JP2010064596A - スライドドアのカバー構造 - Google Patents

Abstract

【課題】スライドドアの全開時にアームカバーがドアと車体外側壁間の隙間を前方から覆う覆い位置より離脱することを確実に防止でき、安全性の向上を図れるスライドドアのカバー構造を提供する。
【解決手段】ドア開口を開閉するスライドドア４を閉鎖位置Ｄ１と同位置より車幅方向外側の突出し位置Ｄ２と突出し位置より車体後方または前方の全開位置Ｄ３との間で移動させるドア開閉装置と、車体に縦中心線Ｌｈ回りに揺動可能に枢支され、突出し位置および全開位置に達したドアの内壁と車体の外側壁との隙間を側方より覆う覆い位置Ｋ２と閉鎖位置Ｄ１に達したドアの内壁に沿うよう重なる重ね位置Ｋ１との間で揺動すると共に覆い位置に向けて弾性的に回動付勢されてなる側方カバー７５と、覆い位置に達した側方カバー７５が重ね位置に揺動するのを阻止するようにドア４の内壁に突設される回動規制部材５６とを具備した。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両の側壁に設けられた乗降口を開閉するスライドドアと車体外側壁の間の隙間を覆う側方カバーの回動規制を行うスライドドアのカバー構造、特に、側方カバーがその揺動端をドアの内壁に接近対向するよう弾性的に回動付勢されているスライドドアのカバー構造に関する。

車両の側壁に設けられた乗降口を開閉するドアとしてスライドドアが知られている。
このスライドドアとしては、乗降口の上下部位にスライドレールを設け、ドアの上下にスライドアームの基端を取り付け、各スライドアームの摺動端をスライドレールにローラを介して嵌合させ、しかも、ドアの後端中央部を車体外側壁後方中央部に取り付けた３本目のレールにスライド可能に支持させた３点支持式のスライドドアが使用されている。

一方、スライドドアの上下方向での中央部にスライドレールを設け、スライドレールにスライド可能に嵌合するスライダーと車体側基枠とを平行リンクで連結し、これにより、ドアを閉鎖位置と同位置より外側に揺動させた突出し位置と同突出し位置より車体後側の全開位置との間でスライド移動させるスイングスライドドアが知られている。なお、ドア開閉装置であるスイングスライドユニットを備えたスイングスライドドアの一例が特許文献１や特許文献２に開示される。

このような３点支持式スライドドアやスイングスライドドアでは、ドアの全開時にドアと車体側壁部との間の車幅方向域に所定幅の隙間が形成され、この隙間が美観を低減させるし、隙間に異物が進入する可能性があると推測され、これを防止する必要がある。
特に、スイングスライドドアでは、スライドレールに摺動可能に嵌合するスライダーと車体側基枠とを平行リンクで連結し、そこに所定の開閉駆動機構を付設したドア開閉装置が採用される。このドア開閉装置は車体側基枠やこれに連結する平行リンクがドアと車体側壁部との隙間に変位可能に配備されることより、このドア開閉装置が美観を低減させるし、隙間の開放中に異物や乗員の手が進入する可能性があると推測され、これを防止する必要がある。

そこで、例えば、本出願人により先に提案されている特願２００７−２５６３７８号に開示され、図１０に示すように、ドアＤｒの全開時において、ドアＤｒと車体外側壁Ｐｓ間の隙間Ｅとそこに配備されるドア開閉装置の要部を成すスイングスライドユニットＵの車体側取り付け枠Ｋ及び不図示の複数のリンク部材に対して、それらの前方をアームカバーＣ１により覆うことが提案されている。この場合、アームカバーＣ１は車体側取り付け枠Ｋに基端部側が枢支され、揺動端側がスイングスライドユニットＵの揺動アームＡＭやドア側のトリムＴｍの動きに連動するよう形成される。なお、アームカバーＣ１はドアＤｒが不図示の閉鎖位置にあると重ね位置ｑ２に保持されている。しかも、アームカバーＣ１はドアと車体外側壁間の隙間ＥやスイングスライドユニットＵを前方Ｆｒから覆う覆い位置ｑ１に向けて不図示のばねで弾性付勢され、確実に覆い位置ｑ１に保持されている。

特開２００３−３２０９６４号公報 特開平１０−１７５４４４号公報

しかし、図１０に示すアームカバーＣ１は、隙間ＥやスイングスライドユニットＵを前方から覆う覆い位置ｑ１に対して弾性的に回動付勢状態で保持されるため、故意にアームカバーＣ１をドアＤｒの前後方向に沿う方向である重ね位置ｑ２側に向けて引っ張り、揺動させると、容易に揺動してしまう。するとアームカバーＣ１がドアと車体外側壁間の隙間ＥやスイングスライドユニットＵの前方から離脱する。この状態になると、隙間の前方Ｆｒ側が開放し、開放中に異物や乗員の手などを進入させることが可能となってしまう。このため、スイングスライドドアの全開時に、アームカバーＣ１が隙間Ｅの前方Ｆｒを覆う覆い位置ｑ１より故意に引っ張られ、離脱することを防止することが安全性の向上を図るために望ましい。

