JP2009528948A - オートバイブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【解決手段】この発明は、そのブレーキ回路が、手動で作動されるか、足作動されるかのマスターブレーキシリンダ（７または１３）において反応することからポンプ（９）によって生成することができる圧力を防止するバルブ回路（２３、２４または２３、２５）を備える液圧のオートバイブレーキ装置に関する。
【選択図】 図３

Description

この発明は、特許請求項１の前文によるオートバイブレーキ装置に関する。

日本特許公開２０００−０７１９６３Ａは、既に、そのようなオートバイブレーキ装置を開示している。そのブレーキ装置は、液圧で作動することができ、そのブレーキ圧力が、足作動されるか、または手動で作動されるマスターブレーキシリンダによって、相互に共同して、または独立して、その車輪ブレーキ内で増加することができる前輪ブレーキ回路および後輪ブレーキ回路を有している。ブレーキスリップを制御するために、電磁的に作動することができる入口弁および出口弁と、電気モータによって駆動することができる２回路ポンプとは、前輪ブレーキ回路内および後輪ブレーキ回路内の両方に挿入される。さらに、入口弁および出口弁と、ポンプとに加えて、順番に(in order)、２つのマスターブレーキシリンダのうちの１つの手動作動の場合にもまた、手動で作動されないブレーキ回路におけるブレーキ圧力を増加することができるために、ポンプと隔離弁およびスイッチオーバーバルブとが電気的に作動される目的のために、電気的に隔離弁およびスイッチオーバーバルブも、２つのブレーキ回路のそれぞれ内に設けられる。
この、ブレーキ装置の不具合は、ポンプが始動するときに、ハンドブレーキレバーまたはフットブレーキレバーにおける脈動を一時的に感じることができる結果として、手動で作動されたマスターブレーキシリンダにおけるポンプの反応である。

したがって、この発明の目的は、手動で作動されるか、または、足作動されるかのマスターブレーキシリンダにおけるポンプの反応（reaction）を、可能な限り単純で、機能的に確実である手段で防止できるような特定のタイプのオートバイブレーキ装置を改良することである。

この目的は、特許請求項１の特徴をなす特徴（features）による特定のタイプのオートバイブレーキ装置のために達成される。
この発明のさらなる特徴および利点は、従属請求項から、さらには以下の代表的な実施例の記述から明らかになる。

図１は、この発明にとって重要であるオートバイブレーキ装置のための特徴を備えた概略の形式で液圧（hydraulic）回路ブロック図を示している。このブレーキ装置は、液圧で作動することができ、後輪ブレーキ１４を作動するための後輪ブレーキ回路１０において、前輪ブレーキ回路４に接続され、手動の力によって作動することができるマスターブレーキシリンダ７と、マスターブレーキシリンダ１３であって足力に比例して作動することができるものとを、それぞれ有することができる前輪ブレーキ回路４および後輪ブレーキ回路１０からなる。

ブレーキスリップを制御するために、電磁的に作動することができる入口および出口弁６、１２は、前輪ブレーキ回路４および後輪ブレーキ回路１０の両方に配置され、その各場合では、そのホームポジションにおいて開放される入口弁６は、前輪ブレーキ回路４および後輪ブレーキ回路１０のブレーキライン内に挿入され、そのラインは、それぞれに関連するマスターブレーキシリンダ７、１３を、隔離弁１９を介して、前輪ブレーキ５、または後輪ブレーキ１４に接続する。そのホームポジションにおいて閉塞している出口弁１２は、各ブレーキ回路のリターンライン１５内にそれぞれ挿入され、そのリターンライン１５は、前輪ブレーキ５または後輪ブレーキ１４を、その各場合では、低圧アキュムレータ１６に対して、かつ、２つの回路に分割され、フィードバック原理によって作動するポンプ９の吸入路２１に接続する。ポンプ９は、ブレーキスリップ制御フェーズにおいて、前輪ブレーキ５、または後輪ブレーキ１４からそれぞれ外に出させるブレーキ液量が、２つのブレーキ回路のブレーキライン１８内への要求によってフィードバックされることを保証されるという結果によって、２つのブレーキ回路のブレーキライン１８に圧力側で接続される。２つのポンプ回路のポンプピストンは、以下により詳細に説明されることになっているこの発明によるバルブ回路なしに、ポンプ圧力の脈動は、ポンプが始動するときにスリップフリーのブレーキの場合であっても、手動で作動されるブレーキレバー、または足作動されるブレーキペダルのいずれかにおける障害のない方法で反応するという結果によって、電動モータ２によって共同して駆動される。

