JP2010076558A - バックルの保持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】バックルとウェビングの連結部側の端部とを常に直線的な連結姿勢に保つことができるようにする。
【解決手段】一端が車体に固定されたウェビング２６Ａの他端にバックル２５Ａが連結され、シートに設けられた保持部材によりウェビング２６Ａとバックル２５Ａとの連結部を保持するバックルの保持構造において、バックル２５Ａとの連結部側のウェビング２６Ａの端部に外嵌され、ウェビング２６Ａに対するバックル２５Ａの動きを規制する弾性体からなるバンド４０Ａを備える。ウェビング２６Ａには、バックル２５Ａとの連結部側の端部よりも幅広に形成された幅広補強部４７が設けられ、幅広補強部４７には、ウェビング２６Ａを重ねた状態にして縫合してなる縫合部が設けられている。バンド４０Ａの一端部４９は幅広補強部４７に伸長状態で外嵌する。
【選択図】図４

Description

この発明は、車両に設けられるバックルの保持構造に関するものである。

例えば車両用のシートベルト装置は、乗員の身体に掛け渡したシートベルトのタングを、車体に固定されたバックルアッセンブリーのバックルに係合させることにより、乗員をシートに拘束する。バックルアッセンブリーは、例えば、ウェビングの一端を車体に固定し、該ウェビングの他端にバックルを取り付けて構成されている。ところで、乗員がシートベルトを装着するときにバックルがシートクッションの上で直ぐ見つかるようにしておかないと、使い勝手が悪い。

そこで、シートベルトの装着前に常にバックルがシートクッションの定位置に存在するようにするバックル保持構造が考えられている。
例えば、特許文献１に開示されたバックル保持構造では、ゴムバンドで形成された環状バンドをシートクッションの上面後部に固定し、弾性に抗して拡径した前記環状バンドにバックルアッセンブリーのバックルおよびウェビングを挿通し、挿通後に環状バンドを弾性収縮させることによってバックルを環状バンドに掛止している。

シートクッションを跳ね上げてシートバックに重ねた状態（チップアップ状態）にしたり、シートクッションを足元の車体フロアに落とし込んだ状態（ダイブダウン状態）にしたりすることができる可動型シートクッションに前記バックル保持構造を設けた場合には、シートクッションを移動させたときに前記ゴムバンド製の環状バンドが伸びて、環状バンドとバックルの掛止状態が保持される。
特開２００２−３６２３０９号公報

しかしながら、従来のバックル保持構造では、ウェビングにおいてバックルとの連結部側端部の剛性が、製造バラツキや頻繁に使用されることによって低くなる場合があるため、図１１に示すように、シートクッション９１をシートバック９２に重ねるチップアップ状態としたときに、シートクッション９１の環状バンド９５に保持されたウェビング９３の前記連結側端部が曲がり、バックル９４がウェビング９３の先端から横に折れるような形態となる場合がある。なお、図１１は、シートクッション９１をチップアップ状態にしたシートを、該シートの前方から見た図である。
このような状態になると、チップアップ状態のシートクッション９１を着座可能な姿勢に戻したときに、バックル９４がシートクッション９１の下側に潜り込んでしまうことがある。そうなると、乗員がシートベルトを装着するときにバックル９４を見つけにくくなり、シートベルトを速やかに装着する妨げになることが考えられる。

