JP5147100B2 - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置、特に、強度・耐久性と高精度・低コスト化という課題を解決して軸受の長寿命化を図った車輪用軸受装置に関するものである。

従来から自動車等の車輪を支持する車輪用軸受装置は、車輪を取り付けるためのハブ輪を転がり軸受を介して回転自在に支承するもので、駆動輪用と従動輪用とがある。構造上の理由から、駆動輪用では内輪回転方式が、従動輪用では内輪回転と外輪回転の両方式が一般的に採用されている。この車輪用軸受装置には、所望の軸受剛性を有し、ミスアライメントに対しても耐久性を発揮すると共に、燃費向上の観点から回転トルクが小さい複列アンギュラ玉軸受が多用されている。この複列アンギュラ玉軸受は、固定輪と回転輪との間に複数のボールを介在させ、このボールに所定の接触角を付与して固定輪および回転輪に接触させている。

また、車輪用軸受装置には、懸架装置を構成するナックルとハブ輪との間に複列アンギュラ玉軸受等からなる車輪用軸受を嵌合させた第１世代と称される構造から、外方部材の外周に直接車体取付フランジまたは車輪取付フランジが形成された第２世代構造、また、ハブ輪の外周に一方の内側転走面が直接形成された第３世代構造、あるいは、ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材の外周にそれぞれ内側転走面が直接形成された第４世代構造とに大別されている。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側（図面左側）、中央寄り側をインナー側（図面右側）という。

こうした複列の転がり軸受で構成された車輪用軸受装置において、従来は左右両列の軸受が同一仕様のため、静止時には充分な剛性を有するが、車両の旋回時には必ずしも最適な剛性が得られていない。すなわち、静止時の車重は複列の転がり軸受の略中央に作用するように車輪との位置関係が決められているが、旋回時には、旋回方向の反対側（右旋回の場合は車両の左側）の車軸により大きなラジアル荷重やアキシアル荷重が負荷される。したがって、旋回時には、インナー側の軸受列よりもアウター側の軸受列の剛性を高めることが有効とされている。そこで、装置を大型化させることなく高剛性化を図った車輪用軸受装置として、図５に示すものが知られている。

この車輪用軸受装置５０は、外周にナックル（図示せず）に取り付けられるための車体取付フランジ５１ｃを一体に有し、内周に複列の外側転走面５１ａ、５１ｂが形成された外方部材５１と、一端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ５３を一体に有し、外周に複列の外側転走面５１ａ、５１ｂに対向する一方の内側転走面５２ａと、この内側転走面５２ａから軸方向に延びる小径段部５２ｂが形成されたハブ輪５２、およびこのハブ輪５２の小径段部５２ｂに外嵌され、複列の外側転走面５１ａ、５１ｂに対向する他方の内側転走面５４ａが形成された内輪５４からなる内方部材５５と、これら両転走面間に収容された複列のボール５６、５７群と、これらのボール５６、５７を転動自在に保持する保持器５８、５９とを備えた複列アンギュラ玉軸受で構成されている。

内輪５４は、ハブ輪５２の小径段部５２ｂを径方向外方に塑性変形させて形成した加締部５２ｃによって軸方向に固定されている。そして、外方部材５１と内方部材５５との間に形成される環状空間の開口部にシール６０、６１が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部から軸受内部に雨水やダスト等が侵入するのを防止している。

ここで、アウター側のボール５６群のピッチ円直径Ｄ１が、インナー側のボール５７群のピッチ円直径Ｄ２よりも大径に設定されている。これに伴い、ハブ輪５２の内側転走面５２ａが内輪５４の内側転走面５４ａよりも拡径され、あわせて外方部材５１のアウター側の外側転走面５１ａがインナー側の外側転走面５１ｂよりも拡径されている。そして、アウター側のボール５６がインナー側のボール５７よりも多数収容されている。このように、各ピッチ円直径Ｄ１、Ｄ２をＤ１＞Ｄ２に設定することにより、車両の静止時だけでなく旋回時においても剛性が向上し、車輪用軸受装置５０の長寿命化を図ることができる。
特開２００４−１０８４４９号公報

