JP2010036800A - パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】悪路において、安定した操舵フィーリングを実現させることが可能なパワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】パワーステアリング装置は、車速に応じて操舵アシスト力を変化させるために好適に利用される。具体的には、操舵アシスト制御手段は、走行路が悪路である場合に、悪路でない場合と比較して、車速の変化に対する操舵アシスト力の変化を小さくする。これにより、悪路での走行に応じた操舵アシストを行うことができ、悪路において、安定した操舵フィーリングを実現させることが可能となる。
【選択図】図３

Description

本発明は、操舵アシストを行うパワーステアリング装置に関する。

従来から、モータの駆動力によって、運転者による操舵をアシストする電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ：Electric Power Steering）が提案されている。例えば、特許文献１には、車輪速度に基づいて悪路を判定し、悪路と判定された場合に操舵アシスト力を減少させるパワーステアリング装置が提案されている。また、特許文献２には、操舵トルクと車速とから決まる基本アシスト力、及び車輪加速度などから決まる補正量に基づいて操舵アシストを行う技術が提案されている。その他にも、本発明に関連のある技術が特許文献３に提案されている。

特開平６−９２２５６号公報 特開２００４−１１４９１０号公報 特開平７−２２８２６３号公報

しかしながら、上記した特許文献１乃至３に記載された技術では、悪路を走行中において、安定した操舵フィーリングを実現させることが困難であった。例えば、悪路において車輪速度や操舵角速度などの変化により操舵アシスト力に変化が発生することで、操舵力に変化が生じて、ドライバが操舵反力（トラクション情報）などを感じにくくなってしまう場合があった。そのため、悪路における走破性能が悪化してしまう可能性があった。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、悪路において、安定した操舵フィーリングを実現させることが可能なパワーステアリング装置を提供することを目的とする。

本発明の１つの観点では、車速に応じて操舵アシスト力を変化させるパワーステアリング装置は、走行路が悪路である場合に、走行路が前記悪路でない場合と比較して、前記車速の変化に対する前記操舵アシスト力の変化を小さくする操舵アシスト制御手段を備える。

上記のパワーステアリング装置は、車速に応じて操舵アシスト力を変化させるために好適に利用される。具体的には、操舵アシスト制御手段は、走行路が悪路である場合に、悪路でない場合と比較して、車速の変化に対する操舵アシスト力の変化を小さくする。これにより、悪路での走行に応じた操舵アシストを行うことができ、悪路において、安定した操舵フィーリングを実現させることが可能となる。

本発明の他の観点では、操舵角に応じて操舵アシスト力を変化させるパワーステアリング装置は、走行路が悪路である場合に、走行路が前記悪路でない場合と比較して、前記操舵角の変化に対する前記操舵アシスト力の変化を小さくする操舵アシスト制御手段を備えることを特徴とする。これによっても、悪路において、安定した操舵フィーリングを実現させることが可能となる。

本発明の他の観点では、操舵角速度に応じて操舵アシスト力を変化させるパワーステアリング装置は、走行路が悪路である場合に、走行路が前記悪路でない場合と比較して、前記操舵角速度の変化に対する前記操舵アシスト力の変化を小さくする操舵アシスト制御手段を備えることを特徴とする。これによっても、悪路において、安定した操舵フィーリングを実現させることが可能となる。

本発明の他の観点では、車速及び、操舵角又は操舵角速度に応じて操舵アシスト力を変化させるパワーステアリング装置は、走行路が悪路である場合に、走行路が前記悪路でない場合と比較して、前記車速及び、前記操舵角又は前記操舵角速度の変化に対する前記操舵アシスト力の変化を小さくする操舵アシスト制御手段を備える。これによっても、悪路において、安定した操舵フィーリングを実現させることが可能となる。

上記のパワーステアリング装置において好適には、前記操舵アシスト制御手段は、走行路が前記悪路である場合と、走行路が前記悪路でない場合とで、前記操舵アシスト力の制御に用いるマップを切り替える。

また、好適には、前記操舵アシスト制御手段は、駆動変速機のシフトレンジがローレンジに設定されている場合に、走行路が前記悪路であると判定する。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。

