CN113226852B - 车辆用踏板结构 - Google Patents

Abstract

踏板(41)通过连结于对门开口部进行开闭的门(20)，来承受门(20)向打开方向移动时的朝向车辆外侧的力而从收纳位置移动至使用位置，在车辆车身上设置有闩锁部(50)，该闩锁部(50)从沿着踏板(41)的面方向的方向卡定于收纳位置的踏板(41)，闩锁部(50)具有阻止卡定状态的踏板(41)与门(20)连结的阻止部位(52)。

Description

车辆用踏板结构

技术领域

本公开涉及一种设置在车辆车身的门开口部的位置的车辆用踏板结构。

背景技术

这种车辆用踏板结构具有成为踏面的踏板和使踏板在车宽方向等上移动的机构作为基本结构。例如日本特开2007-55325号公报的车辆用踏板装置，具有相当于本公开的踏板的可动踏板和形成四节连杆的一对臂构件。在日本特开2007-55325号公报的技术中，通过电动地使各臂构件转动，能够使可动踏板在配置于车辆的地板下方的收纳位置与从车辆的地板下向车宽方向外侧突出的使用位置之间位移。

然而，上述的车辆用踏板装置通过电动使可动踏板移动，所以从省电化的观点出发，并不是能够轻易采用的结构。因此，图19所示的日本实开平01-83645号公报所公开的装置80具有能够在前后方向上滑动移动的滑门81和相当于踏板的升降踏板82，该升降踏板82和滑门81能够联动地卡合。即，升降踏板82经由四节连杆结构83而连结于车辆车身90，在该四节连杆结构83上，设置有能够与滑门81侧卡合的钩83a。另外，在滑门81的下缘，朝向左右方向(车宽方向)的切换杆84被销85轴支撑。该切换杆84能够以销85为中心转动，能够从朝向左右方向的状态向朝向前后方向的状态位移。而且，在切换杆84的车宽方向内侧(右侧)，设置有卡合于四节连杆结构83的钩83a的卡定杆86，在切换杆84的车宽方向外侧(左侧)，设置有向滑门81的下方突出的棒状的操作杆87。

在日本实开平01-83645号公报的技术中，通过使切换杆84朝向左右方向而使钩83a与卡定杆86卡合，能够使升降踏板82与滑门81联动。例如，利用滑门81向打开方向(后方)移动时的力，使四节连杆结构83向车宽方向外侧转动，由此能够使升降踏板82从收纳位置位移到使用位置。另外，使切换杆84以操作杆87作为把手朝向前后方向的方式转动。通过这样做能够解除钩83a与卡定杆86的卡合，滑门81和升降踏板82成为非联动状态。

发明内容

在此，在日本实开平01-83645号公报所公开的装置80中，应考虑通过对切换杆84的适当的操作等，不随意地解除升降踏板82(踏板)和滑门81的联动。但是，日本实开平01-83645号公报的切换杆84安装于滑门81，并且操作杆87从滑门81向下方突出，因而可设想在非预期的时机对该操作杆87施加了外力的情况。因此，在公知技术的结构中，不得不注意不使外力施加于操作杆87，在切换杆84的操作性上存在课题。因此，需要一种经改良的车辆用踏板结构。

根据本公开的第一方面，车辆用踏板结构设置于车辆车身的门开口部的位置，具有踏板和支撑机构，该支撑机构将踏板以能够在收纳位置与使用位置之间移动的状态相对于车辆车身进行支撑。而且，踏板通过连结于对门开口部进行开闭的门，来承受门向打开方向移动时的朝向车辆外侧的力而从收纳位置移动至使用位置。在本方面，虽然使踏板的位置位移与门联动，但在这种结构中，优选确保优异的操作性，并能够解除踏板与门的联动。

因此，在本方面的车辆车身上设置有闩锁部，该闩锁部从沿着踏板的面方向的方向卡定于收纳位置的踏板，闩锁部具有阻止卡定状态的踏板与门连结的阻止部位，所述闩锁部具有卡定爪，所述卡定爪沿着所述踏板的面方向从非锁定位置向锁定位置位移而卡定于所述踏板的收纳部位，所述锁定位置是所述闩锁部卡定于所述踏板的位置，所述非锁定位置是所述闩锁部从所述踏板脱离的位置。在本方面，通过将闩锁部和阻止部位设置于车辆车身，进而使它们沿着踏板的面方向移动，与将闩锁部突出设置于门的情况相比，成为有助于确保优异的操作性的结构。

根据本公开的第二方面，在车辆用踏板结构中，作为将踏板和门连结的连结结构，具有滚动辊和轨道部，该滚动辊自由旋转地安装在设置于门侧的托架上，该轨道部设置于踏板且供滚动辊以能够滚动的状态嵌合。另外，闩锁部具有卡定于踏板的卡定爪和设置于卡定爪的阻止部位。而且，阻止部位通过从卡定爪向轨道部的外方突出而与滚动辊或托架抵接，来阻止滚动辊与轨道部的嵌合。在本方面，通过使阻止部位抵接于滚动辊或托架的简单的结构，能够解除踏板与门的联动。

根据本公开的第三方面，闩锁部经由支轴而连结于车辆车身，并且通过以支轴为中心的沿着踏板的面方向的转动而能够在卡定于踏板的锁定位置与从踏板脱离的非锁定位置之间位移。在本方面，通过使闩锁部转动的简便的操作，能够进行踏板与门的联动和非联动的切换。

根据本公开的第四方面，车辆用踏板结构具有能够在锁定位置和非锁定位置保持闩锁部的保持机构。而且，保持机构由设置于车辆车身和闩锁部中的任意一方的凸状部和设置于与一方不同的另一方的一对凹状部构成，一对凹状部的一方在位于锁定位置的闩锁部供凸状部嵌合，一对凹状部的另一方在位于非锁定位置的闩锁部供凸状部嵌合。在本方面，通过利用凸状部和各凹状部的嵌合的简单的结构，能够稳定地进行踏板与门的联动和非联动的切换。

附图说明

图1是车辆的概要立体图。

图2是示出车辆用踏板机构的车辆局部的放大概要立体图。

图3是图1的III-III线剖视图。

图4是关闭滑门的状态的车辆的剖视图。

图5是示出车辆用踏板结构的局部的车辆局部的俯视图。

图6是相当于图5的VI-VI线剖视图的各踏板的概要剖视图。

图7是示出车辆用踏板结构的局部的车辆局部的下方立体图。

图8是示出第一踏板的位置位移的形态的车辆局部的仰视图。

图9是连结机构的托架和滚动辊的立体图。

图10是示出非锁定位置的闩锁部的车辆局部的立体图。

图11是示出锁定位置的闩锁部的车辆局部的立体图。

图12是示出锁定位置的闩锁部的车辆局部的概要剖视图。

图13是示出非连结状态的滑门的概要剖视图。

图14是示出锁定位置的闩锁部的车辆局部的放大剖视图。

图15是示出非锁定位置的闩锁部的车辆局部的放大剖视图。

图16是示出使用位置的第一踏板的车辆局部的概要图。

图17是示出收纳位置的第一踏板的车辆局部的概要图。

图18是示出变形例的闩锁部的车辆局部的概要俯视图。

图19是公知技术的装置的概要立体图。

具体实施方式

以下，参照图1～图18，说明本公开的实施方式。各图中，为了便于说明，图示出表示车辆的前后方向、左右方向以及上下方向的箭头线。另外，在以下所示的实施例中，将车辆的左右方向规定为车宽方向，车辆的左侧成为车宽方向外侧(车辆外侧)，车辆的右侧成为车宽方向内侧。而且，在各图中，为了便于说明，有时在表示车辆的方向的箭头线处标记有左侧(外侧)和右侧(内侧)。