本発明は以上のような課題に基づきなされたもので、目的とするところは、スイングスライドドアの全開時にアームカバーがドアと車体外側壁間の隙間を前方から覆う覆い位置より離脱することを確実に防止でき、安全性の向上を図れるスライドドアのカバー構造を提供することにある。

前記課題を達成するため請求項１に係る発明は、車体のドア開口を開閉するスライドドアを閉鎖位置と前記閉鎖位置より車幅方向外側の突出し位置と前記突出し位置より車体後方または前方の全開位置との間で移動させるドア開閉装置と、前記車体に縦中心線回りに揺動可能に枢支され、前記突出し位置および前記全開位置に達した前記ドアの内壁と車体の外側壁との隙間を側方より覆う覆い位置と前記閉鎖位置に達した前記ドアの内壁に沿うよう重なる重ね位置との間で揺動すると共に前記覆い位置に向けて弾性的に回動付勢されてなる側方カバーと、前記ドアが前記全開位置に達した際に、前記覆い位置に達した側方カバーが前記重ね位置に揺動するのを阻止するように前記ドアの内壁に突設される回動規制部材と、を具備したことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載のスライドドアのカバー構造において、前記ドア開閉装置は、前記ドアの上下方向での略中央部に配置され、前記ドアと車体側とをリンク機構で連結するとともに前記ドアを車体後方または車体前方へスライド移動させるスイングスライドユニットである、ことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に記載のスライドドアのカバー構造において、前記回動規制部材は前記ドアに開閉操作力を加えるノブである、ことを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１または請求項２に記載のスライドドアのカバー構造において、前記回動規制部材は前記ドアの内壁に取り付けられたカップホルダーである、ことを特徴とする。

請求項１の発明は、ドアが突出し位置および全開位置に達した際に、これに連動して覆い位置に達した側方カバーが、故意に覆い位置より重ね位置側に向かう方向に引っ張り力を受けたとしても、ドアの内壁に突設される回動規制部材が側方カバーの重ね位置側への移動を阻止するので、ドアの内壁と車体の外側壁との隙間を前方より安定して覆うことができ、隙間の故意の引っ張り操作による異物の進入を防止でき、美観を確保できる。

請求項２の発明は、ドア開閉装置がスイングスライドユニットの一部を構成し、ドアが突出し位置および全開位置に達した際に連動して覆い位置に達した側方カバーが、故意に覆い位置より重ね位置側に引かれても、ドアの内壁に突設される回動規制部材が側方カバーの重ね位置側への移動を阻止するので、前記隙間やドア開閉装置を側方より安定して覆うことができ、隙間やスイングスライドユニットに向かう異物や乗員の手の進入を防止でき、安全を確保できる。

請求項３の発明は、回動規制部材がドアに開閉操作力を加えるノブであり、これが側方カバーの重ね位置側への移動を阻止するストッパーとしても機能し、隙間やドア開閉装置に向かう異物や乗員の手の進入を防止でき、安全を確保でき、部品数の低減を図れる。

請求項４の発明は、回動規制部材がカップホルダーであり、これが側方カバーの重ね位置側への移動を阻止するストッパーとしても機能し、隙間やドア開閉装置に向かう異物や乗員の手の進入を防止でき、安全を確保でき、部品数の低減を図れる。

図１にはこの発明の一実施形態としてのスライドドアのカバー構造が適用されたスイングスライドドアを備える４ドアの車両Ｃを示した。まず、ここではスライドドアのカバー構造に先立ち車両Ｃの説明を行う。
車両Ｃはセンターピラ５のある自動車であり、前乗降口１を開閉するフロントドア２と、後乗降口３を開閉するスイングスライドドア（以後単にリヤドアと記す）４とを備える。
フロントドア２は前端上下２箇所ｈ１、ｈ２がヒンジ結合され、揺動端がセンターピラ５の上下中ほどの後ロック部Ｊｆに不図示のラッチとストライカを用いて離脱可能にロックされる。

一方、リヤドア４は後述のドア開閉装置であるスイングスライドユニットＵに支持され、後乗降口３を閉鎖する閉鎖位置Ｄ１と、その閉鎖位置Ｄ１より車外に突出た突出し位置Ｄ２と、突出し位置Ｄ２より後方に移動した全開位置Ｄ３とに移動可能である。閉鎖位置Ｄ１にあるリヤドア４は、その前端上下ロック部Ｊ１、Ｊ２が不図示のパワーラッチとストライカを用いてセンターピラ５に２点位置で離脱可能にロックされ、後端上下中ほどの後端ロック部Ｊ３が不図示のパワーラッチとストライカを用いてリヤピラー６０に離脱可能にロックされる。