そこで、この発明は、バックルとウェビングの連結部側の端部とを常に直線的な連結姿勢に保つことができるバックルの保持構造を提供するものである。

この発明に係るバックル保持構造では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、一端が車体に固定されたウェビング（例えば、後述する実施例におけるウェビング２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃ）の他端にバックル（例えば、後述する実施例におけるバックル２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ）が連結され、シート（例えば、後述する実施例におけるリヤシート１Ａ，１Ｂ）に設けられた保持部材（例えば、後述する実施例におけるバックル保持具３０Ａ，３０Ｂ）により前記ウェビングと前記バックルとの連結部を保持するバックルの保持構造において、前記ウェビングの前記連結部側の端部に外嵌され、前記ウェビングに対する前記バックルの動きを規制する規制部材（例えば、後述する実施例におけるバンド４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ）を備えることを特徴とするバックルの保持構造である。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記規制部材は、伸縮可能な環状の弾性体からなることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の発明において、前記ウェビングには、前記ウェビングの前記連結部側の端部よりも幅広に形成されて、伸長状態の前記規制部材によって保持される幅広部（例えば、後述する実施例における幅広補強部４７）が設けられていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項３に記載の発明において、前記幅広部には、前記ウェビングを重ねた状態にして縫合してなる縫合部（例えば、後述する実施例における縫合部５１）が設けられていることを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、規制部材によってウェビングの連結部側の端部の剛性を高めることができ、しかも、ウェビングに対するバックルの動きを規制部材によって規制することができるので、ウェビングの連結部側の端部でバックルが折れるのを防止することができ、バックルとウェビングの連結部側の端部とを常に直線的な連結姿勢に保つことができる。

請求項２に係る発明によれば、ウェビングとバックルを連結し車体に取り付けた後からでも、規制部材をバックル側から嵌め入れて、ウェビングに装着することが可能となり、規制部材の取り付けが容易にできる。

請求項３に係る発明によれば、幅広部において規制部材が保持されるので、規制部材が移動不能となり、常に所定の位置に規制部材を位置させることができる。

請求項４に係る発明によれば、縫合部により幅広部の剛性が高まるので、幅広部において規制部材を確実に保持することができる。

以下、この発明に係るバックル保持構造の実施例を図１から図１０の図面を参照して説明する。なお、以下の説明において、上下方向は車体上下方向であり、前後方向は車体前後方向であり、左右方向は運転席から見て車幅方向に沿う左右方向である。

図１は車両のリヤシート１の外観斜視図であり、このリヤシート１は左右方向に所定の比率（例えば、７対３、あるいは６対４）で分割され、幅の広い左側のリヤシート１Ａと幅の狭い右側のリヤシート１Ｂとから構成されている。

初めに、リヤシート１Ａ，１Ｂに共通する構成を説明する。リヤシート１Ａ，１Ｂは、乗員の臀部を支承するシートクッション１１と、乗員の背部を支承するシートバック１２と、乗員の頭部を支承するヘッドレスト１３とを備えている。

リヤシート１Ａ，１Ｂは、図２に示すように、車体フロア１００における前側の低位フロア１０１とこの低位フロア１０１より高い後側の高位フロア１０２とが接続される段差フロア１０３の近傍に配置されている。ここで、低位フロア１０１は、リヤシート１Ａ，１Ｂの前方足元の車体フロアと言うことができる。

シートバック１２の下端は、高位フロア１０２の前端近くに設置されたベース６０に、支軸６１を介して回動可能に取り付けられており、図示しない支持機構により図２において実線で示すように若干後傾した起立姿勢に保持することができるとともに、支軸６１を中心にして前方に回動することにより図２において二点鎖線で示すように前方へ倒すことができるように構成されている。

シートクッション１１は回転アーム１４を介してシートバック１２に回動可能に設けられている。詳述すると、略Ｌ字形の回転アーム１４の一端側１４ａがシートクッション１１に固定されており、他端側１４ｂがシートバック１２の下部に設けられた支軸１４ｃを中心にして回動可能に取り付けられている。

図１に示すように、シートクッション１１の底面には、シートクッション１１を車体フロア１００に支持するスタンド脚部１５が設けられている。スタンド脚部１５は上側が開く略Ｕ字状をなし、その上部がシートクッション１１のフレームに回動可能に支持されている。図２に示すように、スタンド脚部１５をシートクッション１１に対して起立させることにより、スタンド脚部１５はシートクッション１１を車体フロア１００に支持し、図２において実線で示す姿勢に保持することができる。以下、この状態を着座可能状態と称す。なお、シートクッション１１を着座可能状態としたときにスタンド脚部１５の下端部を受ける脚受部材１６が、低位フロア１０１と段差フロア１０３との接続部に設置されている。

