JP2010007701A - 摺動式トリポード型等速ジョイント - Google Patents

Abstract

【課題】ローラユニットの背面側が軌道溝に大きな力を付与することを防止できる摺動式トリポード型等速ジョイントを提供する。
【解決手段】外輪１０の軌道溝１１の側面の両側からトリポード軸部２２を挟むように配置され、且つ、トリポード軸部２２に対して揺動可能に設けられる一対の中間部材４０ａ、４０ｂと、軌道溝１１の側面と一対の中間部材４０ａ、４０ｂの軌道溝１１の側面に対向する動力伝達面４２との間に、軌道溝１１の側面に沿って転動可能に設けられる複数の転動体５０と、転動体５０が一対の中間部材４０ａ、４０ｂの外周を循環可能となるように転動体５０を支持する保持器６０とを備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、摺動式トリポード型等速ジョイントに関するものである。

従来の摺動式トリポード型等速ジョイントとして、例えば、特開２０００−２５６６９４号公報（特許文献１）に記載されたものがある。特許文献１に記載の摺動式トリポード型等速ジョイントは、トリポード軸部が円柱状をなしており、ローラの内周面が円筒状をなしている。この場合、ローラは、常にトリポード軸部に対して同軸上に位置している。そのため、ジョイント角を付加したときに、ローラが軌道溝（ローラ溝）を転動しようとする方向と、軌道溝の延びる方向とが一致しない状態となる。このことにより、ローラと軌道溝との間に滑りが発生し、その結果、ジョイント軸方向に誘起スラスト力が発生する。この誘起スラスト力は、車体の振動や騒音の発生原因となる。

そこで、誘起スラスト力を低減するために、例えば、特開２００６−１６２０５６号公報（特許文献２）に記載されたものがある。特許文献２に記載の摺動式トリポード型等速ジョイントにおいて、トリポード軸部の外周面が球面凸状をなし、それに当接するローラユニットを構成する内ローラの内周面が円筒状をなしている。これにより、トリポード軸部がローラユニットに対して揺動可能となり、ローラユニットを構成する外ローラが軌道溝を転動しようとする方向と、軌道溝の延びる方向とが常に一致できるため、外ローラと軌道溝との間に滑りが発生しないようにできる。その結果、誘起スラスト力を低減することができる。

また、他の構成として、特開昭６３−１６３０３１号公報（特許文献３）および特許第２７６３６２４号公報（特許文献４）に記載されたものがある。特許文献３に記載の摺動式トリポード型等速ジョイントは、トリポード軸部の外側に一対の中間部材を設け、それぞれの中間部材と軌道溝の側面との間にニードルを配置した構成からなる。また、特許文献４に記載の摺動式トリポード型等速ジョイントは、トリポード軸部の外周に筒状の一体的な中間部材を設け、一体的な中間部材の外周面をニードルが循環可能とし、且つ、ニードルが中間部材と軌道溝の側面とに沿って転動する構成からなる。
特開２０００−２５６６９４号公報 特開２００６−１６２０５６号公報 特開昭６３−１６３０３１号公報 特許第２７６３６２４号公報

ここで、特許文献２に記載の等速ジョイントにおいては、ジョイント角を付加したときには、トリポード軸部がローラユニットに対して、トリポード軸部の軸方向に摺動する。そのため、これまでの摺動式トリポード型等速ジョイントでは、内ローラの内周面のうちトリポード軸部に当接する位置が変化する。これにより、ローラユニットが外輪の軌道溝の延びる方向回りに揺動するように動作する。そのため、ローラユニットのうち、外輪の軌道溝と動力伝達を行っている部位の背面側が、軌道溝に当接し、ローラユニットと軌道溝との間にて摩擦力が発生し、その結果、誘起スラスト力が大きくなるおそれがある。また、軌道溝とローラユニットとの隙間を大きくとることで、背面側の当接を防ぐことが考えられるが、このような構成ではローラユニットの回転ガタが大きくなるおそれがある。

また、特許文献３に記載の等速ジョイントにおいては、ジョイント角が小さい場合においては、ニードルが軌道溝を転動する状態となる。しかし、ニードルが軌道溝の延びる方向に有限の個数に制限されているため、ジョイント角を大きくすると、ニードルが軌道溝および中間部材に対して滑りを生じる。この滑りが、スラスト力を誘起する。

一方、特許文献４に記載の等速ジョイントにおいては、ニードルが循環するような構成であるため、ニードルが軌道溝および中間部材に対して転動する状態となり、滑りが生じることを防止できる。しかし、中間部材が一体的な構成であるため、特許文献２に記載の等速ジョイントにおける問題と同様の問題を生じる。つまり、動力伝達を行っている部位の背面側において、ニードルを介して中間部材が外輪に力を付与する状態が発生し得る。このように、背面側における力の発生が、スラスト力を誘起する。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、外輪の軌道溝に当接する部材が軌道溝に対して確実に転動する構成とし、且つ、トリポード軸部がローラユニットに対してトリポード軸部の軸方向に摺動する場合であっても、ローラユニットの背面側が軌道溝に大きな力を付与することを防止できる摺動式トリポード型等速ジョイントを提供することを目的とする。

（手段１）手段１に係る摺動式トリポード型等速ジョイントは、
筒状からなり、内周面に外輪回転軸方向に延びる３本の軌道溝が形成された外輪と、
シャフトに連結されるボス部、および、前記ボス部の外周面からそれぞれ前記ボス部の径方向外方に延びるように立設されそれぞれの前記軌道溝に挿入される３本のトリポード軸部を備えるトリポードと、
前記軌道溝の側面の両側から前記トリポード軸部を挟むように配置され、且つ、前記トリポード軸部に対して揺動可能に設けられる一対の中間部材と、
前記軌道溝の側面と前記一対の中間部材の前記軌道溝の側面に対向する動力伝達面との間に、前記軌道溝の側面に沿って転動可能に設けられる複数の転動体と、
前記転動体が前記一対の中間部材の外周を循環可能となるように前記転動体を支持する保持器と、
を備えることを特徴とする。

本発明によれば、転動体が軌道溝を転動可能となるように、一対の中間部材の外周を循環する構成であるため、外輪の軌道溝に当接する部材が軌道溝に対して確実に転動する構成となる。従って、外輪の軌道溝に当接する部材が、軌道溝に対して滑りが生じることを防止できるため、このことによる誘起スラスト力の発生を防止できる。

また、特許文献２、４の等速ジョイントのローラユニットは、動力伝達時にトリポード軸部が摺動して内ローラの内周面のうちトリポード軸部に当接する位置が変化するので、外輪の軌道溝の延びる方向回りに一体的に揺動し、動力伝達を行っている部位の背面側で軌道溝と当接するため、上記のような問題が発生していた。

これに対して、本発明は、トリポード軸部を挟むように配置され、且つ、トリポード軸部に揺動可能に設けられる一対の中間部材を備えている。つまり、一対の中間部材は、それぞれ独立している。このようにすることで、動力伝達側で発生するトリポード軸部による荷重位置が変化したとしても、動力伝達側の中間部材の動作が、その背面側の中間部材の動作へ影響を及ぼすことがない。従って、ローラユニットの背面側が軌道溝に大きな力を付与することを防止できるので、誘起スラスト力の発生を大幅に低減することができる。

