JP2010052535A - クッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグの耐久性を向上すると共にエアバッグの収納位置のずれを抑制する。
【解決手段】車両用シート１０のシートクッション１２の底部を構成する金属板から成るクッションパネル２４と、シートパッド４６との間にエアバッグ５０が収納されている。このため、クッションパネル２４が、着座乗員からの荷重によって、従来技術のＳバネやワイヤのように大きく弾性変形により撓むことがない。この結果、エアバッグ５０に大きな張力が作用せず、エアバッグ５０の耐久性を向上できる。また、従来技術のように、ストラップやエアバッグに予め余長部を設定する必要がないため、乗員の挙動によって、クッションパネル２４に沿って収納されているエアバッグ５０とクッションパネル２４とが相対移動することが殆どなく、エアバッグ５０の収納位置のずれを抑制できる。
【選択図】図４

Description

本発明は、着座した乗員の前滑りを防止するクッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シートに関する。

従来、車両が前方から衝撃を受けたときに、シートに着座した乗員の身体がシートベルトの下をくぐり抜けるように前滑りしてしまう現象（サブマリン現象）が起きる場合のあることが知られている。このような乗員の前滑りを防止するために、例えば、特許文献１に記載の車両用シートが提案されている。この特許文献１においては、乗員が着座姿勢を変えることで、シートクッションを介してエアバッグの格納位置が予め設定された収納位置からずれるのを、エアバッグをストラップによってシートフレームのワイヤに固定することで防止している。
特開２００７−１２６１１７号公報

上記した従来技術では、エアバッグをクッションパッドの間に配置することで、エアバッグが弾性部材（Ｓバネ）と直接接触しないようにすること、又はエアバッグ下面に補強布を縫製して弾性部材（Ｓバネ）によるダメージを防止している。しかしながら、シートクッションは、弾性部材（Ｓバネ）の上にクッションパッドを配置した構成であるため、乗員が着座した際の荷重で弾性部材（Ｓバネ）が弾性変形し下方へ撓む。この結果、エアバッグに大きな張力が発生し、エアバッグの耐久性が問題になる。また、乗員の乗降時や車両の加減速時における着座乗員の挙動によってもエアバッグと弾性部材（Ｓバネ）との間で相対移動が生じ、エアバッグの耐久性が問題となる。なお、従来技術において、エアバッグに大きな引張力が作用しないようにするには、ストラップやエアバッグに予め余長部を設定する必要があり、これらの余長部によってエアバッグの収納位置のずれが発生し易く、エアバッグの収納位置のずれを十分に解消できない。

本発明は、上記事実を考慮して、エアバッグの耐久性を向上できると共にエアバッグの収納位置のずれを抑制できるクッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シートを得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明のクッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シートは、シートクッションの底部を構成する板材から成るクッションパネルと、前記クッションパネルを覆うシートパッドと、前記クッションパネルと前記シートパッドとの間に前記クッションパネルに沿って収納され、シート前方側から膨張ガスが充填されると共に、後方側端末部が前記クッションパネルの後部に固定されたエアバッグと、を有することを特徴とする。

従って、シートクッションの底部を構成するクッションパネルが板材から成り、このクッションパネルと、クッションパネルを覆うシートパッドとの間にエアバッグがクッションパネルに沿って収納されている。また、エアバッグの後方側端末部がクッションパネルの後部に固定されている。このため、シートクッションの底部を構成するクッションパネルは、着座乗員からの荷重によって、従来のＳバネやワイヤのように大きく弾性変形により撓むことがない。この結果、エアバッグに大きな張力が作用せず、エアバッグの耐久性を向上できる。また、エアバッグに大きな引張力が作用しないようにするため、ストラップやエアバッグに予め余長部を設定する必要がない。このため、乗員の乗降時や車両の加減速時における着座乗員の挙動によって、クッションパネルに沿って収納されているエアバッグと、クッションパネルとが相対移動することが殆どなく、エアバッグの収納位置のずれを抑制できる。

請求項２に記載の本発明は、請求項１に記載のクッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シートにおいて、前記クッションパネルの前部に凹形状とされた収納凹部を備え、該収納凹部内に前記エアバッグに膨張ガスを充填するためのインフレータが収納されていることを特徴とする。