更に、リヤドア４を具体的に説明する。
図４に示すように、リヤドア４はそのアウタパネル４０１とドア内空間を介して配備されるインナパネル４０２とが互いの前後及び下部の外周縁部を相互に一体接合処理され、しかも、両パネルの上方周縁部には開口が形成される。この開口は不図示のドアガラスの昇降作動域及びその支持部材のサッシュ５５を装着可能なように形成される。
図３、６に示すように、ドア内空間にはスイングスライドユニットＵのドア側駆動機構１９（図３、４、６参照）や、制御手段としてのコントローラ３０が配備される。

ここでドア側駆動機構１９を制御する開閉制御部３０１（図３参照）はコントローラ３０の制御機能の一つとして備えられる（図１、３参照）。即ち、不図示の車外側のドア開閉スイッチや、図３、４に示す車内側のドア開閉スイッチＳＷ１の各入力信号を受け取り、開閉制御部３０１としてドアの摺動操作を制御する。なお、コントローラ３０は不図示のハーフラッチセンサやフルラッチセンサよりラッチ位置検出信号を受け取り、図３に示すラッチ駆動手段１９１内の不図示のモータをラッチ駆動制御部３０２とし駆動制御する。更に、コントローラ３０はラッチ解除駆動手段１９２の不図示のソレノイドをラッチ解除制御部３０３として駆動し、ラッチの噛み合い、解除を制御する。

次に、図４に示すように、リヤドア４の内壁を成すインナパネル４０２はドアトリム８０により覆われる。図２乃至図４に示すように、ドアトリム８０は後述する平行リンク１６の前後アーム３１、３２を嵌挿するスリット８１を前後方向Ｘに長く形成され、全体は上下に分割形成され、インナパネル４０２の車内側面に対して、不図示の係止手段で取り付けられる。
図２、図３、図５に示すようにここで、ドアトリム８０の前端縁の上下中間部にはドアノブ５６が重ねて取り付けられ、このドアノブ５６は後述する側方カバー７５の揺動端に当接可能で回動規制部材としても機能する。

ここで、ドアノブ５６は縦に長い握り部５６１とその上下端より屈曲して延びた突端に一体形成される上下締結端５６２、５６３とを備える。上下締結端５６２、５６３はドアトリム８０を介してインナパネル４０２にボルト止めされる。ここで、リヤドア４の前後のロック部Ｊ１、Ｊ２、Ｊ３がロック解除され、ドア側駆動機構１９が非作動の状態にあるような場合において、握り部５６１に車内の乗員が手を掛け、前後方向Ｘにリヤドア４の摺動抵抗を上回る操作力を加えた場合、リヤドア４を前後方向Ｘに摺動可能である。
図４に示すように、ドアトリム８０の中央には取り付け穴９０が形成される。一方、リヤドア４のインナパネル４０２の上部中央にはドア側枢支部３７が一体的に取り付けられる。このドア側枢支部３７はドアトリム８０の取り付け穴９０に貫通状態で嵌合し、そこには後述するドア荷重支持アーム１８の揺動端側がピン結合される。

更に、図７に示すように、ドアトリム８０の取り付け穴９０の車体前方側（図７（ａ）〜（ｃ）で右側）の周縁近傍には揺動する長板状で取り付け穴９０を車内側から覆う厚板状に形成されたアームカバー９１の基端部９１１が樹脂ヒンジを介して枢着される。
アームカバー９１の主部９１２は長板状をなし、ドア閉鎖時に取り付け穴９０とそこに一部が嵌合する第２揺動アーム６１及びドア側枢支部３７を覆うように形成される。
なお、アームカバー９１には不図示のコイルバネが係止され、そのコイルバネの弾性力を受けて主部９１２が基端部９１１回りに弾性的に回動付勢されており、アームカバー９１の主部９１２が第２揺動アーム６１に当接しつつその揺動作動に連動する。

このため、図７（ａ）〜（ｃ）に示すように、アームカバー９１の主部９１２が少なくとも第２揺動アーム６１の移動に追従し、その前側を側方カバー７５が覆う状態で第２揺動アーム６１側の前側対向面を覆うことが出来、ドア荷重支持アーム１８側に乗員が直接接触することを防止でき、安全性が向上し、美観を向上させることが出来る。
次に、図１に示すように、後乗降口３の後部縦縁部はリヤピラー６０により形成される。 リヤピラー６０は車体の後部のアウタパネル（クオーターパネル）６０ｂの前端部分とその車内側のインナパネル２９（図４にクオーターパネル６０ｂと重なる状態で示した）の前端部分と、不図示のリンフォースとで形成される。

特に、リヤピラー６０の上下方向での中間部近傍に取り付け凹部Ｔが形成される。なお、リヤピラー６０の乗降口後方フランジ部（以後単に後縦向きフランジ）ｆ１は、平らな縦壁を成すインナパネル２９とこのインナパネル２９の車外側に接合されたアウタパネル６０ｂの各乗降口縁部６０ｆ（図４参照）とが重合することで、図１に示すように形成される。
特に、後縦向きフランジｆ１の上下方向での中間部には、図１、４に示すような取り付け凹部Ｔが形成される。この取り付け凹部Ｔは車外側に向けて開放された凹状部をなし、上側に後端ロック部Ｊ３を取り付けると共に下側にスイングスライドユニットＵの車体側基部であるベース部材１５を取り付けている。