このシートクッション１１を着座可能状態から後方回転させると、図２において一点鎖線で示すようにシートクッション１１を起立姿勢のシートバック１２に重ね合わせることができる。以下、この状態をチップアップ状態と称す。シートクッション１１をチップアップ状態にすると、シートクッション１１を上部後方へ退避させた分、低位フロア１０１上のスペースが広くなるので、ここに背の高い荷物を載せることができる。なお、シートクッション１１をチップアップ状態にしたときには、スタンド脚部１５を下方に回転させて退避させると、低位フロア１０１上のスペースをより広くすることができる。さらに、スタンド脚部１５を下方に回転させてシートクッション１１の底部に格納することによって、図示しないロック機構によりチップアップ状態が維持される。

また、チップアップ状態のリヤシート１Ａ，１Ｂは、シートバック１２を支軸６１を中心にして前方回転させると、図２において二点鎖線で示すように、シートクッション１１とシートバック１２を重ね合わせた状態のまま低位フロア１０１に落とし込むことができる。以下、この状態をダイブダウン状態と称す。

また、着座可能状態のシートクッション１１およびシートバック１２に対して、シートバック１２を支軸６１を中心にして前方へ回転させた場合にも、シートバック１２の前方回転に伴ってシートクッション１１が支軸１４ｃを中心にして相対回転しながら前方へ移動するので、シートクッション１１のスタンド脚部１５が、脚受部材１６で支持された部位を中心にして前方へ回転して畳まれ、その結果、シートバック１２が低位フロア１０１に落とし込まれ、その上にシートバック１２が重なって、ダイブダウン状態となる。

すなわち、このリヤシート１Ａ，１Ｂは、乗員が着座可能な着座可能状態と、シートクッション１１を起立姿勢のシートバック１２に重ね合わせたチップアップ状態と、シートクッション１１とシートバック１２を重ね合わせて足元の車体フロア（低位フロア１０１）に落とし込んだダイブダウン状態の三形態のシートアレンジが可能な車両用シートである。

ヘッドレスト１３は、リヤシート１Ａにおいては左右方向の中央から若干左側に偏った位置に、リヤシート１Ｂにおいては左右方向の略中央の位置に、それぞれ配置され、シートバック１２に昇降可能に設置されている。

図１に示すように、リヤシート１は、三組のシートベルト装置２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃを備えている。シートベルト装置１Ａはリヤシート１Ａの左側に着座した乗員を拘束するもので、シートベルト装置１Ｂはリヤシート１Ａの右側（換言すると、リヤシート１の中央）に着座した乗員を拘束するもので、シートベルト装置１Ｃはリヤシート１Ｂに着座した乗員を拘束するものである。

シートベルト装置２０Ａは所謂三点式のシートベルト装置であり、長尺のウェビング２１Ａの一端がアウターアンカー２２Ａを介して車体側部に固定され、ウェビング２１Ａの他端がスルーアンカー２３Ａを挿通して図示しない巻き取り装置に連結され、アウターアンカー２２Ａとスルーアンカー２３Ａの間でウェビング２１Ａがタング２４Ａを挿通し、このタング２４Ａと係合解除可能なバックル２５Ａが短尺のウェビング２６Ａの一端に固定され、ウェビング２６Ａの他端がアンカー２７Ａを介して車体フロアに固定されてなる。このシートベルト装置２０Ａでは、着座した乗員の腰部および上胴部にウェビング２１Ａを掛け渡し、タング２４Ａをバックル２５Ａに係合することによって乗員をリヤシート１Ａに拘束し、タング２４Ａとバックル２５Ａの係合を解除することにより非拘束状態とすることができる。

ここで、バックル２５Ａとウェビング２６Ａを含んで構成されるバックルアッセンブリー２８Ａについて、図４、図５を参照して説明する。
バックルアッセンブリー２８Ａは、バックル２５Ａとウェビング２６Ａの外にバンド４０Ａを備えて構成されている。なお、図１〜図３、図９，図１０では、バンド４０Ａの図示を省略している。
図５に示すように、ウェビング２６Ａにおいて、その両端部分を除く一般部４１は同一幅に形成されており、ウェビング２６Ａの一端部４２は一般部４１から徐々に幅が狭くなっていて、この一端部４２に固定用孔４３が設けられ、この固定用孔４３に挿通されたボルト等（図示略）を介してウェビング２６Ａの一端はアンカー２７Ａに固定される。