［装置構成］
まず、本実施形態に係るパワーステアリング装置が適用された操舵制御システム５０の全体構成について説明する。図１は、操舵制御システム５０の構成を示す概略図である。

操舵制御システム５０は、主に、ステアリングホイール１と、ステアリングシャフト２と、操舵角センサ３と、モータ５と、ラックアンドピニオン部７と、タイロッド８ｒ、８ｌと、ナックルアーム９ｒ、９ｌと、車輪（前輪）１０Ｆｒ、１０Ｆｌと、車速センサ１２と、トランスファー切り替えスイッチ１３と、コントローラ２０と、を備える。なお、以下では、タイロッド８ｒ、８ｌ、ナックルアーム９ｒ、９ｌ、及び車輪１０Ｆｒ、１０Ｆｌの符号の末尾に付した「ｒ」、「ｌ」は、これらを区別しないで用いる場合には、省略するものとする。

操舵制御システム５０は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）システムによって構成される。具体的には、操舵制御システム５０は、車両に搭載され、転舵輪である車輪１０Ｆを転舵駆動するモータ５の駆動制御を行い、ステアリングホイール１の操作に応じて転舵輪を転舵させるシステムである。

ステアリングホイール１は、ドライバ（運転者）により車両を旋回等させるために操作される。ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト２を介して、ラックアンドピニオン部７に接続される。ステアリングシャフト２には、操舵角センサ３、及びモータ５が設けられている。なお、以下では、ステアリングホイールのことを単に「ステアリング」と呼ぶ。

モータ５は、図示しない減速機や電動モータなどによって構成され、コントローラ２０から供給される制御信号Ｓ５によって制御される。例えば、モータ５は、ドライバによる操舵をアシストするために、ドライバによる操舵などに応じて操舵アシスト力（言い換えると、操舵アシストトルク）を発生させる。

操舵角センサ３は、運転者によるステアリング１の操作に対応する操舵角を検出し、検出した操舵角に対応する検出信号Ｓ３をコントローラ２０に供給する。車速センサ１２は、車速を検出し（例えば車輪速度を検出する）、検出した車速に対応する検出信号Ｓ１２をコントローラ２０に供給する。

トランスファー切り替えスイッチ１３は、トランスファーの設定を切り替え可能に構成されたスイッチ（言い換えると駆動変速機におけるシフトレンジを切り替え可能に構成されたスイッチ）であり、ドライバにより操作される。例えば、路面環境に応じて車両特性を変更させるために操作される。また、トランスファー切り替えスイッチ１３は、現在設定されている状態に対応する信号Ｓ１３をコントローラ２０に供給する。具体的には、トランスファー切り替えスイッチ１３は、駆動変速機のシフトレンジに対応する信号Ｓ１３を供給する。例えば、トランスファー切り替えスイッチ１３は、「ローレンジ」などに対応する信号Ｓ１３を出力する。なお、当該「ローレンジ」は、例えばオフロードなどの悪路走行時に、ドライバにより設定される。

ラックアンドピニオン部７は、ラックやピニオンなどによって構成され、ステアリングシャフト２から回転が伝達されて動作する。更に、ラックアンドピニオン部７にはタイロッド８及びナックルアーム９が連結されており、ナックルアーム９には車輪１０Ｆが連結されている。この場合、タイロッド８及びナックルアーム９がラックアンドピニオン部７によって動作されることにより、ナックルアーム９に連結された車輪１０Ｆが転舵されることとなる。

コントローラ２０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＡ／Ｄ変換器などを含んで構成される。コントローラ２０は、車両内のＥＣＵ（Electronic Control Unit）に相当するものである。コントローラ２０は、主に、上記した操舵角センサ３、車速センサ１２、及びトランスファー切り替えスイッチ１３から供給される信号Ｓ３、Ｓ１２、Ｓ１３などに基づいて、モータ５に対して制御信号Ｓ５を供給する。つまり、コントローラ２０は、操舵アシスト力に関する制御を行う。このように、コントローラ２０は、本発明における操舵アシスト制御手段として機能する。

