CN114537282A - 车辆结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆结构。该车辆结构包括车门开口部(12)、滑动车门(20)和踏脚装置(40)。在从车辆前后方向观察所述滑动车门(20)以及所述车门开口部(12)的情况下，设置有间隙部(50)和突出部(52)，所述间隙部(50)在关闭状态的所述滑动车门(20)与所述车身(10)之间且车辆下表面侧被划分形成，并与所述车门开口部(12)相通，所述突出部(52)以相对于所述间隙部(50)而至少局部性地重叠的方式而构成。

Description

车辆结构

技术领域

本发明涉及一种车辆结构，其具备被设置于车身上的车门开口部、对车门开口部进行开闭的滑动车门、和被设置于车门开口部的位置处的车辆用踏脚装置。

背景技术

这种车辆用踏脚装置作为基本结构而具有成为踩踏面的踏脚板、和对该踏脚板进行支承并在车宽方向上运动的支承机构。例如，日本特开2020-82916的车辆用踏脚装置被设置于车身的车门开口部的位置处，并具备成为踩踏面的第一踏脚板、和作为支承机构的四节联杆机构。而且，在公知技术中，车辆用踏脚装置的第一踏脚板被设置于车门开口部的下侧的收存位置处，并在该状态下车门开口部通过滑动车门而被关闭。此外，在滑动车门打开时，通过使四节联杆机构与该打开动作联动，从而使车辆用踏脚装置的第一踏脚板从收存位置移动至向车辆外侧突出的使用位置。

发明内容

可是，在这种车辆结构中，期望收存位置的车辆用踏脚装置(特别是第一踏脚板和四节联杆机构等的功能部件)尽量不向外部露出。因此，考虑到将收存位置的车辆用踏脚装置配置在关闭状态的滑动车门的车辆内侧处从而抑制功能部件的外部露出。但是，即使在这样的结构中也存在如下的情况，即，在从车辆前后方向观察滑动车门和车门开口部的情况下，在该滑动车门与车身之间形成有与车门开口部相通的间隙部。而且，在这种车辆结构中，从确保车辆用踏脚装置的优异的动作性能等的观点出发，应该尽量避免在车辆行驶时等水或雪等异物从车辆前后方向过度地进入间隙部中的情况。本发明是鉴于上述的情况而首创的，本发明所要解决的课题在于，尽量避免异物从车辆前后方向过度地进入到关闭状态的滑动车门与车身之间的间隙部中的情况。

本发明的方式所涉及的车辆结构包括：车门开口部，其被设置于车身上；滑动车门，其对所述车门开口部进行开闭；车辆用踏脚装置，其被设置于所述车门开口部的位置处。所述踏脚装置的成为踩踏面的踏脚板被设为，能够在使用位置和收存位置之间进行移动，所述使用位置为从所述车门开口部向外侧突出的位置，所述收存位置为与关闭状态的所述滑动车门相比而位于内侧的位置。在从车辆前后方向观察所述滑动车门以及所述车门开口部的情况下，设置有间隙部和突出部，所述间隙部在关闭状态的所述滑动车门与所述车身之间且车辆下表面侧被划分形成并与所述车门开口部相通，所述突出部以相对于所述间隙部而至少局部性地重叠的方式而构成。在本方式中，能够通过以与间隙部重叠的方式而构成的突出部来遮挡从车辆前后方向朝向间隙部而来的异物，从而使过度的异物变得难以进入到间隙部中。

在上述方式中，也可以设为，所述突出部在所述间隙部以面对车辆前方的方式被形成的情况下被设置于所述间隙部的车辆前方位置处，而在所述间隙部以面对车辆后方的方式被形成的情况下被设置于所述间隙部的车辆后方位置处。在本结构中，通过根据间隙部的形成位置而将突出部配置在其车辆前方位置或车辆后方位置处，从而使过度的异物变得更加难以进入到间隙部中。

在上述方式中，也可以设为，在从车辆前后方向观察所述滑动车门以及所述车门开口部的情况下，所述间隙部在车辆上下方向和车宽方向中的至少一方的方向上延伸，并且，所述突出部沿着所述间隙部的延伸方向而延伸。在本结构中，通过沿着间隙部的延伸方向而延伸的突出部，从而使过度的异物变得进一步难以进入到间隙部中。

在上述方式中，也可以设为，在所述突出部上设置有引导部，所述引导部随着趋向于所述间隙部而逐渐向外侧伸出。在本结构中，能够将从车辆前后方向朝向间隙部而来的异物通过朝向车辆外侧的突出部的引导部而向车辆外侧引导。

在上述方式中，也可以设为，在所述车门开口部处设置有车身底罩，所述车身底罩对所述收存位置的所述踏脚装置的下方进行覆盖；在通过所述间隙部而与车辆外部连通的车身底罩的上表面上，以随着远离所述间隙部而逐渐趋向于外侧的方式设置有向上方立起的引导壁。在本结构中，能够通过被形成于车身底罩上的引导壁来将通过间隙部而进入到车门开口部的异物向车辆外侧引导。

根据上述方式，能够尽量避免异物从车辆前后方向过度地进入到关闭状态的滑动车门与车身之间的间隙部中的情况。此外，根据上述结构，能够更加可靠地避免异物过度地进入到间隙部中的情况。此外，根据上述结构，能够进一步可靠地避免异物进入到间隙部中的情况。此外，根据上述结构，能够将朝向间隙部而来的异物向车辆外侧引导。而且，根据上述结构，能够将进入到了间隙部的异物向车辆外侧引导。

附图说明

下面，将参考附图来描述本发明的具体实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中，相同的符号表示相同的元素，其中：

图1为表示使用位置的车辆用踏脚装置的车辆的概要立体图。

图2为表示使用位置的车辆用踏脚装置的车辆的放大概要立体图。

图3为图1的III-III线剖视图。

图4为表示收存位置的车辆用踏脚装置的车辆的剖视图。

图5为从下侧观察车辆结构的概要立体图。

图6为表示间隙部的车辆的放大立体图。

图7为从大致斜向观察车辆结构的概要仰视图。

图8为车身底罩的概要俯视图。

图9为车辆结构的概要侧视图。

图10为图9的X-X线剖视图。

图11为表示车辆用踏脚装置的车辆局部的俯视图。

图12为相当于图11的XII-XII线剖视图的概要剖视图。

图13为表示车辆用踏脚装置的车辆局部的下方立体图。

图14为表示第一踏脚板的位置位移的方式的车辆局部的仰视图。

具体实施方式

以下，参照图1至图14，对用于实施本发明的方式进行说明。在各个图中，为了方便而适当图示了表示车辆的前后方向、左右方向和上下方向的箭头线。此外，在以下所示的实施例中，车辆的左侧成为车辆外侧，车辆的右侧成为车辆内侧。而且，在各个图中，为了方便而存在在表示车辆的方向的箭头线上标记为左侧(外侧)、标记为右侧(内侧)的情况。