こうした従来の車輪用軸受装置５０は、アウター側のボール５６群のピッチ円直径Ｄ１がインナー側のボール５７群のピッチ円直径Ｄ２よりも大径に設定され、これに伴い、外方部材５１のアウター側の外側転走面５１ａがインナー側の外側転走面５１ｂよりも拡径されて形成されると共に、これら外側転走面５１ａ、５１ｂに高周波焼入れによって硬化層が形成されている。これによりアウター側の軸受列の剛性が向上すると共に、転がり疲労寿命と強度が確保され、車輪用軸受装置５０の耐久性向上を図ることができる。

ここで、外方部材５１に過大な衝撃荷重が作用した場合、複列の外側転走面５１ａ、５１ｂ間の肩部６２、６３に変形が生じることがある。この傾向は複列のボール５６、５７間のピッチＰが短い程顕著に発生する。このため、通常、複列の外側転走面５１ａ、５１ｂだけでなく、これら複列の外側転走面５１ａ、５１ｂ間の肩部６２、６３にも硬化層が形成されている。然しながら、複列の外側転走面５１ａ、５１ｂをはじめ肩部６２、６３に亙る内周面に硬化層を形成した場合、熱処理工数が嵩みコスト高騰を招くだけでなく、熱処理変形が生じて精度が劣化する恐れがある。特に、近年、軽量化を追及するあまり、外方部材５１がスリム化し過ぎる傾向にあるため、高周波焼入れにより肩部６２、６３に硬化層を形成する場合、強度・耐久性と高精度および低コスト化と言った面から硬化層の有無限界を見極める必要があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、強度・耐久性と高精度・低コスト化という課題を解決して軸受の長寿命化を図った車輪用軸受装置を提供することを目的としている。

係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１記載の発明は、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が設けられた内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体群とを備えた車輪用軸受装置において、前記複列の転動体群のうちアウター側の転動体群のピッチ円直径がインナー側の転動体群のピッチ円直径よりも大径に設定され、前記外方部材が炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、前記複列の外側転走面が高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に所定の硬化層が形成されると共に、前記複列の外側転走面間の距離Ｌが１４ｍｍ以上で、前記硬化層が前記複列の外側転走面で止められ、前記肩部が未焼入れ部とされて車両旋回時に０．８Ｇ相当の荷重に耐えられるようにした。

このように、複列の転動体群を備えた複列の転がり軸受で構成された第１乃至第４世代構造の車輪用軸受装置において、複列の転動体群のうちアウター側の転動体群のピッチ円直径がインナー側の転動体群のピッチ円直径よりも大径に設定され、外方部材が炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、複列の外側転走面が高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に所定の硬化層が形成されると共に、複列の外側転走面間の距離が１４ｍｍ以上で、硬化層が複列の外側転走面で止められ、肩部が未焼入れ部とされて車両旋回時に０．８Ｇ相当の荷重に耐えられるようにしたので、強度・耐久性と高精度・低コスト化という課題を解決して軸受の長寿命化を図った車輪用軸受装置を提供することができる。

また、請求項２に記載の発明のように、前記外方部材の硬化層の有効硬化層深さが少なくとも２ｍｍに設定されると共に、この部位の最小肉厚が少なくとも４ｍｍに設定されていれば、オーバー加熱による焼割れの発生を防止すると共に、軽量・コンパクト化と高剛性化という相反する課題を同時に解決し、強度を高めて長寿命化を図ることができる。

また、請求項３に記載の発明のように、前記複列の転動体群の転動体サイズが同じで、前記アウター側の転動体群の転動体数が前記インナー側の転動体群の転動体数よりも多く設定されていれば、高剛性化を図りながらさらに軸受寿命を確保することができる。

本発明に係る車輪用軸受装置は、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が設けられた内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体群とを備えた車輪用軸受装置において、前記複列の転動体群のうちアウター側の転動体群のピッチ円直径がインナー側の転動体群のピッチ円直径よりも大径に設定され、前記外方部材が炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、前記複列の外側転走面が高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に所定の硬化層が形成されると共に、前記複列の外側転走面間の距離Ｌが１４ｍｍ以上で、前記硬化層が前記複列の外側転走面で止められ、前記肩部が未焼入れ部とされて車両旋回時に０．８Ｇ相当の荷重に耐えられるようにしたので、強度・耐久性と高精度・低コスト化という課題を解決して軸受の長寿命化を図った車輪用軸受装置を提供することができる。