従って、クッションパネルの前部の収納凹部を凹形状とすることで、収納凹部の剛性が上がり、インフレータの支持剛性を確保できる。また、エアバッグが展開膨張する際の反力を、剛性が高いクッションパネルの収納凹部で支持することができるため、エアバッグの展開膨張位置が安定する。

請求項３に記載の本発明は、請求項１または請求項２に記載のクッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シートにおいて、前記シートクッションの側部を構成するサイドフレームを備え、前記クッションパネルと前記サイドフレームとは車幅方向に間隔をおいて配置されていることを特徴とする。

従って、シートクッションの側部を構成するサイドフレームとクッションパネルとが車幅方向に間隔をおいて配置されている。このため、サイドフレームとクッションパネルとが接触していないため、クッションパネルの上下方向の変位が、サイドフレームによって邪魔されることがない。

請求項１に記載の本発明は、エアバッグの耐久性を向上できると共にエアバッグの収納位置のずれを抑制できる。

請求項２に記載の本発明は、エアバッグの展開膨張位置が安定する。

請求項３に記載の本発明は、クッションパネルの上下方向の変位が、サイドフレームによって邪魔されることがない。

本発明におけるクッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シートの第１実施形態を図１〜図５に従って説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図１〜図５は、本実施形態に係るクッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シートを示すもので、図１はシートの要部を示す斜視図で、図２はシートの要部を示す分解斜視図である。また、図３はシートの要部を示す平面図で、図４はシートクッションの概略側断面図である。また、図５は図４の５−５断面線に沿った拡大断面図である。

図１及び図２に示すように、本実施形態の車両用シート１０のシートクッション１２は左右一対のサイドフレーム１４を備えており、左右一対のサイドフレーム１４は車両前後方向に沿って平行に配置されている。また、左右一対のサイドフレーム１４の下端部１４Ａはそれぞれ左右一対のガイドレール１６に固定されている。なお、左右一対のガイドレール１６は図示を省略した車体床部に取付けられたガイドレールに沿って車体前後方向へ移動可能とされている。

左右一対のサイドフレーム１４の前端部１４Ｂには、フロントパイプ１８の両側部１８Ａが固定されており、フロントパイプ１８の両側部１８Ａの下端部１８Ｂは、左右一対のガイドレール１６の近傍に達している。また、フロントパイプ１８の中間部１８Ｃは、車幅方向に延びる前部１８Ｄの両端から左右の側部１８Ｅが後方へ向って延びるコ字状に湾曲されており、左右の側部１８Ｅの後端部がそれぞれフロントパイプ１８の両側部１８Ａの上端に繋がっている。

図２に示されるように、フロントパイプ１８の両側部１８Ａの上端部近傍は、車幅方向に沿って配置された連結パイプ２１によって互いに連結されている。また、左右一対のサイドフレーム１４の後端上部１４Ｃには、リヤパイプ２０の両端部２０Ａが固定されており、リヤパイプ２０は車幅方向に沿って配置されている。

図１に示されるように、フロントパイプ１８における中間部１８Ｃの前部１８Ｄと、リヤパイプ２０の中間部２０Ｂには、クッションパネル２４が架設されている。

図４に示されるように、クッションパネル２４は金属板から成り、シートクッション１２の底部を構成している。また、クッションパネル２４はプレス加工等によって側面視において凹凸形状に屈曲されている。

クッションパネル２４の前部にはフロントフック部２４Ａが形成されている。フロントフック部２４Ａは、下方側が開口した凹形状となって、このフロントフック部２４Ａが、フロントパイプ１８における中間部１８Ｃの前部１８Ｄに上方後から係合された状態で固定されている。

より具体的に説明すると、クッションパネル２４のフロントフック部２４Ａの上壁部２４Ｂが、フロントパイプ１８における中間部１８Ｃの前部１８Ｄの上面に当接し、溶接等によって固定されており、クッションパネル２４の前壁部２４Ｃが、フロントパイプ１８における中間部１８Ｃの前部１８Ｄの前方に位置している。

