CN112512867B - 车辆用踏板装置 - Google Patents

Abstract

在第一踏板(41)的车辆车身(柜体(30))侧的缘部(41e)上，设置有分离部位(413)，分离部位(413)能够以相对于车辆车身(柜体(30))向车辆外侧分离的方式配置，在分离部位(413)与车辆车身(柜体(30))之间，形成有不存在应作为踏面的板部分的非踏板区域(60)，第二踏板(42)以从上下方向覆盖非踏板区域(60)的方式设置于车辆用车身(柜体(30))或支撑机构(43)。

Description

车辆用踏板装置

技术领域

本公开涉及一种设置在车辆车身的门开口部的位置的车辆用踏板装置。

背景技术

作为这种车辆用踏板装置，公知有日本特开2007-55325号公报以及日本特开2007-216756号公报中所公开的装置，作为基本结构，两个文献的装置具有作为踏面的踏板以及使踏板在车宽方向上移动的机构。例如，图13所示的日本特开2007-55325号公报的车辆用踏板装置80，具有相当于本公开的第一踏板的可动踏板81以及使该可动踏板81在车宽方向上移动的展开收纳部82。展开收纳部82具有设置在车辆的地板下的平板状的支撑构件83以及构成四连杆的驱动力传递机构84，该机构由从支撑构件83向下方延长的一对臂轴84a以及从各臂轴84a的下端向该轴的径向外侧延长的臂构件84b构成。另外，可动踏板81是大致矩形的平板构件，各臂构件84b的前端部经由支轴而轴连结。在该可动踏板81的车辆侧的缘部，设置有用于安装支轴的伸出部位81a，而且，伸出部位81a的前后的缘部分形成为向车宽方向外侧凹的切口部位81b。在日本特开2007-55325号公报的技术中，通过电动使驱动力传递机构84的各臂轴84a绕轴心旋转，由此臂构件84b的前端部以各臂轴84a为中心在车宽方向上转动。另外，可动踏板81通过各臂构件84b的转动，在配置在车辆的地板下的下方的收纳位置以及从车辆的地板下向车宽方向外侧突出的使用位置之间位移。

发明内容

然而，在这种车辆用踏板装置中，从确保踏面的尺寸的观点等来看，优选使使用位置的踏板(第一踏板)从车辆大幅突出。但是，在公知技术中，如图13所示，在可动踏板81的缘部有切口部位81b，在该切口部位81b中，不存在应作为踏面的板部分。因此，在公知技术的车辆用踏板装置80中，需要考虑不使可动踏板81的切口部位81b向外部过度突出，成为不适于确保优异乘降性能且调整可动踏板81的突出量的结构。即，在切口部位81b与可动踏板81一起向外部突出的情况下，在该切口部位81b与车辆之间产生大的间隙，而且，在该位置，踏面的尺寸变小。因此，需要一种改良后的车辆用踏板装置。

根据本公开的第一方面，车辆用踏板装置是设置于车辆车身的门开口部的位置的车辆用踏板装置，具有第一踏板、第二踏板以及支撑机构，该支撑机构以能够调整第一踏板向车辆外侧的突出量的状态将第一踏板支撑于车辆车身。另外，在第一踏板的车辆车身侧的缘部，设置有分离部位，该分离部位能够以相对于车辆车身向车辆外侧分离的方式配置，在分离部位与车辆车身之间，形成有不存在应作为踏面的板部分的非踏板区域。在这种车辆用踏板装置中，优选在形成非踏板区域的情况下，也能够确保优异的乘降性能且能够调整踏板的突出量。因此，本方面的第二踏板以从上下方向覆盖非踏板区域的方式设置于车辆车身或支撑机构。在本方面中，由于能够通过第二踏板覆盖非踏板区域且能够调整第一踏板的突出量，所以能够确保优异的乘降性能。

根据本公开的第二方面，第一踏板能够通过支撑机构而从收纳于车辆车身的下侧的收纳位置位移至突出到车宽方向外侧的使用位置。并且，第二踏板被配置为，覆盖形成在使用位置的分离部位与车辆车身之间的非踏板区域。在本方面中，以使用位置中的第一踏板为基准，由于能够通过第二踏板覆盖非踏板区域，所以成为有助于确保优异的乘降性能的结构。

根据本公开的第三方面，第二踏板被配置为，从上侧覆盖非踏板区域。在本方面中，由于第二踏板被配置在非踏板区域的上侧，所以能够将该第二踏板更适当地活用为踏面。

根据本公开的第四方面，第二踏板以不追随第一踏板的位置位移的方式设置于车辆车身，使用位置的第一踏板比第二踏板更向车辆外侧突出。在本方面中，通过使使用位置的第一踏板比车辆车身侧的第二踏板更向车辆外侧突出，能够通过两个踏板使应作为踏面的板部分变大。

根据本公开的第五方面，在第一踏板上设置有引导部，该引导部朝向第二踏板突出且在第一踏板的位置位移方向上延伸，第一踏板在进行位置位移时，以使第二踏板与引导部相接触的状态相对于第二踏板进行相对移动。在本方面中，由于位置位移时的第一踏板经由在其位置位移方向上延伸的引导部与第二踏板相接触，所以能够使该两个踏板顺畅地进行相对移动。

根据本公开的第六方面，支撑机构具有一对支撑连杆、旋转中心轴以及前端连结轴，该旋转中心轴将各支撑连杆的基端部与车辆车身轴连结，该前端连结轴将各支撑连杆的前端部与第一踏板轴连结。另外，通过使各支撑连杆的前端部以旋转中心轴为中心转动到车宽方向外侧，来使第一踏板从收纳于车辆车身的下侧的收纳位置位移至突出到车宽方向外侧的使用位置。另外，第二踏板通过与设置在各支撑连杆的中途的中间支撑部轴连结，能够与各支撑连杆一起在收纳位置与使用位置之间移动。另外，通过使中间支撑部从各支撑连杆突出到车宽方向外侧，来将收纳位置的第二踏板配置得比前端连结轴更靠车宽方向外侧。另外，通过使各支撑连杆的前端部转动到车宽方向外侧，来将使用位置的第二踏板配置得比前端连结轴更靠车宽方向内侧以覆盖非踏板区域。在本方面中，经由支撑机构，能够使第二踏板性能良好地追随第一踏板。即，收纳位置的第二踏板通过配置得比前端连结轴更靠车宽方向外侧，从而以与第一踏板重叠的方式紧凑地配置。另外，使用位置的第二踏板通过配置得比前端连结轴更靠车宽方向内侧，从而能够更可靠地覆盖非踏板区域。

