JP2005225460A

JP2005225460A - 車両用アンダプロテクタ構造

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Publication number: JP2005225460A
Application number: JP2004038886A
Authority: JP
Inventors: Makoto Hamada; 真浜田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-02-16
Filing date: 2004-02-16
Publication date: 2005-08-25
Anticipated expiration: 2024-02-16
Also published as: JP4321289B2

Abstract

【課題】被衝突物が車両幅方向のどの位置で衝突しても被衝突物に作用する反力を略均一にして被衝突物に対する影響を最小限に抑える。
【解決手段】車両用アンダプロテクタ装置１０のアンダプロテクタ本体２２は、複数本のプロテクタバー２６に分割されている。各プロテクタバー２６の両端部には取付ボルト５２回りに揺動可能に支持された支持アーム３０の先端部が固定されている。分割位置で隣り合う一対の支持アーム３０のカム部６４には、同一の圧縮コイルスプリング５８で押圧付勢されたガイド部材５６の端部が両者に跨った状態で当接されている。従って、アンダプロテクタ本体２２の非分割位置に衝突体が衝突してきた場合及び分割位置に跨って衝突体が衝突してきた場合のいずれにおいても、同じ反力が衝突体に作用する。
【選択図】図５

Description

本発明は、フロントバンパの下側に配置され衝突時に被衝突物から衝突荷重を受ける車両用アンダプロテクタ構造に関する。

近年、歩行者保護対策に関する様々な技術が開発及び提案されている。

例えば、下記特許文献１には、トラック等の高床車両のフロントバンパについて、通常の車両走行時におけるアプローチアングルを減少させることなく、衝突時における被衝突物のフレーム下側への潜り込みを有効に防止することを目的として、シャシフレームの前端部にステーを介して取り付けられる通常の主バンパ本体の下方側に、アームを介して揺動可能に支持された別のバンパ本体（以下、アンダプロテクタという）が配設されている。アンダプロテクタは通常の車両走行時には第１の固定手段によって後方に跳ね上がった第１の位置に保持されており、坂道を昇る際に路面との干渉が避けられるようになっている。そして、衝突を予測すると、第１の固定手段による固定状態が解除されてアームが９０度車両前方側へ揺動される。これにより、アンダプロテクタは主バンパの下方に配置され、この状態で第２の固定手段によって保持される。その結果、被衝突物がシャシフレームの下側へ潜り込むのを防止することができるというものである。
特開平１１−１６５６０１号公報

しかしながら、上記構成による場合、アンダプロテクタは主バンパ本体と同様に車両幅方向を長手方向とする長尺状の部材であり、これを左右二箇所でシャシフレームに支持する構造であるため、被衝突物がアンダプロテクタの長手方向のどの位置で衝突したかによって、被衝突物に加わる荷重（反力）が異なってくる。従って、この点において上記従来の技術は改良の余地があった。

本発明は上記事実を考慮し、被衝突物が車両幅方向のどの位置で衝突しても被衝突物に作用する反力を略均一にして被衝突物に対する影響を最小限に抑えることができる車両用アンダプロテクタ構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る車両用アンダプロテクタ構造は、フロントバンパの下側に車両幅方向を長手方向として配置され、衝突時に被衝突物から衝突荷重を受けるアンダプロテクタ本体と、このアンダプロテクタ本体を車体前部に揺動可能に支持する支持手段と、を含んで構成された車両用アンダプロテクタ構造であって、前記アンダプロテクタ本体は複数のプロテクタ部に分割されていると共に、前記支持手段は各プロテクタ部の長手方向の両端部に対応してそれぞれ配置されており、前記支持手段は、車体前部に固定されたブラケットと、このブラケットとプロテクタ部とを連結しかつプロテクタ部をブラケット回りに揺動可能に支持する支持部材と、この支持部材に付勢力を付与することにより通常の車両走行時には当該支持部材をフロントバンパの下側に保持する保持手段と、を備えており、さらに、分割位置から延出された隣接する一対の支持部材は、共通の保持手段によって保持されている、ことを特徴としている。

請求項２記載の本発明に係る車両用アンダプロテクタ構造は、請求項１記載の発明において、前記保持手段は、前記支持部材がブラケット回りにフロントバンパの下側に位置するように当該支持部材を付勢する付勢手段と、この付勢手段の付勢力を受けて前記隣接する一対の支持部材のブラケット側の部分に同時に当接するガイド部材と、を含んで構成されている、ことを特徴としている。

請求項３記載の本発明に係る車両用アンダプロテクタ構造は、請求項２記載の発明において、前記支持部材のブラケット側の部分は、当該支持部材のブラケット側の端部に設けられた所定形状を成すカム部である、ことを特徴としている。

請求項４記載の本発明に係る車両用アンダプロテクタ構造は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の発明において、前記プロテクタ部のフロントバンパの下側後方への移動量が所定量に達すると、前記保持手段から前記支持部材に作用する反力が減少する、ことを特徴としている。

請求項５記載の本発明に係る車両用アンダプロテクタ構造は、請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の発明において、作動することにより前記支持部材をブラケット回りに強制的に車両後方側へ揺動させて前記アンダプロテクタ本体を所定の位置まで退避させる強制退避手段を付加した、ことを特徴としている。

請求項１記載の本発明によれば、通常の車両走行時には、支持手段が備える保持手段によって各支持部材に付勢力が付与されているため、支持部材によって支持されたプロテクタ部はフロントバンパの下側に保持される。この状態で、車体前部が衝突体と衝突すると、プロテクタ部は支持部材を介して付勢力に抗してブラケット回りに車両後方側へ揺動され、衝突体へ入力される筈の衝突反力（即ち、衝突時のエネルギー）の一部が吸収される。これにより、衝突時の衝突体への入力荷重が低減されると共に、プロテクタ部にプロテクトされることで衝突体がフロントバンパの下側へ潜り込む事態が未然に防止される。

ここで、本発明では、車両幅方向を長手方向として配置されるアンダプロテクタ本体が複数のプロテクタ部に分割されているため、一本物のアンダプロテクタと比較すると、車両幅方向のどの位置で衝突体と衝突したかによる衝突体への入力荷重のバラツキが低減される。

のみならず、前記構成を採った場合、アンダプロテクタ本体の左右両サイドの端部を支持する支持部材以外は、アンダプロテクタ本体の分割位置で支持部材が隣接して配置されることとなり、それぞれの支持部材の端部に対応して支持手段が備える保持手段を配置したならば、プロテクタ部に与えられる支持剛性が支持部材が一本のところと二本のところとで異なってくる。そこで、本発明では、そのことに着目し、これを避けるため、分割位置から延出された隣接する一対の支持部材を共通の保持手段によって保持させることとした。これにより、例えば、任意の単一のプロテクタ部に衝突体が衝突した場合も、たまたま隣り合うプロテクタ部の分割位置を跨いで二つのプロテクタ部に衝突体が衝突した場合も、保持手段の変位は殆ど変わらず、略一定となる。