图1所示的车辆2具有构成车辆的外形的车辆车身10和车辆用踏板结构40，而且，在车辆车身10上设置有前门开口部11和后门开口部12。前门开口部11是与驾驶席和副驾驶席等前部座席相对应的开口部，能够通过以门铰链(省略图示)为中心能够转动的前门15来进行开闭。另外，后门开口部12(详情后述)是与后部座席相对应的开口部，能够通过在车辆前后方向上滑动的滑门20(详情后述)来进行开闭。

[实施例1]

而且，如图2所示，在后门开口部12的下缘部侧(后述的门槛30的下侧)，设置有车辆用踏板结构40。作为主要结构，该车辆用踏板结构40具有成为踏面的第一踏板41和第二踏板42以及作为支撑机构的四节连杆机构43(各结构的详情将后述)。另外，在车辆用踏板结构40中，第一踏板41经由四节连杆机构43而设置于门槛30的下侧，进而能够通过连结机构45而与滑门20能够联动地连结。即，第一踏板41能够利用滑门20打开时的力而从收纳位置移动至使用位置。而且，第一踏板41与滑门20的联动如后所述那样可通过闩锁部50的操作而被适当解除，但对于这种闩锁部50，优选具有优异的操作性。因此，在本实施例中，通过使用后述的闩锁部50，提供了一种确保优异的操作性，且能够解除第一踏板41与滑门20的联动的车辆用踏板结构40。以下，对各结构进行详细描述。

[门开口部]

在此，图2以及图3所示的后门开口部12是相当于本公开的门开口部的部位，在其下缘部的车辆车身10部分，设置有固定踏板12s、门槛30以及后述的下板(Lower panel)13。在此，门槛30是在固定踏板12s的下方在车辆前后方向上延伸的筒状的架，具有后述的支撑托架37。而且，门槛30由门槛内构件31、门槛外构件330以及覆盖门槛外构件330的上部左侧的侧外构件35构成。门槛内构件31是在车辆前后方向上延伸的架，截面形成为大致横向U字形，左侧(车宽方向外侧)开放。在该门槛内构件31的上端位置和下端位置，分别形成有凸缘部31u、31d，底板(floor panel)16以从上方重叠的状态通过焊接等固定在门槛内构件31的上端角部上。

另外，图3所示的门槛外构件330是相对于门槛内构件31从左侧嵌入的板状构件。该门槛外构件330由截面大致倒L字形的上部板331、以阶梯状弯曲的板状的顶板332以及形成为截面大致横向的倒U字形的下部板333构成。在上部板331的上端位置形成有纵向凸缘部331u，在下端位置形成有横向凸缘部331y。而且，上端位置的纵向凸缘部331u以被门槛内构件31(上端位置)的凸缘部31u和侧外构件35(上端位置)的凸缘部35u夹着的状态通过焊接等接合。另外，在接合的各凸缘部35u、331u、31u中，嵌入有车身侧密封条(weatherstrip)17，通过该车身侧密封条17，能够将后述的滑门20与车辆车身10的后门开口部12之间密封。此外，在车身侧密封条17的上部固定有固定踏板12s的左缘，通过该固定踏板12s覆盖门槛内构件31和底板16的上侧。另外，顶板332的外部凸缘部332w以从下侧重叠的状态通过焊接等与上部板331(下端位置)的横向凸缘部331y接合。该顶板332是以阶梯状弯曲且左右延伸的板，在顶板332的下表面安装有下部导轨19。而且，在顶板332的里端侧(右端侧)设置有纵壁部332t，该纵壁部332t通过焊接等与门槛内构件31的纵壁部接合。

另外，图3所示的下部板333形成为截面大致横向的倒U字形，在其左侧设置有用于设置后述的第二踏板42的纵向的安装凸缘部333w。另外，在下部板333的右侧(车宽方向内侧)的上端位置形成有纵壁状的上端凸缘部333u，在下部板333的右侧的下端位置同样地形成有纵壁状的下端凸缘部333f。上端凸缘部333u以与顶板332的纵壁部332t重叠的状态通过焊接等与门槛内构件31的纵壁部接合。而且，在下部板333与顶板332之间形成有空间S1，在该空间S1中，收纳有上述的下部导轨19以及后述的滑门20的驱动装置(省略图示)等。另外，下端凸缘部333f与在门槛内构件31的下端位置形成的凸缘部31d重叠并通过焊接等接合。此后，将下部板333的下端凸缘部333f和门槛内构件31的凸缘部31d称为门槛30的下端凸缘部333f、31d。

另外，在门槛30的下侧固定有支撑托架37，通过该支撑托架37，从下方被支撑后述的车辆用踏板机构40的四节连杆机构43(将在后面描述四节连杆机构43的连结方式)。而且，如图5以及图7所示，本实施例的支撑托架37以两个为一组进行使用。如图3所示，这些各支撑托架37跨越门槛30的下端凸缘部333f、31d而在它们左侧和右侧固定在门槛30上。即，各支撑托架37具有跨越下端凸缘部333f、31d的跨越部37m和设置在跨越部37m的内侧的内侧凸缘部37e。而且，如图3所示，支撑托架37的内侧凸缘部37e相对于门槛内构件31从下侧螺栓固定。另外，如图7所示，各支撑托架37具有配置在各下端凸缘部333f、31d的左侧的支撑部37sf、37sb(详情后述)，在这些各支撑部37sf、37sb的前后两侧分别设置有外侧凸缘部37f。而且，支撑托架37的外侧凸缘部37f相对于门槛外构件330的下部板333从下侧螺栓固定。

[下板]

而且，图2所示的下板13是配设在门槛30的下侧的板状构件，如图10以及图11所示，在俯视观察时呈大致矩形状。该下板13空开适当的间隔地配置在后述的收纳位置的第一踏板41的下方，在下板13与第一踏板41之间，设置有允许后述的第一踏板41与滑门20的连结作业的空隙。而且，下板13的前后的尺寸比收纳位置的第一踏板41长，且从第一踏板41的下方朝向前方突出。另外，下板13的左右的尺寸被设定为能够将后述的收纳位置的第一踏板41的整个宽度覆盖的尺寸。而且，下板13以沿着后述的第一踏板41的面方向的方式大致平行地配置，在下板13的前部侧设置有向上方突出的支轴13a。该支轴13a是构成为大致圆筒形状的夹子(clip)状的构件，在其前端侧设置有倒钩部。另外，支轴13a构成为结构上能够向径向内侧弯曲变形，后述的闩锁部50经由支轴13a而安装于下板13的上表面的前部侧。进而，在该支轴13a的周围的下板13部分，形成有后述的图14的保持结构55用的通孔13H。