外周にナックルに取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列のボール群とを備え、これら複列のボール群のうちアウター側のボール群のピッチ円直径がインナー側のボール群のピッチ円直径よりも大径に設定された車輪用軸受装置において、前記複列のボール群のうちアウター側のボール群のピッチ円直径がインナー側のボール群のピッチ円直径よりも大径に設定され、前記外方部材が炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、前記複列の外側転走面が高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に所定の硬化層が形成されると共に、前記複列の外側転走面間の距離Ｌが１４ｍｍ以上で、前記硬化層が前記複列の外側転走面で止められ、前記肩部が未焼入れ部とされて車両旋回時に０．８Ｇ相当の荷重に耐えられるようにした。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図、図２は、図１の外方部材単体を示す断面図、図３は、外方部材の硬化層パターンを示す説明図である。

この車輪用軸受装置は第３世代と呼称される従動輪用であって、内方部材１と外方部材２、および両部材１、２間に転動自在に収容された複列の転動体（ボール）３、３群とを備えている。内方部材１は、ハブ輪４と、このハブ輪４に所定のシメシロを介して圧入された内輪５とからなる。

ハブ輪４は、アウター側の端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ６を一体に有し、外周に一方（アウター側）の内側転走面４ａと、この内側転走面４ａから軸方向に延びる軸状部７を介して小径段部４ｂが形成されている。車輪取付フランジ６にはハブボルト６ａが周方向等配に植設されると共に、これらハブボルト６ａ間には円孔６ｂが形成されている。この円孔６ｂは軽量化に寄与できるだけでなく、装置の組立・分解工程において、レンチ等の締結治具をこの円孔６ｂから挿入することができ作業を簡便化することができる。

内輪５は、外周に他方（インナー側）の内側転走面５ａが形成され、ハブ輪４の小径段部４ｂに圧入されて背面合せタイプの複列アンギュラ玉軸受を構成すると共に、小径段部４ｂの端部を塑性変形させて形成した加締部４ｃによって軸方向に固定されている。なお、内輪５および転動体３はＳＵＪ２等の高炭素クロム鋼で形成され、ズブ焼入れによって芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。

ハブ輪４はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、内側転走面４ａをはじめ、車輪取付フランジ６のインナー側の基部６ｃから小径段部４ｂに亙って高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に所定の硬化層８が形成されている（図中上半部にクロスハッチングにて示す）。なお、加締部４ｃは鍛造加工後の表面硬さのままとされている。これにより、車輪取付フランジ６に負荷される回転曲げ荷重に対して充分な機械的強度を有し、内輪５の嵌合部となる小径段部４ｂの耐フレッティング性が向上すると共に、微小なクラック等の発生がなく加締部４ｃの塑性加工をスムーズに行うことができる。

外方部材２は、外周にナックル（図示せず）に取り付けられるための車体取付フランジ２ｃを一体に有し、内周にハブ輪４の内側転走面４ａに対向するアウター側の外側転走面２ａと、内輪５の内側転走面５ａに対向するインナー側の外側転走面２ｂが一体に形成されている。これら両転走面間に複列の転動体３、３群が収容され、保持器９、１０によって転動自在に保持されている。そして、外方部材２と内方部材１との間に形成される環状空間の開口部にはシール１１、１２が装着され、軸受内部に封入されたグリースの外部への漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。

外方部材２はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、複列の外側転走面２ａ、２ｂが高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に所定の硬化層１３が形成されている（図中上半部にクロスハッチングにて示す）。なお、ここでは、転動体３にボールを使用した複列アンギュラ玉軸受を例示したが、これに限らず、転動体３に円錐ころを使用した複列円錐ころ軸受であっても良い。また、従動輪側の第３世代構造に限らず、第１および第２世代、あるいは第４世代構造であっても良い。

本実施形態では、アウター側の転動体３群のピッチ円直径ＰＣＤｏがインナー側の転動体３群のピッチ円直径ＰＣＤｉよりも大径に設定されている。そして、転動体３、３のサイズは同じであるが、このピッチ円直径ＰＣＤｏ、ＰＣＤｉの違いにより、アウター側の転動体３群の転動体数がインナー側の転動体３群の転動体数よりも多く設定されている。これにより、有効に軸受スペースを活用してインナー側に比べアウター側部分の軸受剛性を増大させることができ、軸受の長寿命化を図ることができる。