図４、図６、図８に示すように、スイングスライドユニットＵの基部であるベース部材１５は取り付け凹部Ｔに取り付けられ、このベース部材１５に対し、平行リンク１６の基端部と、ドア荷重支持アーム１８の基端部と、ドア側駆動機構１９のケーブルエンドｐｏｅ、ｐｃｅと、不図示のワイヤーハーネス等が取り付けられる。
スイングスライドユニットＵの一部である平行リンク１６は、図６に示すように、リヤドア４の移動を規制し、各位置Ｄ１〜Ｄ３を位置決めする機能を備える。この平行リンク１６は、その前アーム３１及び後アーム３２の揺動端が前、後連結ピン２４６、２４５を介してスライダー２４の前後端にそれぞれピン結合される。

図４、６、８に示すように、平行リンク１６の上方に取り付けられるドア荷重支持アーム１８は、車体側のベース部材１５に形成された基端ボス部４１にピン結合される第１支持アーム４４と、その枢支端（基端）にピン結合された第２支持アーム６１と、第２支持アーム６１の揺動端がピン結合されるドア側枢支部３７とで構成される。このドア荷重支持アーム１８によって、リヤドア４の重心部の荷重を常にベース部材１５に伝達し、支持している。
図４に示すように、リヤドア４のドア支持レール２２はその内部に主、従レール溝を前後方向Ｘ（紙面垂直方向）に長く形成され、このドア支持レール２２の内部に不図示の複数のローラを介してスライダー２４が摺動自在に嵌着される。ここで、スライダー２４は並行リンク１６により揺動すると共にスライダー２４の複数のローラに対してドア支持レール２２側が前後方向Ｘに相対移動できる。

次に、リヤドア４に配備されるスイングスライドユニットＵを説明する。
図６（ａ）〜（ｃ）に示すように、スイングスライドユニットＵのドア側駆動機構１９は、リヤドア４内部に配設されたモータＭと、モータＭに巻取り、巻戻し可能に駆動される巻き取りドラム４６と、巻き取りドラム４６に引き出し自在に巻き取られる開ケーブル４９及び閉ケーブル５１（図６（ｃ）参照）と、開ケーブル４９を巻きがけるドア支持レール２２前端の端部プーリＰｏ１と、閉ケーブル５１を巻きがけるドア支持レール２２後端の端部プーリＰｃ１と、スライダー２４の前側の第１プーリ２３ｆと、前アーム３１上の第２プーリｐｏ２（前中間プーリ）と、ベース部材１５に支持され開ケーブル４９のアンカー部を連結したケーブルエンドｐｏｅと、スライダー２４の後側の第１プーリ２３ｒと、後アーム３２上の第２プーリｐｃ２（後中間プーリ）と、ベース部材１５に支持され閉ケーブル５１のアンカー部を連結したケーブルエンドｐｃｅと、を備える。

次に、本発明のスライドドアのカバー構造の要部を成す縦向き板状の側方カバー７５及びその枢支関連部材と回動規制部材であるドアノブ５６とを順次説明する。
図４に示すように、スイングスライドユニットＵのベース部材１５を装着するリヤピラー６０の取り付け凹部Ｔの近傍域であって、車内側（図４でＹｏ側）のインナパネル２９の前端部分とリヤピラー６０の後方フランジ部６０ｆとが重なる部位には後述の側方カバー７５を枢支するヒンジ部７６が取り付けられる。このヒンジ部７６は後述の側方カバー７５を枢支するもので、図３、図５に示すように、そのヒンジ部７６の外周側には、これを車内側より覆うピラートリム７４が装着される。

図３に示すように、ヒンジ部７６は上下に所定間隔を隔てて配備されると共に基端が後方フランジ部６０ｆに溶着され突端に枢軸Ｓ１を枢支する上下枢支部７６１と、この上下枢支部７６１間に同軸的に配備されると共に枢軸Ｓ１および同枢軸Ｓ１と一体で拡径化された基端枢支部７６２とを備える。この基端枢支部７６２は側方カバー７５の基端部７５２側と一体結合される。
ここで、上下枢支部７６１に対して枢軸Ｓ１及び基端軸部７６２（側方カバー７５側）が縦向きの縦中心線Ｌｈ回りに回転可能に枢支されている。なお、縦中心線Ｌｈ回りに不図示のつる巻きバネが巻き付け配備され、このつる巻きバネの一端が上下枢支部７６１の一方に、他端が側方カバー７５の基端部７５２近傍にそれぞれ係止されており、これにより側方カバー７５がその揺動端部側を弾性的に車外方向（図３で紙面裏側）に回動付勢されている。これにより、側方カバー７５は確実にスイングスライドユニットＵ側のドア荷重支持アーム１８や平行リンク１６の突端部に当接しつつドアトリム８０側に回動付勢された状態で揺動できる。