ここで、「ローラユニット」とは、トリポード軸部からの動力を外輪の軌道溝に伝達する部材から構成され、例えば、特許文献２のトリポード型等速ジョイントにおけるローラユニットは、内ローラ、外ローラ、ローラ支持体およびスナップリングなどで構成される。本発明のトリポード型等速ジョイントにおけるローラユニットは、中間部材、転動体および保持器から構成される。

（手段２）手段１の摺動式トリポード型等速ジョイントにおいて、
前記トリポード軸部の外周面は球面凸状であり、
前記外輪回転軸と前記シャフト回転軸が一致している姿勢において、
前記転動体のトリポード軸方向の幅中心を通りトリポード軸と直交する平面におけるトリポード軸上の点と、前記外輪回転軸との距離を外輪ＰＣＲとし、
前記トリポード軸部の外周面の曲率中心と、前記シャフト回転軸との距離をトリポードＰＣＲとし、
前記トリポードＰＣＲは、前記外輪ＰＣＲより大きく設定されるとよい。

ここで、仮に、外輪回転軸とシャフト回転軸が一致する姿勢で外輪ＰＣＲ（ピッチ円半径）とトリポードＰＣＲ（ピッチ円半径）とを一致するように設定した場合には、ジョイント角を付加して動力伝達した際に、トリポード軸部とローラユニットの接触領域がローラユニットの幅方向に摺動し、その摺動幅の中心がローラユニットに対して外輪径方向内側に位置することになる。そのため、例えば、転動体に球体を適用した場合には、トリポード軸部のローラユニットに対する荷重位置がローラユニットの幅中心から離れるほど、回転ガタが増加するおそれがある。また、転動体にニードルを適用した場合には、ニードルが偏磨耗するおそれがある。

そこで、トリポードＰＣＲを外輪ＰＣＲより大きく設定することで、所定のジョイント角を付加して動力伝達した際に、トリポード軸部とローラユニットの接触領域の摺動幅の中心がローラユニットに対して外輪径方向中央付近に位置することができる。結果として、回転ガタを低減することができ、且つ、ニードルなどの転動体が偏磨耗することを防ぐことができる。ただし、トリポードＰＣＲと外輪ＰＣＲとが一致する場合に比べて、トリポードＰＣＲが外輪ＰＣＲより大きい場合には、トリポード軸部によるローラユニットへの荷重位置が外輪径方向外側に位置する。そのため、ローラユニットが動力伝達の背面側にて、外輪の軌道溝に接触する可能性が高まる。しかし、一対の中間部材が独立しているため、動力伝達の背面側における軌道溝とローラユニットとの隙間を大きくとることなく、両者の接触を回避できる。

（手段３）手段１または２の摺動式トリポード型等速ジョイントにおいて、
前記一対の中間部材には、循環する前記転動体を前記動力伝達面へ円滑に接触案内するように、前記動力伝達面に対して滑らかな中間部材導入面を形成するとよい。

ここで、一対の中間部材のうち動力伝達を行っている側の部材は、トリポード軸部と外輪に対して位置決めされる。一方、保持器は、動力伝達には寄与しない部材であるため、保持器の位置は安定しているものではない。そのため、位置が安定していない保持器から、中間部材の動力伝達面へ、転動体を所定の姿勢で進入させることは容易ではない。そこで、中間部材の動力伝達面と、その動力伝達面へ転動体を進入する中間部材導入面とを同一部材に形成することで、動力伝達面へ進入する転動体の姿勢を安定して整えることができる。

（手段４）手段３の摺動式トリポード型等速ジョイントにおいて、
前記保持器により循環する前記転動体の軌跡である循環路は、
前記動力伝達面を移動する前記転動体の循環路であって前記動力伝達面に倣う第一の循環路と、
前記中間部材導入面を移動する前記転動体の循環路であって前記中間部材導入面に倣い且つ前記第一の循環路に滑らかに接続する第二の循環路と、
前記第二の循環路のうち前記第一の循環路と反対側端部に滑らかに接続する第三の循環路と、を有するとよい。

ここで、中間部材導入面は、軌道溝との間で動力を伝達する部位ではないため、中間部材導入面を移動する転動体にそれほど大きな荷重が付加されていない。そのため、第三の循環路から中間部材導入面に倣う第二の循環路へ転動体を安定して進入させることが可能となる。結果として、第三の循環路から第二の循環路へ、さらに、第二の循環路から動力伝達面に倣う第一の循環路へ、転動体を滑らかに移動させることができる。

（手段５）手段１〜４のいずれかの摺動式トリポード型等速ジョイントにおいて、
前記保持器は、前記一対の中間部材に対して動力伝達方向に規制されていないようにするとよい。

例えば、一対の中間部材のうち軌道溝の側面に対向する全ての面（動力伝達面および中間部材導入面を含む）と保持器との間に隙間を設ける。これにより、保持器が、動力伝達の背面側において、転動体が外輪の軌道溝へ力を付与するように作用することを防止できる。従って、確実に、上記効果を奏することができる。

（手段６）手段１〜５のいずれかの摺動式トリポード型等速ジョイントにおいて、
前記トリポード軸部の外周面は、球面凸状であり、
前記一対の中間部材の内面は、前記トリポード軸部の外周面に嵌合される球面凹状であってもよい。

トリポード軸部と一対の中間部材は揺動可能に球面嵌合などの構成とすることにより、中間部材の単位面積当たりの荷重（面圧）が低減され、中間部材の耐久性を向上させることができる。また、中間部材は、摺動するトリポード軸部に従動するので、トリポード軸部に対して位置が定まり安定的に動力伝達することができる。さらに、本発明では、一対の中間部材はトリポード軸部を挟むように配置されるので、その内面を全て球面凹状に容易に形成することができる。従って、トリポード軸部と一対の中間部材との動力伝達面積を増加することができ、また、トリポード軸部と中間部材がアンギュラコンタクトする場合にはアンギュラコンタクトする２箇所の点を更に離間し安定化を図ることができる。

（手段７）手段１〜５の摺動式トリポード型等速ジョイントにおいて、
前記転動体は、円柱状のニードルであり、
前記外輪回転軸と前記シャフト回転軸が一致している姿勢において、
前記保持器は、前記ニードルの円柱軸方向が前記トリポード軸方向と平行となるように前記ニードルを支持し、
前記一対の中間部材は、前記ニードルに対し前記外輪径方向に摺動可能な前記動力伝達面を形成してもよい。

これにより、ニードルが外輪の軌道溝側面に対し円柱軸方向に亘り当接して動力伝達するので、ローラユニットは全体として回転ガタが小さく、安定した動力伝達ができる。

（手段８）手段１〜５の摺動式トリポード型等速ジョイントにおいて、
また、転動体は、球状またはバレル状コロであり、
外輪回転軸とシャフト回転軸が一致している姿勢において、
一対の中間部材は、転動体に対し外輪径方向に揺動可能な動力伝達面を形成されてもよい。

転動体が球状の場合は、単純な形状で剛性が高く最も滑らかに循環可能なので、大きな動力でも安定して伝達することができる。また、転動体がバレル状コロの場合は、球状に比してトリポード軸直交方向幅を小さくできるので、ローラユニットの全幅を縮小化することができる。さらに、中間部材は、転動体に対し外輪径方向に揺動可能とすることで、摺動するトリポード軸部の位置に応じて転動体へ動力を伝達することができる。ここで、バレル状コロとは、柱状であり、柱延伸直交方向に切断した断面が円形からなり、柱延伸方向に切断した断面における外周面に相当する部分が円弧凸状となっている。