請求項２記載の本発明によれば、通常の車両走行時には、保持手段が備える付勢手段の付勢力がガイド部材を介して支持部材に作用することにより、当該支持部材はブラケット回りにフロントバンパの下側に位置される。

ここで、本発明では、ガイド部材は隣接する一対の支持部材のブラケット側の部分に同時に当接される。従って、任意の単一のプロテクタ部に衝突体が衝突した場合も、たまたま隣り合うプロテクタ部の分割位置を跨いで二つのプロテクタ部に衝突体が衝突した場合も、付勢手段の付勢力に抗して同じ一つのガイド部材を変位させることとなる。従って、衝突体に入力される衝突反力も略均一化される。

請求項３記載の本発明によれば、支持部材のブラケット側の部分に所定形状を成すカム部を設けたので、支持部材の回転量に応じてガイド部材がカム部の形状に沿って変位される。これにより、ガイド部材を介して支持部材に作用する付勢力もガイド部材の変位量に応じて変化させることができる。

請求項４記載の本発明によれば、プロテクタ部のフロントバンパの下側後方への移動量が所定量に達すると、保持手段から支持部材に作用する反力が減少するため、車両後方側へ揺動されたプロテクタ部ひいてはアンダプロテクタ本体を、元の位置に復帰させることなく、車体前部の裏面側の所定位置に保持することが可能となる。従って、路面の車止め等の突起物とアンダプロテクタ本体とが干渉した場合には、干渉したプロテクタ部を車両後方側へ大きく揺動させ、その位置に保持することができる。

請求項５記載の本発明によれば、悪路走行時等、路面に突起物が繰り返し現れる場合に、強制退避手段を作動させる。強制退避手段が作動すると、支持部材がブラケット回りに強制的に車両後方側へ揺動され、アンダプロテクタ本体が所定の位置まで退避される。これにより、路面の突起物にアンダプロテクタ本体が繰り返し干渉して当接するのを避けることができる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用アンダプロテクタ構造は、アンダプロテクタ本体を複数のプロテクタ部に分割すると共に、支持手段を各プロテクタ部の長手方向の両端部に対応してそれぞれ配置し、車体前部に固定されたブラケットと、このブラケットとプロテクタ部とを連結しかつプロテクタ部をブラケット回りに揺動可能に支持する支持部材と、この支持部材に付勢力を付与することにより通常の車両走行時には当該支持部材をフロントバンパの下側に保持する保持手段と、を含んで上記支持手段を構成し、さらに、分割位置から延出された隣接する一対の支持部材を共通の保持手段によって保持させたので、任意の単一のプロテクタ部に衝突体が衝突した場合も、隣り合うプロテクタ部の分割位置を跨いで二つのプロテクタ部に衝突体が衝突した場合も、保持手段の変位は殆ど変わらず略一定となり、その結果、被衝突物が車両幅方向のどの位置で衝突しても被衝突物に作用する反力を略均一にして被衝突物に対する影響を最小限に抑えることができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車両用アンダプロテクタ構造は、請求項１記載の発明において、支持部材がブラケット回りにフロントバンパの下側に位置するように当該支持部材を付勢する付勢手段と、この付勢手段の付勢力を受けて隣接する一対の支持部材のブラケット側の部分に同時に当接するガイド部材と、を含んで保持手段を構成したので、簡単な構成で衝突時に衝突体に入力される衝突反力を略均一化させることができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車両用アンダプロテクタ構造は、請求項２記載の発明において、支持部材のブラケット側の部分を、当該支持部材のブラケット側の端部に設けられた所定形状を成すカム部として構成したので、何ら部品点数を増加させることなく、支持部材の回転量に応じて当該支持部材に作用する付勢力を調節することができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る車両用アンダプロテクタ構造は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の発明において、プロテクタ部のフロントバンパの下側後方への移動量が所定量に達すると、保持手段から支持部材に作用する反力が減少するため、路面の車止め等の突起物とアンダプロテクタ本体とが干渉した場合に、干渉したプロテクタ部を車両後方側へ大きく揺動させてその位置に保持することができ、その結果、プロテクタ部ひいてはアンダプロテクタ本体が破損するのを防止することができるという優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明に係る車両用アンダプロテクタ構造は、請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の発明において、作動することにより支持部材をブラケット回りに強制的に車両後方側へ揺動させてアンダプロテクタ本体を所定の位置まで退避させる強制退避手段を付加したので、アンダプロテクタ本体が路面の突起物に繰り返し干渉して当接するのを避けることができ、その結果、アンダプロテクタ本体等が破損するのを防止することができるという優れた効果を有する。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図１３を用いて、本発明に係る車両用アンダプロテクタ構造の第１実施形態について説明する。

図１には、本実施形態に係る車両用アンダプロテクタ装置１０が搭載されたＳＵＶ（スポーツユーティリティヴィークル）タイプの自動車１２の外観斜視図が示されている。この図に示されるように、この種の自動車１２では、車体の前端部に配置されるフロントバンパ１４の高さが高めに設定されている。なお、図２に示されるように、フロントバンパ１４は、車両幅方向を長手方向として配置された長尺状のフロントバンパリインフォースメント１６と、このフロントバンパリインフォースメント１６の前側に配置され意匠を構成するフロントバンパカバー１８と、フロントバンパリインフォースメント１６とフロントバンパカバー１８との間に介在される長尺状のアブソーバ（緩衝材）２０と、によって構成されている。また補足すると、図１は、フロントバンパ１４におけるフロントバンパカバー１８の一部とアブソーバ２０を除去し（カットラインを符号ＣＬで示す）、フロントバンパリインフォースメント１６と車両用アンダプロテクタ装置１０との関連性を視覚的に捉え易いようにした図である。

車両用アンダプロテクタ装置１０は、上記フロントバンパ１４の下側に車両幅方向を長手方向として配置されたバー状のアンダプロテクタ本体２２と、このアンダプロテクタ本体２２を車体前部に揺動可能に支持する複数の支持手段２４と、によって構成されている。なお、アンダプロテクタ本体２２及びフロントバンパリインフォースメント１６は、フロントバンパ１４のコーナー部（図１に示される車両横軸Ｑに対して約３０°の接触角をなす位置）をほぼカバーする幅方向寸法を有している。アンダプロテクタ本体２２は、その長手方向（車両幅方向）に複数本（一例として、本実施形態では、三本）に分割されている。以下、分割された各要素を「プロテクタバー２６」と称す。プロテクタ部としてのプロテクタバー２６は、パイプ状の芯材２６Ａと、この芯材２６Ａの外周部に巻き付けられた弾性部材（保護材）２６Ｂと、によって構成されている。