ハブ輪４の外郭形状は、内側転走面４ａの溝底部からカウンタ部１５と、このカウンタ部１５から円弧状の段部７ａを介して軸方向に延びる軸状部７、および内輪５が突き合わされる肩部７ｂを介して小径段部４ｂに続いている。また、ハブ輪４のアウター側端部に軸方向に延びるすり鉢状の凹所１４が形成されている。この凹所１４は鍛造加工によって形成され、その深さは、少なくともアウター側の内側転走面４ａの溝底付近までとされ、この凹所１４に対応してハブ輪４のアウター側の肉厚が略均一となるように形成されている。

一方、外方部材２において、ピッチ円直径ＰＣＤｏ、ＰＣＤｉの違いに伴い、アウター側の外側転走面２ａがインナー側の外側転走面２ｂよりも拡径して形成され、アウター側の外側転走面２ａから円筒状の肩部１６とテーパ状の段部１６ａを介してインナー側の外側転走面２ｂの肩部１７が形成されている。

なお、この種の車輪用軸受装置では、通常、車両旋回時に０．８Ｇ（加速度）相当の荷重にも耐えられるようにハブ輪４および外方部材２が設計されているが、この場合、内側転走面４ａおよび複列の外側転走面２ａ、２ｂには転動体３との接触により、０．４ｍｍ程度の深さに最大せん断応力が発生する。したがって、所望の転動疲労寿命を満足させるには、少なくともこの最大せん断応力の５倍程度の硬化層８、１３が必要になるため、有効硬化層深さは最小２ｍｍとなる。さらに、この最小深さに加えて高周波焼入れによる硬化層８、１３のバラツキを考慮する必要がある。

ここで、ハブ輪４および外方部材２には、所望の転動疲労寿命を満足させるために、少なくとも内側転走面４ａおよび複列の外側転走面２ａ、２ｂに最大せん断応力の５倍程度の硬化層８、１３が形成されている。そして、この最小深さ２ｍｍに加え、高周波焼入れによるバラツキを考慮して有効硬化層深さは３．５ｍｍに設定されている。

また、外方部材２においては、図２に示すように、最小肉厚部（ここでは、外側転走面２ａ、２ｂの溝底部）が薄くなり過ぎるとオーバー加熱により焼割れが発生する恐れがあるため、ここでは、少なくとも未焼入れ部（非硬化層）を０．５ｍｍ程度残存させ、最小肉厚ｔ１、ｔ２は４ｍｍに設定されている。これにより、軽量・コンパクト化と高剛性化という相反する課題を同時に解決し、強度を高めて長寿命化を図ることができる。

さらに、本実施形態では、硬化層１３、１３が複列の外側転走面２ａ、２ｂに止まり、円筒状の肩部１６、１７の内周面は形成されず未焼入れ部とされている。これにより、熱処理工数が削減され低コスト化が図れると共に、熱処理変形を抑制して外方部材２の高精度化を図ることができる。本出願人が実施した試験では、本実施形態のように外方部材２がスリム化され、かつ複列の外側転走面２ａ、２ｂ間の距離Ｌが長く設定できる場合、具体的には、図３（ａ）に示すように、Ｌ≧１４ｍｍの場合には、装置に負荷されるモーメント荷重に対して外方部材２は充分な剛性を備えると共に、肩部１６、１７の内周面に連続した硬化層１３を形成してもその剛性に有意差が認められないだけでなく、反って熱処理変形によって外方部材２の精度が劣化することがあった。一方、（ｂ）に示すように、複列の外側転走面２ａ、２ｂ間の距離Ｌが短く、Ｌ＜１４ｍｍの場合には、肩部１６、１７の内周面に連続した硬化層１３を形成することにより外方部材２の剛性が高くなると共に、熱処理工数および熱処理変形にも実質的な差異は生じないことが判った。