ウェビング２６Ａの他端側は、バックル２５Ａの端部に設けられた連結ピン４４に係止して反転され、反転前の部分に重ねられて縫合されている。これにより、バックル２５Ａは連結ピン４４を中心としてウェビング２６Ａに対して回転可能とされている。なお、図５において、×点部分は縫合部５１を示している。連結ピン４４に係止して折り返されたウェビング２６Ａの折り返し部４５は一般部４１よりも幅が小さくされており、折り返し部４５と同幅の部分（以下、小幅部という）４６が一般部４１に向かって所定長さ形成されている。そして、小幅部４６の一般部４１側の端部から徐々に幅が大きくなっていき、一般部４１に連なっている。つまり、連結ピン４４で反転されたウェビング２６Ａの先部は、一般部４１と同一幅まで拡幅されて、反転前の一般部４１のウェビング２６Ａに重ねられて縫合されている。以下、説明の都合上、反転前の一般部４１のウェビング２６Ａと反転後のウェビング２６Ａの先部が重ねられ縫合された部分を幅広補強部４７と称す。

バンド４０Ａは、ゴム製で環状をなし、図４に示すように、ウェビング２６Ａにおいてバックル２５Ａとの連結部側の端部に外嵌されている。詳述すると、バンド４０Ａは、ウェビング２６Ａの小幅部４６から幅広補強部４７に亘る部分に外嵌されている。バンド４０Ａは、径方向に伸ばさないでウェビング２６Ａの小幅部４６をちょうど挿入することができ、且つ、径方向に伸ばさないとウェビング２６Ａの幅広補強部４７を挿入することができない大きさおよび弾性に設定されている。そして、バンド４０Ａはウェビング２６Ａに装着した状態では扁平な形態となって、図４に示すように、一端部４９が幅広補強部４７に外嵌して弾性収縮により幅広補強部４７に固着し、他端部５０がバックル２５Ａのウェビング２６Ａ側の端部４８に当接する。

このようにバンド４０Ａが装着されたバックルアッセンブリー２８Ａでは、バンド４０Ａによってウェビング２６Ａのバックル２５Ａ側の端部の剛性を高めることができ、しかも、バンド４０Ａの他端部５０がバックル２５Ａの端部４８に当接しているので、連結ピン４４を中心とする回転動作以外はウェビング２６Ａに対するバックル２５Ａの動きを規制することができるので、ウェビング２６Ａのバックル２５Ａ側の端部でバックル２５Ａが折れるのを防止することができ、バックル２５Ａとウェビング２６Ａの端部とを常に直線的な連結姿勢に保つことができる。
また、幅広補強部４７ではウェビング２６Ａが重ねられ縫合されているので剛性が高く、この剛性の高い幅広補強部４７にバンド４０Ａの一端部４９が弾性により固着されているので、バンド４０Ａを移動不能に保持することができる。

なお、バンド４０Ａをウェビング２６Ａに装着する手順は、図５に示すように、予めウェビング２６Ａとバックル２５Ａとを連結しておき、バンド４０Ａを径方向に伸ばしながらバックル２５Ａを完全に挿通させる。さらに、バンド４０Ａの一端部４９を径方向に伸ばしながら、ウェビング２６Ａの幅広補強部４７に外嵌する。なお、バンド４０Ａの装着は、ウェビング２６Ａの一端部４２をアンカー２７を介して車体に固定する前に行うこともできるし、固定した後で行うこともでき、いずれの場合もバンド４０Ａを容易にウェビング２６Ａに装着することができる。

シートベルト装置２０Ｃは、車体に対しシートベルト装置２０Ａと左右対称に配置されており、シートベルト装置２０Ａと同一構成をなし、ウェビング２１Ｃ、アウターアンカー２２Ｃ、スルーアンカー２３Ｃ、タング２４Ｃ、バックル２５Ｃ、ウェビング２６Ｃ、アンカー２７Ｃを備えてなる。シートベルト装置２０Ａと同様に、このシートベルト装置２０Ｃの場合も、バックル２５Ｃとウェビング２６Ｃとバンド４０Ｃによってバックルアッセンブリー２８Ｃが構成される（図４，図５参照）。