図３に示すように、縦向き板状の側方カバー７５は、縦中心線Ｌｈ回りに揺動可能で縦方向に長い基端部７５２と、同基端部７５２と一体で縦向きの板状を成して延出する板状主部７５１と、同板状主部の上端であって、リヤドア４のドアトリム８０のベルトライン位置に形成される上向き壁面ｆｕに対向するように延出形成された上端部から屈曲延出してなる横向き延出部７５４とを備える。このうち、板状主部７５１と横向き延出部７５４は共に厚板状で両者の連続部分はカギ型断面をなし、全体は基端部７５２を含め樹脂成形され、所定の保形性が確保されている。

板状主部７５１の上下幅ｂ１は、上向き壁面ｆｕとベース部材１５より更に所定量下方位置との間隔にほぼ設定され、横幅ｂ２は、全開位置Ｄ３に達したリヤドア４のドアトリム８０とベース部材１５側の車内側のヒンジ部７６との間隔にほぼ設定される。
これにより、リヤドア４が全開位置Ｄ３に達した際に、側方カバー７５は縦中心線Ｌｈ回りに弾性付勢されて、平行リンク１６やドア荷重支持アーム１８の前側突端に相対変位可能に当接する。この際、図３、図５（ｂ）に示すように、車幅方向Ｙに向かう位置、即ち、覆い位置Ｋ２に保持される。この場合、リヤドア４の内壁と車体外側壁間の空間Ｅと、そこに配備されるスイングスライドユニットＵと、アームカバー９１とを側方カバー７５が前方側から覆うことができるように形成される。なお、覆い位置Ｋ２に保持される板状主部７５１の上端部には、ドアトリム８０に取り付けられたドア開閉スイッチ（ドア開閉操作手段）ＳＷ１の操作を可能とするための切欠部ｃが形成されている。

このように、全開位置Ｄ３にあるリヤドア４に対して側方カバー７５が覆い位置Ｋ２に保持されるという状態において、図５（ｂ）、図７（ｃ）に示すように、リヤドア４の前端部のドアトリム８０の内壁面にはドアノブ５６が突き出し状態で締結されている。
ここで、全開位置Ｄ３にあるリヤドア４と一体のドアノブ５６は、その後方に覆い位置Ｋ２に保持される側方カバー７５の揺動端が対向し、相互に接近、あるいは当接状態を保持している。

このように、全開位置Ｄ３にリヤドア４が達すると、ドアノブ５６が覆い位置Ｋ２に保持される側方カバー７５の揺動端を係止し、側方カバー７５の前側である、図５に示す重合位置Ｋ１の方向への揺動を阻止できる。この状態で、乗員が故意に側方カバー７５を前側に引張るとしても、ドアノブ５６がストッパーとして機能し、覆い位置Ｋ２よりずれることを防止できる。このため、弾性的に覆い位置Ｋ２に向けて回動付勢されるだけの側方カバー７５が前側に引張られても、ドアノブ５６が側方カバー７５のストッパーとして機能し、ドアの内壁と車体の外側壁との隙間Ｅを前方より確実に安定して覆うことができ、美観を確保でき、しかも、隙間Ｅや、スイングスライドユニットＵに向かう異物や乗員の手の進入を防止でき、安全性を向上できる。

次に、図５（ａ）、図７（ａ）に示すように、リヤドア４が閉鎖位置Ｄ１に達し、側方カバー７５が前後方向Ｘに向かう重合位置Ｋ１に達した際に、側方カバー７５の板状主部７５１はドアトリム８０に接近状態で重なり、同時に、上端部より延出する横向き延出部７５４はドアトリム８０のベルトライン位置の上向き壁面ｆｕに重合する。
なお、図４には２点差線で側方カバー７５が車幅方向Ｙに沿うような向きに達して、即ち、覆い位置Ｋ２に達している場合と、１点差線で側方カバー７５がトリムに重合する状態（閉鎖位置Ｄ１における状態にあたる）である、重合位置Ｋ１に達している場合を便宜上、併記した。

ここで、側方カバー７５がトリムに重合する１点差線で示す重合位置Ｋ１において、側方カバー７５の横向き延出部７５４は上向き壁面ｆｕに重合し、サッシュ５５側に当接することがないよう形成される。
更に、図３に示すように、リヤドア４が全閉位置Ｄ１に達し、側方カバー７５が前後方向Ｘに向かう位置に達した際に、板状主部７５１はその全体がドアトリム８０の車内側壁面に重合し、弾性的に同車内側壁面に押圧され、同時に、横向き延出部７５４（図５（ａ）参照）はドアトリム８０の上向き壁面ｆｕに重合し、見栄えを確保している。