また、クッションパネル２４の前部におけるフロントフック部２４Ａの後側には、収納凹部２４Ｄが形成されており、収納凹部２４Ｄは上方側が開口した凹形状となっている。

より具体的に説明すると、クッションパネル２４の収納凹部２４Ｄの前壁部２４Ｅは、上壁部２４Ｂの後端から後方下側に向かって傾斜しており、前壁部２４Ｅの下端からは後方へ向かって底壁部２４Ｆが形成されている。さらに、収納凹部２４Ｄの後壁部２４Ｇは、底壁部２４Ｆの後端からは後方上側に向かって傾斜している。

収納凹部２４Ｄの後壁部２４Ｇの上端からは、後方下側に向かって傾斜部２４Ｈが形成されている。また、傾斜部２４Ｈの後端からは後方へ向かって、クッションパネル２４の後部としての水平部２４Ｊが形成されており、水平部２４Ｊの後端からは後方上側に向かってリヤフック部２４Ｋが形成されている。

リヤフック部２４Ｋの後端部は後方へ屈曲したフランジ２４Ｌとなっており、フランジ２４Ｌがリヤパイプ２０の中間部２０Ｂに上方後から係合された状態で固定されている。

なお、クッションパネル２４における傾斜部２４Ｈの前端部２４Ｍは、連結パイプ２１に上方向から係合された状態でスポット溶接で固定されており、連結パイプ２１の両端部はフロントパイプ１８の両側部１８Ａの上端に固定されている。

クッションパネル２４の上部にはシートパッド４６が載置されており、シートパッド４６の外側をシート表皮４８が覆っている。

クッションパネル２４とシートパッド４６との間には、エアバッグ５０がクッションパネル２４に沿って収納されている。また、エアバッグ５０の前部５０Ａの内部には、インフレータ５２が設けられており、エアバッグ５０には、シート前方側となる前部５０Ａ側から膨張ガスが充填されるようになっている。

なお、インフレータ５２は、図示を省略した衝撃感知センサーからの信号によって作動し、インフレータ５２から噴出されるガスによってエアバッグ５０が図４に二点差線で示すように、シート前方側から展開膨張するようになっている。

エアバッグ５０の前部５０Ａは、クッションパネル２４の収納凹部２４Ｄに上方側から挿入された状態で収納されている。また、円筒形のインフレータ５２はクッションパネル２４の収納凹部２４Ｄの底壁部２４Ｆの近傍の車幅方向中央部に車幅方向に沿って配置されている。

エアバッグ５０の前後方向中間部５０Ｂは、クッションパネル２４の傾斜部２４Ｈに沿って配置されており、前方上側から後方下側に向かって傾斜している。また、エアバッグ５０の後方側端末部５０Ｃは、クッションパネル２４の水平部２４Ｊに載置されている。

図２に示すように、エアバッグ５０の後方側端末部５０Ｃは、エアバッグ５０の前後方向中間部５０Ｂから後方へ向かって突出した左右一対の帯状部となっている。

図３に示されるように、エアバッグ５０における左右の後方側端末部５０Ｃは、それぞれ略中央部において、ボルト等の固定部材５４によってクッションパネル２４の水平部２４Ｊに固定されている。

従って、本実施形態は、金属板から成るクッションパネル２４が、着座乗員からの荷重によって、従来技術のＳバネやワイヤのように大きく弾性変形により撓むことがない。この結果、エアバッグ５０に大きな張力が作用せず、エアバッグ５０の耐久性を向上できるようになっている。また、本実施形態では、従来技術のように、エアバッグ５０に大きな張力が作用しないようにするため、ストラップやエアバッグに予め余長部を設定する必要がない。このため、乗員の乗降時や車両の加減速時における着座乗員の挙動によって、クッションパネル２４に沿って収納されているエアバッグ５０と、クッションパネル２４とが相対移動することが殆どない。