一方、支持手段２４は、各プロテクタバー２６の長手方向の両端部に対応してそれぞれ配設されている。具体的な構成について説明すると、図２〜図６に示されるように、支持手段２４は、側面視でアングル状に形成された取付ブラケット２８と、この取付ブラケット２８に揺動可能に支持された支持部材としての支持アーム３０と、支持アーム３０に所定の保持力を与える保持手段３２と、によって構成されている。

取付ブラケット２８の上部３４は車両後方側が開放された断面コ字状に形成されており、ボルト３６及びウエルドナット３８によってフロントバンパリインフォースメント１６の後部壁１６Ａに固定されている。また、取付ブラケット２８の下部４０は車両下方側が開放された断面コ字状に形成されており、ボルト４２及びウエルドナット４４によってフロントバンパリインフォースメント１６の下部壁１６Ｂに固定されている。

また、取付ブラケット２８の下部４０の左右の側壁４０Ａの間には、隣接する一対の支持アーム３０の基端部が挿入されている。一対の支持アーム３０の基端部及び取付ブラケット２８の左右の側壁４０Ａには、図６に示されるように、同軸上にボルト挿通孔４６、４８が形成されている。また、一対の支持アーム３０の基端部の間及び各支持アーム３０の基端部の外側には（各支持アーム３０の基端部の軸方向の位置決めをするための）円筒状のスペーサ５０がそれぞれ配設されており、四個のボルト挿通孔４６、４８及び三個のスペーサ５０内へ一方の側壁４０Ａの外側から取付ボルト（段付きボルト）５２（広義には回転中心軸と把握される要素である）が挿入され、他方の側壁４０Ａの外側からナット５４が締め込まれることにより、一対の支持アーム３０が取付ボルト５２回りに揺動可能に支持されている。

なお、取付ボルト５２及びナット５４の締付けトルクは、保持手段３２が支持アーム３０に与える付勢力（保持力）との関係で、スペーサ５０と支持アーム３０の基端部の側面との間に所定の摩擦力が作用するように定められている。

図４〜図６に示されるように、保持手段３２は、角柱状のガイド部材５６と、このガイド部材５６に巻装された付勢手段としての圧縮コイルスプリング５８と、によって構成されている。さらに、ガイド部材５６は、角柱状に形成された軸部５６Ａと、この軸部５６Ａの下端部近傍に一体形成された鍔状のスプリング係止部５６Ｂと、このスプリング係止部５６Ｂの下面側から所定の幅をもって延出されかつ先端部の断面形状が半円形状とされたアーム押圧部５６Ｃと、によって構成されている。

取付ブラケット２８の上部３４の下端には、中央部に方形のガイド孔６０が形成された取付座６２が溶接により配設されている。このガイド孔６０内へガイド部材５６の上端部が挿通されることにより、ガイド部材５６は回り止めされた状態で上下方向に移動可能とされている。

圧縮コイルスプリング５８の上端部は取付座６２の下面に当接係止されており、又下端部はガイド部材５６のスプリング係止部５６Ｂに当接係止されている。従って、圧縮コイルスプリング５８は、ガイド部材５６を車両下方側へ押圧付勢している。

上述したガイド部材５６のアーム押圧部５６Ｃは、隣接する一対の支持アーム３０の基端部に形成されたカム部６４に同時に当接されている。換言すれば、アーム押圧部５６Ｃは、隣接する一対の支持アーム３０のカム部６４に掛け渡される程度の幅方向寸法を有している。従って、隣接する一対の支持アーム３０は、同一の保持手段３２によって保持されていることになる。

また、上記カム部６４は、角部を境にして互いに略直交する第１カム面６４Ａと第２カム面６４Ｂとを備えている。ガイド部材５６のアーム押圧部５６Ｃの押圧点（付勢力の荷重作用点）は、支持アーム３０の回転中心軸となる取付ボルト５２よりも車両後方側へ所定距離だけオフセットした位置に設定されている。従って、支持アーム３０は、取付ボルト５２回りに車両前方側へ回転付勢されている。

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

図２に示される状態が、車体前部が衝突体６６に衝突した瞬間の状態（衝突体６６を取り除けば、通常の車両走行時における車両用アンダプロテクタ装置１０の組付状態）である。なお、この衝突体６６は歩行者の脚部を模擬したもので、概略的には大腿部を模擬した上部円筒部６６Ａと、脛部を模擬した下部円筒部６６Ｂと、膝部を模擬した屈曲部６６Ｃとから成る。この状態では、圧縮コイルスプリング５８の付勢力を受けてガイド部材５６のアーム押圧部５６Ｃが、支持アーム３０のカム部６４の第１カム面６４Ａを車両下方側へ押圧している。このため、支持アーム３０は、取付ボルト５２を回転中心として車両前方側へ所定回転角だけ回転した位置に保持されている。

より具体的には、アンダプロテクタ本体２２は、フロントバンパカバー１８の前面より後方でフロントバンパリインフォースメント１６の前面より前方の所定位置に保持されている。アンダプロテクタ本体２２がこの位置に保持された状態を維持できるのは、取付ボルト５２の締結力によってスペーサ５０と支持アーム３０の側面との間に生じる摩擦力と、圧縮コイルスプリング５８の付勢力によって支持アーム３０に作用する車両前方側への回転モーメントとが、この位置で釣合うように締付トルク等が設定されているからである。なお、上記構成以外にも別途ストッパを設ける構成を採ってもよい。また、このときのアンダプロテクタ本体２２の位置は、フロントバンパカバー１８の下端とタイヤ６８の接地面の前端とを結ぶ線分Ｐ（アプローチアングルライン）に対して下側にはみ出した位置とされている。

図２に示される状態（図２を車両用アンダプロテクタ装置１０の組付状態を現した側面図と観た場合）から衝突時になると、図３に示されるように、フロントバンパカバー１８及びアブソーバ２０が車両前後方向に圧縮変形した後、衝突体６６の下部円筒部６６Ｂが車両用アンダプロテクタ装置１０のアンダプロテクタ本体２２に当接する。なお、衝突体６６との衝突時に、アンダプロテクタ本体２２のプロテクタバー２６が衝突体６６の下部円筒部６６Ｂの重心位置Ｇに当接するように、支持アーム３０の腕の長さ等が設定されている。このように設定する意図は、プロテクタバー２６が衝突体６６の下部円筒部６６Ｂの重心Ｇ付近に当たることで下部円筒部６６Ｂ自身の回転モーメントを抑えることができ、ひいては屈曲部６６Ｃの曲がりを最小限に抑えることができるからである。