以下、本発明の摺動式トリポード型等速ジョイント（以下、単に「等速ジョイント」と称する。）を具体化した実施形態について図面を参照しつつ説明する。ここで、本実施形態の等速ジョイントは、車両の動力伝達シャフトの連結に用いる場合を例に挙げて説明する。例えば、ディファレンシャルギヤに連結された軸部とドライブシャフトの中間シャフトとの連結部位に用いる場合である。

＜第一実施形態＞
第一実施形態の等速ジョイント１について、図１〜図８を参照して説明する。図１は、第一実施形態の等速ジョイント１の一部の組付け状態における、外輪１０の開口側から見た図である。図２は、等速ジョイント１の一部の径方向断面図である。図３は、ローラユニット３０の斜視図である。図４（ａ）は、ローラユニット３０の平面図であり、図４（ｂ）は、ローラユニット３０のＡ−Ａ断面図（短径側の断面図）であり、図４（ｃ）は、ローラユニット３０のＢ−Ｂ部分断面図（長径側の部分断面を含む図）である。図５は、一対の中間部材４０の一つの斜視図である。図６（ａ）は、中間部材４０の正面図であり、図６（ｂ）は、中間部材４０のＥ−Ｅ部分断面図であり、図６（ｃ）は、中間部材４０のＦ方向矢視図であり、図６（ｄ）は、中間部材４０のＧ−Ｇ断面図であり、図６（ｅ）は、中間部材４０のＨ−Ｈ断面図である。図７は、保持器６０の斜視図である。図８（ａ）は、保持器６０の平面図であり、図８（ｂ）は、保持器６０のＣ−Ｃ断面図（短径側の断面図）であり、図８（ｃ）は、保持器６０のＤ−Ｄ断面図（長径側の部分断面を含む図）である。

図１および図２に示すように、等速ジョイント１は、外輪１０と、トリポード２０と、ローラユニット３０とから構成される。

外輪１０は、筒状（例えば、有底筒状）に形成されており、一端側がディファレンシャルギヤ（図示せず）に連結されている。そして、外輪１０の筒状部分の内周面には、外輪軸方向（図１の前後方向）に延びる軌道溝１１が、外輪軸の周方向に等間隔に３本形成されている。各軌道溝１１における溝延伸方向に直交する断面形状が、コの字形をなしている。つまり、各軌道溝１１は、ほぼ平面状に形成された溝底面と、溝底面に直交する平面状に形成され且つそれぞれ平行に対向する側面とを備える。

さらに、この軌道溝１１の両開口縁には、軌道溝１１の開口幅を狭める係止突起１２が形成されている。この係止突起１２は、後述するローラユニット３０を構成する保持器６０の位置を規制するためのものである。つまり、係止突起１２により、保持器６０が軌道溝１１の内部に常に位置するようになる。

トリポード２０は、外輪１０の筒状部分の内側に配置されている。このトリポード２０は、ボス部２１と、３本のトリポード軸部２２とを備える。ボス部２１は、筒状からなり、内周側には内周スプライン２１ａが形成されている。この内周スプライン２１ａは、中間シャフト（図示せず）の端部の外周スプラインに嵌合連結される。また、ボス部２１の外周面は、ほぼ球面凸状に形成されている。

それぞれのトリポード軸部２２は、ボス部２１の外周面からそれぞれボス部２１の径方向外方に延びるように立設されている。これらのトリポード軸部２２は、ボス部２１の周方向に等間隔（１２０ｄｅｇ間隔）に形成されている。そして、それぞれのトリポード軸部２２の少なくとも先端部は、外輪１０のそれぞれの軌道溝１１内に挿入されている。それぞれのトリポード軸部２２の外周面は、球面凸状に形成されている。

ローラユニット３０は、図３および図４に示すように、全体形状としては環状からなり、トリポード軸部２２の外周側に配置されている。さらに、ローラユニット３０は、軌道溝１１が延びる方向に移動可能となるように、軌道溝１１に嵌合されている。このローラユニット３０は、中間部材４０と、複数の転動体５０と、保持器６０とから構成される。

中間部材４０の全体形状としての外形は、ほぼ矩形に形成されている。さらに、中間部材４０を全体としてみた場合に、中間部材４０の中央には、円形孔に相当する部分が形成されている。この中間部材４０は、一対の部材４０ａ、４０ｂからなる。一対の中間部材４０ａ、４０ｂは、トリポード軸部２２の中心軸（「トリポード軸」とも称する）および中間シャフトの回転軸を通る平面に対して対称な形状からなるように別体で構成され、それぞれ独立している。そして、一対の中間部材４０ａ、４０ｂは、図２に示すように、軌道溝１１の側面の両側からトリポード軸部２２を挟むように配置されている。つまり、両中間部材４０ａ、４０ｂは、動力伝達方向（外輪回転軸回りまたは中間シャフト回転軸回りの方向）の両側からトリポード軸部２２を挟むように配置されている。そして、一対の中間部材４０ａ、４０ｂは、トリポード軸部２２に対して、外輪１０の回転軸方向に揺動可能であり、且つ、外輪１０の周方向に揺動可能に設けられている。

各中間部材４０ａ、４０ｂの詳細な形状について図５および図６（ａ）〜（ｄ）を参照して説明する。各中間部材４０ａ、４０ｂの表面は、トリポード接触面４１と、動力伝達面４２と、中間部材導入面４３と、軸方向端面４４、４５を有している。ここで、一対の中間部材４０ａ、４０ｂを一体として見た場合に、トリポード接触面４１が内面を形成し、動力伝達面４２、中間部材導入面４３および軸方向端面４４、４５が外面を形成する。

トリポード接触面４１は、トリポード軸部２２に対して、外輪１０の軸方向および外輪１０の周方向と揺動可能に接触するように部分球面凹状に形成されている。トリポード接触面４１における球面中心は、トリポード接触面４１の図６（ａ）の左右方向幅（中間部材４０の厚み）の中央とトリポード接触面４１の図６（ｂ）の上下方向幅（中間部材４０における外輪１０の軸方向の幅）の中央とを通る直線上に位置している。

動力伝達面４２および中間部材導入面４３は、トリポード接触面４１の裏面側、すなわち図６（ｂ）の右側に設けられている。動力伝達面４２は、平面状で矩形状に形成されている。そして、動力伝達面４２が軌道溝１１の側面に平行となるように、各中間部材４０ａ、４０ｂは配置される。つまり、外輪１０の回転軸と中間シャフトの回転軸が一致している姿勢（ジョイント角０ｄｅｇ）において、動力伝達面４２は、トリポード軸部２２の中心軸と中間シャフトの回転軸を通る平面に平行となる。さらに、この動力伝達面４２は、図６（ｂ）の上下方向のうち中央部分に位置し、図６（ｂ）の上下方向幅の３分の２程度の幅を有している。つまり、トリポード接触面４１のうち最も深い部位の裏面側には、動力伝達面４２が位置している。そして、動力伝達面４２は、複数の転動体５０に接触し得る範囲を有している。