附图说明

图1是车辆的概略立体图。

图2是示出车辆用踏板装置的车辆局部的放大概略立体图。

图3是图1的Ⅲ-Ⅲ线剖视图。

图4是关闭滑门的状态的车辆的剖视图。

图5是示出车辆用踏板装置的车辆局部的俯视图。

图6是相当于图5的Ⅵ-Ⅵ线剖视图的各踏板的概略剖视图。

图7是示出车辆用踏板装置的车辆局部的下方立体图。

图8是示出第一踏板的位置位移的形态的车辆局部的仰视图。

图9是示出收纳位置的第一踏板的车辆局部的透视俯视图。

图10是示出变形例的车辆用踏板装置的车辆局部的下方立体图。

图11是示出第二实施例的车辆用踏板装置的车辆局部的仰视图。

图12是示出第二实施例的各踏板的位置位移的形态的仰视图。

图13是公知技术的车辆用踏板装置的立体图。

具体实施方式

以下，参照图1～图12，说明本公开的实施方式。在各图中，为了便于说明，图示出表示车辆的前后方向、左右方向以及上下方向的箭头线。另外，在以下所示的实施例中，将车辆的左右方向规定为车宽方向，车辆的左侧成为车宽方向外侧(车辆外侧)，车辆的右侧成为车宽方向内侧。而且，在各图中，为了便于说明，有时在表示车辆的方向的箭头线处标记有左侧(外侧)和右侧(内侧)。

图1所示的车辆2具有构成车辆的外形的车辆车身10和车辆用踏板装置40，而且，在车辆车身10上设置有前门开口部11和后门开口部12。前门开口部11是与驾驶席和副驾驶席等前部座席相对应的开口部，能够通过以门铰链(省略图示)为中心能够转动的前门15来进行开闭。另外，后门开口部12(详情后述)是与后部座席相对应的开口部，能够通过在车辆前后方向上滑动的滑门20(详情后述)来进行开闭。

[第一实施例]

另外，如图2所示，在后门开口部12的下缘部侧(后述的柜体30)设置有车辆用踏板装置40。作为主要结构，该车辆用踏板装置40具有作为踏面的第一踏板41和第二踏板42以及作为支撑机构的四连杆机构43(各结构的详情将后述)。另外，第一踏板41经由四连杆机构43设置在柜体30的下侧，如图3及图4所示，能够在打开滑门20时从收纳位置移动至使用位置(位置位移)。在这种结构中，从乘客的乘降性的观点等来看，优选使使用位置的第一踏板41从车辆大幅突出。并且，在调整第一踏板41的突出量时，即使在该第一踏板41上存在远离柜体30的部分的情况下，也应该确保优异的乘降性能。因此，在本实施例中，提供一种车辆用踏板装置40，该车辆用踏板装置40通过使用后述的第二踏板42来确保优异的乘降性能并能够调整第一踏板41的突出量。以下，详细描述各结构。

[门开口部]

其中，图3所示的后门开口部12是相当于本公开的门开口部的部位，在后门开口部12的下缘部的车辆车身10部分，设置有固定踏板12s和柜体30。该柜体30是在固定踏板12s的下方在车辆前后方向上延伸的筒状的架，具有后述的支撑托架37。并且，柜体30由柜体内构件31、柜体外构件330以及覆盖柜体外构件330的上部左侧的侧外构件35构成。柜体内构件31是在车辆前后方向上延伸的架，截面形成为大致横向的U字形，左侧(车宽方向外侧)开放。在该柜体内构件31的上端位置和下端位置，分别形成有凸缘部31u、31d，底板(floorpanel)16以从上方重叠的状态通过焊接等固定在柜体内构件31的上端角部上。

另外，图3所示的柜体外构件330是相对于柜体内构件31从左侧嵌入的板状构件。该柜体外构件330由截面大致倒L字形的上部板331、以阶梯状弯曲的板状的顶板332以及形成为截面大致横向的倒U字形的下部板333构成。在上部板331的上端位置形成有纵向凸缘部331u，在下端位置形成有横向凸缘部331y。而且，上端位置的纵向凸缘部331u以被柜体内构件31(上端位置)的凸缘部31u和侧外构件35(上端位置)的凸缘部35u夹着的状态通过焊接等接合。另外，在接合的各凸缘部35u、331u、31u中，嵌入有车身侧密封条(weatherstrip)17，通过该车身侧密封条17，能够将后述的滑门20与车辆车身10的后门开口部12之间密封。此外，在车身侧密封条17的上部固定有固定踏板12s的左缘，通过该固定踏板12s覆盖柜体内构件31和底板16的上侧。另外，顶板332的外部凸缘部332w以从下侧重叠的状态通过焊接等与上部板331(下端位置)的横向凸缘部331y接合。该顶板332是以阶梯状弯曲并左右延伸的板，在顶板332的下表面安装有下部导轨19。另外，在顶板332的里端侧(右端侧)设置有纵壁部332t，该纵壁部332t通过焊接等与柜体内构件31的纵壁部接合。

另外，图3所示的下部板333形成为截面大致横向的倒U字形，在其左侧设置有用于设置后述的第二踏板42的纵向的安装凸缘部333w。另外，在下部板333的右侧(车宽方向内侧)的上端位置形成有纵壁状的上端凸缘部333u，在下部板333的右侧的下端位置同样地形成有纵壁状的下端凸缘部333f。上端凸缘部333u以与顶板332的纵壁部332t重叠的状态通过焊接等与柜体内构件31的纵壁部接合。另外，在下部板333与顶板332之间形成有空间S1，在该空间S1中，收纳有上述的下部导轨19以及后述的滑门20的驱动装置(省略图示)等。另外，下端凸缘部333f与在柜体内构件31的下端位置形成的凸缘部31d重叠并通过焊接等接合。此后，将下部板333的下端凸缘部333f和柜体内构件31的凸缘部31d称为柜体30的下端凸缘部333f、31d。

