JPH04297337A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- JPH04297337A JPH04297337A JP5813991A JP5813991A JPH04297337A JP H04297337 A JPH04297337 A JP H04297337A JP 5813991 A JP5813991 A JP 5813991A JP 5813991 A JP5813991 A JP 5813991A JP H04297337 A JPH04297337 A JP H04297337A
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- Japan
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- steering
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- driving force
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- 230000006870 function Effects 0.000 description 28
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 239000002699 waste material Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用駆動力制御装置
に係り、さらに詳しくは、４ＷＤ車（４輪駆動車）にお
ける２ＷＤ（２輪駆動）と４ＷＤ（４輪駆動）の切替制
御を行なうための車両用駆動力制御装置に関する。
に係り、さらに詳しくは、４ＷＤ車（４輪駆動車）にお
ける２ＷＤ（２輪駆動）と４ＷＤ（４輪駆動）の切替制
御を行なうための車両用駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【背景技術】近年、乗用車や，レジャーカーの中にも、
４輪全部を駆動する４ＷＤ，即ち４ホイールドライブ方
式を採用した車が多く見受けられるようになって来た。 この４ＷＤは、悪路，特に，タイヤと路面の間の摩擦力
が小さい場所での走破性の良さ、強力な登坂力が得られ
る等の長所を有する。これは、タイヤと路面との間の摩
擦力が小さい場合、２ＷＤでは摩擦力より駆動力が勝つ
のでタイヤが空転してしまうが、４ＷＤの場合はこれの
１／２に駆動力が分散されるので、その分だけ空転が起
こりにくく、従って走破性がよくなるからである。
４輪全部を駆動する４ＷＤ，即ち４ホイールドライブ方
式を採用した車が多く見受けられるようになって来た。 この４ＷＤは、悪路，特に，タイヤと路面の間の摩擦力
が小さい場所での走破性の良さ、強力な登坂力が得られ
る等の長所を有する。これは、タイヤと路面との間の摩
擦力が小さい場合、２ＷＤでは摩擦力より駆動力が勝つ
のでタイヤが空転してしまうが、４ＷＤの場合はこれの
１／２に駆動力が分散されるので、その分だけ空転が起
こりにくく、従って走破性がよくなるからである。
【０００３】しかし、平坦な道路上などで４輪全部を駆
動することは、エネルギー的に無駄になるので、必要に
応じてシフトレバーあるいはスイッチボタン（ＡＴ車の
場合）により、４ＷＤ・２ＷＤを切り替えられるように
したいわゆるパートタイム４ＷＤシステムも採用されて
いる。
動することは、エネルギー的に無駄になるので、必要に
応じてシフトレバーあるいはスイッチボタン（ＡＴ車の
場合）により、４ＷＤ・２ＷＤを切り替えられるように
したいわゆるパートタイム４ＷＤシステムも採用されて
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のパートタイム４ＷＤにあっては、シフトレバーある
いはスイッチボタンを運転者が操作して４ＷＤと２ＷＤ
を切り替えていたので、路面摩擦係数μを考慮した無駄
のない切り替え制御が困難であるという不都合が合った
。
来のパートタイム４ＷＤにあっては、シフトレバーある