[滑门]

图1～图3所示的滑门20是中空封闭截面状的构件，安装有后述的连结机构的一部分(托架45b以及滚动辊45r)。该滑门20具有能够被覆后门开口部12的外形尺寸，通过门外板22和门内板23在各自的周缘部分接合而成。而且，在门外板22的左下部，设置有在车辆前后方向上延伸的外装件24。该外装件24的下端部向左侧(车宽方向外侧)伸出，在其下方设置有能够配置后述的各踏板41、42、托架45b以及滚动辊45r的空间。另外，在门内板23的周缘附近，设置有能够与后门开口部12的周缘抵接的门侧密封条23w。

另外，在图4所示的门内板23的上部位置、高度方向中央位置以及下部位置，分别设置有引导辊单元(在图4中，为了便于说明，仅图示下部引导辊单元25)。例如，在门内板23的下部设置有下部引导辊单元25，该下部引导辊单元25被设置在比门侧密封条23w高的位置。而且，在下部引导辊单元25中，以能够旋转的方式轴支撑有纵向的辊构件(省略附图标记)，该辊构件以能够滚动的状态嵌入配置于门槛30的空间S1内的下部导轨19中。此外，未图示的上部位置和中央位置的引导辊单元的辊构件也以能够滚动的状态嵌入图1所示的车辆车身10的上部导轨(省略图示)和中央部导轨(省略图示)中。

其中，图3所示的下部导轨19(以及上部导轨和中央部导轨)被设定为平面形状，以使滑门20能够沿着图8所示的移动轨迹Do、Ds移动。因此，在滑门20从全闭位置移动至半开位置时，滑门20沿着移动轨迹Do向左侧(车宽方向外侧)移动且向车辆后方移动。而且，在滑门20从半开位置移动至全开位置时，滑门20沿着移动轨迹Ds向车辆后方移动。

[车辆用踏板结构]

图1～图4所示的车辆用踏板结构40是用于支援乘客的升降动作的结构，具有第一踏板41、第二踏板42、四节连杆机构43(支撑机构)、连结机构45、闩锁部50以及保持机构55(参照图14)。在本实施例中，后述的四节连杆机构43与第一踏板41一同被各支撑托架37支撑而设置在门槛30的下侧。而且，后述的第二踏板42以位于第一踏板41的上侧的方式设置在门槛30侧。此外，考虑到乘客的乘降动作，优选两个踏板41、42距离地面的高度位置(离地高度)不要过高。在此，考虑到地面的障碍物等，将门槛30的离地高度设定为适当的高度位置。因此，在本实施例中，将第一踏板41配置在下端凸缘部333f、31d的左侧(车宽方向外侧)，进而配置在下端凸缘部333f、31d的下端位置(H1)以上的高度位置。这样，通过将第一踏板41设置在门槛30的下侧，能够尽可能避免第一踏板41的离地高度变得过高的情况，并能够将该离地高度设定为适当值。

[第一踏板(踏板)]

图5～图7所示的第一踏板41是乘客乘降时作为踏面的板状构件，相当于本公开的踏板。该第一踏板41被后述的四节连杆机构43(支撑机构)支撑为相对于门槛30大致平行。而且，第一踏板41在前后形成为长尺寸的带板状，具有应作为踏面的第一上表面部41a。在俯视观察时，该第一上表面部41a形成为大致矩形状，朝向上方突出设置有多个防滑部41X和多个引导部41Y。各防滑部41X是在前后方向上延伸的纵板状的部位，所有防滑部41X都形成大致相同形状和相同的尺寸。而且，在第一上表面部41a上，以左右形成列的方式设置有多个防滑部41X(各图中为三个)，相邻的防滑部41X的列彼此以在前后方向上隔开适当的间隔的方式配置。

[引导部]

而且，图5以及图6所示的各引导部41Y是在后述的第一踏板41的位置位移方向即左右方向上延伸的纵板状的部位，所有的引导部41Y都形成大致相同的形状和相同的尺寸。这些各引导部41Y分别配置在相邻的防滑部41X的列之间，在本实施例的第一上表面部41a，在前后方向上各引导部41Y成为均衡地配置的状态。而且，各引导部41Y以横跨各防滑部41X的列的方式延伸，并且上下的尺寸大到越过各防滑部41X。即，参照图6，各引导部41Y的右侧(车宽方向内侧)的上端面部分随着从右端向左而逐渐向上方倾斜，形成为越过配置在最右侧的防滑部41X的内侧锥面Y1。而且，从内侧锥面Y1的顶点至左侧(车宽方向外侧)的上端面部分形成为外侧锥面Y2，该外侧锥面Y2配置在剩余的防滑部41X的上方且随着朝向左端而逐渐平缓地向下方倾斜。而且，后述的第二踏板42的左缘42d与各引导部41Y的上端面(Y1、Y2)接触，该第二踏板42能够沿着各引导部41Y的上端面(Y1、Y2)在左右相对移动。

另外，在图5所示的第一上表面部41a，作为成为其周缘的部分，设置有左右延伸的短尺寸的前缘部41b以及后缘部41c和前后延伸的长尺寸的左缘部41d以及右缘部41e。前缘部41b大致在左右以直线延伸，后缘部41c随着朝向后方而逐渐朝向左方倾斜。另外，左缘部41d是第一踏板41的左侧(车宽方向外侧)的缘部分，大致在前后以直线延伸。另外，右缘部41e(详情后述)是第一踏板41的右侧(车宽方向内侧)的缘部分。而且，在本实施例中，各周缘部分朝向下方适当弯曲，在第一踏板41的前部左侧，设置有被适当的缘部包围的收纳部位47(详情后述)。

[分离部位]

如图5所示，在该第一踏板41的右缘部41e设置有一般缘部位411和凹部位412(分离部位413)。一般缘部位411是构成除凹部位412以外的右缘部41e的缘部分，以与左缘部41d大致并行的方式在前后以直线延伸。另外，凹部位412是在俯视观察时将第一踏板41以矩形形状切口而形成的部位。该凹部位412以后述的收纳位置的第一踏板41为基准，设置在与前侧的支撑托架37(前侧支撑部37sf)相对应的位置。而且，凹部位412成为比一般缘部位411凹向左侧的状态，在该凹部位412的底缘，设置有与右缘部41e大致平行的分离部位413。而且，在俯视观察时，凹部位412不存在作为踏面的板部分，如后所述，在分离部位413与门槛30之间可能产生较大的缝隙(非踏板区域60)。

[四节连杆机构(支撑机构)]

图5以及图7所示的四节连杆机构43是相当于本公开的支撑机构的机构，能够以能够调整相对于第一踏板41朝向左侧(车辆外侧)的突出量的状态将第一踏板41支撑在门槛30上。即，四节连杆机构43将第一踏板41支撑为能够相对于门槛30在收纳位置和使用位置之间移动，能够通过第一踏板41的位置位移来调整第一踏板41的突出量。该四节连杆机构43具有前支撑连杆43f以及后支撑连杆43b。这些前支撑连杆43f和后支撑连杆43b是以相等的长度形成的板状构件，如后所述，分别与第一踏板41和门槛30轴连结。