另外，在柜体30的下侧固定有支撑托架37，通过该支撑托架37，从下方支撑后述的车辆用踏板装置40的四连杆机构43(将在后面描述四连杆机构43的连结方式)。另外，如图5以及图7所示，本实施例的支撑托架37以两个为一组进行使用。如图3所示，这些各支撑托架37跨越柜体30的下端凸缘部333f、31d而在它们的左侧和右侧固定在柜体30上。即，各支撑托架37具有跨越下端凸缘部333f、31d的跨越部37和设置在跨越部37的内侧的内侧凸缘部37e。并且，如图3所示，支撑托架37的内侧凸缘部37e相对于柜体内构件31从下侧螺栓固定。另外，如图7所示，各支撑托架37具有配置在各下端凸缘部333f、31d的左侧的支撑部37sf、37sb(详情后述)，在这些各支撑部37sf、37sb的前后两侧分别设置有外侧凸缘部37f。另外，支撑托架37的外侧凸缘部37f相对于柜体外构件330的下部板333从下侧螺栓固定。

[滑门]

图1～图3所示的滑门20是中空封闭截面状的构件，具有后述的连结机构的一部分(托架45b)。该滑门20具有能够被覆后门开口部12的外形尺寸，通过门外板22和门内板23在各自的周缘部分接合而构成。而且，在门外板22的左下部，设置有在车辆前后方向上延伸的外装件24。该外装件24的下端部向左侧(车宽方向外侧)伸出，在其下方设置有能够配置后述各踏板41、42以及托架45b的空间。另外，在门内板23的周缘附近，设置有能够与后门开口部12的周缘抵接的门侧密封条23w。

另外，在图4所示的门内板23的上部位置、高度方向中央位置以及下部位置，分别设置有引导辊单元(在图4中，为了便于说明，仅图示下部引导辊单元25)。例如，在门内板23的下部设置有下部引导辊单元25，该下部引导辊单元25被设置在比门侧密封条23w高的位置。另外，在下部引导辊单元25中，以能够旋转的方式轴支撑有纵向的辊构件(省略附图标记)，该辊构件以能够转动的状态嵌入配置于柜体30的空间S1内的下部导轨19中。此外，未图示的上部位置和中央位置的引导辊单元的辊构件也以能够转动的状态嵌入图1所示的车辆车身10的上部导轨(省略图示)和中央部导轨(省略图示)中。

其中，图3所示的下部导轨19(以及上部导轨和中央部导轨)被设定为平面形状，以使滑门20能够沿着图8所示的移动轨迹Do、Ds移动。因此，在滑门20从全闭位置移动至半开位置时，滑门20沿着移动轨迹Do向左侧(车宽方向外侧)移动且向车辆后方移动。然后，在滑门20从半开位置移动至全开位置时，滑门20沿着移动轨迹Ds向车辆后方移动。

[车辆用踏板装置]

图1～图4所示的车辆用踏板装置40是用于支援乘客的升降动作的装置，具有第一踏板41、第二踏板42、四连杆机构43(支撑机构)以及连结机构的一部分(轨道部46)。在本实施例中，后述的四连杆机构43与第一踏板41一起被各支撑托架37支撑而设置在柜体30的下侧。并且，后述的第二踏板42以位于第一踏板41的上侧的方式设置在柜体30侧。此外。考虑到乘客的乘降动作，优选两个踏板41、42距离地面的高度位置(离地高度)不要过高。其中，考虑到地面的障碍物等，将柜体30的离地高度设定为适当的高度位置。因此，在本实施例中，将第一踏板41配置在下端凸缘部333f、31d的左侧(车宽方向外侧)，进而配置在下端凸缘部333f、31d的下端位置(H1)以上的高度位置。这样，通过将第一踏板41设置在柜体30的下侧，能够尽可能避免第一踏板41的离地高度变得过高的情况，并能够将其离地高度设定为适当值。

[第一踏板]

图5～图7所示的第一踏板41是乘客乘降时作为踏面的板状构件，被后述的四连杆机构43(支撑机构)支撑为相对于柜体30大致平行。并且，第一踏板41在前后形成为长尺寸的带板状，具有应作为踏面的第一上表面部41a。在俯视观察时，该第一上表面部41a形成为大致矩形，朝向上方突出设置有多个防滑部41X和多个引导部41Y。各防滑部41X是在前后方向上延伸的纵板状的部位，所有防滑部41X均是大致相同的形状和相同的尺寸。另外，在第一上表面部41a上，以左右形成列的方式设置有多个防滑部41X(各图中为三个)，相邻的防滑部41X的列彼此以在前后方向上隔开适当的间隔的方式配置。

[引导部]

而且，图5以及图6所示的各引导部41Y是在后述的第一踏板41的位置位移方向即左右方向上延伸的纵板状的部位，所有的引导部41Y均是大致相同的形状和相同的尺寸。这些各引导部41Y分别配置在相邻的防滑部41X的列之间，各引导部41Y在前后方向上均衡地配置在本实施例的第一上表面部41a上。另外，各引导部41Y以横跨各防滑部41X的列的方式延伸，且上下的尺寸大到越过各防滑部41X。即，参照图6，各引导部41Y的右侧(车宽方向内侧)的上端面部分随着从右端向左而逐渐向上方倾斜，形成为越过配置在最右侧的防滑部41X的内侧锥面Y1。而且，从内侧锥面Y1的顶点至左侧(车宽方向外侧)的上端面部分形成为外侧锥面Y2，该外侧锥面Y2配置在剩余的防滑部41X的上方且随着朝向左端而逐渐平缓地向下方倾斜。而且，后述的第二踏板42的左缘42d与各引导部41Y的上端面(Y1、Y2)接触，该第二踏板42能够沿着各引导部41Y的上端面(Y1、Y2)在左右相对移动。

另外，在图5所示的第一上表面部41a，作为构成其周缘的部分，设置有左右延伸的短尺寸的前缘部41b及后缘部41c和前后延伸的长尺寸的左缘部41d及右缘部41e。前缘部41b大致在左右以直线延伸，后缘部41c随着朝向后方而逐渐朝向左方倾斜。另外，左缘部41d是第一踏板41的左侧(车宽方向外侧)的缘部分，大致在前后以直线延伸。另外，右缘部41e是第一踏板41的右侧(车宽方向内侧)的缘部分，相当于本公开的车辆车身侧的缘部。

[分离部位]