これにより、アンダプロテクタ本体２２のプロテクタバー２６が二点鎖線図示位置から実線図示位置まで取付ボルト５２回りに車両後方側へ回転する。またこの際、プロテクタバー２６の弾性部材２６Ｂが弾性変形する。その後、衝突体６６の上部円筒部６６Ａが、屈曲部６６Ｃ回りに実線図示位置から二点鎖線図示位置まで屈曲する。上記のプロテクタバー２６の車両後方側への移動とその際の弾性部材２６Ｂの弾性変形により、衝突体６６へ入力される筈の衝突反力（即ち、衝突時のエネルギー）の一部が吸収される。これにより、衝突時の衝突体６６への入力荷重が低減されると共に、プロテクタバー２６にプロテクトされることで衝突体６６がフロントバンパ１４の下側へ潜り込む事態が未然に防止される。

なお、図３における実線図示位置がプロテクタバー２６の最大後方移動位置であり、二点鎖線図示位置から実線図示位置までの移動距離S０が、車体前部が衝突体６６と衝突した際の最大移動距離ということになる。また、上部円筒部６６Ａが二点鎖線図示位置まで屈曲したときの屈曲角θが、上部円筒部６６Ａの最大の曲がり角である。

ここで、本実施形態に係る車両用アンダプロテクタ装置１０では、車両幅方向を長手方向として配置されるアンダプロテクタ本体２２が複数本のプロテクタバー２６に分割されているため、一本物のアンダプロテクタと比較すると、車両幅方向のどの位置で衝突体６６と衝突したかによる衝突体６６への入力荷重のバラツキが低減される。

のみならず、前記構成を採った場合、アンダプロテクタ本体２２の左右両サイドの端部を支持する支持アーム３０以外は、アンダプロテクタ本体２２の分割位置にて支持アーム３０が隣接して二本配置されることとなり、それぞれの支持アーム３０の基端部に対応して保持手段３２を配置したならば、プロテクタバー２６に与えられる支持剛性が支持アーム３０が一本のところと二本のところとで異なってくる。そこで、本実施形態では、そのことに着目し、これを避けるため、分割位置から延出された隣接する一対の支持アーム３０を共通の保持手段３２によって保持させることとした。これにより、例えば、任意の単一のプロテクタバー２６に衝突体６６が衝突した場合も、たまたま隣り合うプロテクタバー２６の分割位置を跨いで二つのプロテクタバー２６に衝突体６６が衝突した場合も、保持手段３２の変位は殆ど変わらず、略一定となる。その結果、本実施形態に係る車両用アンダプロテクタ装置１０では、衝突体６６が車両幅方向のどの位置で衝突しても、衝突体６６に作用する反力を略均一にして衝突体６６に対する影響を最小限に抑えることができる。

また、本実施形態に係る車両用アンダプロテクタ装置１０では、支持アーム３０の基端部に第１カム面６４Ａ及び第２カム面６４Ｂを備えたカム部６４を設け、当該カム部６４に共通のガイド部材５６を当接させることとしたので、何ら部品点数を増加させることなく、支持アーム３０の回転量に応じて当該支持アーム３０に作用する付勢力を調節することができる。

以下、図７〜図９を用いて、上記効果、即ち同一のアンダプロテクタ本体２２内では、車両幅方向の位置を問わず、衝撃エネルギーがほぼ一定、つまり衝突体６６に与える反力と移動量はほぼ一定になることを説明する。

図７は、仮にアンダプロテクタ本体２２が支持手段２４によって両端で単純二点支持された場合において、衝突体６６がアンダプロテクタ本体２２に衝突荷重Ｆ０を与えた状態をモデル化したものである。このときの衝突荷重Ｆ０の荷重入力点におけるアンダプロテクタ本体２２の撓み量をＳｂとすれば、衝突体６６がアンダプロテクタ本体２２に与える衝突エネルギーは、概略０．５×Ｆ０×Ｓｂで表される。

一方、アンダプロテクタ本体２２の中央にＦ０の荷重をかけた場合の撓み量をＳ０とすると、アンダプロテクタ本体２２の片側の支持手段２４からの距離Ｘと左右の支持手段２４間の距離Ｌとの比から、Ｓｂ＝Ｓ０×Ｆ０×（Ｘ／Ｌ）２×（１−Ｘ／Ｌ）２／１６であり、図８のようになる。

また、そのときの支持手段２４（Ｘ＝０の側）での反力Ｆは、Ｆ＝Ｆ０×（１−Ｘ／Ｌ）で表され、図９のようになる。

従って、各荷重位置で、さらに支持手段２４（支点）が（Ｓ０−Ｓｂ）の移動を行えば、荷重点は合計Ｓｂの移動量となり、０．５×Ｆ０×Ｓｂは一定となり、衝撃エネルギーはほぼ一定になる。

図１０には、その場合のアンダプロテクタ本体２２の移動量と荷重の関係が示されている。このような荷重を発生するように、支持手段２４の支持アーム３０のカム部６４と圧縮コイルスプリング５８の特性を決めれば、アンダプロテクタ本体２２の撓みと支持点の弾性特性を合わせることで、衝突荷重の入力位置に関係なく、ほぼ一定のエネルギー吸収特性及びほぼ同一の衝突体６６の移動量を得ることができる。なお、一例として、Ｆ０は４ｋN程度、Ｓｂは２０ｍｍ程度である。

次に、路面の突起物等に車両用アンダプロテクタ装置１０のアンダプロテクタ本体２２が干渉した場合の本装置の作動について説明する。

図１１に示されるように、車両用アンダプロテクタ装置１０のプロテクタバー２６が車止め等の路面の突起物７０と干渉すると、プロテクタバー２６には車両後方側への押圧力が作用する。このため、プロテクタバー２６は取付ボルト５２回りに車両後方側へ回転される。この車両後方側への押圧力がＦ０を超えると、ガイド部材５６が支持アーム３０のカム部６４の第１カム面６４Ａを乗り越え、第２カム面６４Ｂに到る。このため、圧縮コイルスプリング５８の付勢力が漸次減少し、支持アーム３０に与える回転力が減少していく。そして、プロテクタバー２６がアプローチアングルラインＰ内の所定の位置（Ｓ１）に到ると停止する。これをグラフ化したものが、図１２である。