[支撑部]

而且，图5以及图7所示的前支撑连杆43f的基端部和后支撑连杆43b的基端部经由各自对应的支撑托架37而与门槛30侧轴连结。在此，由于各支撑连杆43f、43b的轴连结的形态大致相同，因此以下主要以前支撑连杆43f为一个示例来说明其详情。前支撑连杆43f的基端部与在侧视观察时具有帽状截面形状的前侧的支撑托架37轴连结。另外，在前侧的支撑托架37上，设置有相对于门槛30的下表面(下部板333)向下方突出的前侧支撑部37sf。而且，前支撑连杆43f的基端部成为从上方与前侧支撑部37sf重叠的状态，通过前侧的旋转中心轴43c以能够水平转动的状态与前侧支撑部37sf轴连结。这样一来，前支撑连杆43f成为与向下方突出的前侧支撑部37sf轴连结并配置在第一踏板41的下方的状态。而且，前支撑连杆43f的前端部通过前端连结轴43x以能够水平转动的状态与第一踏板41的前部的下表面侧轴连结。

另外，图5以及图7所示的后支撑连杆43b的基端部也与后侧的支撑托架37的后侧支撑部37sb轴连结。即，后支撑连杆43b的基端部也成为从上方与后侧支撑部37sb重叠的状态，通过后侧的旋转中心轴43e以能够水平转动的状态与后侧支撑部37sb轴连结。而且，后支撑连杆43b的前端部通过前端连结轴43y以能够水平转动的状态与第一踏板41的后部的下表面侧轴连结。

[由四节连杆机构实现的第一踏板的位置位移]

在此，参照图8，与第一踏板41连结的前后的前端连结轴43x、43y之间的距离被设定为等于与前后的支撑部37sf、37sb连结的旋转中心轴43c、43e之间的距离的值。另外，前支撑连杆43f和后支撑连杆43b以相等的尺寸形成。因此，通过四节连杆机构43的前支撑连杆43f和后支撑连杆43b水平转动，在俯视观察时，第一踏板41以保持为与门槛30平行的状态沿着圆弧轨迹S移动。而且，两个支撑连杆43f、43b的前端部以旋转中心轴43c、43e为中心，水平转动至与门槛30大致平行的位置(右转动极限位置)(参照图8的双点划线部分)。这样，通过两个支撑连杆43f、43b的前端部以旋转中心轴43c、43e为中心向右侧(车宽方向内侧)转动，如图8的双点划线所示，第一踏板41被配置在位于门槛30的下侧的收纳位置。另外，两个支撑连杆43f、43b的前端部以旋转中心轴43c、43e为中心，水平转动至与门槛30成大致直角的位置(左转动极限位置)(参照图8的实线部分)。这样，通过两个支撑连杆43f、43b的前端部以旋转中心轴43c、43e为中心向左侧(车宽方向外侧)转动，如图8的实线所示，第一踏板41从门槛30的下侧向左侧突出而配置在使用位置。

[第二踏板]

图4～图7所示的第二踏板42与第一踏板41同样地，是乘客乘降时作为踏面的板状构件，以配置在第一踏板41的上侧的方式配设于门槛30侧。以剖视观察时形成为大致倒L字状的方式，固定板部42x经由铰链部42y与该第二踏板42连结。固定板部42x在前后形成为长尺寸的纵壁状，通过紧固等方法固定于下部板333的安装凸缘部333w。而且，固定板部42x的下缘配置在第一踏板41的上侧，并且经由铰链部42y连结着第二踏板42。该铰链部42y是将固定板部42x的下缘与第二踏板42的右部分(右缘42e)连结的合页状的部位。而且，第二踏板42的左部分(左缘42d)侧成为能够以在铰链部42y的前后延伸的轴A为中心相对于固定板部42x上下转动的状态。

而且，图5～图7所示的第二踏板42被配置为，从铰链部42y向左侧(车宽方向外侧)突出，且由第一踏板41的各引导部41Y从下方支撑而与第一踏板41大致平行。该第二踏板42在前后形成为长尺寸的带板状，具有作为踏面的第二上表面部42a。在俯视观察时，该第二上表面部42a形成为大致矩形，具有能够将使用位置中的的第一上表面部41a的凹部位412(后述非踏板区域60)被覆的前后左右的尺寸。例如，本实施例的第二上表面部42a的前后的尺寸与第一上表面部41a的前后的尺寸大致一致，另外，第二上表面部42a的左右的尺寸被设定为在凹部位412的左右的尺寸以上。此外，第二踏板42的左右的尺寸比第一上表面部41a小，以能够配置在图4所示的关闭状态的滑门20与门槛30之间。

另外，参照图2以及图6，在第二上表面部42a，以左右成列的方式设置有多个上侧防滑部42X，相邻的上侧防滑部42X的列彼此在前后方向上隔开适当的间隔地配置。而且，参照图5，在第二上表面部42a，作为构成其周缘的部分，也设置有左右延伸的短尺寸的前缘42b以及后缘42c和前后延伸的长尺寸的左缘42d以及右缘42e(在图5中，为了便于说明，省略上侧防滑部)。前缘42b随着朝向前方而逐渐朝向右侧弯曲，后缘42c大致在左右以直线延伸。另外，左缘42d和右缘42e大致在前后以直线延伸，成为相互平行的状态。而且，如图6所示，左缘42d相对于第二上表面部42a向下方弯曲，该左缘42d与第一踏板41的各引导部41Y的上端面(Y1、Y2)抵接。

[连结机构(托架以及滚动辊)]

图2～图4所示的连结机构45是将第一踏板41与滑门20连结的机构。该连结机构45由滑门20侧的托架45b以及滚动辊45r和第一踏板41侧的轨道部46构成。在此，如图9、图12以及图13所示，托架45b具有固定侧板部45x、可动侧板部45y以及铰链部位45z。固定侧板部45x形成为上下长的带板状，通过设置在其上部的纵壁部分451，紧固固定于门内板23的下侧。从该固定侧板部45x的纵壁部分451起往下的部分(452)随着朝向下方而向左侧(车宽方向外侧)倾斜，在固定侧板部45x的下缘，经由铰链部位45z而连结有可动侧板部45y。该铰链部位45z是将固定侧板部45x的下缘与可动侧板部45y的左缘连结的合页状的部位，具有上下延伸的轴销AB。而且，可动侧板部45y形成为能够从铰链部位45z向右侧(车宽方向内侧)延伸的带板状，在可动侧板部45y的右缘侧，滚动辊45r自由旋转地被轴支撑。而且，可动侧板部45y的右侧能够以铰链部位45z的轴销AB为基点相对于固定侧板部45x上下转动，进而，利用安装于轴销AB的施力件TM的作用力朝向上方施力。

[轨道部]