如图5所示，在该第一踏板41的右缘部41e设置有一般缘部位411和凹部位412(分离部位413)。一般缘部位411是构成除凹部位412以外的右缘部41e的缘部分，以与左缘部41d大致平行的方式在前后以直线延伸。另外，凹部位412是在俯视观察时将第一踏板41以矩形形状切口而形成的部位。该凹部位412以后述的收纳位置的第一踏板41为基准，设置在与前侧的支撑托架37(前侧支撑部37sf)相对应的位置。并且，凹部位412成为比一般缘部位411凹向左侧的状态，在该凹部位412的底缘，设置有与右缘部41e大致平行的分离部位413。而且，在俯视观察时，凹部位412不存在作为踏面的板部分，如后所述，在分离部位413与柜体30之间可能产生较大的缝隙(非踏板区域60)。

[四连杆机构(支撑机构)]

图5以及图7所示的四连杆机构43是相当于本公开的支撑机构的机构，能够以可调整相对于第一踏板41朝向左侧(车辆外侧)的突出量的状态将第一踏板41支撑在柜体30上。即，四连杆机构43将第一踏板41支撑为能够相对于柜体30在收纳位置和使用位置之间移动，能够通过第一踏板41的位置位移来调整第一踏板41的突出量。该四连杆机构43具有相当于本公开的一对支撑连杆的前支撑连杆43f以及后支撑连杆43b。这些前支撑连杆43f和后支撑连杆43b是以相等的长度形成的板状构件，如后所述，分别与第一踏板41和柜体30轴连结。

另外，图5以及图7所示的前支撑连杆43f的基端部和后支撑连杆43b的基端部经由各自对应的支撑托架37而与柜体30侧轴连结。其中，由于各支撑连杆43f、43b的轴连结的形态大致相同，因而以下主要以前支撑连杆43f为一个示例来说明其详情。该前支撑连杆43f的基端部与在侧视观察时具有帽状截面形状的前侧的支撑托架37轴连结。另外，在前侧的支撑托架37上，设置有相对于柜体30的下表面(下部板333)向下方突出的前侧支撑部37sf。另外，前支撑连杆43f的基端部成为从上方与前侧支撑部37sf重叠的状态，通过前侧的旋转中心轴43c以能够水平转动的状态与前侧支撑部37sf轴连结。这样，前支撑连杆43f成为与向下方突出的前侧支撑部37sf轴连结并配置在第一踏板41的下方的状态。另外，前支撑连杆43f的前端部通过前端连结轴43x以能够水平转动的状态与第一踏板41的前部的下表面侧轴连结。

另外，图5以及图7所示的后支撑连杆43b的基端部也与后侧的支撑托架37的后侧支撑部37sb轴连结。即，后支撑连杆43b的基端部也成为从上方与后侧支撑部37sb重叠的状态，通过后侧的旋转中心轴43e以能够水平转动的状态与后侧支撑部37sb轴连结。另外，后支撑连杆43b的前端部通过前端连结轴43y以能够水平转动的状态与第一踏板41的后部的下表面侧轴连结。

[由四连杆机构实现的第一踏板的位置位移]

在此，参照图8，与第一踏板41连结的前后的前端连结轴43x、43y之间的距离被设定为等于与前后的支撑部37sf、37sb连结的旋转中心轴43c、43e之间的距离的值。另外，前支撑连杆43f和后支撑连杆43b以相等的尺寸形成。因此，通过四连杆机构43的前支撑连杆43f和后支撑连杆43b水平转动，在俯视观察时，第一踏板41以保持为与柜体30平行的状态沿着圆弧轨迹S移动。并且。两个支撑连杆43f、43b的前端部以旋转中心轴43c、43e为中心，水平转动至与柜体30大致平行的位置(右转动极限位置)(参照图8的双点划线部分)。这样，通过两个支撑连杆43f、43b的前端部以旋转中心轴43c、43e为中心向右侧(车宽方向内侧)转动，如图8的双点划线所示，第一踏板41保持在位于柜体30的下侧的收纳位置。另外，两个支撑连杆43f、43b的前端部以旋转中心轴43c、43e为中心水平转动至与柜体30成大致直角的位置(左转动极限位置)(参照图8的实线部分)。这样，通过两个支撑连杆43f、43b的前端部以旋转中心轴43c、43e为中心向左侧(车宽方向外侧)转动，如图8的实线所示，第一踏板41从柜体30的下侧向左侧突出而保持在使用位置。

[第二踏板]

图5～图7所示的第二踏板42与第一踏板41同样地，是乘客乘降时作为踏面的板状构件，以配置在第一踏板41的上侧的方式配设在柜体30侧。以剖视观察时形成为大致倒L字状的方式，固定板部42x经由铰链部42y与该第二踏板42连结。固定板部42x在前后形成为长尺寸的纵壁状，通过紧固等方法固定在下部板333的安装凸缘部333w上。另外，固定板部42x的下缘配置在第一踏板41的上侧，且经由铰链部42y连结着第二踏板42。该铰链部42y是将固定板部42x的下缘与第二踏板42的右部分(右缘42e)连结的合页状的部位。另外，第二踏板42的左部分(左缘42d)侧成为能够以在铰链部42y的前后延伸的轴A为中心相对于固定板部42x上下转动的状态。

另外，图5～图7所示的第二踏板42被配置为，从铰链部42y向左侧(车宽方向外侧)突出，且由第一踏板41的各引导部41Y从下方支撑而与第一踏板41大致平行。该第二踏板42在前后形成为长尺寸的带板状，具有作为踏面的第二上表面部42a。在俯视观察时，该第二上表面部42a形成为大致矩形，具有能够将使用位置中的的第一上表面部41a的凹部位412(后述非踏板区域60)被覆的前后左右的尺寸。例如，本实施例的第二上表面部42a的前后的尺寸与第一上表面部41a的前后的尺寸大致一致，另外，第二上表面部42a的左右的尺寸被设定为在凹部位412的左右的尺寸以上。此外，第二踏板42的左右的尺寸比第一上表面部41a小，以能够配置在图4所示的关闭状态的滑门20与柜体30之间。

另外，参照图2以及图6，在第二上表面部42a，以左右成列的方式设置有多个上侧防滑部42X，相邻的上侧防滑部42X的列彼此在前后方向上隔开适当间隔地配置(在图5中，为了便于说明，省略上侧防滑部)。另外，参照图5，在第二上表面部42a，作为构成其周缘的部分，也设置有左右延伸的短尺寸的前缘42b及后缘42c和前后延伸的长尺寸的左缘42d及右缘42e。前缘42b随着朝向前方而逐渐朝向右侧弯曲，后缘42c大致在左右以直线延伸。另外，左缘42d和右缘42e大致在前后以直线延伸，成为相互平行的状态。另外，如图6所示，左缘42d相对于第二上表面部42a向下方弯曲，该左缘42d与第一踏板41的各引导部41Y的上端面(Y1、Y2)抵接。