在对本实施例所涉及的车辆结构进行说明之前，首先，对图1至图3所示的车辆2的概要进行说明。在该车辆2的车身10上，形成有与驾驶员座和副驾驶座等前部座位相对应的前车门开口部11、和与后部座位相对应的后车门开口部12。前车门开口部11被构成为，能够通过能够以车门铰链(省略图示)为中心而转动的前车门15来进行开闭，而且，在前车门开口部11的下边缘部上，设置有如图2所示那样在车辆前后方向上延伸的板状的下边梁装饰嵌条21。此外，在前车门15的下侧上安装有向车辆前后方向延伸的前车门下装饰嵌条26。此外，后车门开口部12被构成为，能够通过向车辆前后方向滑动的滑动车门20来进行开闭，在该滑动车门20的下部上，也安装有在车辆前后方向上延伸的车门下装饰嵌条27。而且，在后车门开口部12的下边缘部处，如图2以及图3所示那样，设置有作为筒状的框架的下边梁30，而且，在下边梁30的下侧配置有可动式的车辆用踏脚装置40。

车辆结构

如上文所述，图1至图3所示的本实施例所涉及的车辆结构具备：后车门开口部12，其被设置于车身10上；滑动车门20，其对后车门开口部12进行开闭；车辆用踏脚装置40，其被设置于后车门开口部12的位置处。在该车辆用踏脚装置40中，如图3以及图4所示，其第一踏脚板41被设为，能够在从后车门开口部12向左侧突出的使用位置、和与关闭状态的滑动车门20相比而位于右侧处的收存位置之间进行移动。

而且，在图4所示的收存位置的车辆用踏脚装置40中，其左侧(车辆外侧)被关闭状态的滑动车门20(车门下装饰嵌条27)所覆盖。在该车辆结构中，参照图5至图7，在从车辆前方观察滑动车门20以及后车门开口部12的情况下，在该滑动车门20与车身10之间形成有与后车门开口部12相通的间隙部50。在这种结构中，应该尽量避免从车辆前方朝向间隙部50而来的水或雪等异物通过该间隙部50而落在车辆用踏脚装置40上的情况。因此，在本实施例中设为，通过后述的突出部52而尽量避免异物从车辆前后方向过度地进入至滑动车门20与车身10之间的间隙部50中的情况。以下，对车辆结构的各个结构进行详细的叙述。

后车门开口部(车门开口部)

图3所示的后车门开口部12为相当于本发明的车门开口部的部位，在其下边缘部的车身10上，设置有固定踏脚板12s、下边梁30、以及车身底罩38。在此，下边梁30为形成后车门开口部12的下边缘部且在固定踏脚板12s的下方处在车辆前后方向上延伸的筒状的框架，并具有后述的支承托架37。而且，下边梁30由下边梁内构件31、下边梁外构件330、以及覆盖下边梁外构件330的上部左侧的侧面外构件35而构成。下边梁内构件31为向车辆前后方向延伸的框架，且被形成为截面呈大致横向U字形状，并且左侧被开放。在该下边梁内构件31的上端位置和下端位置上分别形成有凸缘部31u、31d，并且在下边梁内构件31的上端角部上，以从上方重叠的状态通过焊接等而固定有地板面板16。

另外，图3所示的下边梁外构件330为相对于下边梁内构件31而从左侧被嵌入的板状部件。该下边梁外构件330由截面呈大致倒L字形状的上部面板331、以阶梯状而屈曲的板状的顶部面板332、以及被形成为截面呈大致横向倒U字形的下部面板333而构成。上部面板331在上端位置上形成有纵向凸缘部331u，在下端位置上形成有横向凸缘部331y。而且，上端位置的纵向凸缘部331u在被下边梁内构件31(上端位置)的凸缘部31u和侧面外构件35(上端位置)的凸缘部35u夹持的状态下通过焊接等而被接合在一起。此外，在被接合在一起的各个凸缘部35u、331u、31u上嵌入有车身侧密封条17，能够通过该车身侧密封条17来对后述的滑动车门20与车身10的后车门开口部12之间进行密封。另外，在车身侧密封条17的上部上固定有固定踏脚板12s的左边缘，通过该固定踏脚板12s，从而覆盖了下边梁内构件31和地板面板16的上侧。此外，顶部面板332的外部凸缘部332w以从下侧重叠的状态而通过焊接等被接合在上部面板331(下端位置)的横向凸缘部331y上。该顶部面板332为以阶梯状而屈曲并且向左右延伸的面板，在顶部面板332的下表面上安装有下部导轨19。而且，顶部面板332在纵深端侧(右端侧)上设置有纵壁部332t，该纵壁部332t通过焊接等而被接合在下边梁内构件31的纵壁部上。

此外，图3所示的下部面板333被形成为截面呈大致横向倒U字形，在其左侧，设置有后述的第二踏脚板42设置用的纵向的安装凸缘部333w。此外，在下部面板333的右侧的上端位置上形成有纵壁状的上端凸缘部333u，在下部面板333的右侧的下端位置上同样地形成有纵壁状的下端凸缘部333f。上端凸缘部333u以与顶部面板332的纵壁部332t重叠的状态而通过焊接等被接合在下边梁内构件31的纵壁部上。而且，在下部面板333与顶部面板332之间形成有空间S1，在该空间S1内，与上述的下部导轨19一起而收纳有后述的滑动车门20的驱动装置(省略图示)等。此外，下端凸缘部333f与被形成于下边梁内构件31的下端位置上的凸缘部31d以重叠的方式通过焊接等而被接合在一起。下文中设为，将下部面板333的下端凸缘部333f和下边梁内构件31的凸缘部31d称为下边梁30的下端凸缘部333f、31d。

此外，在下边梁30的下侧上固定有支承托架37，通过该支承托架37而使后述的车辆用踏脚装置40的四节联杆机构43从下方被支承(四节联杆机构43的连结方式将在后文叙述)。而且，如图11以及图13所述，本实施例的支承托架37以两个一组的方式被使用。如图3所示，这些各个支承托架37跨越下边梁30的下端凸缘部333f、31d而在它们的左侧和右侧处被固定在下边梁30上。即，各个支承托架37具备跨越下端凸缘部333f、31d的跨越部37m、和被设置于跨越部37m的内侧的内侧凸缘部37e。而且，支承托架37的内侧凸缘部37e相对于下边梁内构件31而从下侧被螺栓连接。此外，如图13所述，各个支承托架37具有被配置于各个下端凸缘部333f、31d的左侧处的支承部37sf、37sb(详细内容将在后文叙述)，并且在这些各个支承部37sf、37sb的前后两侧处分别设置有外侧凸缘部37f。而且，支承托架37的外侧凸缘部37f相对于下边梁外构件330的下部面板333而从下侧被螺栓连接。