另外，图3以及图4所示的第一踏板41的轨道部46的截面形状形成为倒U字形。而且，托架45b的可动侧板部45y以铰链部位45z为基点从下方向上方移动，由此设置于该可动侧板部45y的滚动辊45r从下方嵌合于轨道部46。即，第一踏板41和滑门20经由连结机构45的托架45b、滚动辊45r以及轨道部46连结。该轨道部46形成在第一踏板41的左端侧，配置在滑门20的外装件24的下侧且右侧(车宽方向内侧)。

而且，如图7以及图8所示，轨道部46由前端折曲部46a和直线部46b构成，直线部46b形成为沿第一踏板41的下表面的左端在前后方向上延伸。另外，前端折曲部46a相对于直线部46b向右侧以规定角度折弯。该前端折曲部46a的左缘46c以朝向下方突出的状态随着朝向前方而逐渐地从第一踏板41的左缘部41d向右方离开。而且，参照图8，前端折曲部46a以沿着滑门20从全闭位置开始向打开方向移动时的移动轨迹Do的方式形成。另外，直线部46b与移动轨迹Do交叉，形成为与滑门20的从半开位置到全开位置的移动轨迹Ds相平行。

[收纳部位]

在此，参照图7，在第一踏板41的前部下表面侧，在前端折曲部46a的左前位置设置有收纳部位47。收纳部位47是下方成为开放状的大致三角形状的部位，由前端折曲部46a的左缘46c、左缘部41d、前缘部41b以及与左缘部41d平行地延伸的内侧缘部46f包围。参照图11，该收纳部位47是收纳后述的闩锁部50的卡定爪51的部分，在前缘部41b，以连通收纳部位47的内外的方式设置有切槽状的插入孔部48。而且，后述的闩锁部50的卡定爪51穿过插入孔部48而配置在收纳部位47内，并卡定于图7所示的收纳部位47的内壁部分(46c、41d、41b、46f的至少一个)。

[闩锁部]

图2、图10以及图11所示的闩锁部50是将收纳位置的第一踏板41保持于车辆车身10侧的部位，如后所述，具有解除第一踏板41与滑门20的连结的功能。该闩锁部50是中空方筒状的构件，具有大致三角形状的底壁部50a、从底壁部50a的周缘向上方突出的周壁部50b、后述的卡定爪51(阻止部位52)与保持机构55的一部分。其中，在底壁部50a的大致中央，设置有支轴用的插设孔(省略图示)。而且，在底壁部50a的支轴用的插设孔中，插通有从下板13的上表面突出的支轴13a，进而利用支轴13a的倒钩部来防脱。此外，支轴13a在插入支轴用的插设孔时，在结构上向径向内侧缩小，但插通后的支轴13a适度地向径向外侧扩张而以能够旋转的状态卡定于支轴用的插设孔的内壁。此外，如图14所示，在底壁部50a上，在适当的位置设置有向下方突出的多个脚部58，底壁部50a经由各脚部58而与下板13相接。

而且，如图10所示，闩锁部50被下板13的上表面的前部侧的支轴13a轴支撑，并配置在第一踏板41的前方。该闩锁部50通过绕支轴13a的轴线旋转，从而能够在卡定于第一踏板41的锁定位置与从第一踏板41脱离的非锁定位置之间位移。在本实施例中，通过使闩锁部50从图10所示的非锁定位置绕支轴13a顺时针地半旋转大致90゜，从而能够使其位移至图11所示的锁定位置。而且，位置位移时的闩锁部50构成为能够沿着与第一踏板41大致平行的下板13的上表面转动，从沿着第一踏板41的面方向的方向卡定于第一踏板41。

[卡定爪]

另外，参照图11，闩锁部50具有在锁定位置卡定于收纳位置的第一踏板41的卡定爪51。该卡定爪51是从周壁部50b突出的纵壁状的部位，通过使闩锁部50处于锁定位置，成为向后方突出的状态。而且，在锁定位置向后方突出的卡定爪51插通于第一踏板41的前缘部41b的插入孔部48而配置在收纳部位47内。进而，处于相同状态的卡定爪51的前端侧朝向右方弯曲，与收纳部位47的内壁部分抵接而卡定。这样一来，使闩锁部50在锁定位置，将卡定爪51卡定于收纳部位47的内壁部分，由此收纳位置的第一踏板41卡定于车辆车身10侧而成为被保持的状态。另外，使闩锁部50沿着第一踏板41的面方向绕支轴13a的轴线转动，使其从图11的锁定位置位移至图10的非锁定位置。这样，通过使闩锁部50从锁定位置位置位移至非锁定位置，卡定爪51从插入孔部48拔脱，进而成为在非锁定位置向左方突出的状态。这样，通过在非锁定位置配置闩锁部50，卡定爪51成为从第一踏板41脱离的状态，由此第一踏板41成为能够自由地进行位置位移的状态。

[阻止部位]

另外，在图11所示的卡定爪51上，设置有在卡定于第一踏板41的状态下阻止第一踏板41与滑门20的连结的阻止部位52。该阻止部位52由卡定爪51的下缘部分形成，如图11以及图12所示，能够与卡定爪51一同收纳于收纳部位47(图12中，为了便于说明，对阻止部位标注了阴影)。而且，收纳部位47内的阻止部位52比前端折曲部46a向下方(外方)突出地配置，被配置在连结时的托架45b的右侧(滚动辊45r)的移动轨迹的中途。而且，如后所述，通过由阻止部位52阻止轨道部46与滚动辊45r的嵌合，由此能够解除第一踏板41与滑门20的联动。

[保持结构(凸状部)]

在此，参照图10、图14以及图15，在下板13(车辆车身)和闩锁部50，设置有能够将闩锁部50选择地保持于锁定位置和非锁定位置中的任一位置的保持机构55。该保持机构55由设置于下板13的板簧构件55b的凸状部55a和设置于闩锁部50的一对凹状部57a、57b构成。图14所示的板簧构件55b是在俯视观察时为大致矩形的板状构件，板簧构件55b的基端通过紧固等方法固定在下板13的下表面侧。另外，凸状部55a是使板簧构件55b的前端以成为向上方凸的三角的方式弯曲形成的部位，被插入保持结构55用的通孔13H中。该凸状部55a从下板13的支轴13a周围的上表面部分向上方突出，配置为能够嵌合于后述的闩锁部50的各凹状部57a、57b中的任一者。而且，凸状部55a通过从上方承受按压，能够将板簧构件55b一边弯曲一边向下方按下。

[凹状部]

另外，参照图10、图11、图14以及图15，在闩锁部50的底壁部50a，设置有第一凹状部57a和第二凹状部57b。第一凹状部57a和第二凹状部57b是相当于本公开的一对凹状部的部位，通过使底壁部50a部分地向上方弯曲变形而形成。而且，第一凹状部57a以能够在非锁定位置嵌合凸状部55a的方式设置于底壁部50a的一部分。因此，参照图10以及图15，通过将闩锁部50配置在非锁定位置，能够在第一凹状部57a嵌合凸状部55a，并通过它们的嵌合力来将闩锁部50保持于非锁定位置。另外，第二凹状部57b以能够在锁定位置嵌合凸状部55a的方式设置于底壁部50a的其他部分。因此，参照图11以及图14，通过将闩锁部50配置于锁定位置，能够在第二凹状部57b嵌合凸状部55a，并通过它们的嵌合力来将闩锁部50保持在锁定位置。此外，在使闩锁部50转动而位置位移时，从各凹状部57a、57b拔脱的凸状部55a与底壁部50a相接而向下方被按下。