［操舵アシスト方法］
次に、前述したコントローラ２０が行う操舵アシスト方法について説明する。本実施形態では、コントローラ２０は、走行路が悪路である場合に、走行路が悪路でない場合と比較して、車速の変化に対する操舵アシスト力の変化を小さくすると共に、操舵角速度の変化に対する操舵アシスト力の変化も小さくする。具体的には、コントローラ２０は、走行路がオフロードである場合に、このような操舵アシスト方法を実行する。詳しくは、コントローラ２０は、走行路がオフロードである場合と、走行路がオフロードでない場合とで、操舵アシスト力の制御に用いる制御マップを切り替える。以下では、走行路がオフロードである場合に用いる制御マップを「オフロード用制御マップ」と呼び、走行路がオフロードでない場合に用いる制御マップを「通常用制御マップ」と呼ぶ。

このような操舵アシスト方法を行う理由は、以下の通りである。通常は、車速や操舵角速度などに基づいて操舵アシスト力の制御が行われる。具体的には、車速及び操舵角速度に応じた適切な操舵アシスト力が付与されるように、車速及び操舵角速度に応じて操舵アシスト力が規定された通常用制御マップに基づいて操舵アシスト力の制御が行われる。しかしながら、オフロード走行時に、このような操舵アシスト力の制御を行うと、安定した操舵フィーリングを実現することができない可能性がある。例えば、オフロード走行時において、車輪空転が発生したり、さぐりの操舵が行われたりした場合に、通常用制御マップに基づいた操舵アシスト力の制御を行うと、操舵力に変化が発生して、ドライバが的確に操舵反力（前輪グリップ力）の情報などを得にくくなってしまう場合がある。なお、車輪空転の発生時に操舵アシスト力の制御が行われるのは、車輪速度から車速を算出することにより、車輪空転の発生時に制御上の車速変化が生じることに起因する。また、さぐりの操舵は、オフロード走行時においてスタックした場合に、その脱出方向を探るために行われる操舵（舵角振り）に該当する。この場合、さぐりの操舵により前輪グリップ力が上昇してくると、操舵反力が増加するため、脱出方向決定の目安となる。

本実施形態では、上記のような不具合の発生を抑制するために、走行路がオフロードである場合に、走行路がオフロードでない場合と比較して、車速及び操舵角速度の変化に対する操舵アシスト力の変化を小さくする。つまり、コントローラ２０は、操舵アシスト力に対する車速及び操舵角速度の影響が小さくなるような態様にて、操舵アシスト力についての制御を行う。具体的には、コントローラ２０は、走行路がオフロードである場合に、車速及び操舵角速度の変化に対する操舵アシスト力の変化が小さくなるようなオフロード用制御マップを用いて、操舵アシスト力の制御を行う。これにより、オフロード走行中の操縦安定性能を向上させることが可能となる。具体的には、安定した操舵フィーリングを実現することが可能となる。また、オフロードにおいてドライバがさぐりの操舵を行った際に、操舵反力（前輪グリップ力）の情報などを、ドライバに対して的確に取得させることが可能となる。

次に、図２を参照して、通常用制御マップ及びオフロード用制御マップについて具体的に説明する。図２（ａ）は通常用制御マップの一例を示しており、図２（ｂ）はオフロード用制御マップの一例を示している。また、図２（ａ）及び図２（ｂ）は、それぞれ、横軸に車速（ｋｍ／ｈ）を示し、縦軸に操舵アシスト力を示している。

図２（ａ）に示すように、通常用制御マップでは、車速及び操舵角速度に応じて操舵アシスト力が規定されている。ここでは、操舵角速度の一例として、ω１１、ω１２、ω１３（ω１１＜ω１２＜ω１３）の３つを示している。図２（ａ）では、操舵角速度ω１１、ω１２、ω１３は、それぞれ、実線、破線、一点鎖線で示している。なお、実際には、例えば３つ以上の操舵角速度によって操舵アシスト力が規定されている。このような通常用制御マップに従って操舵アシストを行った場合、車速及び操舵角速度に応じた操舵アシスト力が付与されることとなる。