こうした構成の車輪用軸受装置では、アウター側の転動体３群のピッチ円直径ＰＣＤｏをインナー側の転動体３群のピッチ円直径ＰＣＤｉよりも大径に設定され、その分、アウター側の転動体３群の転動体数が多く設定されるため、アウター側部分の軸受剛性が増大すると共に、外方部材２の複列の外側転走面２ａ、２ｂに所定の硬化層１３が形成され、これら複列の外側転走面２ａ、２ｂ間の距離Ｌに対応して複列の外側転走面２ａ、２ｂ間の肩部１６、１７における硬化層１３の形成の有無が決定され、この距離Ｌが所定値（１４ｍｍ）以上の時には、硬化層１３が複列の外側転走面２ａ、２ｂで止められ、肩部１６、１７の内周面に硬化層１３が形成されず未焼入れ部とされているので、強度・耐久性と高精度・低コスト化という課題を解決して軸受の長寿命化を図った車輪用軸受装置を提供することができる。

図４は、本発明に係る車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す縦断面図である。なお、この実施形態は、前述した車輪用軸受装置を駆動輪用に適用したもので、前述した実施形態と同一部品同一部位あるいは同一機能を有する部位には同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。

この車輪用軸受装置は第３世代と呼称される駆動輪用であって、内方部材１８と外方部材１９、および両部材１８、１９間に転動自在に収容された複列の転動体（ボール）３、３群とを備えている。内方部材１８は、ハブ輪２０と、このハブ輪２０に所定のシメシロを介して圧入された内輪５とからなる。

ハブ輪２０は、アウター側の端部に車輪取付フランジ６を一体に有し、外周に一方（アウター側）の内側転走面４ａと、この内側転走面４ａから軸方向に延びる軸状部７を介して小径段部４ｂが形成され、内周にトルク伝達用のセレーション（スプライン）２０ａが形成されている。

本実施形態では、アウター側の転動体３群のピッチ円直径ＰＣＤｏがインナー側の転動体３群のピッチ円直径ＰＣＤｉよりも大径に設定されている。そして、転動体３、３のサイズは同じであるが、このピッチ円直径ＰＣＤｏ、ＰＣＤｉの違いにより、アウター側の転動体３群の転動体数がインナー側の転動体３群の転動体数よりも多く設定されている。これにより、有効に軸受スペースを活用してインナー側に比べアウター側部分の軸受剛性を増大させることができ、軸受の長寿命化を図ることができる。

ハブ輪２０の外郭形状は、内側転走面４ａの溝底部からカウンタ部１５と、このカウンタ部１５から軸方向に延びる軸状部７、および内輪５が突き合わされる肩部７ｂを介して小径段部４ｂに続き、肩部７ｂと軸状部７の角部にはテーパ状の段部７ｃが形成されている。そして、ハブ輪２０の内側転走面４ａをはじめ、基部６ｃからカウンタ部１５、軸状部７、段部７ｃ、肩部７ｂおよび小径段部４ｂに亙って所定の硬化層８が形成されている。そして、所望の転動疲労寿命を満足させるために、内側転走面４ａには最大せん断応力の５倍程度の硬化層８が形成され、その有効硬化層深さが３．５ｍｍに設定されている。

外方部材１９は、外周にナックル（図示せず）に取り付けられるための車体取付フランジ２ｃを一体に有し、内周にハブ輪２０の内側転走面４ａに対向するアウター側の外側転走面２ａと、内輪５の内側転走面５ａに対向するインナー側の外側転走面２ｂが一体に形成されている。これら両転走面間に複列の転動体３、３群が収容され、保持器９、１０によって転動自在に保持されている。

外方部材１９は、ピッチ円直径ＰＣＤｏ、ＰＣＤｉの違いに伴いアウター側の外側転走面２ａがインナー側の外側転走面２ｂよりも拡径して形成され、アウター側の外側転走面２ａの肩部１６とインナー側の外側転走面２ｂの肩部１７間に円弧状の段部１９ａが形成されている。この外方部材１９はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、複列の外側転走面２ａ、２ｂが高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に所定の硬化層１３が形成されている（図中上半部にクロスハッチングにて示す）。

また、外方部材１９において、前述した実施形態と同様、少なくとも未焼入れ部を０．５ｍｍ程度残存させ、最小肉厚ｔ１、ｔ２が４ｍｍに設定されている。そして、複列の外側転走面２ａ、２ｂ間の距離Ｌが長く１４ｍｍ以上のため、硬化層１３、１３は複列の外側転走面２ａ、２ｂに止まり、円筒状の肩部１６、１７の内周面には形成されていない。これにより、強度・耐久性と高精度・低コスト化という課題を解決して軸受の長寿命化を図った車輪用軸受装置を提供することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