また、本実施形態では、エアバッグ５０の後方側端末部５０Ｃがクッションパネル２４の水平部２４Ｊに固定部材５４によって固定されているため、エアバッグ５０がシート前方側に配置されたインフレータ５２から充填される膨張ガスによって膨張する際に、前方への収縮を抑制できるようになっている。この結果、エアバッグ５０の膨張時に、エアバッグ５０の前方への収縮が抑制されることで、エアバッグ５０の乗員拘束力を有効に使うことができるようになっている。

また、エアバッグ５０に膨張ガスを充填するためのインフレータ５２がクッションパネル２４の前部に形成された収納凹部２４Ｄにエアバッグ５０とともに収納されているため、エアバッグ５０の搭載スペースに無駄が発生しないようになっている。さらに、インフレータ５２の収納凹部２４Ｄを凹形状とすることでクッションパネル２４におけるインフレータ取付部の剛性を確保することができる。この結果、エアバッグ５０が膨張する際の反力をクッションパネル２４の収納凹部２４Ｄで支持できるのでエアバッグ５０の膨張位置が安定するようになっている。

図３に示されるように、本実施形態では、エアバッグ５０はクッションパネル２４の幅方向中央部に配置されており、エアバッグ５０の前部５０Ａと前後方向中間部５０Ｂとは同一幅Ｗ１となっている。また、エアバッグ５０の前部５０Ａと前後方向中間部５０Ｂとの幅Ｗ１に比べて、クッションパネル２４の収納凹部２４Ｄと傾斜部２４Ｈの幅Ｗ２が広くなっている。

図５に示すように、クッションパネル２４における傾斜部２４Ｈ（収納凹部２４Ｄ）の縁部２４Ｎと、左右一対のサイドフレーム１４との車幅方向の間隔Ｓ１は、乗員の指が入らない距離に設定されており、乗員の指によって、エアバッグ５０がクッションパネル２４とサイドフレーム１４との隙間から引きずり出されないようになっている。

従って、クッションパネル２４における傾斜部２４Ｈ（収納凹部２４Ｄ）の縁部２４Ｎと、左右一対のサイドフレーム１４との車幅方向の間隔Ｓ１を確保することで、クッションパネル２４の上下方向の変位が、サイドフレーム１４との干渉によって邪魔されることがないようになっている。

また、クッションパネル２４における傾斜部２４Ｈ及び収納凹部２４Ｄと、エアバッグ５０の幅方向端５０Ｄとの車幅方向の間隔Ｓ２によって、車両衝突時に展開したエアバッグ５０が着座乗員に押されて幅方向（図５の矢印Ａ方向）にずれた際に、エアバッグ５０がクッションパネル２４の縁部（メタルエッジ）２４Ｎに当たり損傷するのが防止できるようになっている。

なお、クッションパネル２４の全体形状は軽量化及び溶接作業の軽減を考慮して最適な大きさに設定されている。

また、図５の符号５６は、シートパッド４６の裏面に設けられた補強用の当て布を示しており、符号５８は、シートクッション１２の側部のガーニッシュ（カバー）を示している。

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

本実施形態では、エアバッグ５０の後方側端末部５０Ｃがクッションパネル２４の水平部２４Ｊに固定部材５４によって固定されている。また、シートクッション１２の底部を構成するクッションパネル２４を金属板としたため、Ｓばねやワイヤを使用する従来の構成に比べて、シートクッション１２の底部形状を所定の形状に保持し易くなっている（保形性に優れている）。

このため、クッションパネル２４は、着座乗員からの荷重によって、従来のＳバネやワイヤのように大きく弾性変形により撓むことがない。従って、エアバッグ５０に大きな張力が作用しないため、エアバッグ５０の耐久性を向上できる。また、本実施形態では、従来技術のように、エアバッグ５０に大きな張力が作用しないようにするため、ストラップやエアバッグに予め余長部を設定する必要がない。このため、乗員の乗降時や車両の加減速時における着座乗員の挙動によって、エアバッグ５０がクッションパネル２４上を滑って手繰り寄せられことで発生するエアバッグ５０の収納位置のずれも抑制できる。さらに、エアバッグ５０とクッションパネル２４との磨耗による損傷も防止でき、エアバッグ５０の耐久性をさらに向上できる。