[连结机构]

图2～图4所示的连结机构45是将第一踏板41与滑门20连结的机构，由滑门20侧的托架45b和第一踏板41侧的轨道部46构成。其中，托架45b形成为上下长的带板状，在滑门20的前端位置固定在门外板22和门内板23的下部。另外，如图3所示，托架45b的下部随着朝向下方而向左方倾斜，之后从第一踏板41的左端向其下侧以直角弯折，从而被保持为基本水平。另外，在水平地保持的托架45b的下端部，水平地设置有旋转辊45r。该旋转辊45r以能够转动的状态嵌合于在第一踏板41的下表面形成的后述的轨道部46中。

另外，图3所示的第一踏板41的轨道部46的截面形状形成为倒U字形，旋转辊45r从下方与轨道部46嵌合。即，第一踏板41与滑门20经由连结机构45的托架45b、旋转辊45r以及轨道部46连结。并且，轨道部46形成在第一踏板41的左端侧，配置在滑门20的外装件24的下侧且右侧(车宽方向内侧)。如图7以及图8所示，该轨道部46由前端折曲部46a和直线部46b构成，直线部46b形成为沿着第一踏板41的下表面的左端在前后方向上延伸。另外，轨道部46的前端折曲部46a相对于直线部46b以规定角度向右侧弯折。并且，参照图8，轨道部46的前端折曲部46a以沿着滑门20从全闭位置开始向打开方向移动时的移动轨迹Do的方式形成。另外，轨道部46的直线部46b与移动轨迹Do交叉，形成为与滑门20从半开位置移动至全开位置的移动轨迹Ds相平行。

[车辆用踏板装置的动作]

如图4所示，在滑门20位于全闭位置的状态下，车辆用踏板装置40的第一踏板41被保持在柜体30的下侧的收纳位置。此时，参照图8的双点划线部分，四连杆机构43的前支撑连杆43f和后支撑连杆43b以各支撑部37sf、37sb的旋转中心轴43c、43e为中心水平转动至与柜体30基本平行的位置(右转动极限位置)。因此，如图4所示，收纳位置的第一踏板41与四连杆机构43一起被配置在柜体30的下方。此外，如图4所示，第一踏板41的左缘部41d成为如下状态，即，配置在相对于第二踏板42的左缘42d在上下方向上大致一致的位置。因此，第一踏板41的大致整个宽度成为如下状态，即，良好地收纳在柜体30的下部板333以及第二踏板42的下方。此外，在该收纳位置，参照图7(双点划线)以及图8，托架45b的旋转辊45r位于轨道部46的前端折曲部46a的前端部。

[收纳位置的第一踏板]

然而，如图4所示，在将第一踏板41与四连杆机构43一起收纳时，优选将第一踏板41尽可能紧凑地收纳在柜体30的下侧。因此，在本实施例中，参照图3、图4以及图8(双点划线)，第一踏板41能够以在高度方向(上下方向)上配置于柜体30与各支撑连杆43f、43b之间的状态，从使用位置位移至收纳位置。即，在本实施例中，能够使第一踏板41在高度方向上紧凑地配置在各支撑连杆43f、43b与柜体30之间并进行位置位移。另外，参照图4、图8以及图9，收纳位置的第一踏板41以从上侧与各支撑连杆43f、43b的至少一部分重叠的状态，配置在左侧(车宽方向外侧)的前侧支撑部37sf的旁边(在图9中，为了便于说明，在与第一踏板重叠的支撑连杆部分添加阴影进行图示)。即，收纳位置的第一踏板41以从上侧与朝向前后方向的各支撑连杆43f、43b部分相重叠的状态，以与前侧支撑部37sf的左侧相邻或接近的方式配置。这样，第一踏板41从上侧与各支撑连杆43f、43b重叠并配置在前侧支撑部37sf的旁边，因此，与将它们分别收纳的情况相比，成为有助于紧凑地收纳第一踏板41的结构。另外，在本实施例中，至少第一踏板41的一部分在高度方向上和车宽方向上与各支撑连杆43f、43b和前侧支撑部37sf重叠。这样，收纳位置的第一踏板41的至少一部分在高度方向上与各支撑连杆43f、43b重叠且在车宽方向上与前侧支撑部37sf重叠，因此，成为更切实地有助于紧凑地收纳第一踏板41的结构。因此，在本实施例中，能够使柜体30的下侧的第一踏板41的收纳空间尽可能紧凑化。

而且，在本实施例中，在图9所示的第一踏板41的右缘部41e，以避开前侧支撑部37sf的方式设置有凹状的凹部位412。另外，在收纳位置的第一踏板41中，前侧支撑部37sf以从右侧(车宽方向内侧)嵌入凹部位412内的状态(包围状态)配置。在该状态下，在凹部位412的分离部位413与前侧支撑部37sf之间设置有适当的间隙，成为通过该间隙防止第一踏板41与前侧支撑部37sf发生干涉的状态。这样，通过凹部位412防止收纳位置的第一踏板41与前侧支撑部37sf的干涉，由此，成为更有助于紧凑地收纳第一踏板41的结构。

[从收纳位置至使用位置的位移]

接着，参照图7以及图8，滑门20从全闭位置开始向打开方向(各图的后方)移动。这样，托架45b的旋转辊45r从轨道部46的前端折曲部46a的前端部沿着前端折曲部46a在左后方向上移动。其中，轨道部46的前端折曲部46a以沿着滑门20从全闭位置开始向打开方向移动时的移动轨迹Do的方式形成。因此，即使旋转辊45r在前端折曲部46a转动，滑门20的移动力也不会经由旋转辊45r施加到第一踏板41的轨道部46上。即，在滑门20从全闭位置向打开方向移动时，第一踏板41不移动，而保持在收纳位置。然后，若滑门20继续向打开方向移动，则滑门20侧的旋转辊45r到达轨道部46的直线部46b。该轨道部46的直线部46b与滑门20从全闭位置开始向打开方向移动时的移动轨迹Do交叉。因此，若滑门20侧的旋转辊45r到达直线部46b，则滑门20的向左(朝向车宽方向外侧)的移动力经由旋转辊45r施加到轨道部46的直线部46b上，第一踏板41向左侧被推压。由此，四连杆机构43的前支撑连杆43f和后支撑连杆43b以对应的支撑部37sf、37sb的旋转中心轴43c、43e为中心向左转动，第一踏板41以与柜体30平行的状态向左侧水平移动。然后，旋转辊45r配合滑门20向打开方向(后方向)的移动而在轨道部46的直线部46b内向后方移动。