[滑门与第一踏板的连结时的闩锁部的移动]

在此，作为图2、图10以及图11所示的闩锁部50的使用形态的一个示例，对将车辆用踏板机构40设置于门槛30时的闩锁部50的移动进行说明。在该设置作业中，第一踏板41在与滑门20的连结之前，经由四节连杆机构43设置在门槛30的下侧。接下来，由连结机构45连结滑门20和第一踏板41，但是此时，由于第一踏板41可能会意外地移动，有可能在连结作业上花费时间。即，对于连结前的第一踏板41，由于四节连杆机构43处于自由的状态，因此成为能够在收纳位置与使用位置之间自由地移动的状态。因此，在本实施例中，将第一踏板41配置于收纳位置，并使闩锁部50向锁定位置位移。通过这样做，卡定爪51卡定于收纳部位47的内壁部分，第一踏板41成为卡定于门槛30侧而被保持的状态。这样一来，通过将收纳位置的第一踏板41保持在门槛30侧，能够尽可能阻止连结前的第一踏板41意外的移动。进而，闩锁部50设置在车辆侧面(后门开口部的下侧)，并且配置在容易操作的位置，成为尤其适于线内(inline)组装的结构。因此，根据本实施例，能够将被位置固定的第一踏板41与滑门20顺畅地连结，成为有助于提高这些连结作业的作业性的结构。

[车辆用踏板机构的动作]

如图4所示，在滑门20处于全闭位置的状态下，车辆用踏板机构40的第一踏板41被保持于门槛30的下侧的收纳位置。此时，参照图8的双点划线部分，四节连杆机构43的前支撑连杆43f和后支撑连杆43b以各支撑部37sf、37sb的旋转中心轴43c、43e为中心水平转动至与门槛30基本平行的位置(右转动极限位置)。因此，如图4所示，收纳位置的第一踏板41与四节连杆机构43一同被配置在门槛30的下方。此外，如图4所示，第一踏板41的左缘部41d成为如下状态，即，配置在相对于第二踏板42的左缘42d在上下方向上大致一致的位置。因此，第一踏板41的大致整个宽度成为如下状态，即，良好地收纳在门槛30的下部板333以及第二踏板42的下方。此外，在该收纳位置，参照图7(双点划线)以及图8，托架45b的滚动辊45r位于轨道部46的前端折曲部46a的前端部。

[收纳位置的第一踏板]

然而，如图4所示，在将第一踏板41与四节连杆机构43一同收纳时，优选将第一踏板41尽可能紧凑地收纳在门槛30的下侧。因此，在本实施例中，参照图3、图4以及图8(双点划线)，第一踏板41能够以在高度方向(上下方向)上配置于门槛30与各支撑连杆43f、43b之间的状态，从使用位置位移至收纳位置。即，在本实施例中，能够使第一踏板41在高度方向上紧凑地配置在各支撑连杆43f、43b与门槛30之间并进行位置位移。而且，参照图4、图8以及图9，收纳位置的第一踏板41以从上侧与各支撑连杆43f、43b的至少一部分重叠的状态，配置在左侧(车宽方向外侧)的前侧支撑部37sf的旁边(在图9中，为了方便，在与第一踏板重叠的支撑连杆部分部分添加阴影进行图示)。即，收纳位置的第一踏板41以从上侧与朝向前后方向的各支撑连杆43f、43b部分相重叠的状态，以与前侧支撑部37sf的左侧相邻或接近的方式配置。这样一来，第一踏板41从上侧与各支撑连杆43f、43b重叠并配置在前侧支撑部37sf的旁边，因此，与将它们单独收纳的情况相比，成为有助于紧凑地收纳第一踏板41的结构。而且，在本实施例中，至少第一踏板41的一部分在高度方向上和车宽方向上与各支撑连杆43f、43b和前侧支撑部37sf重叠。这样一来，收纳位置的第一踏板41的至少一部在高度方向上与各支撑连杆43f、43b重叠且在车宽方向上与前侧支撑部37sf重叠，因此，成为更切实地有助于紧凑地收纳第一踏板41的结构。因此，在本实施例中，能够使门槛30的下侧的第一踏板41的收纳空间尽可能紧凑化。

进而，在本实施例中，在图8所示的第一踏板41的右缘部41e，以避开前侧支撑部37sf的方式设置有凹状的凹部位412。而且，在收纳位置的第一踏板41中，前侧支撑部37sf以从右侧(车宽方向内侧)嵌入凹部位412内的状态(包括状态)配置。在该状态下，在凹部位412的分离部位413与前侧支撑部37sf之间设置有适当的间隙，成为通过该间隙回避第一踏板41与前侧支撑部37sf发生干涉的状态。这样一来，通过作为干涉回避结构的凹部位412，来回避收纳位置的第一踏板41与前侧支撑部37sf的干涉，由此，成为更有助于紧凑地收纳第一踏板41的结构。

[从收纳位置向使用位置的位移]

接下来，参照图7以及图8，滑门20从全闭位置开始向打开方向(各图的后方)移动。这样，托架45b的滚动辊45r从轨道部46的前端折曲部46a的前端部沿着前端折曲部46a向左后方向移动。在此，轨道部46的前端折曲部46a以沿着滑门20从全闭位置开始向打开方向移动时的移动轨迹Do的方式形成。因此，即使滚动辊45r在前端折曲部46a滚动，滑门20的移动力也不会经由滚动辊45r而施加于第一踏板41的轨道部46。即，在滑门20从全闭位置向打开方向移动时，第一踏板41不移动，而保持在收纳位置。而且，若滑门20继续向打开方向移动，则滑门20侧的滚动辊45r到达轨道部46的直线部46b。该轨道部46的直线部46b与滑门20从全闭位置开始向打开方向移动时的移动轨迹Do交叉。因此，若滑门20侧的滚动辊45r到达直线部46b，则滑门20的向左(朝向车宽方向外侧)的移动力经由滚动辊45r而施加于轨道部46的直线部46b，第一踏板41向左侧被按压。由此，四节连杆机构43的前支撑连杆43f和后支撑连杆43b以对应的支撑部37sf、37sb的旋转中心轴43c、43e为中心向左转动，第一踏板41以与门槛30平行的状态向左侧水平移动。而且，滚动辊45r配合滑门20的打开方向(后方向)的移动而在轨道部46的直线部46b内向后方移动。

而且，在滑门20移动至半开位置的过程中，如图7以及图8所示，四节连杆机构43的两个支撑连杆43f、43b转动至左转动极限位置，第一踏板41水平移动至使用位置。这样，在滑门20从半开位置移动至全开位置时，滑门20的移动轨迹Ds变得与轨道部46的直线部46b平行，因此，即使滚动辊45r在轨道部46的直线部46b内向后方移动，第一踏板41也被保持在使用位置(参照图2以及图3)。此外，在滑门20从全开位置关闭至全闭位置时，通过与上述的动作相反的动作，第一踏板41返回至收纳位置。