いはスイッチボタンを運転者が操作して４ＷＤと２ＷＤ
を切り替えていたので、路面摩擦係数μを考慮した無駄
のない切り替え制御が困難であるという不都合が合った
。
【０００５】
【発明の目的】本発明の目的は、かかる従来例の有する
不都合を改善し、路面摩擦係数に対応した無駄のない４
ＷＤと２ＷＤの切り替えを可能ならしめる車両用駆動力
制御装置を提供することにある。
不都合を改善し、路面摩擦係数に対応した無駄のない４
ＷＤと２ＷＤの切り替えを可能ならしめる車両用駆動力
制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の車両用駆動力制
御装置は、操舵トルクを検出するトルクセンサと、操舵
角を検出する舵角センサと、車速を検出する車速センサ
と、これらのセンサの出力段に設けられた制御部とを備
えている。そして、この制御部が、少なくとも操舵トル
クと車速とに応じて操舵力補助用の電動モータの最適な
モータ電流値を演算し当該モータ電流値を制御する補助
操舵力制御機能部と、２ＷＤあるいは４ＷＤを択一的に
切り替える駆動力切替制御機能部とを含んで構成されて
いる。また、補助操舵力制御機能部または駆動力切替制
御機能部の少なくともいずれか一方が、モータ電流値と
操舵角に応じて路面摩擦係数を求める摩擦係数算出機能
を有し、駆動力切替制御機能部が、算出された路面摩擦
係数が所定の閾値以下である場合に４ＷＤに切り替える
４ＷＤ切替機能を有している。このような構成によって
、前述した目的を達成しようとするものである。
御装置は、操舵トルクを検出するトルクセンサと、操舵
角を検出する舵角センサと、車速を検出する車速センサ
と、これらのセンサの出力段に設けられた制御部とを備
えている。そして、この制御部が、少なくとも操舵トル
クと車速とに応じて操舵力補助用の電動モータの最適な
モータ電流値を演算し当該モータ電流値を制御する補助
操舵力制御機能部と、２ＷＤあるいは４ＷＤを択一的に
切り替える駆動力切替制御機能部とを含んで構成されて
いる。また、補助操舵力制御機能部または駆動力切替制
御機能部の少なくともいずれか一方が、モータ電流値と
操舵角に応じて路面摩擦係数を求める摩擦係数算出機能
を有し、駆動力切替制御機能部が、算出された路面摩擦
係数が所定の閾値以下である場合に４ＷＤに切り替える
４ＷＤ切替機能を有している。このような構成によって
、前述した目的を達成しようとするものである。
【０００７】
【作用】制御部の補助操舵力制御機能部では、少なくと
もトルクセンサ，車速センサからそれぞれの出力を受け
、操舵トルクと車速に応じて補助操舵力（アシスト力）
が最適な値となるようにモータ電流値を演算する。 次に、補助操舵力制御機能部または駆動力切替制御機能
部の少なくともいずれか一方が、モータ電流値と操舵角
に応じて路面摩擦係数を算出する。即ち、ある速度下に
おいて、操舵角が大きいにもかかわらずモータ電流値が
小さければ路面摩擦係数が小さいと考えられ、この反対
に操舵角が小さいにもかかわらずモータ電流値が大きけ
れば路面摩擦係数が大きいと考えられるので、予め適当
な基準を定め、これに従って路面摩擦係数を算出する。 そして、算出された路面摩擦係数の値が所定の閾値以下
である場合には、制御部の駆動力切替制御機能部が４Ｗ
Ｄに切り替える。
もトルクセンサ，車速センサからそれぞれの出力を受け
、操舵トルクと車速に応じて補助操舵力（アシスト力）
が最適な値となるようにモータ電流値を演算する。 次に、補助操舵力制御機能部または駆動力切替制御機能
部の少なくともいずれか一方が、モータ電流値と操舵角
に応じて路面摩擦係数を算出する。即ち、ある速度下に
おいて、操舵角が大きいにもかかわらずモータ電流値が
小さければ路面摩擦係数が小さいと考えられ、この反対
に操舵角が小さいにもかかわらずモータ電流値が大きけ
れば路面摩擦係数が大きいと考えられるので、予め適当
な基準を定め、これに従って路面摩擦係数を算出する。 そして、算出された路面摩擦係数の値が所定の閾値以下
である場合には、制御部の駆動力切替制御機能部が４Ｗ
Ｄに切り替える。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の好ましい実施例を図１ないし