另外，在滑门20移动至半开位置的过程中，如图7以及图8所示，四连杆机构43的两个支撑连杆43f、43b转动至左转动极限位置，第一踏板41水平移动至使用位置。这样，在滑门20从半开位置移动至全开位置时，滑门20的移动轨迹Ds变得与轨道部46的直线部46b平行，因此，即使旋转辊45r在轨道部46的直线部46b内向后方移动，第一踏板41也被保持在使用位置(参照图2以及图3)。此外，在滑门20从全开位置关闭至全闭位置时，通过与上述动作相反的动作，第一踏板41返回至收纳位置。

[第一踏板和第二踏板的相对移动]

然而，参照图4以及图6，在第一踏板41从收纳位置向使用位置(从右向左)水平移动时，难以相对于设置在柜体30侧的第二踏板42相对移动。作为将第一上表面部41a的各引导部41Y与第二踏板42相接触的状态，该位置位移时的第一踏板41能够相对于第二踏板42相对移动。即，第二踏板42的左缘42d通过第一踏板41的位置位移而从各引导部41Y的左缘向右缘相对移动。此时，第二踏板42的左缘42d一边沿着各引导部41Y的外侧锥面Y2被逐渐推向上方一边进行相对移动，由此，能够一边越过第一上表面部41a的各防滑部41X一边移动。另外，第二踏板42的左缘42d到达各引导部41Y的右端的内侧锥面Y1并下降，由此，第二踏板42恢复至与使用位置的第一踏板41大致平行的状态。这样，在本实施例中，能够使第一踏板41尽可能不被各防滑部41X干扰，并使第一踏板41相对于第二踏板42相对移动。另外，由于第二踏板42的左缘42d能够以铰链部42y为基点上下转动，所以能够使该第二踏板42沿着各引导部41Y的上端面(Y1、Y2)顺畅地上下移动。

[使用位置的各踏板(非踏板区域的形成)]

另外，参照图2，在第一踏板41已经位移至使用位置时，该第一踏板41变为朝向柜体30的左侧(车宽方向外侧)大幅突出的状态。参照图5～图7，在该状态的第一踏板41中，凹部位412向柜体30的左侧露出，从而成为在车宽方向(左右方向)上在凹部位412的分离部位413与柜体30之间设置有相对大的间隙的状态。然后，分离部位413与柜体30之间的大的间隙构成在上下方向上没有作为踏面的部分的非踏板区域60。这样，在本实施例中，能够使第一踏板41大幅突出，而在这种结构中，即使形成非踏板区域60，也应该能够确优异的乘降性能。

因此，如图5～图7所示，本实施例的第二踏板42以从上下方向覆盖非踏板区域60的方式配置在柜体30上。即，第二踏板42成为被架设在第一踏板41的分离部位413与柜体30之间的状态，成为从上侧覆盖非踏板区域60的状态。这样，在本实施例中，第二踏板42被配置为，覆盖形成于使用位置的分离部位413与柜体30之间的非踏板区域60，因此，成为有助于确保优异的乘降性能的结构。而且，第二踏板42以从上侧覆盖非踏板区域60的方式配置，所以能够将该第二踏板42的第二上表面部42a更适当地活用为与第一踏板41的第一上表面部41a相同的踏面。另外，在本实施例中，如图6所示，使第一踏板41比柜体30侧的第二踏板42更向左侧(车宽方向外侧)突出，在第一上表面部41a的右缘部41e侧配置第二上表面部42a的左缘42d。因此，能够将第一上表面部41a和第二上表面部42a用作大致连续的踏面，能够使构成该踏面的两个上表面部41a、42a的左右的尺寸L1变大。

如以上所说明的那样，在本实施例中，由于能够通过第二踏板42覆盖非踏板区域60并调节第一踏板41的突出量，所以能够确保优异的乘降性能。另外，在本实施例中，以使用位置的第一踏板41为基准，能够通过第二踏板42覆盖非踏板区域60，因此成为有助于确保优异的乘降性能的结构。另外，在本实施例中，由于第二踏板42被配置在非踏板区域60的上侧，所以能够将该第二踏板42更适当地活用为踏面。另外，在本实施例中，通过使使用位置的第一踏板41比车辆车身10侧的第二踏板42更向车辆外侧突出，能够使在两个踏板41、42中应作为踏面的板部分变大。另外，在本实施例中，位置位移时的第一踏板41经由在其位置位移方向上延伸的引导部41Y与第二踏板42接触，因此能够使该两个踏板41、42顺畅地相对移动。因此，根据本实施例，能够提供一种确保优异的乘降性能并能够调整第一踏板41的突出量的车辆用踏板装置40。

另外，在本实施例中，使第一踏板41在高度方向上紧凑配置在各支撑连杆43f、43b与柜体30(车辆车身)之间并进行位置位移。另外，收纳位置的第一踏板41从上侧与各支撑连杆43f、43b的至少一部分重叠并配置在前侧支撑部37sf的旁边，因此，与分别收纳第一踏板41和支撑机构(43)的情况相比，成为有助于紧凑地收纳第一踏板41的结构。另外，在本实施例中，收纳位置的第一踏板41的至少一部分在高度方向上与各支撑连杆43f、43b重叠且在车宽方向上与前侧支撑部37sf重叠，因此，成为更切实地有助于紧凑地收纳第一踏板41的结构。另外，在本实施例中，能够通过作为防干涉结构的凹部位412防止第一踏板41与前侧支撑部37sf的干涉，因此，称为有助于紧凑地收纳第一踏板41的结构。另外，在本实施例中，作为防干涉结构的凹部位412利用第一踏板41的缘部(右缘部41e)形成，因此，成为有助于装置结构的简化的结构。因此，根据本实施例，能够提供一种能够更紧凑地收纳第一踏板41的车辆用踏板装置40。

[变形例]