[第一踏板与第二踏板的相对移动]

然而，参照图4以及图6，第一踏板41在从收纳位置向使用位置(从右向左)水平移动时，相对于设置于门槛30侧的第二踏板42相对移动。作为将第一上表面部41a的各引导部41Y与第二踏板42相接触的状态，该位置位移时的第一踏板41能够相对于第二踏板42相对移动。即，第二踏板42的左缘42d通过第一踏板41的位置位移而从各引导部41Y的左缘向右缘进行相对移动。此时，第二踏板42的左缘42d一边沿着各引导部41Y的外侧锥面Y2被逐渐推向上方一边相对移动，由此，能够一边越过第一上表面部41a的各防滑部41X一边移动。而且，第二踏板42的左缘42d到达各引导部41Y的右端的内侧锥面Y1并下降，由此，第二踏板42恢复至与使用位置的第一踏板41大致平行的状态。这样一来，在本实施例中，能够使第一踏板41尽可能不被各防滑部41X干扰，并使第一踏板41相对于第二踏板42相对移动。另外，第二踏板42的左缘42d能够以铰链部42y为基点上下转动，因此能够使该第二踏板42沿着各引导部41Y的上端面(Y1、Y2)顺畅地面下移动。

[使用位置的各踏板(非踏板区域的形成)]

另外，参照图2，在第一踏板41已经位移至使用位置时，该第一踏板41成为朝向门槛30的左侧(车宽方向外侧)大幅突出的状态。参照图5～图7，在该状态的第一踏板41中，凹部位412向门槛30的左侧露出，由此成为在车宽方向(左右方向)上在凹部位412的分离部位413与门槛30之间设置有相对大的间隙的状态。而且，分离部位413与门槛30之间的大的间隙成为在上下方向上没有作为踏面的部分的非踏板区域60。这样，在本实施例中，能够使第一踏板41大幅突出，但在这种的结构中，即使形成非踏板区域60，也应确保优异的乘降性能。

因此，如图5～图7所示，本实施例的第二踏板42以从上下方向覆盖非踏板区域60的方式配置于门槛30。即，第二踏板42成为被架设在第一踏板41的分离部位413与门槛30之间的状态，成为从上侧覆盖非踏板区域60的状态。这样，在本实施例中，第二踏板42被配置为，覆盖形成于使用位置的分离部位413与门槛30之间的非踏板区域60，因此，成为有助于确保优异的乘降性能的结构。而且，由于第二踏板42以从上侧覆盖非踏板区域60的方式配置，因此能够将该第二踏板42的第二上表面部42a更适当地活用为与第一踏板41的第一上表面部41a相同的踏面。而且，在本实施例中，如图6所示，使第一踏板41比门槛30侧的第二踏板42更向左侧(车宽方向外侧)突出，从而在第一上表面部41a的右缘部41e侧配置第二上表面部42a的左缘42d。因此，能够将第一上表面部41a和第二上表面部42a用作大致连续的踏面，能够使成为该踏面的两个上表面部41a、42a的左右的尺寸L1较大。

这样，在车辆用踏板机构40中，如图7所示，通过第一踏板41与滑门20联动地移动至使用位置，由此成为向门槛30的左侧(车宽方向外侧)大幅突出的状态。而且，在乘客乘车时，如图16所示，能够从地面GR经由第一踏板41以及第二踏板42进入车厢(固定踏板12s)。另外，在乘客下车时，能够从固定踏板12s经由第一踏板41以及第二踏板42而下到地面GR。即，乘客能够从地面GR经由各踏板41、42到达固定踏板12s或其反向的双动(2M：Twomotion)的动作来进行乘降，成为尤其适于步幅窄、脚的上下移动小的娇小乘客等的装置结构。

[滑门与第一踏板的连结解除时的闩锁部的作用]

在此，在步幅宽且脚的上下移动大的大个子的乘客等乘降时，参照图17，有时不经由第一踏板41等，而进入固定踏板12s，或下到地面GR上。即，在大个子的乘客的情况下，优选能够将第一踏板41配置于收纳位置，从地面GR到达固定踏板12s或其反向的单动(1M：Onemotion)的动作来进行乘降。因此，在本实施例中，构成为解除图7所示的第一踏板41与滑门20的连结，即使在打开滑门20的情况下也将第一踏板41配置在收纳位置。在这种结构中，优选能够确保优异的操作性，并能够解除第一踏板41与滑门20的联动。

因此，参照图2、图10以及图11，在下板13设置有闩锁部50，该闩锁部50从沿着第一踏板41的面方向的方向卡定于收纳位置的第一踏板41。该闩锁部50具有阻止卡定状态的第一踏板41与滑门20连结的阻止部位52。而且，在本实施例中，为了解除第一踏板41与滑门20的联动，将第一踏板41配置在收纳位置，进而使闩锁部50位移至锁定位置。此时，通过将闩锁部50沿着第一踏板41的面方向绕支轴13a的轴线旋转的简单的操作，就能够使其从非锁定位置位移至锁定位置。在该闩锁部50进行位置位移时，参照图14以及图15，进行凸状部55a从第一凹状部57a的拔脱和凸状部55a向第二凹上部57b的嵌合。而且，通过凸状部55a相对于各凹状部57a、57b的嵌合等，能够使闩锁部50以优良的适度感进行位置位移，进而能够将闩锁部50稳定地保持在各位置。

而且，通过使闩锁部50位移到图11的锁定位置，并将卡定爪51卡定于收纳部位47的内壁部分，由此收纳位置的第一踏板41被保持于车辆车身10侧。进而，如图12所示，卡定爪51的阻止部位52在收纳部位47内接近轨道部46，以比前端折曲部46a的左缘46c更向下方(外方)突出的方式配置。因此，即使为了将第一踏板41与滑门20连结，使托架45b的可动侧板部45y从下方向上方移动，该可动侧板部45y的移动也因为与阻止部位52的抵接而被阻止。而且，通过阻止部位52阻止可动侧板部45y的移动，成为不能进行滚动辊45r与轨道部46的嵌合的状态，能够解除第一踏板41与滑门20的连结。这样，在本实施例中，通过闩锁部50的阻止部位52，能够解除第一踏板41与滑门20的连结。而且，通过使闩锁部50和阻止部位52沿着第一踏板41的面方向移动，与将闩锁部50突出设置于滑门20的情况相比，成为有助于确保优异的操作性的结构。

而且，如图12所示，通过解除第一踏板41与滑门20的连结，即使在打开了滑门20的情况下，也能够将第一踏板41配置于收纳位置。因此，如图17所示，乘客能够从地面GR到达车厢(固定踏板12s)或其相反的单动(1M)的动作来进行乘降。进而，在本实施例中，非连结状态的托架45b配置于图13所示的滑门20。该状态的托架45b的可动侧板部45y以铰链部位45z为基点向上方移动。而且，通过使可动侧板部45y与滚动辊45r一同向上方旋转，能够将它们在固定侧板部45x的内侧等美观且紧凑地配置。