中間部材導入面４３は、動力伝達面４２に隣り合う両側に形成されている。この中間部材導入面４３は、僅かに湾曲した曲面からなり、動力伝達面４２に対して滑らかに（段差を有さず連続的に）形成されている。中間部材導入面４３は、外側に凸状で、且つ、動力伝達面４２の平面から突出しない側に湾曲している。すなわち、中間部材導入面４３は、動力伝達面４２側から軸方向端面４４、４５側に行くに従って、軌道溝１１の側面から遠ざかる側に湾曲している。さらに、中間部材導入面４３は、動力伝達面４２側から軸方向端面４４、４５側に行くに従って、図６（ａ）の左右方向幅が狭くなるように、ほぼ台形状に形成されている。この中間部材導入面４３は、中間部材４０の外周を循環する転動体５０が動力伝達面４２へ円滑に進入するように接触案内し、且つ、転動体５０が動力伝達面４２から円滑に排出されるように接触案内する。

軸方向端面４４、４５は、図６（ｂ）の上下両端に位置する部位である。この両軸方向端面４４、４５は、動力伝達面４２に直交する平面からなる。つまり、軸方向端面４４、４５は、軌道溝１１の側面に直交する平面からなる。ここで、各中間部材４０における図６（ａ）（ｂ）の水平方向断面形状は、図６（ｃ）、（ｅ）に示すように、正三角形状をなしている。そして、軸方向端面４４、４５も、図６（ｄ）に示すように、正三角形状をなしている。

転動体５０は、図２および図４に示すように、ニードルである。この転動体５０は、円柱状部５１と、柱延伸直交方向（図２の左右方向）に切断した断面が円形からなり、柱延伸方向の両端に設けられる小径軸部５２とを備える。この小径軸部５２は、図４（ｂ）に示すように、端部に近接するに従い小径となる形状や段付形状（図示せず）としてもよい。そして、複数の転動体５０が、一対の中間部材４０ａ、４０ｂを一体として見た場合の外周を循環するように設けられている。複数の転動体５０のうち一部は、軌道溝１１の側面と一対の中間部材４０ａ、４０ｂの動力伝達面４２との間に、軌道溝１１の側面および動力伝達面４２に沿って転動可能に設けられている。つまり、転動体５０を介して動力伝達面４２と軌道溝１１の側面との間で動力が伝達される。

保持器６０は、図７および図８（ａ）に示すように、全体形状としては環状からなる。保持器６０は、転動体５０の循環路を形成する一対の循環路形成部材６１、６２と、一対の連結部６３、６４とから構成される。一対の循環路形成部材６１、６２は、保持器６０の周縁に位置し、長円形をなしている。この一対の循環路形成部材６１、６２は、一対の中間部材４０ａ、４０ｂを囲む形状をなしている。

具体的には、循環路形成部材６１は、対向する直線部６１ａ、６１ｂと、直線部６１ａ、６１ｂを連結する半円弧状の湾曲部６１ｃ、６１ｄとから構成される。また、もう一つの循環路形成部材６２は、上記循環路形成部材６１と同様に、直線部と湾曲部とから構成される。

さらに、一対の循環路形成部材６１、６２は、それぞれ、転動体５０の小径軸部５２が挿入可能で、且つ、円柱状部５１に係合するようなコの字形断面形状に形成されている。つまり、一対の循環路形成部材６１、６２の幅（内周縁と外周縁との距離）は、転動体５０の円柱状部５１の最大径よりも小さく形成されている。そして、それぞれの循環路形成部材６１、６２のコの字形の開口側が、転動体５０の円柱状部５１の軸方向長さより長い距離だけ離間した状態で、対向するように設けられている。一対の循環路形成部材６１、６２の対向方向の最大幅は、軌道溝１１の側面の幅より僅かに小さく設定されている。つまり、保持器６０が、軌道溝１１の溝底面および係止突起１２により軌道溝１１に対して傾きを規制されるように、且つ、軌道溝１１に挿入可能となるようにされている。

一対の連結部６３、６４は、一対の循環路形成部材６１、６２の湾曲部６１ｃ、６１ｄのうち周方向中央部分（図８（ａ）の上下端部分）をそれぞれ連結する。つまり、一対の循環路形成部材６１、６２の間は、図８（ｃ）に示すように、連結部６３、６４以外の部位において開口している。

この連結部６３、６４は、保持器６０の外側に開口するコの字形形状に形成されている。連結部６３、６４のコの字形形状の底面反開口側（保持器６０の内側）は、平面状に形成されている。そして、一対の連結部６３、６４のコの字形形状の底面反開口側同士が、平行に且つ対向するように設けられている。さらに、この一対の連結部６３、６４のコの字形形状の底面反開口側の離間距離は、各中間部材４０ａ、４０ｂの軸方向端面４４、４５間の距離とほぼ一致している。また、連結部６３、６４のコの字形形状の底面開口側（保持器６０の外側）は、底面反開口側に平行な平面状に形成されている。

また、連結部６３、６４のコの字形の開口側の端部の一方が、循環路形成部材６１の湾曲部６１ｃ、６１ｄのそれぞれの周方向中央部分に連結され、端部の他方が、循環路形成部材６２の湾曲部のそれぞれの周方向中央部分に連結される。

そして、一対の循環路形成部材６１、６２のコの字形内部に、転動体５０の小径軸部５２が挿入される。このようにして、転動体５０が一対の循環路形成部材６１、６２に支持されている。つまり、一対の循環路形成部材６１、６２は、複数の転動体５０が一対の中間部材４０ａ、４０ｂの外周を循環可能となるように、転動体５０を支持している。ここで、一対の循環路形成部材６１、６２のコの字形形状は、転動体５０の小径軸部５２の外周面に対して、僅かに隙間を有する形状をなしている。さらに、転動体５０の小径軸部５２が循環路形成部材６１、６２に挿入された状態において、転動体５０の円柱状部５１は、循環路形成部材６１、６２の内周縁から内側に突出し、且つ、循環路形成部材６１、６２の外周縁から外側に突出している。

ここで、一対の中間部材４０ａ、４０ｂがトリポード軸部２２の外周側に配置し、一対の中間部材４０ａ、４０ｂが保持器６０の内側に配置された状態において、それぞれの循環路形成部材６１、６２の直線部６１ａ、６１ｂ（図８（ａ）の左右直線部）（本発明の「第一の循環路」に相当する）は、中間部材４０ａ、４０ｂの動力伝達面４２と軌道溝１１の側面との間に、両者にほぼ平行な状態（倣う状態）となるように配置される。つまり、この直線部６１ａ、６１ｂにより形成される循環路は、転動体５０が動力伝達面４２を移動するときの循環路となる。さらに、直線部６１ａ、６１ｂと、動力伝達面４２および軌道溝１１の側面との間のうち少なくとも一方には隙間が形成されている。

さらに、一対の循環路形成部材６１、６２の湾曲部６１ｃ、６１ｄの両端部分（本発明の「第二の循環路」に相当する）は、中間部材４０ａ、４０ｂの中間部材導入面４３に倣うように配置される。つまり、この湾曲部６１ｃ、６１ｄの両端部分により形成される循環路は、転動体５０が中間部材導入面４３を移動するときの循環路である。この循環路は、直線部６１ａ、６１ｂにより形成される循環路に対して滑らかに連続するように接続されている。さらに、当該循環路を形成する湾曲部６１ｃ、６１ｄの両端部分と、中間部材導入面４３との間に隙間が形成されている。なお、当該循環路を形成する湾曲部６１ｃ、６１ｄの両端部分と軌道溝１１の側面との間には、当然に隙間が形成されている。