其中，第一踏板的结构除了上述结构之外，还能够采用各种结构。例如，图10所示的变形例的第一踏板41A具有与第一实施例的第一踏板大致相同的基本结构，但与第一实施例不同的是，全部右缘部41e构成为分离部位413A。即，在变形例的第一踏板41A中，左右的尺寸相对短，右缘部41e整体形成在相当于第一实施例的分离部位的位置。因此，在将本变形例的第一踏板41A作为使用位置时，在构成分离部位413A的右缘部41e整体与柜体30之间会产生比较大的间隙(非踏板区域60A)。因此，在本变形例中，与第一实施例相同地在柜体30侧设置第二踏板42，能够通过该第二踏板42来从上侧覆盖非踏板区域60A。另外，在本变形例中，能够将各踏板41A、42的上表面部用作大致连续的踏面，能够使成为该踏面的两个上表面部的左右的尺寸变大。

另外，在本变形例中，收纳位置的第一踏板41A以从上侧与各支撑连杆43f、43b重叠的状态从车宽方向(左右方向)配置在前侧支撑部37sf的旁边(参照图10的双点划线部分)。另外，在本变形例中，在收纳位置，第一踏板41A的右缘部41e整体(分离部位413A)以避开前侧支撑部37sf的方式配置。在该状态下，在右缘部41e整体(分离部位413A)与前侧支撑部37sf之间设置有适当的间隙，成为通过该间隙来防止第一踏板41A与前侧支撑部37sf发生干涉的状态。这样，在本变形例中，通过将右缘部41e整体作为防干涉结构，能够可靠地防止与前侧支撑部37sf的干涉，而且，还能够尽可能防止与前侧支撑部37sf以外的柜体侧的结构(省略图示)的干涉。

[第二实施例]

在图11以及图12所示的第二实施例的车辆用踏板装置40A中，对于具有与第一实施例的车辆用踏板装置大致相同的基本构成的结构，标注对应的附图标记等，从而省略详细说明。如图11所示，第二实施例的车辆用踏板装置40A具有第一踏板41、第二踏板42A、四连杆机构43A(支撑机构)以及轨道部(省略图示)。另外，在本实施例中，与第一实施例不同的是，第二踏板42A被设置在四连杆机构43A上。

其中，第一踏板41具有与第一实施例的对应的构件大致相同的基本结构，在第一踏板41的右缘部41e设置有一般缘部位411、凹部位412以及分离部位413(防干涉结构)。另外，在本实施例中，如图11所示，在上下方向，能够使第一踏板41紧凑地配置在各支撑连杆43f、43b与柜体30之间。另外，收纳位置的第一踏板41从上侧与各支撑连杆43f、43b重叠并配置在前侧支撑部37sf的旁边，因此成为有助于紧凑地收纳第一踏板41的结构。

[四连杆机构、中间支撑部]

另外，四连杆机构43A具有与本公开的一对支撑连杆相当的前支撑连杆43f和后支撑连杆43b，两个支撑连杆43f、43b是以相等长度形成的板状构件。另外，各支撑连杆43f、43b的基端部与第一实施例同样地，通过旋转中心轴43c、43e与柜体30的各支撑部37sf、37sb轴连结。另外，各支撑连杆43f、43b的前端部也通过前端连结轴43x、43y与第一踏板41的下侧轴连结。另外，在前支撑连杆43f和后支撑连杆43b上，分别设置有用于将后述的第二踏板42A轴连结的中间支撑部44f、44b。即，以收纳位置的四连杆机构43A为基准，在支撑连杆43f上设置有向左侧(车宽方向外侧)突出的前侧中间支撑部44f。该前侧中间支撑部44f形成在朝向前支撑连杆43f的前后方向的前端部侧，配置在前端部与基端部之间。另外，在后支撑连杆43b的中途，设置有向左侧突出的后侧中间支撑部44b。该后侧中间支撑部44b也与前侧中间支撑部44f同样地，形成在后支撑连杆43b的基端部与前端部之间。另外，前侧中间支撑部44f和后侧中间支撑部44b在左右方向上被配置在大致相同的位置，在收纳位置，被配置在对应的前端连结轴43x、43y的左侧。

[第二踏板]

图11所示的第二踏板42A经由中间轴44x、44y与前侧中间支撑部44f和后侧中间支撑部44b轴连结。该第二踏板42A能够与各支撑连杆43f、43b一起在收纳位置与使用位置之间移动(从动)，并配置在第一踏板41的下方。另外，第二踏板42A是在前支撑连杆43f与后支撑连杆43b之间前后延伸的板状构件，具有覆盖凹部位412的主体部42B。该主体部42B是前后长尺寸的大致矩形的板状部位，主体部42B的前端侧经由前侧的中间轴44x与前侧中间支撑部44f轴连结。另外，在主体部42B的后方设置有桥接部42C，该桥接部42C的后端侧经由后侧的中间轴44y与后侧中间支撑部44b轴连结。另外，桥接部42C以形成大致U字的方式向右侧弯曲，以避开收纳位置中的后支撑连杆43b的前端连结轴43y。

另外，图11的收纳位置的第二踏板42A以与柜体30相平行地朝向前后方向的状态，与各中间支撑部44f、44b轴连结而被各中间支撑部44f、44b支撑。由于各中间支撑部44f、44b从各支撑连杆43f、43b向左侧(车宽方向外侧)突出，所以该状态下的第二踏板42A的主体部42B成为被配置于相对左侧的状态。即，第二踏板42A的主体部42B被配置在各前端连结轴43x、43y的左侧，进而被配置在凹部位412的分离部位413的左侧。这样，收纳位置的第二踏板42A以从下侧与收纳位置的第一踏板41重叠的方式紧凑地配置，进而以不与前侧支撑部37sf干涉的方式配置。

另外，参照图12，四连杆机构43A的两个支撑连杆43f、43b转动至左转动极限位置，第一踏板41水平转动至使用位置。此时，被各前端连结轴43x、43y轴支撑的第一踏板41相对地向左侧大幅突出而配置在使用位置。另外，各中间支撑部44f、44b追随各支撑连杆43f、43b而在各支撑连杆43f、43b的右侧(车宽方向内侧)同步地转动。这样，各中间支撑部44f、44b在比各前端连结轴43x、43y更接近各旋转中心轴43c、43e的位置转动，由此相对向左方的移动量变小。因此，被各中间支撑部44f、44b轴支撑的第二踏板42A维持朝向前后的姿势且被逐渐配置在各前端连结轴43x、43y的右侧。另外，到达使用位置的第二踏板42A成为被配置于第一踏板41的右侧的状态，以从下侧将构成非踏板区域60的凹部位412覆盖的方式配置。这样，在本实施例中，使使用位置的第二踏板42A追随各支撑连杆43f、43b的转动而配置在各前端连结轴43x、43y的右侧，由此能够以将构成非踏板区域60的凹部位412覆盖的方式配置。另外，通过第二踏板42A覆盖凹部位412，能够确保该凹部位部分中的踏面的左右的尺寸。