このように本実施形態によれば、プロテクタバー２６のフロントバンパ１４の下側後方への移動量が所定量（略Ｓ０、正確にはＳ０を若干超えた付近である（図１２参照））に達すると、保持手段３２から支持アーム３０に作用する反力が減少するため、車両後方側へ揺動されたプロテクタバー２６ひいてはアンダプロテクタ本体２２を、元の位置に復帰させることなく、車体前部の裏面側の所定位置（アプローチアングルラインＰ内）に保持することが可能となる。従って、路面の車止め等の突起物７０とアンダプロテクタ本体２２とが干渉した場合には、干渉したプロテクタバー２６を車両後方側へ大きく揺動させ、その位置に保持することができる。その結果、本実施形態によれば、プロテクタバー２６ひいてはアンダプロテクタ本体２２が破損するのを防止することができる。つまり、最初の突起物７０との接触でプロテクタバー２６をアプローチアングルラインＰ内へ移動させてしまえば（退避させれば）、次の突起物７０とは干渉しなくなり、大きな負荷が繰り返しプロテクタバー２６に作用するのを未然に防ぐことができる。

さらに、本実施形態のように、アンダプロテクタ本体２２を複数本に分割することにより、突起物７０と干渉した際にアンダプロテクタ本体２２に捩れが生じ難いというメリットもある。

なお、悪路等、突起物７０が存在する場所を通過した後、アンダプロテクタ本体２２を手で引き戻せば、ガイド部材５６の押圧位置が第２カム面６４Ｂから第１カム面６４Ａに切り替わるので、車両用アンダプロテクタ装置１０を元の状態に容易に復帰させることができる。

また、図１３に示されるように、アンダプロテクタ本体２２への負荷が除去された場合に、アンダプロテクタ本体２２が自動的に元の位置に復帰する特性が得られるように、カム部６４と圧縮コイルスプリング５８との関係を調整してもよい。この特性の場合、プロテクタバー２６の移動量がＳ０に達した以降、緩やかな荷重増加特性を示す。このような緩やかな荷重増加がもたらされる特性とした場合、プロテクタバー２６と突起物７０との当接荷重が大きくならないため、プロテクタバー２６の表面の損傷を小さく抑えることができると共に、荷重が除去された後は、圧縮コイルスプリング５８の付勢力によってプロテクタバー２６を自動的に元の位置に復帰させることができる。

なお、上記構成においては、圧縮コイルスプリング５８とガイド部材５６から成る保持手段３２を設定したが、これに限らず、図１４に示されるように、ねじりコイルスプリング７２を設ける構成を採ってもよい。

簡単に説明すると、この実施形態では、保持手段３２及びカム部６４に替えて、取付ボルト５２にねじりコイルスプリング７２が巻装されており、一対の支持アーム７４の基端部間に配置されている。ねじりコイルスプリング７２の一端部は取付ブラケット７６の後端部に形成されたスプリング係止部７８に係止されており、又他端部は係止ピン８０に係止されている。係止ピン８０の両端部は、一対の支持アーム７４の下縁に係止されている。これにより、ねじりコイルスプリング７２は、一対の支持アーム３０を取付ボルト５２回りに時計方向へ回転付勢している。なお、取付ブラケット７６の前端下部にはストッパピン８２が配設されており、支持アーム７４の回転ストロークを所定範囲に規制している。また、支持アーム７４の基端部には前述したカム部６４は形成されていない。

上記構成によっても、図１に示される車両用アンダプロテクタ装置１０と同様の作用・効果が得られる。また、圧縮コイルスプリング５８の付勢力によってガイド部材５６がカム部６４を押圧する構成ではなく、ねじりコイルスプリング７２の回転付勢力のみが支持アーム７４を回転させる力として作用する構成であるため、特性的には図１０の破線で示した特性になる。

〔第２実施形態〕
以下、図１５及び図１６を用いて、本発明に係る車両用アンダプロテクタ構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この実施形態では、車両用アンダプロテクタ装置９０がアンダプロテクタ本体２２を強制的にアプローチアングルラインＰよりも内側に退避させる強制退避手段９２を備えている点に特徴がある。

具体的に説明すると、図１５及び図１６に示されるように、取付ブラケット２８の上部３４には、駆動源となるモータ９４がモータ取付ブラケット７６を用いてボルト及びナットで固定されている。モータ９４の出力軸９６は車両下方側へ向けて延出されており、取付座６２に図示しないベアリング等を介して回転自在に軸支されている。また、出力軸９６の先端部の外周面にはウォームギヤ９８が形成されている。

一方、隣接する一対の支持アーム３０の基端部の間には、セクタギヤ１００が配置されている。セクタギヤ１００の後端部の外周には、ウォームギヤ９８と噛み合う歯部１００Ａが形成されている。また、セクタギヤ１００は、その上部後方寄りの部位にて取付ボルト５２に回転可能に支持されている。さらに、セクタギヤ１００の前端部には係合ピン１０２が貫通状態で配置されており、当該係合ピン１０２の軸方向の両端部が一対の支持アーム３０の上縁部に当接係止されている。

上記構成によれば、悪路走行時等、アンダプロテクタ本体２２が繰り返し突起物７０と当たるような場合には、モータ９４を駆動させて、出力軸９６をその軸線回りに回転させることにより、セクタギヤ１００が取付ボルト５２を中心として反時計方向へ回転される。このため、係合ピン１０２と係合状態にある一対の支持アーム３０も取付ボルト５２回りに反時計方向へ強制的に回転される。そして、アンダプロテクタ本体２２がアプローチアングルラインＰよりも内側へ移動した時点で、モータ９４が停止される。これにより、アンダプロテクタ本体２２を強制的に車両後方側へ退避させることができ、突起物７０と繰り返し干渉することによるアンダプロテクタ本体２２等の破損を防止することができる。

なお、係合ピン１０２は一対の支持アーム３０の上縁部に当接係止されているだけなので、衝突体６６との衝突時には、プロテクタバー２６は前述した第１実施形態と同様に車両後方側へ回転（揺動）することができる。

また、この第２実施形態の構成を採る場合には、アンダプロテクタ本体２２への負荷が除かれた場合には速やかに一対の支持アーム３０を係合ピン１０２に当接させるべく、カム部６４と圧縮コイルスプリング５８との関係特性は、前述した図１３に示されるものが使用される。

さらに、上記強制退避手段９２の作動は、トランスミッションのシフトレンジに連動させると更に効果的である。すなわち、悪路走行時のときのように、ローレンジ又はエクストラローレンジが選択されたときに、モータ９４を駆動させてアンダプロテクタ本体２２を強制的に退避させるようにすると効果的である。そして、強制退避後、他のシフトレンジが選択された場合には、モータ９４を逆転駆動させて強制退避状態を解除すればよい。但し、必ずしもシフトレンジに自動的に連動させる必要はなく、前記の作動をスイッチの手動操作によって行わせても差し支えない。

〔第３実施形態〕
以下、図１７〜図２１を用いて、第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

本実施形態に係る車両用アンダプロテクタ装置１１０では、小型のＳＵＶタイプの自動車（即ち、比較的フロントバンパ１４の高さが低いＳＵＶタイプの自動車）１１２に対して好適となるように、アンダプロテクタ本体１１４が平行リンク機構によって構成された支持手段１１６によって揺動可能に支持されている点に特徴がある。