次に、図３、４に示すように、ピラートリム７４は、リヤピラー６０の取り付け凹部Ｔが形成されている部位近傍のインナパネル２９の内壁側に重なるように取り付けられる。即ち、ピラートリム７４はインナパネル２９の車内側壁面に固着される縦壁部７４０と、縦壁部７４０の前端縁で縦長のカバー嵌合部７４１と、縦壁部７４０の上端縁で前端部より車外側に延出する横向き縁部７４２と、横向き縁部７４２よりリヤピラー６０の後方フランジ部ｆ１（インナパネル２９とアウタパネル６０ｂの乗降口縁部６０ｆとの重合部）に沿って所定量斜め後上方に延びるフランジ嵌合部７４３とを備える。
このピラートリム７４は、フランジ嵌合部７４３の内側の不図示の縦嵌合長溝が後方フランジ部ｆ１に嵌着され、カバー嵌合部７４１とその上の横向き縁部７４２とは側方カバー７５の基端部７５２及びヒンジ部７６を車内側及び上部より覆うように形成される。その上で、縦壁部７４０が不図示の締結手段によりインナパネル２９の車内側壁面に固着されることで取り付けが成されている。

次に、ドアのカバー構造の作動をリヤドア４の作動と共に説明する。
コントローラ３０がドア開指令を受ける前において、リヤドア４が閉鎖位置Ｄ１に保持されているとする。この状態において、リヤドア４側の前端上ロック部Ｊ１と前端下ロック部Ｊ２と後端ロック部Ｊ３はロック状態を保持したまま非通電状態に保持されている。
この際、後アーム３２と前アーム３１の揺動端は車内側（図５（ａ）において下方側）に引き込まれ、両アームの揺動端のスライダー２４と共にドア支持レール２２が図１に示すリヤドア４を閉鎖位置Ｄ１に保持する。

この状態において、図７（ａ）に示すように、側方カバー７５がドアトリム８０の車内側壁面に弾性的に押圧され、側方カバー７５の揺動端より前方にアームカバー９１の主部９１２の一部が位置する。主部９１２の内側には、第２揺動アーム６１の一部及びドア側枢支部３７が位置する。このように側方カバー７５及びアームカバー９１が協働してドア荷重支持アーム１８に乗員が接触することを防止でき、安全性、美観を向上させることが出来る。
この状態において、リヤドア４に取り付けられているノブ５６はドアトリム８０の前端縁側に位置し、乗員の通常の挙動域より外れ、邪魔となることもない。更に、手動操作でドアの開閉を行うような場合には、リヤドア４の前後のロック部Ｊ１、Ｊ２、Ｊ３がロック解除された上で、ノブ５６に車内の乗員が手を掛け、後方向Ｘにリヤドア４の摺動抵抗を上回る操作力を加えて、リヤドア４を開放方向に摺動可能である。

次に、ドア開指令をコントローラ３０が受けたとする。
この場合、コントローラ３０のラッチ解除制御部３０３は、ラッチ解除駆動手段１９２の不図示のソレノイドを駆動し、閉鎖位置Ｄ１のリヤドア４の前端上ロック部Ｊ１と前端下ロック部Ｊ２と後端ロック部Ｊ３をロック解除作動させる。
次いで、開閉制御部３０１がドア側駆動機構１９のモータＭを駆動する。この際、図６（ａ）〜（ｃ）に示すように、開作動ケーブル４９のアンカー部を連結したケーブルエンドｐｏｅと、ドア支持レール２２上の固定プーリｐｏ１との間に張設されたケーブルが巻き取りドラム４６に巻き取られる。

これによって、前アーム３１とこれに連動する後アーム３２とを閉鎖位置Ｄ１より図６（ｂ）、図８に示す突出し位置Ｄ２に揺動変位させる。この際、前アーム３１が前アーム揺動基点ｐｃｆまわりに揺動し、この際、下部の主下向きレール溝３３ｌのストッパ壁部ｒｓに前アーム３１の揺動端の前ローラＰｒｆが当接した状態を保ち、更に、前ローラＰｒｆ近傍の従前ローラＰｒｆｓがストッパ壁部ｒｓの外側にコロ接触状態を保持するので、前ローラ２３ｆの中心線は前後方向Ｘにずれることを阻止され、確実に平行リンクの揺動変位が成される。
この際、図６（ｂ）、図７（ｂ）に示すように、リヤドア４が突出し位置Ｄ２を保持するまで側方カバー７５が車外方向に揺動し、この側方カバー７５とアームカバー９１の揺動端近傍とが当接する状態を保持する。この状態においても、これらカバー７５、９１が乗員の安全性を確保でき、美観確保を図れる。

更に、突出し位置Ｄ２を経て平行リンク１６の揺動は止まり、平行リンク１６の揺動端のスライダー２４に対して相対的にドア支持レール２２側を図６（ｃ）に示す全開位置Ｄ３にまで摺動操作する。この状態において、図７（ｃ）に示すように、アームカバー９１は荷重支持アーム１８に当接し、揺動端を前方に振り、その揺動端の前側が側方カバー７５で覆われる。この際、側方カバー７５の揺動端７５６はドアトリム８０に当接あるいは、接近し、その揺動端７５６の一部にリヤドア４の内壁面から突き出し状態のドアノブ５６が接近あるいは当接する。