このように、一対の中間部材４０ａ、４０ｂのうち動力伝達方向の一方面をなす動力伝達面４２および中間部材導入面４３は、保持器６０の循環路形成部材６１、６２との間に隙間を形成し得る形状とされている。つまり、一対の中間部材４０ａ、４０ｂは、一対の循環路形成部材６１、６２に対して、動力伝達方向に規制されていない。

また、一対の循環路形成部材６１、６２の湾曲部６１ｃ、６１ｄのうち、中間部材導入面４３に倣う部分に接続する循環路（本発明における「第三の循環路」に相当する）は、中間部材導入面４３に倣う循環路に滑らかに連続して接続されている。

そして、各中間部材４０ａ、４０ｂの軸方向端面４４、４５の形状および離間距離と、連結部６３、６４のコの字形形状の底面反開口側の形状および離間距離との関係により、連結部６３、６４は中間部材４０ａ、４０ｂの外輪１０の軸方向（図８（ａ）の上下方向）への相対動作を規制するように、連結部６３、６４の間に中間部材４０ａ、４０ｂが設けられる。ただし、中間部材４０ａ、４０ｂは保持器６０に対して外輪１０の径方向（図８（ｂ）の上下方向）へ規制していないので、中間部材４０ａ、４０ｂは保持器６０に対して外輪１０の径方向（図８（ｂ）の上下方向）に移動可能である。つまり、保持器６０は、一対の中間部材４０および軌道溝１１の側面に対して、動力伝達方向において接触しない。

上述した等速ジョイント１の動作について説明する。一端側がディファレンシャルギヤに連結された外輪１０が動力を受けて回転すると、軌道溝１１に嵌合しているそれぞれのローラユニット３０を介して、それぞれのトリポード軸部２２が動力を伝達し、トリポード２０を連結している中間シャフトが等速回転する。この時、ジョイント角が０ｄｅｇでない場合には、トリポード２０は外輪１０の回転軸直交断面に対してジョイント角分だけ傾いた状態で中間シャフトを中心に回転する。従って、軌道溝１１の側面から見た場合に、トリポード軸部２２は、外輪１０およびトリポード２０の回転に伴い、軌道溝１１の延伸方向に往復運動し、且つ、軌道溝１１に対して揺動する。

また、前述したようにトリポード２０は、外輪１０の回転軸直交断面に対してジョイント角分だけ傾いているので、外輪１０の回転軸方向から見た場合のトリポード軸部２２同士がなす角度は、中間シャフトの位相によって変化する。そのため、３本のトリポード軸部２２が軌道溝１１にそれぞれ収まるためにトリポード２０を連結するシャフトの回転軸は、外輪１０の回転軸に対して相対的に偏心回転する。従って、トリポード軸部２２の端部は、外輪１０およびトリポード２０の回転に伴い、外輪１０の径方向に往復運動する。

ここで、ローラユニット３０を構成する一対の中間部材４０ａ、４０ｂのトリポード接触面４１がトリポード軸部２２に対して揺動可能に嵌合されている。また、ローラユニット３０を構成する保持器６０により、一対の中間部材４０ａ、４０ｂは、外輪１０の軸方向に規制されている。さらに、保持器６０は、軌道溝１１に嵌合されている。従って、保持器６０は、軌道溝１１に対して軌道溝１１の延伸方向には移動可能であるが、軌道溝１１に対する傾きはほぼ一定となる。そして、一対の中間部材４０ａ、４０ｂの外周を転動体５０が循環している。

従って、転動体５０は、中間部材４０ａ、４０ｂのうち動力伝達側の部材の動力伝達面４２と軌道溝１１の側面との間にて、軌道溝１１および動力伝達面４２に対して軌道溝１１の延伸方向への滑りを生じることなく転動する。これにより、誘起スラスト力の発生を抑制できる。

また、一対の中間部材４０ａ、４０ｂのうち複数の転動体５０を介して動力を受けた部材は、トリポード接触面４１で当接するトリポード軸部２２に動力伝達する。この時、前述したようにジョイント角が付加されていると、トリポード軸部２２が外輪１０の径方向に往復運動する。そのため、トリポード軸部２２と球面嵌合する中間部材４０ａは、トリポード軸部２２に追従するので、転動体５０に対して外輪１０の径方向に摺動する。これにより、動力伝達面４２における最も動力の加わる荷重点が、転動体５０の軸方向に往復運動する。荷重点の移動により、転動体５０と軌道溝１１の側面が当接する点を支点として、一対の中間部材４０ａ、４０ｂのうち動力伝達側の部材に揺動する力が加わる。

しかし、一対の中間部材４０ａ、４０ｂは、動力伝達側とその背面側でそれぞれ独立している。これにより、動力伝達側で発生するトリポード軸部による荷重位置が変化したとしても、一対の中間部材４０ａ、４０ｂのうち動力伝達側の部材の動作が、その背面側の中間部材の動作へ影響を及ぼすことがない。従って、ローラユニット３０の背面側が軌道溝１１に大きな力を付与することを防止できるので、誘起スラスト力の発生を大幅に低減することができる。また、背面側の中間部材４０ａ（または４０ｂ）と軌道溝１１との隙間を大きくする必要がなくなり回転ガタの発生を防ぐことができる。

特に、保持器６０は、一対の中間部材４０に対して動力伝達方向に規制されていない。これにより、保持器６０が、動力伝達の背面側において、転動体５０が外輪１０の軌道溝１１へ力を付与するように作用することを防止できる。従って、このことによっても、動力伝達の背面側における誘起スラスト力の発生を低減できる。

また、一対の中間部材４０ａ、４０ｂには、循環する転動体５０を動力伝達面４２へ円滑に接触案内するように、動力伝達面４２に対して滑らかな中間部材導入面４３を形成している。このように、中間部材４０ａ、４０ｂの動力伝達面４２と、その動力伝達面４２へ転動体５０を進入する中間部材導入面４３とを同一部材に形成することで、動力伝達面４２へ進入する転動体５０の姿勢を安定して整えることができる。

さらに、一対の循環路形成部材６１、６２の湾曲部６１ｃ、６１ｄの両端部により形成される循環路は、中間部材導入面４３に倣う形状からなる。そして、中間部材導入面４３に倣う当該循環路のうち動力伝達面４２と反対側に接続される循環路（連結部６３、６４に連結されている循環路）は、中間部材導入面４３に倣う循環路に滑らかに連続的に接続されている。

ここで、中間部材導入面４３は、軌道溝１１との間で動力を伝達する部位ではないため、中間部材導入面４３を移動する転動体５０にそれほど大きな荷重が付加されていない。そのため、連結部６３、６４が連結されている循環路中間部材導入面４３に倣う循環路へ転動体５０を安定して進入させることが可能となる。結果として、連結部６３、６４が連結されている循環路から中間部材導入面４３に倣う循環路へ、さらに、中間部材導入面４３に倣う循環路から動力伝達面４２に倣う循環路へ、転動体５０を滑らかに移動させることができる。