また、本実施形態では、クッションパネル２４によって、従来の構成におけるばねやワイヤのエッジによるエアバッグ５０の損傷を防止できると共に、ばねやワイヤの下方に存在する部材によるエアバッグ５０の損傷もクッションパネル２４によって防止できる。このため、従来技術における補強布が不要となり、コスト低減の効果もある。

また、本実施形態では、エアバッグ５０の収納位置のずれを抑制できるため、エアバッグ５０の収納位置の変位に起因するエアバッグ５０の展開膨張位置のずれも防止できる。

また、本実施形態では、エアバッグ５０を金属板から成るクッションパネル２４で下方から支持している。このため、シートクッション１２の底部形状を、乗員の着座姿勢を保持する傾斜形状やエアバッグ展開時に必要な剛性を確保できる形状とすることができる。また、ばねやワイヤによってエアバッグを下方から支持する従来の構成に比べて、エアバッグ５０の展開力が下方に逃げ難い。この結果、エアバッグ５０の乗員拘束力のロスが少ない。

また、本実施形態では、エアバッグ５０の後方側端末部５０Ｃがクッションパネル２４の水平部２４Ｊに固定部材５４によって固定される。このため、エアバッグ５０の組み付け状態が安定し、エアバッグ５０の組み付け不良を防止できる。

なお、本実施形態では、衝突検出手段（図示省略、例えば、異常加速度検出手段）が衝突（異常加速度）を検出すると、制御手段（図示省略）がインフレータ５２を作動させ、インフレータ５２からガスがエアバッグ５０へ送られて、図４に２点差線で示すようにエアバッグ５０が膨張する。この時、エアバッグ５０は、クッションパネル２４とシートパッド４６との間で膨張し、エアバッグ５０が膨張することでシートパッド４６とシート表皮４８が上方に持ち上がり、着座乗員の前滑りを抑制する。

この際、本実施形態では、エアバッグ５０の後方側端末部５０Ｃがクッションパネル２４の水平部２４Ｊに固定部材５４によって固定されているため、エアバッグ５０がシート前方側に配置されたインフレータ５２から充填される膨張ガスによって膨張する際に、エアバッグ５０の前方への収縮を抑制できる。この結果、展開膨張時のエアバッグ５０の前方への収縮による乗員拘束力の低下を無くすことができ、エアバッグの乗員拘束力を有効に使うことができる。このため、シート着座乗員のシート前方への移動を早期に止めることができる。

また、本実施形態では、エアバッグ５０に膨張ガスを充填するためのインフレータ５２がクッションパネル２４の前部に形成された収納凹部２４Ｄにエアバッグ５０とともに収納されているため、エアバッグ５０の搭載スペースに無駄が発生しない。また、収納凹部２４Ｄを凹形状とすることでクッションパネル２４におけるインフレータ取付部の剛性を確保することができる。この結果、エアバッグ５０が膨張する際の反力をクッションパネル２４の収納凹部２４Ｄで支持できるのでエアバッグ５０の膨張位置が安定する。

次に、本発明におけるクッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シートの第２実施形態を図６及び図７に従って説明する。なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図６に示されるように、本実施形態では、エアバッグ５０は折り畳まず、広げた状態でクッションパネル２４とシートパッド４６との間に挟み込まれている。また、エアバッグ５０の前方端末には、インフレータ５２のスタッドボルト５２Ａが挿通される取付孔６０が形成されている。エアバッグ５０の前端部は、エアバッグ５０内に配置したインフレータ５２に半周程度巻き付けられており、取付孔６０にスタッドボルト５２Ａが挿入されている。

スタッドボルト５２Ａは、クッションパネル２４の傾斜した前壁部２４Ｅに形成した孔６２を通過しており、スタッドボルト５２Ａにナット６４を車体前方下側から締結することで、エアバッグ５０がインフレータ５２とともにクッションパネル２４の前壁部２４Ｅに固定されている。このため、エアバッグ５０とインフレータ５２との組付け作業性が向上するようになっている。