図３に基づいて説明する。
図３に基づいて説明する。
【０００９】図１に、本発明の一実施例の車両用駆動力
制御装置の構成が示されている。この図１の実施例は、
操舵トルクを検出するトルクセンサ１と、操舵角を検出
する舵角センサ２と、車速を検出する車速センサ３と、
これらのセンサ１，２，３の出力段に設けられた制御部
４とを備えている。
制御装置の構成が示されている。この図１の実施例は、
操舵トルクを検出するトルクセンサ１と、操舵角を検出
する舵角センサ２と、車速を検出する車速センサ３と、
これらのセンサ１，２，３の出力段に設けられた制御部
４とを備えている。
【００１０】前記３つのセンサ１，２，３は、電動パワ
ーステアリング装置を構成するもので、この内、トルク
センサ１は、実際には図示しないステアリングシャフト
の一部を構成するトーションバーのねじれ角，即ちハン
ドル操舵トルク値を検出し、これに対応する電圧信号を
出力するものである。舵角センサ２は、ステアリングシ
ャフトの回転角，即ち，操舵角を検出し、これに対応す
る電圧信号を出力する一種のポテンショメータである。 また、車速センサ３としては、スピードメータが使用さ
れている。
ーステアリング装置を構成するもので、この内、トルク
センサ１は、実際には図示しないステアリングシャフト
の一部を構成するトーションバーのねじれ角，即ちハン
ドル操舵トルク値を検出し、これに対応する電圧信号を
出力するものである。舵角センサ２は、ステアリングシ
ャフトの回転角，即ち，操舵角を検出し、これに対応す
る電圧信号を出力する一種のポテンショメータである。 また、車速センサ３としては、スピードメータが使用さ
れている。
【００１１】前記制御部４は、補助操舵力制御機能部と
してのパワーステアリングコントローラ（以下、「パワ
ステコントローラ」という。）５と、駆動力切替制御機
能部としての４ＷＤコントローラ６とを含んで構成され
ている。これを更に詳述すると、パワステコントローラ
５は、マイクロコンピュータで構成され、電動パワース
テアリング装置の心臓部を成すものである。このパワス
テコントローラ５は、周知の車速感応型電動パワーステ
アリング装置と同様に、操舵トルクと車速とに応じて操
舵力補助用の電動モータ７の最適なモータ電流値を所定
の基準，例えば，車速と操舵角により定まる目標操舵ト
ルク値に実際の操舵トルク値が追従するように決定し、
モータ電流値を制御するものである。これによって、電
動モータ７の回転力を図示しない動力伝達機構を介して
ステアリングシャフトに伝達し、操舵トルクに応じた操
舵方向へのパワーアシストが行なわれるようになってい
る。更に、本実施例では、このパワステコントローラ５
の内部メモリ内には、図３に示すような路面摩擦係数μ
の変化に対応したアシスト量（モータ電流値）−操舵角
マップが予め記憶されている。
してのパワーステアリングコントローラ（以下、「パワ
ステコントローラ」という。）５と、駆動力切替制御機
能部としての４ＷＤコントローラ６とを含んで構成され
ている。これを更に詳述すると、パワステコントローラ
５は、マイクロコンピュータで構成され、電動パワース
テアリング装置の心臓部を成すものである。このパワス
テコントローラ５は、周知の車速感応型電動パワーステ
アリング装置と同様に、操舵トルクと車速とに応じて操
舵力補助用の電動モータ７の最適なモータ電流値を所定
の基準，例えば，車速と操舵角により定まる目標操舵ト
ルク値に実際の操舵トルク値が追従するように決定し、
モータ電流値を制御するものである。これによって、電
動モータ７の回転力を図示しない動力伝達機構を介して
ステアリングシャフトに伝達し、操舵トルクに応じた操
舵方向へのパワーアシストが行なわれるようになってい
る。更に、本実施例では、このパワステコントローラ５
の内部メモリ内には、図３に示すような路面摩擦係数μ
の変化に対応したアシスト量（モータ電流値）−操舵角
マップが予め記憶されている。
【００１２】４ＷＤコントローラ６は、油圧ユニット８
を構成する図示しない電磁ソレノイドバルブをオン・オ
フせしめることにより駆動側（例えばＦＦ車の場合前輪
側）動力伝達軸と従動側（例えばＦＦ車の場合後輪側）
動力伝達軸（いずれも図示せず）との間に設けられた多