车身底罩

而且，图3以及图4所示的车身底罩38为以覆盖后述的收存状态的车辆用踏脚装置40的下方的方式而被配置的板状部件。该车身底罩38被配置在后车门开口部12的下边梁30下方，并构成了车身10的一部分。而且，车身底罩38由被配置在收存位置的第一踏脚板41的下侧处的罩主体380、和从罩主体380的右边缘起向上方立起的纵壁部381而形成为截面呈大致横向L字形。纵壁部381被固定在下边梁30的下边梁外构件330的下表面上，并与在上下方向(车辆的高度方向)上延伸的下端凸缘部333f、31d大致平行地被配置。该纵壁部381位于与收存位置的第一踏脚板41相比靠右侧处，在其适当的位置处，形成有避免与下边梁30的支承托架37之间的干涉的切口状或孔状的部位。

此外，图4所示的罩主体380以能够从下侧覆盖收存位置的第一踏脚板41的方式而从纵壁部381起向左侧延伸，其下表面构成了车辆下表面4的一部分。该罩主体380如图5以及图7所示那样呈大致矩形形状，并被形成为上方以及左方被开放的箱形形状。另外，罩主体380的前部与后述的关闭状态的滑动车门20相比而向车辆前方延长，并与前车门侧的下边梁装饰嵌条21连结。而且，如图7以及图10所示，罩主体380的面向车辆用踏脚装置40的部分以避免与第一踏脚板41之间的干涉的方式而向下侧凹陷。如图10所示，该罩主体380的凹陷部分DM被位于右侧的纵壁部381、位于前侧的前侧纵壁部382、以及位于左侧(车辆外侧)的外侧纵壁部383所包围。前侧纵壁部382在上方观察时在左右方向上延伸、且左侧朝向车辆前方而隆起。此外，外侧纵壁部383从前侧纵壁部382起大致直线地向车辆后方延伸。该外侧纵壁部383的后端部(E)相对于后述的关闭状态的滑动车门20的车门下装饰嵌条27的前端(前覆盖部271)而稍微向后方突出。另外，在图7所示的罩主体380的凹陷部分DM中，位于收存位置的第一踏脚板41的正下方处的部分(阶梯部DMM)进一步向下侧凹陷一级。如图3以及图4所示，该阶梯部DMM位于后述的滑动车门20的车门下装饰嵌条27的下方处。

引导壁

此外，参照图8，在车身底罩38的罩主体380的上表面上设置有向上方立起的引导壁39。该引导壁39例如能够通过使罩主体380的上表面局部性地向上方隆起而形成。而且，引导壁39以包围后述的车辆用踏脚装置40的四节联杆机构43的方式被形成，并且以随着从车辆前方朝向后方(远离后述的间隙部50)而逐渐趋向左侧(车辆外侧)方式被构成。即，引导壁39在车身底罩38的上表面的前部处以包围四节联杆机构43的前侧的方式而在左右方向上延伸之后，其左侧逐渐朝向后方而弯曲。接下来，引导壁39以包围四节联杆机构43的左侧的方式而在前后方向上延伸，并且在其中途，一体地设置有随着趋向于后方而逐渐向左侧倾斜的排出用引导壁390。

滑动车门

图1至图3所示的滑动车门20为中空封闭截面状的部件，并具有连结机构的一部分(托架45b)和后述的车门下装饰嵌条27。在此，滑动车门20具有可覆盖后车门开口部12的外形尺寸，并且车门外面板22和车门内面板23在彼此的周边缘部分处被接合而构成。而且，在车门外面板22的左下部处，设置有在车辆前后方向上延伸的外饰材料24。该外饰材料24的下端部向左侧伸出，在其下方设置有可配置后述的各个踏脚板41、42以及托架45b的空间。此外，在车门内面板23的周边缘附近，设置有能够与后车门开口部12的周边缘抵接的车门侧密封条23w。

此外，在图4所示的车门内面板23的上部位置、高度方向中央位置和下部位置处，分别设置有导辊单元(在图4中，为了方便而仅图示了下部导辊单元25)。例如，在车门内面板23的下部处设置有下部导辊单元25，该下部导辊单元25被设置在与车门侧密封条23w相比而较高的位置处。而且，在下部导辊单元25上，以可旋转的方式而轴支承有纵向的辊部件(省略符号)，该辊部件以可转动的状态而被嵌入至被配置在下边梁30的空间S1内的下部导轨19中。另外，未图示的上部位置和中央位置的导辊单元的辊部件也以可转动的状态被嵌入至图1所示的车身10的上部导轨(省略图示)和中央部导轨(省略图示)中。

在此，图3所示的下部导轨19(以及上部导轨和中央部导轨)以滑动车门20能够沿着图14所示的移动轨迹Do、Ds而移动的方式被设定有平面形状。因此，当滑动车门20从全闭位置起而移动至半开位置处时，滑动车门20会沿着移动轨迹Do而向左侧进行移动的同时向车辆后方进行移动。而且，当滑动车门20从半开位置起而移动至全开位置时，滑动车门20将会沿着移动轨迹Ds而向车辆后方进行移动。

车门下装饰嵌条

图4以及图5所示的车门下装饰嵌条27为，沿着滑动车门20而在前后方向上延伸的装饰部件，并被安装在滑动车门20的外饰材料24的下部处。如图4所示，该车门下装饰嵌条27具有从外饰材料24的下端部起向下方突出的侧面覆盖部270。该侧面覆盖部270的下端部朝向右侧(车辆内侧)而屈曲，并且位于收存位置的车辆用踏脚装置40的下方。而且，在关闭状态的滑动车门20中，该车门下装饰嵌条27的侧面覆盖部270会成为从左侧(车辆外侧)覆盖了收存位置的车辆用踏脚装置40的状态。此外，在图5以及图9所示的侧面覆盖部270的前侧处，设置有从该侧面覆盖部270的前边缘起以面对车辆前方的方式而被弯曲的前覆盖部271。该前覆盖部271成为随着趋向于后方而逐渐向下方倾斜的倾斜面，在该前覆盖部271的下侧处，设置有在上方观察时呈大致三角形形状的底覆盖部272。此外，前覆盖部271的右边缘271a相当于本发明的滑动车门的边缘，并在上下方向上直线延伸。而且，如图10所示，前覆盖部271的右边缘271a相对于后车门开口部12的车身底罩38(外侧纵壁部383)而以向左侧分离的状态而被左右并列地配置。