２つのブレーキ回路４、１０は、それらの回路設計に従って、特別な特徴を有して、共同して、または相互に独立して作動することができる。その特徴とは、例えば、前輪ブレーキ回路４に接続されるマスターブレーキシリンダ７の手動作動の場合には、ブレーキ圧力は、前輪ブレーキ５において増加するばかりでなく、同時にまた、ブレーキ圧力の電気液圧的な増加が、その電気モータ２がポンプ９を駆動し、さらに、隔離弁１９とスイッチオーバーバルブ２０との後輪ブレーキ回路１０において電気的に開始されたスイッチオーバー位置の結果として、隔離弁１９がマスターブレーキシリンダ１３からポンプ圧力側を分離している間に、ポンプ９は、マスターブレーキシリンダ１３から圧力媒体を取り入れて、それを後輪ブレーキ１４に送り込むという事実によって、後輪ブレーキ１４において生じる。したがって、２つのポンプ回路の強制的な結合の結果として、説明されるこの発明の特徴なしに、出口弁とスイッチオーバーバルブとの閉塞位置によるスリップフリーの正常なブレーキ動作における短期間であるが、マスターブレーキシリンダ７で脈動を感知することは可能である。

前述の作動例も、もちろん、同一の装置によれば、ポンプの始動によって電気液圧的に始動する前輪ブレーキ５でブレーキをかけることが、後輪ブレーキ１０に接続されているマスターブレーキシリンダ１３の作動によってきっかけとなる。その場合には、もしこの発明の特徴が現われなかったならば、マスターブレーキシリンダ１３で脈動を感知することは可能である。

このことから継続して、２つのマスターブレーキシリンダ７、１３のうちの１つが作動されるときに、運転者によってそれぞれ作動されないブレーキ回路は、２つのマスターブレーキシリンダのまさに１つが作動するならば、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキの両方がブレーキ減速に即効的に貢献する結果によって、スリップフリーブレーキの目的のためでさえ、遠隔の、電気液圧的な動作を許すやり方で２回路ポンプ９による圧力の下に置かれる。

前輪ブレーキ回路４に対して、マスターブレーキシリンダ７によって加えられる圧力を感知するために、圧力センサ１が通常使用される。後輪ブレーキ回路に対して、手動で加えられる圧力の監視も、マスターブレーキシリンダ１３の近くに配置される圧力センサ３によって実行される。車輪ブレーキ圧力を確実に監視するために、かつ、同時に快適性の強調を伴う入口弁６のアナログ制御を実行するために、両方のブレーキ回路４、１０は、さらに車輪ブレーキ圧力を感知する２つの圧力センサ２、３０を備えている。

前輪ブレーキ回路４が手動で作動されるときに、前輪ブレーキ回路４における圧力センサ１によって感知されるマスターブレーキシリンダ圧力は、後輪ブレーキ回路１０内に挿入され、かつ、入口弁および出口弁６、１２と、隔離弁１９と、スイッチオーバーバルブ２０との相互作用によって、前輪ブレーキ回路４に接続されるマスターブレーキシリンダ７が、専ら作動されるならば、制御ユニット８に格納される電子ブレーキ力分配特性曲線による後輪ブレーキ回路１０における自動的なブレーキ圧力制御を実行する、ポンプ９の電気的な作動のためのガイド変数（guide variable）を形成する。

後輪ブレーキ回路１０の専らの手動作動の場合には、後輪ブレーキ回路４のマスターブレーキシリンダ１３において配置される圧力センサ３は、入口および出口弁６、１２の、および、スイッチオーバーバルブ２０および隔離弁１９の前輪ブレーキ回路１０内に挿入されるポンプ９の電気的な作動のためのガイド変数を形成するということが、類似して当てはまる。

圧力センサ信号を評価するために、論理回路が、電気的に作動することができるポンプ９によってその圧力センサ信号の評価結果の関数として水圧が生成される電子制御ユニット８内に設けられる。

好ましくは、象徴的に例証されている制御ユニット８は、前輪ブレーキ回路４および後輪ブレーキ回路１０を有し、かつ、構造的に単一体のブロックとして具体化されるブレーキユニット１１の集積された部品を形成する。１つの有益な実施例においては、電気接触をするために、制御ユニット８は、ブレーキユニット１１内に統合される、入口および出口弁６、１２と、スイッチオーバーバルブ２０と、隔離弁１９とに挿入される。したがって、特別に小形な設計によって、ブレーキユニット１１は、バッテリーの近くにおけるオートバイフレームに取付けることができる。

スリップ制御ブレーキのために、基本的に、以下のものが当てはまる：
１． ロックする前輪または後輪の傾向が、車輪速度センサおよび制御ユニット８におけるそれらの信号評価によって、確実に検知される。前輪ブレーキ回路４、または後輪ブレーキ回路１０に配置される入口弁６は、前輪ブレーキ回路４、または後輪ブレーキ回路１０における圧力の更なる増加を防止するために、制御ユニット８によって電磁的に閉塞される。