この状態で、隙間ＥやスイングスライドユニットＵを前方より安定して覆うことができ、隙間ＥやスイングスライドユニットＵに向かう異物や乗員の手の進入を防止でき、安全を確保できる。
更に、この状態で、乗員が故意に側方カバー７５を前側に引張るとしても、ドアノブ５６がストッパーとして機能し、覆い位置Ｋ２より前側に揺動し、ずれることが防止される。このように、弾性的に覆い位置Ｋ２に向けて回動付勢されるだけの側方カバー７５が故意に前側に引張られても、ドアノブ５６が側方カバー７５のストッパーとして機能し、ドアの内壁と車体の外側壁との隙間Ｅを前方より安定して確実に覆うことができ、美観を確保でき、しかも、隙間ＥやスイングスライドユニットＵに向かう異物や乗員の手の進入を確実に防止でき、安全を確保できる。

次いで、コントローラ３０がドア閉鎖指令を受けるとする。
この場合、ドア側駆動機構１９のモータＭが駆動され、図６（ｂ）、図６（ａ）の状態に逆作動し、この閉鎖作動の場合に、側方カバー７５やアームカバー９１が開作動時と逆にそれぞれ揺動する。更に、リヤドア４が閉鎖位置Ｄ１の直前のハーフラッチ位置に達すると、開閉制御部３０１がドア側駆動機構１９のモータＭを停止させる。
次いで、ラッチ駆動制御部３０２がラッチ駆動手段１９１の不図示のモータを駆動し、リヤドア４の前端上ロック部Ｊ１と前端下ロック部Ｊ２と後端ロック部Ｊ３をフルラッチ作動させ、リヤドア４を閉鎖位置Ｄ１に保持する。

これにより、リヤドア４が閉鎖位置Ｄ１を保持し、側方カバー７５が重合位置Ｋ１に保持され、側方カバー７５やアームカバー９１はドアトリム８０に重なり、車室幅を狭めることなく、違和感を排除でき、美観の確保を図れる。
上述のところにおいて、側方カバー７５の揺動端に当接し、側方カバー７５を覆い位置Ｋ２に保持する回動規制部材としてドアノブ５６を説明したが、これに代えて、図９（ａ）、（ｂ）に示すように、ドアトリム８０の前端縁の上下中間部にドアハンドル５８や、カップホルダー５９を取り付け回動規制部材として用いても良い。

ここで、図９（ａ）に示すように、ドアハンドル５８を用いた場合、ドアハンドル５８はハンドル基板部５８１と、同ハンドル基板部５８１に上下に長く正面視でＩ字型に突き出し形成される突き出しカバー部５８２と、突き出しカバー部５８２の左右側壁より後退変位可能に開把持部５８３と閉鎖用把持部５８４が互いに左右対向状態で組み付けられる。開把持部５８３と閉鎖用把持部５８４はそれぞれ突き出しカバー部５８２の中央側に押し込まれることで開閉スイッチ部５８５、５８６がオフ状態よりオン状態に切換え作動可能に形成される。なお、ハンドル基板部５８１が側方カバー７５の揺動端に当接し、側方カバー７５を覆い位置Ｋ２に保持する回動規制部材としての機能を備える。

ここで開閉スイッチ部５８５、５８６の開閉信号は、図１のリヤドア４に装備されるドア開閉スイッチ（ドア開閉操作手段）ＳＷ１の開閉信号と同様にコントローラ３０に出力され、図３に示したと同様に、開閉制御部３０１と、ラッチ駆動制御部３０２とラッチ解除制御部３０３とが制御機能を発揮し、図１のリヤドアと同様の開閉制御が成される。しかも、開閉制御部３０１の非制御時においては、乗員が開把持部５８３に押圧力Ｆｏを加えると共に後方向にリヤドア４の摺動抵抗を上回る操作力を加えた場合、リヤドア４はロック解除と共に後方向、即ち、開放方向に摺動でき、車内の乗員が閉鎖用把持部５８４に押圧力Ｆｃを加えると共に前方向にリヤドア４の摺動抵抗を上回る操作力を加えた場合、リヤドア４はロック解除と共に前方向、即ち、閉鎖方向に摺動できる。

しかも、リヤドア４（ドアトリム８０と同様）が全開位置Ｄ３に達し、側方カバー７５が覆い位置Ｋ２に保持された際にドアハンドル５８が側方カバー７５の揺動端に当接し、ストッパーとして機能でき、側方カバー７５を故意に引張り、覆い位置Ｋ２より離脱することを確実に規制でき、しかも、部品数の低減を図れる。
図９（ｂ）に示すように、カップホルダー５９を用いた場合、カップホルダー５９は不図示のインナパネルにドアトリム８０を介して締結される基板部５９１と、同基板部５９１に収納可能に突設されるカップ受け部５９２とを備える。
この場合も、リヤドア４が全開位置Ｄ３に達し、側方カバー７５が覆い位置Ｋ２に保持した際に収納状態（２点鎖線の状態）に保持されたカップ受け部５９２が側方カバー７５の揺動端に当接し、ストッパーとして機能し、側方カバー７５を故意に引張り、覆い位置Ｋ２より離脱することを確実に回動規制部材として阻止でき、しかも、部品数の低減を図れる。