间隙部

而且，在图5以及图6所示的车辆结构中，在从车辆前方观察滑动车门20以及后车门开口部12的情况下，在关闭状态的滑动车门20与车身10之间形成有间隙部50。即，在车辆结构中，如上文所述，图10所示的滑动车门20的车门下装饰嵌条27(前覆盖部271)相对于构成车身10的车身底罩38的外侧纵壁部383而向左侧(车辆外侧)分离地被配置。因此，在前覆盖部271与外侧纵壁部383之间，形成有在大致车辆上下方向上延伸的间隙部50。该间隙部50被形成于车辆下表面4侧(例如以到达罩主体380的方式)，并随着从上方趋向于下方而逐渐向后方倾斜。这样，在本实施例的车辆结构中，以面对车辆前方的方式所形成的间隙部50与位于其后方的后车门开口部12相通。而且，位于后车门开口部12处的车身底罩38的上表面通过被形成于车辆下表面4侧的间隙部50而与车辆外部连通。另外，在间隙部50的下端部被形成于后述的车辆用踏脚装置(例如各个踏脚板)的高度位置或与其相比靠下方处的情况下，能够视为该间隙部50被形成于车辆下表面侧。

突出部

图5以及图6所示的突出部52为，以在从车辆前方观察滑动车门20以及后车门开口部12的情况下相对于间隙部50而至少局部性地重叠的方式被构成的部位。该突出部52被形成为右方被开放的方体状，并具有面对左侧(车辆外侧)的左引导面53、面对前侧的前引导面55、面对下侧的下引导面56、以及面对上侧的上引导面(省略图示)。另外，如图10所示，突出部52通过被突出设置在左引导面53的背面(右面)上的多个肋部LB而被确保了刚性。而且，本实施例的突出部52被配置在构成车身10的车身底罩38的外侧纵壁部383上，并从该外侧纵壁部383起向左侧(车辆外侧)突出。此外，如图5所示，左引导面53以相对于前车门15的下边梁装饰嵌条21而大致成为同一个面的方式被配置，并向车辆后方延伸。

引导部

而且，在图5以及图6所示的左引导面53的后边缘上，设置有向左侧(车辆外侧)伸出的左引导部54。在此，虽然图9所示的突出部52以及左引导部54的上下的长度尺寸L1未被特别限定，但优选为，至少与位于间隙部50的后方处的车辆用踏脚装置重叠的(局部性地重叠的)尺寸。例如，本实施例的左引导部54在从车辆前后方向观察的情况下，以沿着间隙部50所延伸的车辆上下方向的方式随着从上方趋向于下方而逐渐向后方倾斜地延伸，并涵盖了间隙部50的大致全长。而且，如图10所示，左引导部54被形成为，随着趋向于后方的间隙部50而逐渐趋向于左侧的锥形形状。该突出部52以及左引导部54的左右的长度尺寸(突出尺寸L2)以如后文所述那样使乘着空气流AF的异物相对于间隙部50而向左侧转移的方式被设定。在此，在对突出部52以及左引导部54的突出尺寸L2进行设定时，设想以沿着左引导部54的外表面的方式延伸的假想线VL。而且，能够以假想线VL的后端位于与间隙部50的左端相同的位置或与其相比靠左侧(车辆外侧)处的方式而对突出部52以及左引导部54的突出尺寸L2进行设定。例如，本实施例的突出部52以及左引导部54的突出尺寸L2被设定为，在从车辆前方观察时与间隙部50完全重叠的(覆盖的)尺寸，假想线VL的后端位于间隙部50的左侧处。此外，只要能够限制异物的过度的进入，则也能够将突出部52以及左引导部54的突出尺寸L2以与间隙部50局部重叠的方式设定得较短，从而使间隙部50从左引导部54的左侧稍微露出。即使在这样的情况下，也希望为假想线VL的后端位于与间隙部50的左端相同的位置或与其相比靠左侧处。

另外，在本实施例的突出部52中，图5所示的前引导面55成为随着趋向于后方而逐渐趋向下方的倾斜面，并在其后端上连接有向车辆前后方向延伸的下引导面56。在该下引导面56的后边缘上，也设置有向下方(车辆外方)伸出的下引导部57。而且，下引导部57以沿着下引导面56的后边缘的方式而向左右方向延伸，并且，被形成为随着趋向于后方的间隙部50而逐渐趋向下方(车辆外侧)的锥形形状。而且，下引导部57和上述的左引导部54以呈大致倒L字的方式连成一排，从而被形成。

车辆用踏脚装置

图1至图4所示的车辆用踏脚装置40为用于对乘员的升降动作进行辅助的装置，并具备第一踏脚板41、第二踏脚板42、四节联杆机构43(支承机构)、连结机构的一部分(轨道部46)。在本实施例中，后述的四节联杆机构43与第一踏脚板41一起被各个支承托架37支承而被设置在下边梁30的下侧处。而且，后述的第二踏脚板42以位于第一踏脚板41的上侧的方式被设置在下边梁30侧。另外，两个踏脚板41、42的距地面的高度位置(离地间隙)希望考虑到乘员的上下车动作而不会以所需以上的程度而过高。在此，下边梁30的离地间隙考虑到地上的障碍物等而被设定为适当的高度位置。在此，在本实施例中，将第一踏脚板41配置在下端凸缘部333f、31d的左侧(车辆外侧)处，而且，配置在下端凸缘部333f、31d的下端位置(H1)以上的高度位置处。通过以此方式将第一踏脚板41设置在下边梁30的下侧，从而能够在尽量避免第一踏脚板41的离地间隙变得过高这样的状况的同时将该离地间隙设定为适当值。

第一踏脚板

图11至图13所示的第一踏脚板41为在乘员的上下车之时成为踩踏面的板状部件，并通过后述的四节联杆机构43(支承机构)而相对于下边梁30大致平行地被支承。而且，第一踏脚板41被形成为前后方向上长条的带板状，并具有应当成为踩踏面的第一上表面部41a。该第一上表面部41a在从上方视察时呈大致矩形形状，并且朝向上方而突出设置有多个滑止部41X和多个引导部41Y。各个滑止部41X为在前后方向上延伸的纵板状的部位，任意一个滑止部41X均被设为大致同形状同尺寸。而且，在第一上表面部41a上，多个滑止部41X(在各个图中为三个)左右成列地被设置，相邻的滑止部41X的列彼此在前后方向上隔开适当的间隔而被配置。