板クラッチ（油圧クラッチ）９を接続・非接続状態とし
、これにより２ＷＤあるいは４ＷＤを択一的に切り替え
るものである。この４ＷＤコントローラ６は、パワステ
コントローラ５に接続されており、当該パワステコント
ローラ５から出力される４ＷＤ選択信号あるいは２ＷＤ
選択信号に応じて油圧ユニット８，多板クラッチ９を介
して４ＷＤと２ＷＤの切り替えを行なうような構成とな
っている。
を構成する図示しない電磁ソレノイドバルブをオン・オ
フせしめることにより駆動側（例えばＦＦ車の場合前輪
側）動力伝達軸と従動側（例えばＦＦ車の場合後輪側）
動力伝達軸（いずれも図示せず）との間に設けられた多
板クラッチ（油圧クラッチ）９を接続・非接続状態とし
、これにより２ＷＤあるいは４ＷＤを択一的に切り替え
るものである。この４ＷＤコントローラ６は、パワステ
コントローラ５に接続されており、当該パワステコント
ローラ５から出力される４ＷＤ選択信号あるいは２ＷＤ
選択信号に応じて油圧ユニット８，多板クラッチ９を介
して４ＷＤと２ＷＤの切り替えを行なうような構成とな
っている。
【００１３】次に、制御部４の主要な制御機能について
、コーナリング走行時を例にとって図２のフローチャー
トに沿って説明する。
、コーナリング走行時を例にとって図２のフローチャー
トに沿って説明する。
【００１４】コーナリング走行時において、制御部４の
パワステコントローラ５では、トルクセンサ１より操舵
トルク値を読み出し、上述した如くしてこの操舵トルク
値に応じたモータ電流値，即ち，アシスト量を決定する
（ステップＳ１０１，Ｓ１０２）。次に、パワステコン
トローラ５では、舵角センサ２より操舵角を読み出し、
アシスト量，操舵角に基づき図３のアシスト量−操舵角
マップを用いて路面摩擦係数μを求める（ステップＳ１
０３，Ｓ１０４）。続いて、パワステコントローラ５で
は、求められた路面摩擦係数μが所定の閾値μ０ 以下
か否かを判断する（ステップＳ１０５）。そして、路面
摩擦係数μが閾値μ０ 以下の場合には、パワステコン
トローラ５では、４ＷＤ領域と判断して、４ＷＤコント
ローラ６に４ＷＤ選択信号を出力する（ステップＳ１０
６）。そして、４ＷＤコントローラ６では、この４ＷＤ
選択信号を受けて油圧ユニット８を構成する電磁ソレノ
イドバルブをオンにして多板クラッチ９を接続し、４Ｗ
Ｄに切り替える（ステップＳ１０７）。この一方、路面
摩擦係数μが閾値μ０ を超えている場合には、パワス
テコントローラ５では、２ＷＤ領域と判断して、４ＷＤ
コントローラ６に２ＷＤ選択信号を出力する（ステップ
Ｓ１０８）。そして、４ＷＤコントローラ６では、この
２ＷＤ選択信号を受けて油圧ユニット８を構成する電磁
ソレノイドバルブをオフして多板クラッチ９を切り（非
接続状態とし）、２ＷＤに切り替える（ステップＳ１０
９）。
パワステコントローラ５では、トルクセンサ１より操舵
トルク値を読み出し、上述した如くしてこの操舵トルク
値に応じたモータ電流値，即ち，アシスト量を決定する
（ステップＳ１０１，Ｓ１０２）。次に、パワステコン
トローラ５では、舵角センサ２より操舵角を読み出し、
アシスト量，操舵角に基づき図３のアシスト量−操舵角
マップを用いて路面摩擦係数μを求める（ステップＳ１
０３，Ｓ１０４）。続いて、パワステコントローラ５で
は、求められた路面摩擦係数μが所定の閾値μ０ 以下
か否かを判断する（ステップＳ１０５）。そして、路面
摩擦係数μが閾値μ０ 以下の場合には、パワステコン
トローラ５では、４ＷＤ領域と判断して、４ＷＤコント
ローラ６に４ＷＤ選択信号を出力する（ステップＳ１０
６）。そして、４ＷＤコントローラ６では、この４ＷＤ
選択信号を受けて油圧ユニット８を構成する電磁ソレノ
イドバルブをオンにして多板クラッチ９を接続し、４Ｗ
Ｄに切り替える（ステップＳ１０７）。この一方、路面
摩擦係数μが閾値μ０ を超えている場合には、パワス
テコントローラ５では、２ＷＤ領域と判断して、４ＷＤ
コントローラ６に２ＷＤ選択信号を出力する（ステップ
Ｓ１０８）。そして、４ＷＤコントローラ６では、この
２ＷＤ選択信号を受けて油圧ユニット８を構成する電磁
ソレノイドバルブをオフして多板クラッチ９を切り（非