また、トリポード軸部２２と一対の中間部材４０ａ、４０ｂを揺動可能な球面嵌合の構成とすることにより、中間部材４０ａ、４０ｂの単位面積当たりの荷重（面圧）が低減され、中間部材４０ａ、４０ｂの耐久性を向上させることができる。また、中間部材４０ａ、４０ｂは、摺動するトリポード軸部２２に従動するので、トリポード軸部２２に対して位置が定まり安定的に動力伝達することができる。さらに、一対の中間部材４０ａ、４０ｂはトリポード軸部２２を挟むように配置されるので、各中間部材４０ａ、４０ｂのトリポード接触面４１を全て球面凹状に容易に形成することができる。従って、トリポード軸部２２と一対の中間部材４０ａ、４０ｂとの動力伝達面積を増加することができ、また、トリポード軸部２２と中間部材４０ａ、４０ｂがアンギュラコンタクトする場合にはアンギュラコンタクトする２箇所の点を更に離間し安定化を図ることができる。

また、転動体５０は円柱状のニードルとしているため、当該ニードルが外輪１０の軌道溝１１の側面に対し円柱軸方向に亘り当接して動力伝達するので、ローラユニット３０は全体として回転ガタが小さく、安定した動力伝達ができる。

＜第一実施形態の変形態様＞
上述した第一実施形態において、一対の中間部材４０ａ、４０ｂのトリポード接触面４１は、球面凹状であるとした。この他に、一対の中間部材４０ａ、４０ｂのトリポード接触面４１は、円筒面とすることもできる。

この場合、他の構成は第一実施形態と同一である。すなわち、一対の中間部材４０ａ、４０ｂは、そのトリポード接触面４１を円筒面となるように形成され、トリポード軸部２２を挟むように配置することで、トリポード軸部２２と一対の中間部材４０は摺動可能となる。

このような構成とすることで、トリポード軸部２２は、ローラユニット３０に対して摺動可能な範囲を大きくすることができ、ジョイント角を付加してトリポード軸部２２の摺動する量が大きくなっても、上述した効果を保持したまま動力を伝達することができる。また、上記構成により、転動体５０と中間部材４０ａ、４０ｂとの間で摺動することを抑制可能な構成を採用できる。

＜第二実施形態＞
第二実施形態の等速ジョイント１０１について、図９〜図１４を参照して説明する。図９は、第二実施形態の等速ジョイント１０１の一部の径方向断面図である。図１０は、ローラユニット１３０の斜視図である。図１１は、保持器１６０の斜視図である。図１２（ａ）は、保持器１６０の平面図であり、図１２（ｂ）は、保持器１６０のＪ方向矢視図であり、図１２（ｃ）は、保持器１６０のＫ−Ｋ断面図（長径側の部分断面を含む図）である。図１３は、一対の中間部材１４０の一つの斜視図である。図１４（ａ）は、中間部材１４０の正面図であり、図１４（ｂ）は、中間部材１４０のＬ−Ｌ部分断面図であり、図１４（ｃ）は、中間部材１４０のＭ方向矢視図であり、図１４（ｄ）は、中間部材１４０のＮ−Ｎ断面図である。

図９および図１０に示すように、等速ジョイント１０１は、外輪１１０と、トリポード２０と、ローラユニット１３０とから構成される。ここで、第二実施形態の等速ジョイント１０１は、主に、第一実施形態の等速ジョイント１の転動体５０を、ニードルから球体に変更した点が相違する。これに伴い、外輪１１０の軌道溝１１１の側面形状、および、一対の中間部材１４０の外面の形状が、第一実施形態の等速ジョイント１と異なる。なお、トリポード２０は、第一実施形態のトリポード２０と同一であるため、詳細な説明を省略する。以下相違点のみについて説明する。

外輪１１０は、第一実施形態の外輪１０に対して、軌道溝１１１の側面形状のみ相違する。軌道溝１１１の両側の側面には、図９に示すように、球体からなる転動体１５０が外輪１１０の径方向に対して位置決めされるように、転動体１５０の球面に倣う凹状溝が形成されている。つまり、軌道溝１１１の側面の凹状溝には、外輪１１０の径方向断面形状が円弧状とされている。

ローラユニット１３０は、図１０に示すように、全体形状としては環状からなり、トリポード軸部２２の外周側に配置されている。このローラユニット１３０は、中間部材１４０と、複数の転動体１５０と、保持器１６０とから構成される。

中間部材１４０は、一対の部材１４０ａ、１４０ｂからなる。一対の中間部材１４０ａ、１４０ｂの表面は、図１３および図１４に示すように、トリポード接触面４１と、動力伝達面１４２と、中間部材導入面１４３と、軸方向端面４４、４５を有している。トリポード接触面４１および軸方向端面４４、４５は、第一実施形態と同一である。

動力伝達面１４２には、球体である転動体１５０の球面に倣うように凹状溝が形成されている。また、この動力伝達面１４２に隣り合う両側に形成されている中間部材導入面４３にも、動力伝達面１４２と同様の凹状溝が形成されている。動力伝達面１４２および中間部材導入面１４３の他の構成については、第一実施形態と同一である。

転動体１５０は、図１０に示すように、球体であり、ニードルの場合と同様に中間部材１４０の外周を循環するように複数配置される。

保持器１６０は、転動体がニードルの場合と同様に全体形状としては環状からなる。第一実施形態の保持器６０を構成する循環路形成部材６１、６２がコの字形形状をなしていたのに対して、第二実施形態の保持器１６０の循環路形成部材１６１、１６２は、図９の上下方向で対向するように配置され、且つ、球状の転動体１５０を支持するように円弧凹状溝が形成されている。

上述した等速ジョイント１０１の動作について説明する。転動体１５０がニードルの場合と異なり、各中間部材１４０ａ、１４０ｂの円弧凹状溝と転動体１５０の球面とが当接することで、外輪１１０の軸方向から見た場合に、両者は揺動可能となる。従って、ジョイント角をとったときに、外輪１１０の軸方向から見た場合に、トリポード軸方向に摺動するトリポード軸部２２に対して中間部材１４０ａ、１４０ｂが揺動する。

このように構成される第二実施形態の等速ジョイント１０１は、第一実施形態の等速ジョイント１による効果と同様の効果を奏する。さらに、球体である転動体１５０は高剛性で、且つ、循環性に優れる。さらに、加工工程の少ない球体は比較的生産しやすく、等速ジョイント１０１の組付けにおいても簡素化できる。さらに、転動体１５０を球体とすることで、トリポード軸部２２と軌道溝１１１の変動する位置関係に応じて各部材にかかる荷重点が偏ることなく、動力を伝達することができる。

＜第三実施形態＞
第三実施形態の等速ジョイント２０１について、図１５を参照して説明する。図１５は、第三実施形態の等速ジョイント２０１の一部の径方向断面図である。図１５に示すように、等速ジョイント２０１は、外輪１１０と、トリポード２０と、ローラユニット２３０とから構成される。ここで、第三実施形態の等速ジョイント２０１は、第二実施形態の等速ジョイント１０１の転動体１５０を、球体からバレル状コロに変更した点が相違する。以下相違点のみについて説明する。