なお、図示を省略したが、スタッドボルト５２Ａは、インフレータ５２にカシメ止めされたリテーナに溶接されている。

また、本実施形態では、図７に示されるように、エアバッグ５０の後方側端末部５０Ｃを、前後方向中間部５０Ｂと同一幅Ｗ１としており、エアバッグ５０の後方側端末部５０Ｃの左右のコーナ部は非膨張部となっている。また、図６に示されるように、エアバッグ５０の後方側端末部５０Ｃの左右のコーナ部には、それぞれ取付孔６６が形成されており、これらの取付孔６６に上方から固定部材としての樹脂製クリップ６８がそれぞれ挿入されている。各樹脂製クリップ６８は、クッションパネル２４に形成された取付孔７０にそれぞれ挿入されており、取付孔７０の周縁部に係止されている。なお、エアバッグ５０は弛まない状態で収納されている。このため、エアバッグ５０が袋状に膨張して車両前方に収縮する際に、樹脂製クリップ６８は上方に外れるようになっている。

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

本実施形態では、エアバッグ５０が袋状に膨張して車両前方に収縮する際に、樹脂製クリップ６８は外れるが、樹脂製クリップ６８はシートパッド４６とクッションパネル２４との間に存在するため、外部に樹脂製クリップ６８が飛散することはない。また、本実施形態では、樹脂製クリップ６８を使用することでボルトを使用する場合に比べてコストを低減できる。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態では、エアバッグ５０に膨張ガスを充填するためのインフレータ５２をクッションパネル２４の前部に形成された収納凹部２４Ｄにエアバッグ５０とともに収納したが、クッションパネル２４の側面視形状は図４、図６の形状に限定されない。このため、インフレータ５２の収納位置を他の部位として、クッションパネル２４に収納凹部２４Ｄを形成しない構成としてもよい。また、クッションパネル２４の平面視形状も図３に示す形状に限定されない。

また、エアバッグ５０の後方側端末部５０Ｃの固定方法は、接着剤等の他の方法としてもよい。

また、上記各実施形態では、シートクッション１２のシート表皮４８を１層構造としたが、シート表皮４８は１層構造に限定されず、皮等によって構成され意匠面を構成する第１層と、発泡材等によって構成された第２層との２層構造や、３層構造等の他の構造としてもよい。

本発明の第１実施形態に係るクッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シートの要部を示す斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るクッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シートの要部を示す斜め前方から見た分解斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るクッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シートの要部を示す平面図である。 本発明の第１実施形態に係るクッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シートのシートクッションを示す概略側断面図である。 図４の５−５断面線に沿った拡大断面図である。 本発明の第２実施形態に係るクッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シートのシートクッションを示す概略側断面図である。 本発明の第２実施形態に係るクッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シートの要部を示す平面図である。

符号の説明

１０ 車両用シート
１２ シートクッション
１４ サイドフレーム
１８ フロントパイプ
２０ リヤパイプ
２１ 連結パイプ
２４ クッションパネル
２４Ｄ クッションパネルの収納凹部
２４Ｊ クッションパネルの水平部（クッションパネルの後部）
４６ シートパッド
４８ シート表皮
５０ エアバッグ
５０Ａ エアバッグの前部（エアバッグのシート前方側）
５０Ｂ エアバッグの前後方向中間部
５０Ｃ エアバッグの後方側端末部
５０Ｄ エアバッグの幅方向端
５２ インフレータ
５４ 固定部材
６８ 樹脂製クリップ（固定部材）

Claims (3)

1. シートクッションの底部を構成する板材から成るクッションパネルと、
   前記クッションパネルを覆うシートパッドと、
   前記クッションパネルと前記シートパッドとの間に前記クッションパネルに沿って収納され、シート前方側から膨張ガスが充填されると共に、後方側端末部が前記クッションパネルの後部に固定されたエアバッグと、
   を有することを特徴とするクッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シート。
2. 前記クッションパネルの前部に凹形状とされた収納凹部を備え、該収納凹部内に前記エアバッグに膨張ガスを充填するためのインフレータが収納されていることを特徴とする請求項１に記載のクッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シート。
3. 前記シートクッションの側部を構成するサイドフレームを備え、前記クッションパネルと前記サイドフレームとは車幅方向に間隔をおいて配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のクッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シート。

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