シートベルト装置２０Ｂは、所謂二点式のシートベルト装置であり、長尺のウェビング２１Ｂの一端がアンカー２２Ｂを介して車体フロアに固定され、ウェビング２１Ｂの他端にタング２４Ｂが連結され、このタング２４Ｂと係合解除可能なバックル２５Ｂが短尺のウェビング２６Ｂの一端に固定され、ウェビング２６Ｂの他端がアンカー２７Ｂを介して車体フロアに固定されてなる。シートベルト装置２０Ａと同様に、このシートベルト装置２０Ｂの場合も、バックル２５Ｂとウェビング２６Ｂとバンド４０Ｂによってバックルアッセンブリー２８Ｂが構成される（図４，図５参照）。このシートベルト装置２０Ｂでは、着座した乗員の腰部にウェビング２１Ｂを掛け渡し、タング２４Ｂをバックル２５Ｂに係合することによって乗員をリヤシート１Ａに拘束し、タング２４Ｂとバックル２５Ｂの係合を解除することにより非拘束状態とすることができる。

図３に示すように、リヤシート１Ａが着座可能状態であるとき、シートベルト装置２０Ａのウェビング２６Ａは、リヤシート１Ａの左右方向略中央においてシートクッション１１とシートバック１２との間を通ってシートクッション１１の上に引き出され、バックル２５Ａがシートクッション１１の上に載置される。なお、シートベルト装置２０Ｂのウェビング２１Ｂとタング２４Ｂについても同様である。
また、リヤシート１Ｂが着座可能状態であるとき、シートベルト装置２０Ｂ，２０Ｃにおけるウェビング２６Ｂ，２６Ｃは、リヤシート１Ｂのシートクッション１１とシートバック１２との間を通ってシートクッション１１の上に引き出され、バックル２５Ｂ，２５Ｃがシートクッション１１の上に載置される。

図６はリヤシート１Ａ，１Ｂのシートクッション１１，１１の平面図であり、リヤシート１Ａ，１Ｂのシートクッション１１，１１はバックル保持具（保持部材）３０Ａ，３０Ｂを備えている。この図に示すように、バックル保持具３０Ａは、リヤシート１Ａのシートクッション１１の後端部であって左右方向の略中央に取り付けられており、バックル保持具３０Ｂは、リヤシート１Ｂのシートクッション１１の後端部の左端近傍に取り付けられている。なお、図１では図示の都合上、バックル保持具３０Ａ，３０Ｂを省略している。

図７に示すように、バックル保持具３０Ａ，３０Ｂは、舌片３１と、一対のＵバンド３２，３３とを備えている。
舌片３１は、柔軟性を有し長手方向に弾性を有する材料（例えばゴムバンド）で形成され、幅広の帯状をなしている。図８に示すように、この舌片３１は、シートクッション１１の後端部において表面側表皮１１ａと底面側表皮１１ｂとの縫合部１１ｃに、舌片３１の一端を一緒に縫い付けられて固定されている。なお、図８はチップアップ状態のシートクッション１１の後端部を示している。

Ｕバンド３２，３３は、柔軟性を有し長手方向に弾性を有する材料（例えばゴムバンド）で形成されている。Ｕバンド３２，３３は、所定幅の１枚のバンド３４を捻らずに長手方向略中央部で折り返し（Ｕターンし）、バンド３４の長手方向両端部３５，３６を同一面上においてバンド３４の幅方向に並べて配置した形態をなしている。つまり、Ｕバンド３２，３３は、バンド３４の長手方向略中央部に折り返し部３７が形成されている。