つまり、ローラユニット２３０は、中間部材１４０と、複数の転動体２５０と、保持器１６０とから構成される。転動体２５０は、バレル状コロであり、球体およびニードルの場合と同様に中間部材１４０の外周を循環するように複数配置される。バレル状コロとは、柱状であり、柱延伸直交方向に切断した断面が円形からなり、柱延伸方向に切断した断面における外周面に相当する部分が円弧凸状なす転動体である。

このような構成にすることで、第二実施形態における球体の転動体１５０と同様に、動力伝達時の各部材にかかる荷重点の偏りを防止しながら、柱延伸直交方向の幅を球体に比して小さくすることができ、結果として、等速ジョイント２０１全体の小型化を図ることができる。

＜第四実施形態＞
第四実施形態の等速ジョイント３０１について、図１６を参照して説明する。第四実施形態の等速ジョイント３０１は、第一実施形態の等速ジョイント１の構成を基本とした場合において、外輪ＰＣＲ（ピッチ円半径）３０２とトリポードＰＣＲ３０３とを異なるように設定したものである。図１６は、第四実施形態の等速ジョイント３０１の一部の径方向断面図である。なお、第四実施形態の等速ジョイント３０１は、実質的に、第一実施形態の等速ジョイント１と同一構成からなるため、各構成部品には同一符号を用いる。

図１６に示すように、トリポード軸部２２の外周面は球面凸状であり、外輪回転軸１３と中間シャフト回転軸２３が一致している姿勢において、トリポードＰＣＲ３０３を外輪ＰＣＲ３０２より大きく設定している。

外輪ＰＣＲ３０２は、動力伝達面４２と軌道溝１１の側面との間に位置する転動体５０において、その転動体５０のトリポード軸方向（図１６の上下方向）の幅中心を通りトリポード軸と直交する平面におけるトリポード軸上の交点３０４と、外輪回転軸１２との最短距離をいう。トリポードＰＣＲ３０３は、トリポード軸部２２の外周面の曲率中心３０５と、中間シャフト回転軸２３との最短距離をいう。

ここで、図１７および図１８を参照して説明する。図１７は、所定ジョイント角を付加した等速ジョイント３０１における、外輪１０の開口側から見た図である。図１８は、所定ジョイント角を付加した等速ジョイント３０１における、外輪１０の開口側から見た図である。図１９は、オフセット量別における、ジョイント角と荷重点との最大最小移動量を示すグラフである。図１９において、（ａ）はオフセット量０ｍｍであり、（ｂ）はオフセット量０．１ｍｍであり、（ｃ）はオフセット量０．２ｍｍであり、（ｄ）はオフセット量０．３ｍｍである。当該荷重点とは、トリポード軸部２２と中間部材４０ａ、４０ｂとの間において、動力伝達の際に荷重が加わる位置の外輪径方向位置である。

図１７および図１８に示すように、ジョイント角を付加した時に、回転位相によって荷重点が移動する。ここで、ジョイント角が０ｄｅｇの場合における、荷重点を基準荷重点３０６とする。

例えば、図１７では、中間シャフト回転軸２３は図１７の右方向にジョイント角として付加され、この状態で中間シャフトと共にトリポード２０が回転し、トリポード軸部２２の一つが図１７の上方向に位置している。すると、上述したように、トリポード２０は外輪１０と相対して偏心回転する。この偏心回転に起因して、第一の荷重点３０７は、基準荷重点３０６より外輪１０の径方向外方に移動し、且つ、外輪回転軸１２から最も離間した位置となる。

一方、図１８では、中間シャフト回転軸２３は図１８の上方向にジョイント角として付加され、この状態で中間シャフトと共にトリポード２０が回転し、トリポード軸部２２の一つが図１８の上方向に位置している。すると、トリポード２０の偏心回転に起因して、第二の荷重点３０８は、基準荷重点３０６より外輪１０の径方向内方に移動し、外輪回転軸１２に最も接近した位置となる。

第一の荷重点３０７が基準荷重点３０６からの移動量は、第二の荷重点３０８が基準荷重点３０６からの移動量より小さい。従って、仮に外輪ＰＣＲ３０２とトリポードＰＣＲ３０３とを一致するように設定すると、トリポード軸部２２がローラユニット３０に加える荷重点の移動量平均は、外輪回転軸１２に近接する方向に偏ることになる。従って、転動体５０の偏磨耗の増大の原因となる。

そこで、予めトリポードＰＣＲ３０３を外輪ＰＣＲ３０２よりも大きく設定（オフセット）することにより、上記荷重点の移動量平均がローラユニット３０の厚み中央になるようにし、荷重の偏りを防止することができる。ただし、第一の荷重点３０７および第二の荷重点３０８のそれぞれの基準荷重点３０６からの移動量は、付加されるジョイント角に依存するので、所定のジョイント角によって最適なオフセット量が異なる。図１９に示すように、それぞれのオフセット量におけるジョイント角で、移動した荷重点の最大値と最小値を見ると、例えば、ジョイント角７ｄｅｇならオフセット量０．１ｍｍが最適であり、同様に、ジョイント角１０ｄｅｇならオフセット量０．２ｍｍ、ジョイント角１３ｄｅｇならオフセット量０．３ｍｍがそれぞれ最適であることが求められる。

従って、その等速ジョイントを使用する際に、想定する常用のジョイント角に応じて、オフセット量を設定することで、転動体５０の偏磨耗の増大を防ぎ、結果として、等速ジョイントの耐久性を向上しまた、振動や騒音を低減することができる。

＜第五実施形態＞
第五実施形態の等速ジョイント４０１について、図２０および図２１を参照して説明する。図２０は、第五実施形態の等速ジョイント４０１の一部の径方向断面図である。図２１は、オフセット量別のジョイント角と回転ガタ量を示すグラフである。図２１において、（ａ）はオフセット量０ｍｍであり、（ｂ）はオフセット量０．２ｍｍであり、（ｃ）はオフセット量０．３ｍｍであり、（ｄ）はオフセット量０．６ｍｍである。

転動体５０は球体であり、この場合においても、第四実施形態で述べたようにトリポード２０の偏心回転に起因して、外輪ＰＣＲ３０２とトリポードＰＣＲ３０３とを一致するように設定した場合には、荷重点の移動量平均が外輪回転軸１３に近接する方向に偏り、この偏りが発生しないジョイント角が０ｄｅｇの時に回転ガタが最小となり、ジョイント角が付加されるに従って回転ガタが増大するという問題がある。

そこで、図２０に示すように、予めトリポードＰＣＲ３０３を外輪ＰＣＲ３０２よりも大きく設定（オフセット）することで、所定のジョイント角を付加した時に回転ガタが最小になるようにし、回転ガタの増大を防ぐことができる。ただし、回転ガタの量は、付加されるジョイント角に依存するので、所定のジョイント角によって最適なオフセット量が異なる。図２１に示すように、それぞれのオフセット量におけるジョイント角で、回転ガタの増分を見ると、例えば、ジョイント角６ｄｅｇならオフセット量０．２ｍｍが最適であり、同様に、ジョイント角７ｄｅｇならオフセット量０．３ｍｍ、ジョイント角１０ｄｅｇならオフセット量０．６ｍｍがそれぞれ最適であることが求められる。