而且，图11以及图12所示的各个引导部41Y为，在后述的第一踏脚板41的位置位移方向即左右方向上延伸的纵板状的部位，任意一个引导部41Y均被设为大致同形状同尺寸。这些各个引导部41Y分别被配置在相邻的滑止部41X的列之间，在本实施例的第一上表面部41a上，成为各个引导部41Y在前后方向上被均衡配置的状态。而且，各个引导部41Y以横穿各个滑止部41X的列的方式而延伸，并且以越过各个滑止部41X的方式而使其上下方向的尺寸较大。即，参照图12，各个引导部41Y的右侧的上端面部分随着从右端趋向于左侧而逐渐向上方倾斜，并成为如越过配置于最右侧的滑止部41X这样的内侧锥面Y1。而且，从内侧锥面Y1的顶点起左侧的上端面部分被配置于剩余的滑止部41X的上方，并且，成为随着趋向左端而逐渐缓慢地向下方倾斜的外侧锥面Y2。而且，在各个引导部41Y的上端面(Y1、Y2)上，连接有后述的第二踏脚板42的左边缘42d，该第二踏脚板42成为能够沿着各个引导部41Y的上端面(Y1、Y2)而左右相对移动。

另外，在图11所示的第一上表面部41a上，作为构成其周缘的部分，设置有左右延伸的短条的前边缘部41b以及后边缘部41c、和前后延伸的长条的左边缘部41d以及右边缘部41e。前边缘部41b大致向左右直线延伸，后边缘部41c随着趋向于后方而逐渐向左方倾斜。此外，左边缘部41d为第一踏脚板41的左侧的边缘部分，且大致向前后直线延伸。而且，右边缘部41e为第一踏脚板41的右侧的边缘部分。

在该第一踏脚板41的右边缘部41e上，如图13所示，设置有一般边缘部位411和凹部位412(分离部位413)。一般边缘部位411为构成除去凹部位412之外的右边缘部41e的边缘部分，并以与左边缘部41d大致并行的方式而前后直线延伸。此外，凹部位412为通过将第一踏脚板41以从上方观察时矩形形状进行切口从而被形成的部位。该凹部位412以后述的收存位置的第一踏脚板41为基准而被设置在与前侧的支承托架37(前侧支承部37sf)对应的位置处。而且，凹部位412成为与一般边缘部位411相比而向左侧凹陷了的状态，在该凹部位412的底边缘上，设置有与右边缘部41e大致平行的分离部位413。而且，在凹部位412中，在从上方观察时不存在应当成为踩踏面的板部分，从而有时会如后文所述那样在分离部位413与下边梁30之间产生较大的空隙(非踏脚区域60)。

四节联杆机构

图11以及图13所示的四节联杆机构43能够在可对第一踏脚板41的向左侧(车辆外侧)的突出量进行调节的状态下相对于下边梁30而对第一踏脚板41进行支承。即，四节联杆机构43相对于下边梁30而对第一踏脚板41以能够在收存位置与使用位置之间进行移动的方式进行支承，并能够对第一踏脚板41的突出量根据其位置位移而进行调节。该四节联杆机构43具备前支承联杆43f以及后支承联杆43b。这些前支承联杆43f和后支承联杆43b为以相等的长度而被形成的板状部件，且如后文所述那样分别与第一踏脚板41和下边梁30轴连结。

而且，图11以及图13所示的前支承联杆43f的基端部和后支承联杆43b的基端部分别经由对应的支承托架37而被轴连结于下边梁30侧。在此，由于各个支承联杆43f、43b的轴连结的方式大致相同，因此，在下文中，专门以前支承联杆43f为一个示例来对其详细内容进行说明。该前支承联杆43f的基端部与在侧面观察时具有帽形截面形状的前侧的支承托架37轴连结。此外，在前侧的支承托架37上，设置有相对于下边梁30的下表面(下部面板333)而向下方突出的前侧支承部37sf。而且，前支承联杆43f的基端部被设为从上方与前侧支承部37sf重叠的状态，并且通过前侧的旋转中心轴43c而以可水平转动的状态与前侧支承部37sf轴连结。如此，前支承联杆43f成为，与向下方突出的前侧支承部37sf轴连结并被配置在第一踏脚板41的下方的状态。而且，前支承联杆43f的顶端部通过顶端连结轴43x而在可水平转动的状态下被轴连结于第一踏脚板41的前部的下表面侧。此外，后支承联杆43b的基端部也与后侧的支承托架37的后侧支承部37sb轴连结。即，后支承联杆43b的基端部也被设为从上方与后侧支承部37sb重叠的状态，并通过后侧的旋转中心轴43e而在可水平转动的状态下与后侧支承部37sb轴连结。而且，后支承联杆43b的顶端部通过顶端连结轴43y而以可水平转动的状态被轴连结于第一踏脚板41的后部的下表面侧。

由四节联杆机构实施的第一踏脚板的位置位移

在此，参照图14，与第一踏脚板41所连结的前后的顶端连结轴43x、43y之间的距离被设定为，与被连结于前后的支承部37sf、37sb的旋转中心轴43c、43e之间的距离相等的值。此外，前支承联杆43f与后支承联杆43b以相等的尺寸而被形成。因此，通过使四节联杆机构43的前支承联杆43f和后支承联杆43b水平转动，从而第一踏脚板41将会在俯视观察时以与下边梁30平行地被保持的状态沿着圆弧轨迹S而移动。而且，两个支承联杆43f、43b的顶端部以旋转中心轴43c、43e为中心而水平转动至与下边梁30大致平行的位置(右转动限制位置)处(参照图14的双点划线部分)。以此方式，通过使两个支承联杆43f、43b的顶端部以旋转中心轴43c、43e为中心而向右侧转动，从而第一踏脚板41如图14的双点划线所示那样被保持在位于下边梁30的下侧的收存位置处。此外，两个支承联杆43f、43b的顶端部以旋转中心轴43c、43e为中心而水平转动至与下边梁30大致呈直角的位置(左转动限制位置)处(参照图14的实线部分)。以此方式，通过使两个支承联杆43f、43b的顶端部以旋转中心轴43c、43e为中心而向左侧转动，从而第一踏脚板41如图14的实线所示那样从下边梁30的下侧向左侧突出而被保持在使用位置处。

第二踏脚板

图11至图13所示的第二踏脚板42为与第一踏脚板41同样地在乘员上下车时成为踩踏面的板状部件，并以被配置于第一踏脚板41的上侧的方式被配置在下边梁30侧。在该第二踏脚板42上，以成为截面观察时大致倒L字状的方式，经由铰链部42y而连结有固定板部42x。固定板部42x被形成为前后长条的纵壁状，并通过紧固等方法而被固定在下部面板333的安装凸缘部333w上。而且，固定板部42x的下边缘被配置在第一踏脚板41的上侧，并且经由铰链部42y而连结有第二踏脚板42。该铰链部42y为，将固定板部42x的下边缘和第二踏脚板42的右部分(右边缘42e)进行连结的铰链状的部位。而且，第二踏脚板42的左部分(左边缘42d)侧成为，能够以铰链部42y的前后延伸的轴A为中心而相对于固定板部42x上下转动的状态。