接続状態とし）、２ＷＤに切り替える（ステップＳ１０
９）。
【００１５】以上説明したように、本実施例によると、
制御部４を構成するパワステコントローラ５，４ＷＤコ
ントローラ６の機能により、路面摩擦係数μの大きさに
応じて，即ち，路面摩擦係数μが所定の閾値μ０ より
小さなタイヤの空転の発生しやすい時には４ＷＤに切り
替えられ、路面摩擦係数μが所定の閾値μ０ より大き
なタイヤの空転が発生しにくく２ＷＤで十分な場合は２
ＷＤに切り替えられる。これにより、路面摩擦係数μに
対応した無駄のない２ＷＤ・４ＷＤの切り替え制御を実
現することができ、とくに、コーナリング走行時の操縦
安定性を向上させることができる。本実施例は、舵角セ
ンサを有する公知の電動パワーステアリング装置を利用
し、パワステコントローラ内のプログラムを変更するこ
とにより、実現できるので、４ＷＤ・２ＷＤの切替制御
に必要と考えられていた高価な車輪速センサ，Ｇセンサ
等が不要となり、比較的安価に供給することができる。
制御部４を構成するパワステコントローラ５，４ＷＤコ
ントローラ６の機能により、路面摩擦係数μの大きさに
応じて，即ち，路面摩擦係数μが所定の閾値μ０ より
小さなタイヤの空転の発生しやすい時には４ＷＤに切り
替えられ、路面摩擦係数μが所定の閾値μ０ より大き
なタイヤの空転が発生しにくく２ＷＤで十分な場合は２
ＷＤに切り替えられる。これにより、路面摩擦係数μに
対応した無駄のない２ＷＤ・４ＷＤの切り替え制御を実
現することができ、とくに、コーナリング走行時の操縦
安定性を向上させることができる。本実施例は、舵角セ
ンサを有する公知の電動パワーステアリング装置を利用
し、パワステコントローラ内のプログラムを変更するこ
とにより、実現できるので、４ＷＤ・２ＷＤの切替制御
に必要と考えられていた高価な車輪速センサ，Ｇセンサ
等が不要となり、比較的安価に供給することができる。
【００１６】なお、上記実施例では、補助操舵力制御機
能部としてのパワステコントローラが摩擦係数算出機能
を有する場合を例示したが、本発明はこれに限定される
ものではなく、４ＷＤ制御機能部としての４ＷＤコント
ローラがかかる機能を有するような構成であってもよく
、この場合には、舵角センサを４ＷＤコントローラの方
に接続し、当該４ＷＤコントローラ内の制御プログラム
を変更することにより実現できる。
能部としてのパワステコントローラが摩擦係数算出機能
を有する場合を例示したが、本発明はこれに限定される
ものではなく、４ＷＤ制御機能部としての４ＷＤコント
ローラがかかる機能を有するような構成であってもよく
、この場合には、舵角センサを４ＷＤコントローラの方
に接続し、当該４ＷＤコントローラ内の制御プログラム
を変更することにより実現できる。
【００１７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
制御部の補助操舵力制御機能部または駆動力切替制御機
能部の少なくともいずれか一方が摩擦係数算出機能を有
し、駆動力切替制御機能部が、算出された路面摩擦係数
が所定の閾値以下である場合に４ＷＤに切り替える４Ｗ
Ｄ切替機能を有していることから、これらの機能により
、路面摩擦係数の小さなタイヤの空転の発生しやすい時
には４ＷＤに切り替えるとともに路面摩擦係数が大きな
タイヤの空転が発生しにくく２ＷＤで十分な場合は２Ｗ
Ｄに切り替えるという路面摩擦係数に対応した無駄のな
い２ＷＤ・４ＷＤの切り替え制御を実現することができ
、とくに、コーナリング走行時の操縦安定性を向上させ
ることができるという従来にない優れた車両用駆動力制
御装置を提供することができる。
制御部の補助操舵力制御機能部または駆動力切替制御機
能部の少なくともいずれか一方が摩擦係数算出機能を有
し、駆動力切替制御機能部が、算出された路面摩擦係数
が所定の閾値以下である場合に４ＷＤに切り替える４Ｗ
Ｄ切替機能を有していることから、これらの機能により
、路面摩擦係数の小さなタイヤの空転の発生しやすい時
には４ＷＤに切り替えるとともに路面摩擦係数が大きな
タイヤの空転が発生しにくく２ＷＤで十分な場合は２Ｗ
Ｄに切り替えるという路面摩擦係数に対応した無駄のな
い２ＷＤ・４ＷＤの切り替え制御を実現することができ