一方、図２（ｂ）中の太実線で示すように、オフロード用制御マップでは、操舵アシスト力が操舵角速度の影響を全く受けないことがわかる。加えて、オフロード用制御マップでは、操舵アシスト力がほとんど車速の影響を受けないことがわかる。より具体的には、オフロード走行時には破線領域Ｒ１で示す範囲における車速（例えば３０ｋｍ／ｈ以下）となる傾向にあるが、当該範囲における車速においては、操舵アシスト力が車速の影響を全く受けないことがわかる。このようなオフロード用制御マップに従って操舵アシストを行った場合、オフロード走行時において、車速及び操舵角速度によらずに一義的に定まる操舵アシスト力が付与されることとなる。

次に、図３を参照し、本実施形態における操舵アシスト制御処理について説明する。図３は、本実施形態における操舵アシスト制御処理を示すフローチャートである。当該処理は、ドライバによりステアリング１の操舵があった際に、コントローラ２０によって実行される。

まず、ステップＳ１０１では、コントローラ２０は、車速及び操舵角を取得する。具体的には、コントローラ２０は、操舵角センサ３及び車速センサ１２から検出信号Ｓ３、Ｓ１２を取得する。この場合、コントローラ２０は、取得された操舵角から操舵角速度などを求める。そして、処理はステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２では、コントローラ２０は、駆動変速機におけるシフトレンジがローレンジに設定されているか否かを判定する。ここでは、コントローラ２０は、現在の走行路が悪路（オフロード）であるか否かを判定している。具体的には、コントローラ２０は、トランスファー切り替えスイッチ１３から供給される信号Ｓ１３に基づいて、当該判定を行う。

ローレンジである場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０３に進む。この場合、コントローラ２０は、オフロード用制御マップを、操舵アシストに用いる制御マップとして決定する（ステップＳ１０３）。そして、処理はステップＳ１０５に進む。これに対して、ローレンジでない場合（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０４に進む。この場合、コントローラ２０は、通常用制御マップを、操舵アシストに用いる制御マップとして決定する（ステップＳ１０４）。そして、処理はステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０５では、コントローラ２０は、ステップＳ１０３及びステップＳ１０４のいずれかの処理で決定された制御マップに従って、操舵アシスト力の制御を行う。具体的には、コントローラ２０は、通常用制御マップ及びオフロード用制御マップのいずれか一方を参照することで、付与すべき操舵アシスト力を決定し、当該操舵アシスト力によって操舵アシストを行う。詳しくは、通常用制御マップに設定されている場合には、コントローラ２０は、当該制御マップを参照することで、ステップＳ１０１で取得された車速及び操舵角速度に対応する操舵アシスト力を得る。これに対して、オフロード用制御マップに設定されている場合には、コントローラ２０は、車速及び操舵角速度によらずに、当該制御マップから一義的に定まる操舵アシスト力を得る。次に、コントローラ２０は、このようにして得られた操舵アシスト力が適切に付与されるように、当該操舵アシスト力に対応する制御信号Ｓ５をモータ５に供給することで、モータ５に対する制御を行う。そして、処理は終了する。

以上説明した操舵アシスト制御処理によれば、オフロード走行に応じた操舵アシストを適切に行うことができ、オフロードでの操縦安定性能を向上させることが可能となる。具体的には、安定した操舵フィーリングを実現することが可能となる。したがって、本実施形態によれば、オフロードにおける走破性能の悪化などを適切に抑制することが可能となる。

なお、上記では、車速に応じて操舵アシスト力がある程度変化するようなオフロード用制御マップを示したが（図２（ｂ）参照）、このような制御マップを用いることに限定はされない。他の例では、車速に応じて操舵アシスト力が全く変化しないようなオフロード用制御マップを用いても良い。図４は、このような変形例に係るオフロード用制御マップの一例を示している。当該オフロード用制御マップにおいては、図４に示すように、操舵アシスト力が、操舵角速度だけでなく車速の影響も全く受けないことがわかる。

また、上記では、操舵アシスト力が操舵角速度の影響を全く受けないようなオフロード用制御マップを示したが（図２（ｂ）参照）、このような制御マップを用いることに限定はされない。他の例では、操舵アシスト力が操舵角速度の影響をある程度受けるようなオフロード用制御マップを用いても良い。つまり、操舵角速度に応じて操舵アシスト力がある程度変化するようなオフロード用制御マップを用いても良い。例えば、操舵角速度が所定値未満である場合と、操舵角速度が所定値以上である場合とで、異なる操舵アシスト力が決定されるようなオフロード用制御マップを用いても良い。