而且，图11至图13所示的第二踏脚板42从铰链部42y起向左侧突出，并且从下方被第一踏脚板41的各个引导部41Y支承而与该板大致平行地被配置。该第二踏脚板42被形成为前后长条的带板状，并具有应当成为踩踏面的第二上表面部42a。该第二上表面部42a在从上方观察时呈大致矩形形状，并具有能够对使用位置处的第一上表面部41a的凹部位412(后述的非踏脚区域60)进行覆盖的前后左右的尺寸。例如，本实施例的第二上表面部42a的前后的尺寸与第一上表面部41a的前后的尺寸大致一致，此外，第二上表面部42a的左右的尺寸被设定为凹部位412的左右的尺寸以上。此外，第二踏脚板42的左右的尺寸被设为与第一上表面部41a相比而较小，以使得能够被配置于图4所示的关闭状态的滑动车门20与下边梁30之间。

此外，参照图2以及图12，在第二上表面部42a上，以左右成列的方式设置有多个上侧滑止部42X，相邻的上侧滑止部42X的列彼此以在前后方向上隔开适当的间隔的方式被配置。而且，参照图11，在第二上表面部42a上，作为构成其周边缘的部分而设置有左右延伸的短条的前边缘42b以及后边缘42c、和前后延伸的长条的左边缘42d以及右边缘42e(在图11中，为了方便而省略了上侧滑止部)。前边缘42b随着趋向于前方而逐渐向右侧弯曲，后边缘42c大致左右直线延伸。此外，左边缘42d和右边缘42e成为大致前后直线延伸且相互平行的状态。而且，左边缘42d如图12所示那样相对于第二上表面部42a而向下方屈曲，该左边缘42d与第一踏脚板41的各个引导部41Y的上端面(Y1、Y2)抵接。

连结机构

图2至图4所示的连结机构45为将第一踏脚板41和滑动车门20连结的机构，并由滑动车门20侧的托架45b和第一踏脚板41侧的轨道部46而构成。在此，托架45b被形成为上下较长的带板状，并在滑动车门20的前端位置处被固定在车门外面板22和车门内面板23的下部处。而且，如图3所示，托架45b的下部在随着趋向于下方而向左方倾斜之后，从第一踏脚板41的左端向其下侧被直角地弯折且被保持为大致水平。此外，在被水平地保持的托架45b的下端部处水平地设置有转动辊45r。该转动辊45r以可转动的状态而与被形成于第一踏脚板41的下表面上的后述的轨道部46嵌合。

此外，图3所示的第一踏脚板41的轨道部46为如下的结构，即，截面形状被形成为倒U字形，转动辊45r从下方进行嵌合。即，第一踏脚板41和滑动车门20经由连结机构45的托架45b、转动辊45r以及轨道部46而被连结在一起。而且，轨道部46被形成于第一踏脚板41的左端侧，并被配置于滑动车门20的外饰材料24的下侧且右侧。如图13以及图14所示，该轨道部46由前端折曲部46a和直线部46b而构成，并以直线部46b沿着第一踏脚板41的下表面的左端而在前后方向上延伸的方式被形成。此外，轨道部46的前端折曲部46a相对于直线部46b而向右侧以预定角度被弯折。而且，参照图14，轨道部46的前端折曲部46a以使滑动车门20沿着从全闭位置开始向打开方向移动时的移动轨迹Do的方式被形成。此外，轨道部46的直线部46b以与移动轨迹Do交叉并与滑动车门20的从半开位置至全开位置的移动轨迹Ds平行的方式而被形成。

收存位置的车辆用踏脚装置

如图4所示，在滑动车门20处于全闭位置处的状态下，在该关闭状态的滑动车门20的右侧(车辆内侧)处配置有收存位置的车辆用踏脚装置40。而且，第一踏脚板41以及四节联杆机构43等的功能部件被配置于后车门开口部12的下边梁30与车身底罩38之间，而且，其左侧(车辆外侧)通过滑动车门20的车门下装饰嵌条27而被覆盖。

在此，对收存位置处的车辆用踏脚装置40的功能部件彼此的位置关系进行说明。参照图14的双点划线部分，四节联杆机构43的前支承联杆43f和后支承联杆43b以各个支承部37sf、37sb的旋转中心轴43c、43e为中心而水平转动至与下边梁30大致平行的位置(右转动限制位置)处。因此，收存位置的第一踏脚板41如图4所示那样与四节联杆机构43一起被配置在下边梁30的下方。此外，第一踏脚板41的左边缘部41d成为相对于第二踏脚板42的左边缘42d而配置于在上下方向上大致一致的位置处的状态。因此，会成为第一踏脚板41的大致整个宽度被良好地收纳于下边梁30的下部面板333以及第二踏脚板42、与车身底罩38之间而被收存的状态。

而且，在图5至图7所示的车辆结构中，在从车辆前方观察滑动车门20以及后车门开口部12的情况下，在关闭状态的滑动车门20与车身10之间形成有与后车门开口部12相通的间隙部50。该间隙部50大致在车辆上下方向上延伸并被形成于车辆下表面4侧。在这种结构中，应该尽量避免从车辆前方朝向间隙部50而来的水或雪等异物进入到该间隙部50中而落在车辆用踏脚装置40上的情况。因此，在车辆结构中，设置有以在从车辆前方观察滑动车门20以及后车门开口部12的情况下相对于间隙部50而至少局部性地重叠的方式被构成的突出部52。而且，在本实施例中设为，通过向车辆外侧突出的突出部52来遮挡从车辆前后方向朝向间隙部50而来的异物。因此，在下文中，以车辆2的行驶时为基准而对突出部52的作用进行更加具体的说明。

突出部(引导部)的作用

参照图7以及图10，在车辆2行驶时，产生从其前方朝向后方的空气流AF，并且乘着该空气流AF的雨或雪等异物朝向面对车辆前方的间隙部50而来。因此，在车辆结构中，如上文所述，以相对于间隙部50而至少局部性地重叠的方式被构成的突出部52被设置于车身底罩38上并被配置于间隙部50的车辆前方位置处。根据这样的结构，如图10所示，乘着空气流AF的异物沿着突出部52的左引导面53而向后方流动，并到达被设置于左引导面53的后端的左引导部54。而且，乘着空气流AF的异物通过以沿着左引导部54而向左侧(车辆外侧)飞溅的方式被引导，从而从间隙部50逐渐向左侧逸出。通过以此方式将空气流AF的异物利用突出部52的左引导部54而向车辆外侧引导，从而能够进行遮挡以使乘着该空气流AF的异物不会过度地进入到间隙部50中。尤其是，在本实施例的车辆2中，参照图7以及图10，设想在前车门15的前车门下装饰嵌条26与下边梁装饰嵌条21之间的狭小的通路70中空气流AF的流速增高，而相对大量的异物朝向间隙部50而来。在这样的情况下，能够在将乘着空气流AF的异物通过与下边梁装饰嵌条21为同一个面的左引导面53而顺利引导至左引导部54之后，通过该左引导部54而向左侧进行引导。而且，如图9所示，能够利用沿着间隙部50的延伸方向而延伸的突出部52，来跨及间隙部50的较宽的范围而避免过度的异物的进入。而且，参照图5，根据本实施例的突出部52，也能够使乘着空气流的异物从其前引导面55沿着下引导面56而向后方流动，并进一步通过下引导部57而向下方(车辆外侧)引导。