そして、Ｕバンド３２の両端部３５，３６とＵバンド３３の両端部３５，３６を同一面上においてバンド３４の幅方向に並べて配置するとともに、これら端部３５，３６を舌片３１の先端部の裏側に重ね、端部３５，３６を舌片３１に縫い付けている。したがって、舌片３１の幅寸法は、Ｕバンド３２，３３の幅寸法の４倍強である。このように舌片３１にＵバンド３２，３３が取り付けられる結果、Ｕバンド３２，３３にはバックル等を挿通可能にする隙間３８が形成される。

このように構成されたバックル保持具３０Ａには、シートベルト装置２０Ａのバックルアッセンブリー２８Ａとシートベルト装置２０Ｂのウェビング２１Ｂが係合し、バックル保持具３０Ｂにはシートベルト装置２０Ｂ，２０Ｃのバックルアッセンブリー２８Ｂ，２８Ｃが係合する。
詳述すると、バックル保持具３０Ａの左側のＵバンド３２には、その隙間３８にシートベルト装置２０Ａのバックルアッセンブリー２８Ａが挿通され、折り返し部３７で、ウェビング２６Ａとバックル２５Ａとの連結部に外嵌されたバンド４０Ａを保持し、バックル２５Ａを掛止する。
バックル保持具３０Ａの右側のＵバンド３３には、その隙間３８にシートベルト装置２０Ｂのウェビング２１Ｂが挿通されている。
バックル保持具３０Ｂの左側のＵバンド３２には、その隙間３８にシートベルト装置２０Ｂのバックルアッセンブリー２８Ｂが挿通され、折り返し部３７で、ウェビング２６Ｂとバックル２５Ｂとの連結部に外嵌されたバンド４０Ｂを保持し、バックル２５Ｂを掛止する。
バックル保持具３０Ｂの右側のＵバンド３３には、その隙間３８にシートベルト装置２０Ｃのバックルアッセンブリー２８Ｃが挿通され、折り返し部３７で、ウェビング２６Ｃとバックル２５Ｃとの連結部に外嵌されたバンド４０Ｃを保持し、バックル２５Ｃを掛止する。

バックル保持具３０ＡのＵバンド３２へのバックルアッセンブリー２８Ａの装着方法は、図８において矢印で示すように、Ｕバンド３２の隙間３８に裏面側から表面側へバックルアッセンブリー２８Ａを挿通する。ここで、隙間３８を弾性に抗して広げるとバックル２５Ａが挿通可能となり、広げないとバックル２５Ａが挿通不可能となるようにＵバンド３２の長さが設定されている。他のＵバンドへの前記各部材の装着方法も同様である。

次に、このように構成されたバックル保持構造の作用を説明する。ここでは、バックル保持具３０ＡのＵバンド３２に係合するシートベルト装置２０Ａのバックルアッセンブリー２８Ａを例にして、図３、図９、図１０を参照して説明する。
図３に示すように、リヤシート１Ａが着座可能状態であるときは、シートベルト装置２０Ａのウェビング２６Ａが、シートクッション１１とシートバック１２との間を通ってシートクッション１１の上に引き出され、バックル２５Ａがシートクッション１１の上に載置される。このときには、バックル保持具３０Ａの舌片３１およびＵバンド３２，３３は、シートクッション１１の後端部よりも後方に位置しているので、シートクッション１１の上に引き出されず、乗員に視認されることがなく、見栄えがよい。
また、着座可能状態においては、バックル２５Ａが常にシートクッション１１の上に載置された状態になっていて、乗員がシートベルト装置２０Ａを装着するときに直ちにバックル２５Ａを認識することができるので、シートベルト装置２０Ａを速やかに装着することができる。

次に、着座可能状態からチップアップ状態にするためシートクッション１１を後方へ回転すると、ウェビング２６Ａを車体に固定しているアンカー２７Ａからシートクッション１１の後端部までの距離が徐々に広がっていく。そして、シートクッション１１の後方回転の途中において、ウェビング２６Ａが直線状に延びきり、バックル保持具３０Ａが直線的になったところで、バックル２５ＡがＵバンド３２の折り返し部３７に掛止し、さらにその後、バックル２５Ａと折り返し部３７の掛止状態を保持しながら、バックル保持具３０Ａの舌片３１およびＵバンド３２が弾性に抗して伸長し、図９に示すようにチップアップ状態となる。
この間、バックルアッセンブリー２８Ａでは、前述したように、バンド４０Ａの作用により、ウェビング２６Ａのバックル２５Ａ側の端部でバックル２５Ａが折れるのが防止され、バックル２５Ａとウェビング２６Ａの端部は直線的な連結姿勢に保たれる。