在如以上说明的本实施例中，通过将闩锁部50和阻止部位52设置于车辆车身(下板13)，进而使它们沿着第一踏板41的面方向移动，与将闩锁部50突出设置于滑门20的情况相比，成为有助于确保优异的操作性的结构。另外，在本实施例中，通过使阻止部位52抵接于托架45b的简单的结构，能够解除第一踏板41与滑门20的联动。另外，在本实施例中，通过使闩锁部50转动的简单的操作，能够进行第一踏板41与滑门20的联动和非联动的切换。而且，在本实施例中，通过利用凸状部55a与各凹状部57a、57b的嵌合的简单的结构，能够稳定地进行第一踏板41与滑门20的联动和非联动的切换。因此，根据本实施例，能够提供一种确保优异的操作性并能够解除第一踏板41与滑门20的联动的车辆用踏板结构40。

[变形例]

在此，闩锁部的结构除上述的结构之外，可以采用各种结构。例如，图18所示的变形例的闩锁部50A由纵壁状的板材构成，在其前端侧设置有卡定爪51和阻止部位52。而且，在本变形例中，在使用翻转弹簧(Turnover spring)55A作为闩锁部50A的保持机构这一点上与实施例不同。即，在本变形例中，将闩锁部50A的基端侧经由作为保持机构的翻转弹簧55A而以能够旋转的方式安装于下板的支轴13a。通过这样做，闩锁部50A利用翻转弹簧55A的作用力，而在接近锁定位置时朝向锁定位置被施力，在接近非锁定位置时朝向非锁定位置被施力。此外，非锁定位置的闩锁部50与设置于下板的未图示的凸部抵接。

本实施方式的车辆用踏板结构40并不限定于上述的实施方式，可以采用其他各种实施方式。例如，在本实施方式中，示出了使用四节连杆机构43作为第一踏板41的支撑机构，通过滑门20向打开方向移动的力使第一踏板41从收纳位置移动至使用位置的例子。与此不同地，也能够为使第一踏板通过前门15(平开门)向打开方向移动的力而从收纳位置移动至使用位置的结构。另外，也可以为代替四节连杆机构而使用车辆车身侧的支撑轨道和第一踏板侧的滑动件的结构。另外，能够在第一踏板和第二踏板设置多个或单个防滑部，也能够省略防滑部。另外，只要第一踏板和第二踏板能够相对移动，也可以从第一踏板省略引导部的一部分或全部。而且，虽然能够适当变更第一踏板的突出量，但优选设定为凹部位的全部或一部分从车辆车身突出。此外，车辆用踏板结构的设置位置也能够适当设定，除车辆侧面的门开口部以外，能够设想车辆后面的门开口部。

另外，在本实施方式中，例示了闩锁部50的结构(形状、尺寸、配置位置、结构要素等)，但并非旨在限定闩锁部的结构。例如，也能够做成将闩锁部经由轨道等而配设于车辆用车辆车身，并使其相对于第一踏板滑动移动的结构。另外，也能够做成使闩锁部的卡定爪直接抵接于滚动辊的结构。此外，闩锁部的设置位置除下板之外，也能够设定于车辆车身的适当的位置。另外，闩锁部的卡定爪能够进入轨道部(前端折曲部、直线部)内，也能够与第一踏板的左缘部抵接。另外，保持机构也能够由设置于闩锁部的凸状部和设置于车辆车身的一对凹状部构成。另外，保持机构也能够由一对凸状部和凹状部构成。另外，连结机构的结构也能够适当改变。例如，也能够将固定侧板部和可动侧板部由一块板簧材料形成，通过板簧材料的弯曲，使可动侧板部的滚动辊上下移动。

另外，在本实施方式中，例示了第二踏板42的结构(形状、尺寸、配置位置等)，但并非旨在限定第二踏板的结构。例如，实施例1的第二踏板具有至少覆盖第一踏板的凹部位的形状以及尺寸即可，可以从下侧覆盖非踏板区域，如果能够适当地确保乘降性能，则也允许使非踏板区域的一部分成为非被覆状态。另外，第二踏板既可以做成与支撑机构联动地移动的结构，也能够适当省略第二踏板。

另外，在本实施方式中，以第一踏板41的凹部位412作为干涉回避结构的一个示例进行了说明，但并非旨在限定干涉回避结构的结构。例如，在将凹部位作为干涉回避结构的情况下，该凹部位的形状能够配合支撑部的形状、尺寸而改变，在俯视观察时，除了大致矩形之外，可以采用各种多边形状、半圆状、半椭圆状等各种形状。另外，也能够缩小第一踏板的左右的尺寸，将其右缘部整体做成干涉回避结构。此外，也能够根据需要省略干涉回避结构，在该情况下，能够将第一踏板和支撑部相邻地配置。

Claims (4)

1.一种车辆用踏板结构，设置在车辆车身的门开口部的位置，所述车辆用踏板结构的特征在于，

具有踏板和支撑机构，所述支撑机构将所述踏板以能够在收纳位置与使用位置之间移动的状态相对于所述车辆车身进行支撑，所述踏板通过连结于对所述门开口部进行开闭的门，来承受所述门向打开方向移动时的朝向车辆外侧的力而从收纳位置移动至使用位置，

在所述车辆车身上设置有闩锁部，所述闩锁部从沿着所述踏板的面方向的方向卡定于收纳位置的所述踏板，所述闩锁部具有阻止卡定状态的所述踏板与所述门连结的阻止部位，所述闩锁部具有卡定爪，所述卡定爪沿着所述踏板的面方向从非锁定位置向锁定位置位移而卡定于所述踏板的收纳部位，所述锁定位置是所述闩锁部卡定于所述踏板的位置，所述非锁定位置是所述闩锁部从所述踏板脱离的位置。

2.根据权利要求1所述的车辆用踏板结构，其特征在于，

作为将所述踏板与所述门连结的连结结构，具有滚动辊和轨道部，所述滚动辊自由旋转地安装在设置于门侧的托架上，所述轨道部设置于所述踏板且供所述滚动辊以能够滚动的状态嵌合，

所述阻止部位设置于所述卡定爪，所述阻止部位通过从所述卡定爪向所述轨道部的外方突出而与所述滚动辊或所述托架抵接，来阻止所述滚动辊与所述轨道部嵌合。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用踏板结构，其特征在于，

所述闩锁部经由支轴而连结于所述车辆车身，并且通过以所述支轴为中心的沿着所述踏板的面方向的转动而能够在所述锁定位置与所述非锁定位置之间位移。

4.根据权利要求3所述的车辆用踏板结构，其特征在于，

具有能够在所述锁定位置和所述非锁定位置保持所述闩锁部的保持机构，

所述保持机构由设置于所述车辆车身和所述闩锁部中的任意一方的凸状部以及设置于与所述一方不同的另一方的一对凹状部构成，

所述一对凹状部的一方在位于所述锁定位置的所述闩锁部供所述凸状部嵌合，所述一对凹状部的另一方在位于所述非锁定位置的所述闩锁部供所述凸状部嵌合。

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