なお、上述のところにおいて、リヤドア４はスイングスライドユニットＵにより前側の閉鎖位置より揺動して突出し位置に達した後、後方の全開位置にスライドするものとして説明したが、これに代えて、不図示のスイングスライドドアが閉鎖位置よりその前方の突出し位置、更に前方の全開位置に達するような構成を採るものにも本願発明を適用でき、その場合も図１のスイングスライドドアとほぼ同様の作用効果が得られる。
上述のところにおいて、スイングスライドドアであるリヤドア４に本発明を適用するとして説明したが、本発明はドアの上下に取り付けた２本のレールと、車体外側壁後方中央部に３本目のレールを取り付けた３点支持式のスライドドアに対しても、本願発明を同様に適用でき、同様の作用効果が得られる。

本発明の一実施形態としてのスライドドアのカバー構造を備えた車両の概略側面図である。 図１の車両に搭載されるスライドドアであるリヤドアの車内側の要部斜視図である。 図１のリヤドアに用いられるドアトリムとそこに重合する側方カバーの重合状態の説明図である。 図１のリヤドアとスイングスライドユニットと側方カバーの相対位置関係を説明する要部断面図である。 図１のリヤドアと側方カバーの相対位置を考慮した斜視図で、（ａ）は側方カバーが重合位置に達した時の要部斜視図、（ｂ）は覆い位置に達した時の斜視図である。 図１のリヤドアに用いられるドア荷重支持アーム及び側方カバーの挙動説明図で、（ａ）はドアが閉鎖位置に達した時の説明図、（ｂ）はドア揺動位置に達した時の説明図、（ｃ）はドア全開位置に達した時の説明図である。 図１のリヤドアに用いられる側方カバー、アームカバー及びドアノブの挙動説明図で、（ａ）はドアが閉鎖位置に達した時の説明図、（ｂ）はドア揺動位置に達した時の説明図、（ｃ）はドア全開位置に達した時の説明図である。 図１のリヤドアに用いられるスイングスライドユニットの突き出し位置を示す作動説明図である。 図２、３のドアトリムに設けられたドアノブに代えて用いられる回動規制部材の説明図で、（ａ）はドアハンドルを、（ｂ）はカップホルダーを示す。 従来のスライドドアのアームカバーの概略要部斜視図である。

符号の説明

３ 後乗降口
４ リヤドア
４０２ インナパネル
１５ 車体側基部であるベース部材
１６ 平行リンク
１９ 開閉駆動機構（ドア開閉装置）
３０ コントローラ
３０１ 開閉制御部
３０２ ラッチ駆動制御部
３０３ ラッチ解除制御部
５６ ドアノブ（回動規制部材）
５８ ドアハンドル（回動規制部材）
５９ カップホルダー（回動規制部材）
８０ ドアトリム
７５ 側方カバー
７５１ 板状主部
７５２ 基端部
７５３ 上端部位
７５４ 横向き延出部
Ｃ 自動車（車体）
Ｄ１ 閉鎖位置
Ｄ２ 突出し位置
Ｄ３ 全開位置
Ｋ１ 重ね位置
Ｋ２ 覆い位置
Ｌｈ 縦中心線
Ｍ モータ
Ｕ スイングスライドユニット
Ｘ 前後方向
Ｙ 車幅方向

Claims (4)

1. 車体のドア開口を開閉するスライドドアを閉鎖位置と前記閉鎖位置より車幅方向外側の突出し位置と前記突出し位置より車体後方または前方の全開位置との間で移動させるドア開閉装置と、
   前記車体に縦中心線回りに揺動可能に枢支され、前記突出し位置および前記全開位置に達した前記ドアの内壁と車体の外側壁との隙間を側方より覆う覆い位置と前記閉鎖位置に達した前記ドアの内壁に沿うよう重なる重ね位置との間で揺動すると共に前記覆い位置に向けて弾性的に回動付勢されてなる側方カバーと、
   前記ドアが前記全開位置に達した際に、前記覆い位置に達した側方カバーが前記重ね位置に揺動するのを阻止するように前記ドアの内壁に突設される回動規制部材と、
   を具備したことを特徴とするスライドドアのカバー構造。
2. 請求項１に記載のスライドドアのカバー構造において、
   前記ドア開閉装置は、前記ドアの上下方向での略中央部に配置され、前記ドアと車体側とをリンク機構で連結するとともに前記ドアを車体後方または車体前方へスライド移動させるスイングスライドユニットである、ことを特徴とするスライドドアのカバー構造。
3. 請求項１または請求項２に記載のスライドドアのカバー構造において、
   前記回動規制部材は前記ドアに開閉操作力を加えるノブである、ことを特徴とするスライドドアのカバー構造。
4. 請求項１または請求項２に記載のスライドドアのカバー構造において、
   前記回動規制部材は前記ドアの内壁に取り付けられたカップホルダーである、ことを特徴とするスライドドアのカバー構造。

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