本発明に係る車輪用軸受装置は、駆動輪用、従動輪用に拘わらず、第１乃至第４世代構造の車輪用軸受装置に適用することができる。

本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図である。 図１の外方部材単体を示す断面図である。 外方部材の硬化層パターンを示す説明図で（ａ）は、Ｌ≧１４ｍｍの場合を示し、（ｂ）は、Ｌ＜１４ｍｍの場合を示す。 本発明に係る車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す縦断面図である。 従来の車輪用軸受装置を示す縦断面図である。

符号の説明

１、１８・・・・・・・・・・・内方部材
２、１９・・・・・・・・・・・外方部材
３・・・・・・・・・・・・・・転動体
４、２０・・・・・・・・・・・ハブ輪
４ａ、５ａ・・・・・・・・・・内側転走面
４ｂ・・・・・・・・・・・・・小径段部
４ｃ・・・・・・・・・・・・・加締部
５・・・・・・・・・・・・・・内輪
６・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
６ａ・・・・・・・・・・・・・ハブボルト
６ｂ・・・・・・・・・・・・・円孔
６ｃ・・・・・・・・・・・・・基部
７・・・・・・・・・・・・・・軸状部
７ａ、７ｃ、１６ａ、１９ａ・・段部
７ｂ、１６、１７・・・・・・・肩部
８、１３・・・・・・・・・・・硬化層
９、１０・・・・・・・・・・・保持器
１１、１２・・・・・・・・・・シール
１４・・・・・・・・・・・・・凹所
１５・・・・・・・・・・・・・カウンタ部
２０ａ・・・・・・・・・・・・セレーション
５０・・・・・・・・・・・・・車輪用軸受装置
５１・・・・・・・・・・・・・外方部材
５１ａ・・・・・・・・・・・・アウター側の外側転走面
５１ｂ・・・・・・・・・・・・インナー側の外側転走面
５１ｃ・・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
５２・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
５２ａ、５４ａ・・・・・・・・内側転走面
５２ｂ・・・・・・・・・・・・小径段部
５２ｃ・・・・・・・・・・・・加締部
５３・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
５４・・・・・・・・・・・・・内輪
５５・・・・・・・・・・・・・内方部材
５６、５７・・・・・・・・・・ボール
５８、５９・・・・・・・・・・保持器
６０、６１・・・・・・・・・・シール
６２、６３・・・・・・・・・・肩部
Ｄ１・・・・・・・・・・・・・アウター側のボールのピッチ円直径
Ｄ２・・・・・・・・・・・・・インナー側のボールのピッチ円直径
Ｌ・・・・・・・・・・・・・・複列の外側転走面の距離
Ｐ・・・・・・・・・・・・・・複列の外側転走面のピッチ
ＰＣＤｏ・・・・・・・・・・・アウター側の転動体群のピッチ円直径
ＰＣＤｉ・・・・・・・・・・・インナー側の転動体群のピッチ円直径
ｔ１、ｔ２・・・・・・・・・・外方部材の最小肉厚

Claims (3)

1. 内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、
   外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が設けられた内方部材と、
   この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体群とを備えた車輪用軸受装置において、
   前記複列の転動体群のうちアウター側の転動体群のピッチ円直径がインナー側の転動体群のピッチ円直径よりも大径に設定され、
   前記外方部材が炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、前記複列の外側転走面が高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に所定の硬化層が形成されると共に、前記複列の外側転走面間の距離Ｌが１４ｍｍ以上で、前記硬化層が前記複列の外側転走面で止められ、前記肩部が未焼入れ部とされて車両旋回時に０．８Ｇ相当の荷重に耐えられることを特徴とする車輪用軸受装置。
2. 前記外方部材の硬化層の有効硬化層深さが少なくとも２ｍｍに設定されると共に、この部位の最小肉厚が少なくとも４ｍｍに設定されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
3. 前記複列の転動体群の転動体サイズが同じで、前記アウター側の転動体群の転動体数が前記インナー側の転動体群の転動体数よりも多く設定されている請求項１または２に記載の車輪用軸受装置。
   

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