次に、チップアップ状態から着座可能状態にするために、シートバック１２を起立状態にしたまま、シートクッション１１だけを前方に回転すると、上述とは逆に、アンカー２７Ａからシートクッション１１の後端部までの距離が徐々に狭まっていくので、舌片３１とＵバンド３２が弾性によって収縮する。このとき、舌片３１とＵバンド３２が収縮することでその幅が広がっていく。

また、幅が広がった舌片３１およびＵバンド３２の表面はバックル２５Ａの受け面となり、図１０に示すように、シートクッション１１が着座可能状態に戻る過程で、バックル２５Ａはこの受け面に案内されながら、舌片３１およびＵバンド３２の弾性収縮する力によって引っ張られ、シートクッション１１の上に移動する。このときにも、バックルアッセンブリー２８Ａにおいて、バンド４０Ａの作用により、ウェビング２６Ａのバックル２５Ａ側の端部でバックル２５Ａが折れるのが防止され、バックル２５Ａとウェビング２６Ａの端部が直線的な連結姿勢に保たれるので、バックル２５Ａが前記受け面から逸脱することがなく、確実にバックル２５Ａをシートクッション１１の上に移動させることができる。したがって、乗員がシートベルト装置２０Ａを装着するときに直ちにバックル２５Ａを認識することができ、シートベルト装置２０Ａを速やかに装着することができる。

着座可能状態からダイブダウン状態にするためシートクッション１１を低位フロア１０１に落とし込むときも、アンカー２７Ａからシートクッション１１の後端部までの距離が徐々に広がっていくが、このときも上述と同様な動作となる。また、ダイブダウン状態からチップアップ状態に移行する場合も同様である。

〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例では、１つのバックル保持具に一対のＵバンドを備えたが、１つのバックル保持具に対してＵバンドを１つとしてもよい。

この発明に係るバックルの保持構造を備えた車両のリヤシートの外観斜視図である。 リヤシートのシートアレンジを説明する側面図である。 着座可能状態を示すリヤシートの側面図である。 バックルアッセンブリーの平面図である。 バックルアッセンブリーを分解して示す平面図である。 バックル保持具の配置を示すシートクッションの平面図である バックル保持具の斜視図である。 バックル保持具の側面図である。 チップアップ状態を示すリヤシートの側面図である。 チップアップ状態から着座可能状態への移行途中を示すリヤシートの側面図である。 従来のバックルの保持構造を示す図である。

符号の説明

１Ａ，１Ｂ リヤシート
２５Ａ〜２５Ｃ バックル
２６Ａ〜２６Ｃ ウェビング
２８Ａ〜２８Ｃ バックルアッセンブリー
３０Ａ，３０Ｂ バックル保持具（保持部材）
４０ バンド（規制部材）
４７ 幅広補強部（幅広部）
５１ 縫合部

Claims (4)

1. 一端が車体に固定されたウェビングの他端にバックルが連結され、シートに設けられた保持部材により前記ウェビングと前記バックルとの連結部を保持するバックルの保持構造において、
   前記ウェビングの前記連結部側の端部に外嵌され、前記ウェビングに対する前記バックルの動きを規制する規制部材を備えることを特徴とするバックルの保持構造。
2. 前記規制部材は、伸縮可能な環状の弾性体からなることを特徴とする請求項１に記載のバックルの保持構造。
3. 前記ウェビングには、前記ウェビングの前記連結部側の端部よりも幅広に形成されて、伸長状態の前記規制部材によって保持される幅広部が設けられていることを特徴とする請求項２に記載のバックルの保持構造。
4. 前記幅広部には、前記ウェビングを重ねた状態にして縫合してなる縫合部が設けられていることを特徴とする請求項３に記載のバックルの保持構造。

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