引导壁的作用

可是，在上述的车辆结构中，如图8所示，设想了若干的异物X会进入到间隙部50中并进入后车门开口部12的情况。因此，在这样的情况下设为，在利用被设置于车身底罩38的上表面上的引导壁39来接受若干的异物X并使其向后方流动，并进一步通过排出用引导壁390而将其向左侧(车辆外侧)引导。即使如此而使得若干的异物X进入到间隙部50中，也能够通过引导壁39以及排出用引导壁390而将该异物X向左侧(车辆外侧)排出，从而尽量避免大量的异物X堆积在车身底罩38的上表面上这样的情况。此外，由于车身底罩38上的异物X被以包围四节联杆机构43的方式所设置的引导壁39所阻挡，因此使该异物X变得难以进入到四节联杆机构43中。

如以上所说明的那样，在本实施例中，能够通过以与间隙部50重叠的方式而被构成的突出部52来遮挡从车辆前后方向朝向间隙部50而来的异物，从而过度的异物难以进入到间隙部50中。此外，在本实施例中，通过根据间隙部50的形成位置而将突出部52配置在其车辆前方位置处，从而过度的异物更加难以进入到间隙部50中。此外，在本实施例中，通过沿着间隙部50的延伸方向而延伸的突出部52，从而使过度的异物进一步难以进入到间隙部50中。此外，在本实施例中，能够通过朝向车辆外侧的突出部52的左引导部54等而将从车辆前后方向朝向间隙部50而来的异物向车辆外侧进行引导。因此，根据本实施例，能够尽量避免异物从车辆前后方向过度地进入到滑动车门20与车身10之间的间隙部50中的情况。而且，在本实施例中，能够通过被形成于车身底罩38上的引导壁39以及排出用引导壁390来阻挡穿过间隙部50而进入到后车门开口部12处的异物，并将之向车辆外侧进行引导。而且，在车辆结构中，能够通过由关闭状态的滑动车门20覆盖车辆用踏脚装置40，从而确保优异的外观。而且，在车辆结构中，由于水或雪等异物难以落入车辆用踏脚装置40处，因此，成为有助于确保其优异的工作性能和上下车性能的结构。

使用位置的车辆用踏脚装置

接下来，对使车辆用踏脚装置40移动至使用位置时的动作进行说明。参照图13以及图14，滑动车门20从全闭位置开始向打开方向(各个图的后方)移动。于是，托架45b的转动辊45r从轨道部46的前端折曲部46a的前端部起沿着前端折曲部46a而向左后方向进行移动。在此，轨道部46的前端折曲部46a以使滑动车门20沿着从全闭位置开始向打开方向移动时的移动轨迹Do的方式而被形成。因此，即使转动辊45r在前端折曲部46a中转动，滑动车门20的移动力也不会经由转动辊45r而被施加于第一踏脚板41的轨道部46上。即，当滑动车门20从全闭位置向打开方向移动时，第一踏脚板41不会移动，而是被保持在收存位置处。而且，当滑动车门20的打开方向的移动继续时，滑动车门20侧的转动辊45r到达轨道部46的直线部46b。该轨道部46的直线部46b与滑动车门20从全闭位置开始向打开方向移动时的移动轨迹Do交叉。因此，当滑动车门20侧的转动辊45r到达直线部46b时，滑动车门20的向左的移动力经由转动辊45r而被施加在轨道部46的直线部46b上，从而第一踏脚板41向左侧被按压。由此，四节联杆机构43的前支承联杆43f和后支承联杆43b以对应的支承部37sf、37sb的旋转中心轴43c、43e为中心而向左转动，并且第一踏脚板41在与下边梁30平行的状态下向左侧进行水平移动。而且，转动辊45r以与滑动车门20的打开方向(后方向)的移动相配合的方式而在轨道部46的直线部46b内向后方移动。

而且，在滑动车门20移动至半开位置处的过程中，四节联杆机构43的两个支承联杆43f、43b如图13以及图14所示那样转动至左转动限制位置处，第一踏脚板41水平移动至使用位置处。以此方式，在滑动车门20从半开位置移动至全开位置处时，由于滑动车门20的移动轨迹Ds与轨道部46的直线部46b平行，因此，即使转动辊45r在轨道部46的直线部46b内向后方移动，第一踏脚板41也会被保持在使用位置处(参照图2以及图3)。另外，当滑动车门20从全开位置关闭至全闭位置处时，通过与上述的动作相反的动作而使第一踏脚板41返回至收存位置。

第一踏脚板和第二踏脚板的相对移动

可是，参照图4以及图12，第一踏脚板41在从收存位置向使用位置(从右向左)进行水平移动时，会相对于被设置于下边梁30侧的第二踏脚板42而进行相对移动。该位置位移时的第一踏脚板41能够设为使第一上表面部41a的各个引导部41Y与第二踏脚板42相接的状态，而相对于第二踏脚板42进行相对移动。即，第二踏脚板42的左边缘42d根据第一踏脚板41的位置位移而从各个引导部41Y的左边缘向右边缘进行相对移动。此时，通过第二踏脚板42的左边缘42d在沿着各个引导部41Y的外侧锥面Y2而逐渐向上方被按压的同时进行相对移动，从而能够在越过第一上表面部41a的各个滑止部41X的同时进行移动。而且，通过第二踏脚板42的左边缘42d到达各个引导部41Y的右端的内侧锥面Y1而下降，从而第二踏脚板42恢复至与使用位置的第一踏脚板41大致平行的状态。如此，在本实施例中，能够使第一踏脚板41在尽量不被各个滑止部41X阻碍的条件下相对于第二踏脚板42而进行相对移动。此外，第二踏脚板42的左边缘42d由于能够以铰链部42y为基点而上下转动，因此，能够使该第二踏脚板42沿着各个引导部41Y的上端面(Y1、Y2)而顺利地上下移动。

使用位置的各踏脚板(非踏脚区域的形成)

而且，参照图2，当第一踏脚板41位移至使用位置处时，该第一踏脚板41成为向下边梁30的左侧(车辆外侧)大幅突出的状态。在该状态的第一踏脚板41中，参照图11～图13，通过凹部位412向下边梁30的左侧露出，从而成为在左右方向上在凹部位412的分离部位413与下边梁30之间设置有相对较大的空隙的状态。而且，分离部位413与下边梁30之间的较大的空隙成为不具有在上下方向上成为踩踏面的部分的非踏脚区域60。如此，虽然在本实施例中，能够使第一踏脚板41大幅突出，但在这种结构中，即使形成有非踏脚区域60，也应该能够确保优异的上下车性能。