更に、上記では、操舵角速度の変化に対する操舵アシスト力の変化を小さくする実施形態を示したが、操舵角の変化に対する操舵アシスト力の変化を小さくしても良い。この場合、操舵角速度の代わりに操舵角によって規定されたオフロード用制御マップ、若しくは操舵角速度及び操舵角の両方によって規定されたオフロード用制御マップを用いることができる。加えて、上記では、車速及び操舵角速度（若しくは操舵角）の変化に対する操舵アシスト力の変化が小さくなるようなオフロード用制御マップを用いる実施形態を示したが、これに限定はされない。他の例では、車速、操舵角速度、及び操舵角のいずれか一方のみの変化に対する、操舵アシスト力の変化が小さくなるようなオフロード用制御マップを用いても良い。

なお、上記では、トランスファー切り替えスイッチ１３を用いて、オフロード（悪路）であるか否かの判定を行う実施形態を示したが、これに限定はされない。また、このようなオフロードであるか否かの判定を、駆動変速機がローレンジに設定されているか否かを判定することで行うことにも限定はされない。他の例では、トランスファー切り替えスイッチ１３以外のセンサの出力などに基づいて、オフロードか否かの判定を行うことができる。例えば、車輪速度や車輪加速度などに基づいて、オフロードを走行中であるか否かの判定を行うことができる。

［変形例］
次に、本発明における変形例について説明する。前述した実施形態における操舵アシスト制御は、悪路としてオフロードを走行する場合に行われるものであったが、変形例における操舵アシスト制御は、悪路として雪路などの低μ路を走行する場合に行われるものである。具体的には、変形例では、走行路が雪路などの低μ路である場合に、走行路が雪路などの低μ路でない場合と比較して、操舵アシスト力を小さくする。つまり、ドライバによるステアリング１の操作が重くなるように、操舵アシスト制御を行う。詳しくは、変形例では、走行路が雪路である場合には、制御マップとして雪路用制御マップを用いて操舵アシスト制御を行う。このような操舵アシスト制御を行うのは、雪路などの低μ路の走行時には通常よりも操舵力が低下する傾向にあるので、通常時とは異なる態様にて操舵アシスト力を付与することで、当該操舵力の低下分を補正するためである。

図５は、変形例における雪路用制御マップの一例を示している。図５は、横軸に車速（ｋｍ／ｈ）を示し、縦軸に操舵アシスト力を示している。雪路用制御マップでは、車速及び操舵角速度に応じて操舵アシスト力が規定されている。ここでは、操舵角速度の一例として、ω２１、ω２２、ω２３の３つを示している。図５では、操舵角速度ω２１、ω２２、ω２３は、それぞれ、実線、破線、一点鎖線で示している。なお、ω２１、ω２２、ω２３は、「ω２１＜ω２２＜ω２３」であると共に、前述したω１１、ω１２、ω１３と比較すると、「ω２１≒ω１１」、「ω２２≒ω１２」、「ω２３≒ω１３」といった関係があるものとする。

図５に示すように、雪路用制御マップでは、通常用制御マップと比較して（図２（ａ）参照）、全体的に、操舵アシスト力が小さいことがわかる。このような雪路用制御マップに従って操舵アシストを行った場合、ドライバによるステアリング１の操作が重くなる傾向にある。

図６は、変形例における操舵アシスト制御処理を示すフローチャートである。当該処理も、ドライバによりステアリング１の操舵があった際に、前述したコントローラ２０によって実行される。なお、ステップＳ２０１、Ｓ２０４、Ｓ２０５の処理は、図３に示した操舵アシスト制御処理のステップＳ１０１、Ｓ１０４、Ｓ１０５の処理と同様であるため、その説明を省略する。ここでは、ステップＳ２０２、Ｓ２０３の処理のみについて説明を行う。

ステップＳ２０２では、コントローラ２０は、ユーザによって、雪路を走行するための雪路モードに設定されているか否かの判定を行う。具体的には、コントローラ２０は、スノーモードスイッチから信号を取得することによって、当該判定を行う。なお、スノーモードスイッチからの信号に基づいて判定を行う代わりに、トラクション変更スイッチからの信号に基づいて当該判定を行っても良い。このようなトラクション変更スイッチやスノーモードスイッチは、ドライバによって、路面環境変化に応じて車両特性を変更させるために操作される。