具体的に説明すると、図１７に示されるように、本実施形態に係る車両用アンダプロテクタ装置１１０では、車両幅方向に二分割されたアンダプロテクタ本体１１４と、このアンダプロテクタ本体１１４を車体前部に揺動可能に支持する複数の支持手段１１６と、を含んで構成されている。支持手段１１６は、各プロテクタバー１１８の長手方向の両端部にそれぞれ配設されている。

図１８〜図２１に示されるように、支持手段１１６は、側面視で略アングル状に構成された取付ブラケット１２０を備えている。取付ブラケット１２０は、フロントバンパリインフォースメント１６の後部壁１６Ａにボルト３６及びウエルドナット３８で固定された断面コ字状の上部１２２と、この上部１２２に溶接されかつフロントバンパリインフォースメント１６の下部壁１６Ｂの下側に配置される断面コ字状の下部１２４と、によって構成されている。下部１２４の前端部には、車両上方側へ折り返されることによりフランジ部１２４Ａが一体に形成されている。このフランジ部１２４Ａには、スプリング係止孔１２６（図２０参照）が形成されている。

上記取付ブラケット１２０の下部１２４の内側には、前後に平行に配置された一対のリンク１２８、１３０の上端部がピン１３２を中心として揺動可能に支持されている。各リンク１２８、１３０の断面形状はコ字状とされている。また、前側のリンク１２８の上端部には舌片状のストッパ片１３４が一体に形成されており、車両前方側への揺動角が所定角度になるとストッパ片１３４がフランジ部１２４Ａに干渉して、プロテクタバー１１８がそれ以上車両前方側へ移動しないようになっている。

上記前後一対のリンク１２８、１３０の下端部には、正面視で上方が開放されたコ字状に形成されたアーム取付ブラケット１３５がピン１３６を中心として揺動可能に支持されている。このアーム取付ブラケット１３５の底部には、角柱状の支持アーム１３８の基端部が溶接されている。支持アーム１３８は車両前後方向を長手方向として配置されており、その前端部にはプロテクタバー１１８の芯材１１８Ａが溶接により固定されている。

さらに、取付ブラケット１２０の上部１２２のフランジ部１２４Ａに形成されたスプリング係止孔１２６には、広義には付勢手段として把握される引張コイルスプリング１４０の一端部が係止されている。引張コイルスプリング１４０の他端部はアーム取付ブラケット１３５の側壁上部に形成されたスプリング係止部１４２（図１９参照）に係止されている。これにより、引張コイルスプリング１４０は取付ブラケット１２０の下部１２４とアーム取付ブラケット１２０との間に斜めに掛け渡されることとなり、前後一対のリンク１２８、１３０を介して支持アーム１３８ひいてはプロテクタバー１１８を車両前方側へ回転付勢している。

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

図１８及び図１９に示された状態が、車体前部が衝突体６６に衝突した瞬間の状態である。この状態では、引張コイルスプリング１４０の付勢力によって支持手段１１６を介して、アンダプロテクタ本体１１４が車両前方側の所定位置（アプローチアングルラインＰに対して下側にはみ出した位置）に保持されている。なお、保持位置は、ストッパ片１３４がフランジ部１２４Ａに当接した位置である。

この状態から衝突時になると、図２１に実線で示されるように、フロントバンパカバー１８及びアブソーバ２０が車両前後方向に圧縮変形した後、衝突体６６の下部円筒部６６Ｂが車両用アンダプロテクタ装置１１０のアンダプロテクタ本体１１４に当接する。これにより、アンダプロテクタ本体１１４のプロテクタバー１１８は最大で実線図示位置まで後方移動する。

より具体的には、衝突体６６の下部円筒部６６Ｂによってプロテクタバー１１８が車両後方側へ押圧されることにより、引張コイルスプリング１４０の付勢力に抗してこれを伸長させ、アーム取付ブラケット１３５及び支持アーム１３８が前後一対のリンク１２８、１３０の上端部を中心として車両後方側かつ車両上方側へ平行移動する。これにより、プロテクタバー１１８は初期組付位置（図１８図示位置）から図２１の実線図示位置へと後方移動する。この際、プロテクタバー１１８の弾性部材１１８Ｂは弾性変形する。その後、衝突体６６の上部円筒部６６Ａが、屈曲部６６Ｃ回りに車両後方側へ若干屈曲する。上記のプロテクタバー１１８の車両後方側への移動とその際の弾性部材１１８Ｂの弾性変形により、衝突体６６へ入力される筈の衝突反力（即ち、衝突時のエネルギー）の一部が吸収される。これにより、衝突時の衝突体６６への入力荷重が低減されると共に、プロテクタバー１１８にプロテクトされることで衝突体６６がフロントバンパ１４の下側へ潜り込む事態が未然に防止される。

なお、負荷が除去された後は、引張コイルスプリング１４０の付勢力によってプロテクタバー１１８は元の位置に復帰する。

一方、プロテクタバー１１８が突起物と干渉した際には、支持手段１１６を構成する平行リンク機構の車両後方側及び車両上方側への変位量が更に増加することで、突起物を乗り越える。

ここで、本実施形態に係る車両用アンダプロテクタ装置１１０では、上記の如く、支持手段１１６が平行リンク機構として構成されているため、比較的フロントバンパ１４の高さが低い小型のＳＵＶタイプの自動車１１２に対して好適である。つまり、第１実施形態のように支持アームが取付部回りに回転するタイプの場合、プロテクタバーは後方移動するにあたって円弧の軌跡を描くため、フロントバンパの高さが低いと、わだち路等を走行した際にプロテクタバーが干渉するおそれがある。しかし、本実施形態のように平行リンク機構を利用すれば、このような車種に対して適用しても支障を来たさない。

〔第４実施形態〕
以下、図２２〜図２６を用いて、第４実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

本実施形態に係る車両用アンダプロテクタ装置１５０では、本格的な悪路走行を意図したＳＵＶタイプの自動車（即ち、エンジンルームの底部にエンジン部品保護のためのアンダカバー１８６（図２３、図２４、図２６参照）が取り付けられたＳＵＶタイプの自動車）１５２に対して好適となるように、アンダプロテクタ本体１５４を車両前方側かつ車両上方側へ留め置くことを可能とするための機構を備えている点に特徴がある。

具体的に説明すると、図２２に示されるように、本実施形態に係る車両用アンダプロテクタ装置１５０では、第１実施形態と同様に車両幅方向に三分割されたアンダプロテクタ本体１５４と、このアンダプロテクタ本体１５４を車体前部に揺動可能に支持する複数の支持手段１５６と、を含んで構成されている。支持手段１５６は、各プロテクタバー１１８の長手方向の両端部にそれぞれ配設されている。