因此，本实施例的第二踏脚板42如图11至图13所示那样以从上下方向覆盖非踏脚区域60的方式被配置于下边梁30上。即，第二踏脚板42被设为架设在第一踏脚板41的分离部位413与下边梁30之间的状态，并成为从上侧覆盖了非踏脚区域60的状态。以此方式，在本实施例中，第二踏脚板42由于以覆盖被形成于使用位置的分离部位413与下边梁30之间的非踏脚区域60的方式被配置，因此成为有助于确保优异的上下车性能的结构。而且，由于第二踏脚板42以从上侧覆盖非踏脚区域60的方式被配置，因此，能够将该第二踏脚板42的第二上表面部42a与第一踏脚板41的第一上表面部41a同样地设为踩踏面来更加适当地灵活运用。而且，在本实施例中，使第一踏脚板41如图12所示那样与下边梁30侧的第二踏脚板42相比向左侧突出，从而在第一上表面部41a的右边缘部41e侧上配置第二上表面部42a的左边缘42d。因此，能够将第一上表面部41a和第二上表面部42a作为大致连续的踩踏面来使用，并能够较大地获得成为该踩踏面的两个上表面部41a、42a的左右的尺寸L3。

本实施方式的车辆结构未被限定于上述的实施方式，能够采用其他各种实施方式。虽然在本实施方式中，例示了间隙部50以及突出部52的结构，但其并未旨在对各部的结构进行限定。例如，间隙部也可以以面对车辆后方的方式被形成，在这种情况下，考虑到车辆的倒退行驶(后退)时等，突出部被设置于间隙部的车辆后方位置处。此外，间隙部只要向车辆上下方向和车辆宽度方向中的至少一方的方向(与车辆前后方向正交的方向)延伸即可，也可以被形成为直线状、倾斜状、弯曲状、或屈曲状。而且，突出部根据间隙部的形状、尺寸、延伸方向而被形成，只要以相对于间隙部而至少局部性地重叠以遮挡异物的方式而构成即可。此外，引导部能够使左引导面的适当的位置向车辆外侧隆起，也能够通过被固定于左引导部上的分体的板状或柱状的部件来形成。此外，在突出部中，例如图10所示的左引导面整体也可以被形成为，随着趋向于后方而逐渐趋向于左侧(车辆外侧)的倾斜面、弯曲面、或阶梯状，在这种情况下，突出部自身(左引导面整体)构成左引导部。此外，突出部不一定需要安装在车身底罩上，例如，在省略了车身底罩的情况下，能够安装在车身侧的部件或前车门侧的部件的适当的位置上。此外，在省略了车身底罩的情况下，通过位于关闭状态的前车门的车辆内侧处的车身来构成车辆下表面。

此外，能够在车身底罩38上设置多个或单数各种形状的引导壁(以及排出用引导壁)，也能够根据需要而省略引导壁。例如，通过将引导壁设置在间隙部与四节联杆机构之间，并进一步以随着趋向于车辆外侧而逐渐远离间隙部的方式弯曲形成，从而能够使引导壁整体具有作为排出引导壁的功能。此外，也能够在车身底罩上设置位于四节联杆机构的周围处的槽状的部位，并将该槽状的部位的四节联杆机构侧的内表面设为引导壁。

此外，也能够适当地变更车门开口部(12)、滑动车门20、车辆用踏脚装置40的结构。例如，在本实施方式中，示出了作为第一踏脚板的支承机构而使用四节联杆机构、并通过滑动车门向打开方向移动的力来使第一踏脚板从收存位置移动至使用位置的示例。也能够采用代替该四节联杆机构而使用车身侧的支承轨道和第一踏脚板侧的滑块的结构。此外，也能够使第一踏脚板以与滑动车门的开闭动作无关的方式通过电动或手动来进行位置位移。此外，能够根据需要来变更第二踏脚板的配置位置、形状，既可以将第二踏脚板安装在四节联杆机构上，此外，也能够省略第二踏脚板。此外，在滑动车门中，能够省略车门下装饰嵌条，在这种情况下，能够通过关闭状态的滑动车门自体(例如外饰材料)来覆盖车辆用踏脚装置的车辆外侧。

Claims (5)

1.一种车辆结构，其特征在于，包括：

车门开口部(12)，其被设置于车身(10)上；

滑动车门(20)，其对所述车门开口部(12)进行开闭；

车辆用踏脚装置(40)，其被设置于所述车门开口部(12)的位置处，

其中，所述踏脚装置(40)的成为踩踏面的踏脚板被设为，能够在使用位置和收存位置之间进行移动，所述使用位置为从所述车门开口部(12)向外侧突出的位置，所述收存位置为与关闭状态的所述滑动车门(20)相比而位于内侧的位置，

在从车辆前后方向观察所述滑动车门(20)以及所述车门开口部(12)的情况下，设置有如下的间隙部(50)和突出部(52)，所述间隙部(50)在关闭状态的所述滑动车门(20)与所述车身(10)之间且车辆下表面侧被划分形成并且与所述车门开口部(12)相通，所述突出部(52)以相对于所述间隙部(50)至少局部性地重叠的方式而构成。

2.如权利要求1所述的车辆结构，其特征在于，

所述突出部(52)在所述间隙部(50)以面对车辆前方的方式被划分形成的情况下被设置于所述间隙部(50)的车辆前方位置处，而在所述间隙部(50)以面对车辆后方的方式被划分形成的情况下被设置于所述间隙部(50)的车辆后方位置处。

3.如权利要求1或2所述的车辆结构，其特征在于，

在从车辆前后方向观察所述滑动车门(20)以及所述车门开口部(12)的情况下，所述间隙部(50)在车辆上下方向和车宽方向中的至少一方的方向上延伸，并且所述突出部(52)沿着所述间隙部(50)的延伸方向而延伸。

4.如权利要求1或2所述的车辆结构，其特征在于，

在所述突出部(52)上设置有引导部(54)，所述引导部(54)随着趋向于所述间隙部(50)而逐渐向外侧伸出。

5.如权利要求1或2所述的车辆结构，其特征在于，

在所述车门开口部(12)处设置有车身底罩(38)，所述车身底罩(38)对所述收存位置的所述踏脚装置(40)的下方进行覆盖；

在通过所述间隙部(50)而与车辆外部连通的车身底罩(38)的上表面上，以随着远离所述间隙部(50)而逐渐趋向于外侧的方式而设置有向上方立起的引导壁(39)。

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