、とくに、コーナリング走行時の操縦安定性を向上させ
ることができるという従来にない優れた車両用駆動力制
御装置を提供することができる。
【図１】本発明の一実施例の主要部の構成を示すブロッ
ク図である。
ク図である。
【図２】図１の制御部の主要な制御動作を説明するため
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図３】図１のパワステコントローラの内部メモリに格
納された路面摩擦係数μの変化に対応するアシスト量−
操舵角マップを示す線図である。
納された路面摩擦係数μの変化に対応するアシスト量−
操舵角マップを示す線図である。
１ トルクセンサ
２ 舵角センサ
３ 車速センサ
４ 制御部
５ 補助操舵力制御機能部としてのパワステコントロ
ーラ ６ 駆動力切替制御機能部としての４ＷＤコントロー
ラ７ 電動モータ
ーラ ６ 駆動力切替制御機能部としての４ＷＤコントロー
ラ７ 電動モータ
Claims (1)
- 【請求項１】 操舵トルクを検出するトルクセンサと
、操舵角を検出する舵角センサと、車速を検出する車速
センサと、これらのセンサの出力段に設けられた制御部
とを備え、この制御部が、少なくとも操舵トルクと車速
とに応じて操舵力補助用の電動モータの最適なモータ電
流値を演算し当該モータ電流値を制御する補助操舵力制
御機能部と、２ＷＤあるいは４ＷＤを択一的に切替制御
する駆動力切替制御機能部とを含んで構成され、前記補
助操舵力制御機能部または駆動力切替制御機能部の少な
くともいずれか一方が、前記モータ電流値と操舵角に応
じて路面摩擦係数を求める摩擦係数算出機能を有し、前
記駆動力切替制御機能部が、算出された路面摩擦係数が
所定の閾値以下である場合に４ＷＤに切り替える４ＷＤ
切替機能を有していることを特徴とした車両用駆動力制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5813991A JPH04297337A (ja) | 1991-02-28 | 1991-02-28 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5813991A JPH04297337A (ja) | 1991-02-28 | 1991-02-28 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04297337A true JPH04297337A (ja) | 1992-10-21 |
Family
ID=13075658
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5813991A Withdrawn JPH04297337A (ja) | 1991-02-28 | 1991-02-28 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04297337A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010036800A (ja) * | 2008-08-07 | 2010-02-18 | Toyota Motor Corp | パワーステアリング装置 |
| CN102826087A (zh) * | 2012-08-31 | 2012-12-19 | 长城汽车股份有限公司 | 一种汽车四驱系统的扭矩控制方法 |
-
1991
- 1991-02-28 JP JP5813991A patent/JPH04297337A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010036800A (ja) * | 2008-08-07 | 2010-02-18 | Toyota Motor Corp | パワーステアリング装置 |
| CN102826087A (zh) * | 2012-08-31 | 2012-12-19 | 长城汽车股份有限公司 | 一种汽车四驱系统的扭矩控制方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19980514 |