雪路モードである場合（ステップＳ２０２；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２０３に進む。この場合、コントローラ２０は、雪路用制御マップを、操舵アシストに用いる制御マップとして決定する（ステップＳ２０３）。そして、処理はステップＳ２０５に進む。これに対して、雪路モードでない場合（ステップＳ２０２；Ｎｏ）、処理はステップＳ２０４に進む。この場合、コントローラ２０は、通常用制御マップを、操舵アシストに用いる制御マップとして決定する（ステップＳ２０４）。そして、処理はステップＳ２０５に進む。

以上説明した変形例に係る操舵アシスト制御処理によれば、雪路走行に応じた操舵アシストを適切に行うことができ、雪路での操縦安定性能を向上させることが可能となる。具体的には、安定した操舵フィーリングを実現することが可能となる。

なお、本発明は、図１に示したような電動パワーステアリング装置への適用に限定されず、油圧を利用したパワーステアリング装置（例えば油圧パワーステアリング可変流量ポンプなど）にも適用することができる。また、本発明は、ステアバイワイヤシステムにも適用することができる。

更に、上記では、走行路が悪路である場合と悪路でない場合とで、操舵アシスト力の制御に用いるマップを切り替える例を示したが、これに限定はされない。他の例では、走行路が悪路である場合と走行路が悪路でない場合とで、操舵アシスト力を求めるために用いる演算式などを変更することができる。

本実施形態に係るパワーステアリング装置が適用された操舵制御システムの概略構成図を示す。 通常用制御マップ及びオフロード用制御マップの一例を示す。 本実施形態における操舵アシスト制御処理を示すフローチャートである。 オフロード用制御マップの変形例を示す。 雪路用制御マップの一例を示す。 変形例における操舵アシスト制御処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１ ステアリングホイール
２ ステアリングシャフト
３ 操舵角センサ
５ モータ
７ ラックアンドピニオン部
１０Ｆ 車輪
１２ 車速センサ
１３ トランスファー切り替えスイッチ
２０ コントローラ
５０ 操舵制御システム

Claims (6)

1. 車速に応じて操舵アシスト力を変化させるパワーステアリング装置であって、
   走行路が悪路である場合に、走行路が前記悪路でない場合と比較して、前記車速の変化に対する前記操舵アシスト力の変化を小さくする操舵アシスト制御手段を備えることを特徴とするパワーステアリング装置。
2. 操舵角に応じて操舵アシスト力を変化させるパワーステアリング装置であって、
   走行路が悪路である場合に、走行路が前記悪路でない場合と比較して、前記操舵角の変化に対する前記操舵アシスト力の変化を小さくする操舵アシスト制御手段を備えることを特徴とするパワーステアリング装置。
3. 操舵角速度に応じて操舵アシスト力を変化させるパワーステアリング装置であって、
   走行路が悪路である場合に、走行路が前記悪路でない場合と比較して、前記操舵角速度の変化に対する前記操舵アシスト力の変化を小さくする操舵アシスト制御手段を備えることを特徴とするパワーステアリング装置。
4. 車速及び、操舵角又は操舵角速度に応じて操舵アシスト力を変化させるパワーステアリング装置であって、
   走行路が悪路である場合に、走行路が前記悪路でない場合と比較して、前記車速及び、前記操舵角又は前記操舵角速度の変化に対する前記操舵アシスト力の変化を小さくする操舵アシスト制御手段を備えることを特徴とするパワーステアリング装置。
5. 前記操舵アシスト制御手段は、走行路が前記悪路である場合と、走行路が前記悪路でない場合とで、前記操舵アシスト力の制御に用いるマップを切り替える請求項１乃至４のいずれか一項に記載のパワーステアリング装置。
6. 前記操舵アシスト制御手段は、駆動変速機のシフトレンジがローレンジに設定されている場合に、走行路が前記悪路であると判定する請求項１乃至５のいずれか一項に記載のパワーステアリング装置。

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