図２３〜図２６に示されるように、支持手段１５６は、側面視で略直角三角形状に形成された断面コ字状の取付ブラケット１５８を備えている。取付ブラケット１５８は、その上部がフロントバンパリインフォースメント１６の後部壁１６Ａの下部にボルト３６及びウエルドナット３８で固定されている。また、取付ブラケット１５８の両側部１５８Ａは、取付ブラケット１５８の中央部１５８Ｂよりも下方へ膨らみかつ前方へも膨らんだ略直角三角形状とされている。さらに、取付ブラケット１５８の中央部１５８Ｂには、切り起こしによるスプリング係止部１６０が一体に形成されている。

上記取付ブラケット１２０の両側部１５８Ａの下縁側には、前部に対して後部が上方へ所定角度屈曲された支持アーム１６２の基端部が取付ボルト５２回りに揺動可能に支持されている。支持アーム１６２の先端部は、プロテクタバー１６４の芯材１６４Ａに溶接により固着されている。

また、支持アーム１６２の基端部上面と前述したスプリング係止部１６０との間には、広義には付勢手段として把握される圧縮コイルスプリング１６６が介在されている。圧縮コイルスプリング１６６の支持アーム１６２側の端部には、先端部が半球状に形成されたガイド部材１６８が装着されている。従って、圧縮コイルスプリング１６６は、支持アーム１６２の基端部を略車両斜め後方下側へ押圧付勢しており、これにより支持アーム１６２を取付ボルト５２回りに車両前方側かつ車両上方側へ回転付勢している。

また、上記構成の取付ブラケット１５８の両側部１５８Ａの下縁前部内側には、ストッパ機構１７０が配設されている。ストッパ機構１７０は、取付ブラケット１５８の両側部１５８Ａの下縁前部の内側に配設された一対のプレート１７２、１７４を備えている。一方のプレート１７２の基端部には、手動又は図示しないモータ等の駆動手段によって回転されるロッド１７６が、取付ブラケット１５８の一方の側部１５８Ａの外側から貫通されており、ナット１７８で締結されることで一方のプレート１７２とロッド１７６と一体化されている。従って、ロッド１７６がその軸線回りに回転すると、プレート１７２も同一方向へ同一角度だけ回転する。他方のプレート１７４の基端部は、取付ブラケット１５８の他方の側部１５８Ａにピン（図示省略）でヒンジ結合されている。他方のプレート１７４の先端部は、一方のプレート１７４の先端部とシャフト１８２によって連結されている。そして、このシャフト１８２は支持アーム１６２の上面に対向して干渉可能に配置されている。

さらに、上記構成の支持アーム１６２の屈曲部近傍（前方側）には、ハンガブラケット１８４が固定されている。ハンガブラケット１８４の上面後端部には、支持アーム１６２の上面との間にシャフト１８２が挿入可能な隙間が形成されるように延出された舌片状の係合部１８４Ａが一体に形成されている。

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

図２４に実線で示された状態が、車体前部が衝突体６６に衝突した瞬間の状態である。この状態では、圧縮コイルスプリング１６６の付勢力によって支持手段１５６を介して、アンダプロテクタ本体１５４が車両前方側の所定位置（アプローチアングルラインＰに対して下側にはみ出した位置）に保持されている。なお、保持位置は、ストッパ機構１７０のシャフト１８２に支持アーム１６２の上面が当接した位置である。

この状態から衝突時になると、フロントバンパカバー１８及びアブソーバ２０が車両前後方向に圧縮変形した後、図２４に二点鎖線で示されるように、衝突体６６の下部円筒部６６Ｂが車両用アンダプロテクタ装置１５０のアンダプロテクタ本体１５４に当接する。これにより、アンダプロテクタ本体１５４のプロテクタバー１６４は最大で二点鎖線図示位置まで後方移動する。

より具体的には、衝突体６６の下部円筒部６６Ｂによってプロテクタバー１６４が車両後方側へ押圧されることにより、圧縮コイルスプリング１６６の付勢力に抗してこれを縮ませ、プロテクタバー１６４を初期組付位置（図２４実線図示位置）から図２４の二点鎖線図示位置へと後方移動させる。この際、プロテクタバー１６４の弾性部材１６４Ｂは弾性変形する。その後、衝突体６６の上部円筒部６６Ａが、屈曲部６６Ｃ回りに車両後方側へ若干屈曲する。上記のプロテクタバー１６４の車両後方側への移動とその際の弾性部材１６４Ｂの弾性変形により、衝突体６６へ入力される筈の衝突反力（即ち、衝突時のエネルギー）の一部が吸収される。これにより、衝突時の衝突体６６への入力荷重が低減されると共に、プロテクタバー１６４にプロテクトされることで衝突体６６がフロントバンパ１４の下側へ潜り込む事態が未然に防止される。

なお、負荷が除去された後は、圧縮コイルスプリング１６６の付勢力によってプロテクタバー１６４は元の位置に復帰する。

一方、予め悪路走行が予定される場合等においては、手動又は図示しないモータを駆動させて、ロッド１７６を図２５の矢印Ｇ方向へ所定角度回転させる。これにより、双方のプレート１７２、１７４がロッド１７６と同一方向へ回転し、それに伴ってシャフト１８２も支持アーム１６２の上面上を摺動していく。そして、図２６の二点鎖線図示位置まで支持アーム１６２が車両前方側へ回転すると、ハンガブラケット１８４の係合部１８４Ａにシャフト１８２が係合される（噛み合う）。その後もモータが駆動回転されることによりロッド１７６が所定角度だけ軸線回りに回転し、シャフト１８２のハンガブラケット１８４への係合量が増加しつつ、図２６の実線図示位置まで支持アーム１６２が車両上方側へ持ち上げられる。そして、この実線図示位置で支持アーム１６２が保持されることにより、悪路走行等を行っても、アンダプロテクタ本体１５４が路面の突起物によって損傷を受けるのを防止することができる。

このように本実施形態に係る車両用アンダプロテクタ装置１５０では、摺動又は自動にて支持アーム１６２を初期の組付位置よりも車両前方側かつ車両上方側へ移動（退避）させることができるので、エンジンアンダカバー１８６（図２６参照）が配設されているタイプのＳＵＶタイプの自動車１１２において、アンダプロテクタ本体１１４の後方移動動作がエンジンアンダカバー１８６によって阻害されるおそれもなくなる。

なお、この第４実施形態において手動ではなくモータ等の駆動装置を使用する場合には、前述した第２実施形態と同様に、トランスミッションのシフトレンジ（即ち、ローレンジ又はエクストラローレンジが選択された場合）に連動してモータを作動させるようにしてもよい。