従って、その等速ジョイントを使用する際に、想定する常用のジョイント角に応じて、オフセット量を設定することで、転動体５０の回転ガタの増大を防ぎ、結果として、等速ジョイントの耐久性を向上しまた、振動や騒音を低減することができる。なお、転動体５０がバレル状コロの場合にも、上記のようにトリポードＰＣＲ３０３を設定することで、同様の効果を得ることができる。

第一実施形態：等速ジョイント１の一部の組付け状態における、外輪１０の開口側から見た図である。 等速ジョイント１の一部の径方向断面図である。 ローラユニット３０の斜視図である。 （ａ）ローラユニット３０の平面図であり、（ｂ）ローラユニット３０のＡ−Ａ断面図（短径側の断面図）であり、（ｃ）ローラユニット３０のＢ−Ｂ部分断面図（長径側の部分断面を含む図）である。 一対の中間部材４０の一つの斜視図である。 （ａ）中間部材４０の正面図であり、（ｂ）中間部材４０のＥ−Ｅ部分断面図であり、（ｃ）中間部材４０のＦ方向矢視図であり、（ｄ）中間部材４０のＧ−Ｇ断面図であり、（ｅ）中間部材４０のＨ−Ｈ断面図である。 保持器６０の斜視図である。 （ａ）保持器６０の平面図であり、（ｂ）保持器６０のＣ−Ｃ断面図（短径側の断面図）であり、（ｃ）保持器６０のＤ−Ｄ断面図（長径側の部分断面を含む図）である。 第二実施形態：等速ジョイント１０１の一部の径方向断面図である。 ローラユニット１３０の斜視図である。 保持器１６０の斜視図である。 （ａ）保持器１６０の平面図であり、（ｂ）保持器１６０のＪ方向矢視図であり、（ｃ）保持器１６０のＫ−Ｋ断面図（長径側の部分断面を含む図）である。 一対の中間部材１４０の一つの斜視図である。 （ａ）中間部材１４０の正面図であり、（ｂ）中間部材１４０のＬ−Ｌ部分断面図であり、（ｃ）中間部材１４０のＭ方向矢視図であり、（ｄ）中間部材１４０のＮ−Ｎ断面図である。 第三実施形態：等速ジョイント２０１の一部の径方向断面図である。 第四実施形態：等速ジョイント３０１の一部の径方向断面図である。 所定ジョイント角を付加した等速ジョイント３０１における、外輪１０の開口側から見た図である。 所定ジョイント角を付加した等速ジョイント３０１における、外輪１０の開口側から見た図である。 オフセット量別のジョイント角と最大最小接点移動量を示すグラフ 第五実施形態：等速ジョイント４０１の一部の径方向断面図である。 オフセット量別のジョイント角と回転ガタ量を示すグラフである。

符号の説明

１、１０１、２０１、３０１、４０１：等速ジョイント
１０、１１０：外輪、 １１、１１１：軌道溝、 １２：係止突起
１３：外輪回転軸
２０：トリポード、 ２１：ボス部、 ２１ａ：内周スプライン
２２：トリポード軸部、 ２３：中間シャフト回転軸
３０、１３０：ローラユニット
４０、１４０：中間部材、 ４０ａ、４０ｂ、１４０ａ、１４０ｂ：各中間部材
４１：トリポード接触面、 ４２、１４２：動力伝達面
４３、１４３：中間部材導入面、 ４４、４５：軸方向端面
５０、１５０、２５０：転動体、 ５１：円柱状部、 ５２：小径軸部
６０、１６０：保持器
６１、６２、１６１、１６２：循環路形成部材
６１ａ、６１ｂ：直線部、 ６１ｃ、６１ｄ：湾曲部、 ６３、６４：連結部
３０２：外輪ＰＣＲ、 ３０３：トリポードＰＣＲ、 ３０４：交点
３０５：曲率中心、 ３０６：基準荷重点
３０７：第一の荷重点、 ３０８：第二の荷重点

Claims (8)

1. 筒状からなり、内周面に外輪回転軸方向に延びる３本の軌道溝が形成された外輪と、
   シャフトに連結されるボス部、および、前記ボス部の外周面からそれぞれ前記ボス部の径方向外方に延びるように立設されそれぞれの前記軌道溝に挿入される３本のトリポード軸部を備えるトリポードと、
   前記軌道溝の側面の両側から前記トリポード軸部を挟むように配置され、且つ、前記トリポード軸部に対して揺動可能に設けられる一対の中間部材と、
   前記軌道溝の側面と前記一対の中間部材の前記軌道溝の側面に対向する動力伝達面との間に、前記軌道溝の側面に沿って転動可能に設けられる複数の転動体と、
   前記転動体が前記一対の中間部材の外周を循環可能となるように前記転動体を支持する保持器と、
   を備えることを特徴とする摺動式トリポード型等速ジョイント。
2. 前記トリポード軸部の外周面は球面凸状であり、
   前記外輪回転軸と前記シャフト回転軸が一致している姿勢において、
   前記転動体のトリポード軸方向の幅中心を通りトリポード軸と直交する平面におけるトリポード軸上の点と、前記外輪回転軸との距離を外輪ＰＣＲとし、
   前記トリポード軸部の外周面の曲率中心と、前記シャフト回転軸との距離をトリポードＰＣＲとし、
   前記トリポードＰＣＲは、前記外輪ＰＣＲより大きく設定されることを特徴とする請求項１に記載の摺動式トリポード型等速ジョイント。
3. 前記一対の中間部材には、循環する前記転動体を前記動力伝達面へ円滑に接触案内するように、前記動力伝達面に対して滑らかな中間部材導入面を形成することを特徴とする請求項１または２に記載の摺動式トリポード型等速ジョイント。
4. 前記保持器により循環する前記転動体の軌跡である循環路は、
   前記動力伝達面を移動する前記転動体の循環路であって前記動力伝達面に倣う第一の循環路と、
   前記中間部材導入面を移動する前記転動体の循環路であって前記中間部材導入面に倣い且つ前記第一の循環路に滑らかに接続する第二の循環路と、
   前記第二の循環路のうち前記第一の循環路と反対側端部に滑らかに接続する第三の循環路と、
   を有することを特徴とする請求項３に記載の摺動式トリポード型等速ジョイント。
5. 前記保持器は、前記一対の中間部材に対して動力伝達方向に規制されていないことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の摺動式トリポード型等速ジョイント。
6. 前記トリポード軸部の外周面は、球面凸状であり、
   前記一対の中間部材の内面は、前記トリポード軸部の外周面に嵌合される球面凹状であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の摺動式トリポード型等速ジョイント。
7. 前記転動体は、円柱状のニードルであり、
   前記外輪回転軸と前記シャフト回転軸が一致している姿勢において、
   前記保持器は、前記ニードルの円柱軸方向が前記トリポード軸方向と平行となるように前記ニードルを支持し、
   前記一対の中間部材は、前記ニードルに対し前記外輪径方向に摺動可能な前記動力伝達面を形成することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の摺動式トリポード型等速ジョイント。
8. 前記転動体は、球状またはバレル状コロであり、
   前記外輪回転軸と前記シャフト回転軸が一致している姿勢において、
   前記一対の中間部材は、前記転動体に対し前記外輪径方向に揺動可能な前記動力伝達面を形成することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の摺動式トリポード型等速ジョイント。

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