如以上所说明的那样，在本实施例中，经由四连杆机构43(支撑机构)，能够使第二踏板42A性能良好地追随第一踏板41。即，收纳位置的第二踏板42A配置得比各前端连结轴43x、43y更靠车宽方向外侧，从而以与第一踏板41重叠的方式紧凑地配置。另外，使用位置的第二踏板42A配置得比各前端连结轴43x、43y更靠车宽方向内侧，因此能够更可靠地覆盖非踏板区域60。

本实施方式的车辆用踏板装置不受上述实施方式的限定，能够采用其他各种实施方式。例如，在本实施方式中，示出了以下示例，即，使用四连杆机构43来作为第一踏板41的支撑机构，通过滑门20向打开方向移动的力使第一踏板41从收纳位置移动至使用位置。也可以与之不同地，通过使前门15(平开门)向打开方向移动的力使第一踏板从收纳位置移动至使用位置，或者通过手动使第一踏板从收纳位置移动至使用位置。另外，在通过手动使第一踏板从收纳位置移动至使用位置的结构中，也可以使用车身侧的支撑轨和第一踏板侧的滑动件来代替四连杆机构。另外，也可以为如下结构，即，在第一踏板上设置驱动装置，通过该驱动装置使四连杆机构的各支撑连杆水平转动，来使第一踏板在收纳位置与使用位置之间移动。另外，能够在第一踏板和第二踏板上设置多个或单个防滑部，也可以省略防滑部。另外，若第一踏板和第二踏板能够相对移动，则也能够从第一踏板省略一部分或全部的引导部。另外，虽然能够适当变更第一踏板的突出量，但是优选设定为凹部位的全部或者一部分从车辆车身突出。此外，也能够适当设定车辆用踏板装置的设置位置，除了车辆侧面的门开口部之外，也可以设想车辆后面的门开口部。

另外，在本实施方式中，例示了第二踏板42、42A的结构(形状、尺寸、配置位置等)，但并非旨在限定第二踏板的结构。例如，第一实施例的第二踏板具有至少覆盖第一踏板的凹部位的形状以及尺寸即可，可以从下侧覆盖非踏板区域，若能够适当地确保乘降性能，则也允许使非踏板区域的一部分处于非被覆状态。另外，能够将第一实施例和第二实施例的第二踏板的结构适当地组合来使用。

另外，在本实施方式中，说明了如下示例，即，以使收纳位置的第一踏板从上侧与各支撑连杆的至少一部分相重叠的状态，将收纳位置的第一踏板从车辆外侧配置在支撑部的旁边。也能够与之不同地，将收纳位置的第一踏板配置在支撑机构的旁边，而不与支撑连杆相重叠。另外，在本实施方式中，说明了防干涉结构的一个示例，但并非旨在限定防干涉结构的结构。例如，在将凹部位作为防干涉结构的情况下，该凹部位的形状能够根据支撑部的形状和尺寸进行变更，在俯视观察时，除了大致矩形之外，可以采用各种多边形状、半圆状或半椭圆状等各种形状。

Claims (7)

1.一种车辆用踏板装置，设置在车辆车身的门开口部的位置，该车辆用踏板装置的特征在于，

具有第一踏板、第二踏板以及支撑机构，所述支撑机构以能够调整所述第一踏板向车辆外侧的突出量的状态将所述第一踏板支撑于所述车辆车身，

在所述第一踏板的车辆车身侧的缘部，设置有分离部位，所述分离部位能够以相对于所述车辆车身向车辆外侧分离的方式配置，在所述分离部位与所述车辆车身之间，形成有不存在应作为踏面的板部分的非踏板区域，

将设置于所述车辆车身或所述支撑机构的所述第二踏板以架设在所述第一踏板上的方式配置并从上下方向覆盖所述非踏板区域。

2.根据权利要求1所述的车辆用踏板装置，其特征在于，

所述第一踏板能够通过所述支撑机构从收纳在所述车辆车身的下侧的收纳位置位移至突出到车宽方向外侧的使用位置，

所述第二踏板被配置为，覆盖形成在使用位置的所述分离部位与所述车辆车身之间的所述非踏板区域。

3.根据权利要求1所述的车辆用踏板装置，其特征在于，

所述第二踏板被配置为，从上侧覆盖所述非踏板区域。

4.根据权利要求2所述的车辆用踏板装置，其特征在于，

所述第二踏板被配置为，从上侧覆盖所述非踏板区域。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用踏板装置，其特征在于，

所述第二踏板以不追随所述第一踏板的位置位移的方式设置于所述车辆车身，使用位置的所述第一踏板比所述第二踏板更向车辆外侧突出。

6.根据权利要求5所述的车辆用踏板装置，其特征在于，

在所述第一踏板上设置有引导部，所述引导部朝向所述第二踏板突出且在所述第一踏板的位置位移方向上延伸，

所述第一踏板在进行位置位移时，以使所述引导部与所述第二踏板相接触的状态相对于所述第二踏板进行相对移动。

7.根据权利要求1或2所述的车辆用踏板装置，其特征在于，

所述支撑机构具有一对支撑连杆、旋转中心轴以及前端连结轴，所述旋转中心轴将各支撑连杆的基端部与所述车辆车身轴连结，所述前端连结轴将所述各支撑连杆的前端部与所述第一踏板轴连结，

通过所述各支撑连杆的前端部以所述旋转中心轴为中心转动到车宽方向外侧，所述第一踏板从收纳在所述车辆车身的下侧的收纳位置位移至突出到车宽方向外侧的使用位置，

所述第二踏板与设置在所述各支撑连杆的中途的中间支撑部轴连结，从而能够与所述各支撑连杆一起在收纳位置与使用位置之间移动，

通过所述中间支撑部从各支撑连杆突出到车宽方向外侧，收纳位置的所述第二踏板配置得比所述前端连结轴更靠车宽方向外侧，

通过使所述各支撑连杆的前端部转动到车宽方向外侧，使用位置的所述第二踏板配置得比所述前端连结轴更靠车宽方向内侧并覆盖所述非踏板区域。

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