また、この実施形態では、圧縮コイルスプリング１６６を用いたが、これに限らず、トーションバー等の他のばね方式も採用可能である。

上述した第３実施形態及び第４実施形態では、支持手段１１６、１５６ごとに支持アーム１３８、１６２を回転付勢する付勢手段が単独で用いられていたが、隣り合う支持手段１１６、１５６が配設される部分では、第１実施形態と同様に、保持手段を共用することも可能である。その場合は、第３実施形態及び第４実施形態も本発明の一実施形態となる。例えば、第３実施形態の場合であれば、引張コイルスプリング１４０の一端部をＹ字状に形成し、当該Ｙ字状の端部を隣り合う取付ブラケット１２０のフランジ部１２４Ａに同時に係止させる。さらに、引張コイルスプリング１４０の他端部にＴ字ピン状のフックを取り付けておき、当該フックの両端部を隣り合うアーム取付ブラケット１３５に形成した切欠に同時に係止させて、共通の引張コイルスプリング１４０の付勢力が隣り合うアーム取付ブラケット１３５に同時に作用するようにすればよい。

第１実施形態に係る車両用アンダプロテクタ装置が搭載されたＳＵＶタイプの自動車の外観を示す斜視図である。図１に示される車両用アンダプロテクタ装置の全体構成を（衝突体がフロントバンパに衝突した瞬間の状態）示す縦断面図である。衝突体がフロントバンパに衝突し、車両用アンダプロテクタ装置のアンダプロテクタ本体がほぼ最大限車両後方側へ移動した瞬間の状態を示す図２に対応する縦断面図である。第１実施形態に係る車両用アンダプロテクタ装置の要部を示す拡大斜視図である。第１実施形態に係る車両用アンダプロテクタ装置の要部をフロントバンパリインフォースメントへの組付状態で示す縦断面図である。図５の６‐６線に沿って切断した状態を示す縦断面図である。単純二点支持されたアンダプロテクタ本体に衝突荷重が作用したときの状態をモデル化した説明図である。荷重点におけるアンダプロテクタ本体の撓み量を示すグラフである。アンダプロテクタ本体の支持部の反力を示すグラフである。アンダプロテクタ本体の移動量と荷重との関係を示すグラフである。第１実施形態に係る車両用アンダプロテクタ装置が突起物と干渉したときの作動を示す側面図である。アンダプロテクタ本体の移動量と荷重との関係を示すグラフである。図１２とは異なる特性を示す図１２に対応するグラフである。圧縮コイルスプリングの替わりにねじりコイルスプリングを用いた変形例を示す図４に対応する斜視図である。第２実施形態に係る車両用アンダプロテクタ装置の要部を示す図４に対応する斜視図である。第２実施形態に係る車両用アンダプロテクタ装置の要部をフロントバンパリインフォースメントへの組付状態で示す縦断面図である。第３実施形態に係る車両用アンダプロテクタ装置が搭載された小型のＳＵＶタイプの自動車の外観を示す斜視図である。図１７に示される車両用アンダプロテクタ装置の全体構成を（衝突体がフロントバンパに衝突した瞬間の状態）示す縦断面図である。第３実施形態に係る車両用アンダプロテクタ装置の要部をフロントバンパリインフォースメントへの組付状態で示す縦断面図である。第３実施形態に係る車両用アンダプロテクタ装置の要部を示す拡大斜視図である。衝突体がフロントバンパに衝突し、車両用アンダプロテクタ装置のアンダプロテクタ本体がほぼ最大限車両後方側へ移動した瞬間の状態を示す縦断面図である。第４実施形態に係る車両用アンダプロテクタ装置が搭載された小型のＳＵＶタイプの自動車の外観を示す斜視図である。図２２に示される車両用アンダプロテクタ装置の全体構成を（衝突体がフロントバンパに衝突した瞬間の状態）示す縦断面図である。衝突体がフロントバンパに衝突し、車両用アンダプロテクタ装置のアンダプロテクタ本体がほぼ最大限車両後方側へ移動した瞬間の状態を示す縦断面図である。第４実施形態に係る車両用アンダプロテクタ装置の要部を示す拡大斜視図である。事前にアンダプロテクタ本体を車両前方側かつ車両上方側へ保持した状態を示す縦断面図である。

符号の説明

１０車両用アンダプロテクタ装置
１４フロントバンパ
２２アンダプロテクタ本体
２４支持手段
２６プロテクタバー（プロテクタ部）
２８取付ブラケット
３０支持アーム（支持部材）
３２保持手段
５２取付ボルト
５６ガイド部材
５８圧縮コイルスプリング（付勢手段）
６４カム部
６６衝突体（被衝突物）
７２ねじりコイルスプリング（付勢手段）
７４支持アーム（支持部材）
７６取付ブラケット
９０車両用アンダプロテクタ装置
９２強制退避手段

Claims

フロントバンパの下側に車両幅方向を長手方向として配置され、衝突時に被衝突物から衝突荷重を受けるアンダプロテクタ本体と、
このアンダプロテクタ本体を車体前部に揺動可能に支持する支持手段と、
を含んで構成された車両用アンダプロテクタ構造であって、
前記アンダプロテクタ本体は複数のプロテクタ部に分割されていると共に、前記支持手段は各プロテクタ部の長手方向の両端部に対応してそれぞれ配置されており、
前記支持手段は、車体前部に固定されたブラケットと、このブラケットとプロテクタ部とを連結しかつプロテクタ部をブラケット回りに揺動可能に支持する支持部材と、この支持部材に付勢力を付与することにより通常の車両走行時には当該支持部材をフロントバンパの下側に保持する保持手段と、を備えており、
さらに、分割位置から延出された隣接する一対の支持部材は、共通の保持手段によって保持されている、
ことを特徴とする車両用アンダプロテクタ構造。
前記保持手段は、前記支持部材がブラケット回りにフロントバンパの下側に位置するように当該支持部材を付勢する付勢手段と、この付勢手段の付勢力を受けて前記隣接する一対の支持部材のブラケット側の部分に同時に当接するガイド部材と、を含んで構成されている、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用アンダプロテクタ構造。
前記支持部材のブラケット側の部分は、当該支持部材のブラケット側の端部に設けられた所定形状を成すカム部である、
ことを特徴とする請求項２記載の車両用アンダプロテクタ構造。
前記プロテクタ部のフロントバンパの下側後方への移動量が所定量に達すると、前記保持手段から前記支持部材に作用する反力が減少する、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両用アンダプロテクタ構造。
作動することにより前記支持部材をブラケット回りに強制的に車両後方側へ揺動させて前記アンダプロテクタ本体を所定の位置まで退避させる強制退避手段を付加した、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車両用アンダプロテクタ構造。