２． ロックする傾向を減少するために、圧力の更なる減少が、前輪ブレーキ回路４または後輪ブレーキ回路１０においてさらに必要であるならば、このことは、通常は、流れがない状態に閉塞されており、かつ、それぞれ低圧アキュムレータ１６に接続することができる出口弁１２の開放によって達成される。この出口弁１２は、車輪加速が特定の程度を超えて増加するとすぐに、閉塞される。減圧位相においては、その対応する入口弁６は、前輪ブレーキ回路４、または後輪ブレーキ回路１０において生成されるマスターブレーキシリンダ圧力が、前輪ブレーキ回路４、または後輪ブレーキ回路１０に対して伝達することができないという結果によって、閉塞されたままである。

３． 再び決定されるスリップ値が、前輪ブレーキ回路４、または後輪ブレーキ回路１０における圧力の増加を許すならば、出口弁６は、再び閉塞され、さらに、入口弁６は、制御ユニット８に統合されるスリップ制御器の要求にしたがって、年代的に（chronologically）限定された方法で開放される。圧力の増加に必要である液圧の量は、ポンプ９によって利用可能になる。

４． スリップフリーであり、かつ、スリップ制御されるブレーキプロセスの間に、電気的に作動されるポンプ９は、電気液圧的に作動されたブレーキ回路において、電磁的に引き起される関連する隔離弁１９の閉塞位置のために、作動されていないマスターブレーキシリンダ内にそれを戻すことなしに、開放されたスイッチオーバーバルブ経由、作動されていないマスターブレーキシリンダから圧力媒体を抜き取る結果として、隔離弁１９およびスイッチオーバーバルブ２０であって、それらは作動されていないマスターブレーキシリンダの下流に配置されるが、それらが電磁的に起動され、かつ、それらの反転位置を仮定する（assume）間に、隔離弁１９およびスイッチオーバーバルブ２０は、手動で作動されたマスターブレーキシリンダの下流に配置されており、それらの例証されたホームポジションにとどまる。

２つのマスターブレーキシリンダ７、１３が手動で作動されるのとは関係なく、この発明は、関連するマスターブレーキシリンダ７、１３によって手動で作動されるブレーキ回路において、ポンプ循環バルブ２３が、ポンプ逆止弁２４とともに（または逆止め弁２５を伴って）、手動で作動され、または、足作動されたマスターブレーキシリンダ７、１３におけるポンプ９によって生成された圧力の反応が防止される、ポンプの作動開始時の切り替えられた位置を仮定するということを提供する。

この目的のために、手動で作動されたか、または足作動されたブレーキ回路におけるポンプの作動の開始で、図１によるポンプ逆止弁２４か、または図２、３による逆止め弁２５かのいずれか一方は、ポンプ圧力ラインにおいて、手動で作動されるか、または足作動されるかのスターブレーキシリンダ７、１３におけるポンプ９によって生成される圧力の反応が、容易に防止される結果として、ポンプ循環バルブ２３が同時に開放される間に、閉塞されたスイッチ位置を仮定する。

すべての代表的な実施例において、そのホームポジションにおいて開放される隔離弁１９と、そのホームポジションにおいて閉塞されるスイッチオーバーバルブ２０と、そのホームポジションにおいて開放される入口弁６と、そのホームポジションにおいて閉塞されている出口弁１２とは、電気的に作動することができ、かつ、それぞれスプリングによる非常に単純な方法で、それらの例証されたホームポジションに残ることができる２／２方向バルブとして具体化される。さらに、隔離弁の位置とは無関係に、接続されたマスターブレーキシリンダ７、１３によってブレーキ圧力における増加が、いつでも生じることができる結果として、車輪ブレーキ５、１４の方向に開放する逆止め弁１７は、２つの隔離弁１９のそれぞれと平行に配置される。
さらに、バルブ回路が、必須の要素部材として、２つのブレーキ回路のそれぞれにおいて、ポンプ９の吸込み側と圧力側との間にバイパス接続をそれぞれつくり出すラインパス２６内に挿入されるポンプ循環バルブ２３を有することが、図１−３によるすべての代表的な実施例用の事例である。ポンプ循環バルブ２３は、ホームポジションにおいて閉塞しており、かつ、ポンプの作動中に、マスターブレーキシリンダ（７または１３）が手動で、または足によって作動される特別のブレーキ回路において、電気的に開放される２／２方向シートバルブとして具体化される。

図１において、ポンプ圧力側の液圧接続は、隔離弁１９と直列に配置されるポンプ逆止弁２４による各ラインパス２６の下流に、接続されたマスターブレーキシリンダ７、１３から電気的に切り離すことができる。ポンプ逆止弁２４は、２／２方向バルブとして具体化され、かつ、ブレーキ流体の妨げられていない分配の目的で、そのホームポジションにおけるスプリング力による支持でその開放位置を仮定する。

制御ユニット８の対応する適応を与えられると、隔離弁およびポンプスイッチオーバーバルブ２４を直列に接続することが絶対的に必要ではないという結果として、ポンプ逆止弁２４の機能は、さらに、分離するバルブ１９それ自体によって実行することができる。

ラインパス２６は、低圧アキュムレータ１６の出力で圧力保持バルブ２７の上流でポンプ吸込み側に接続されている。したがって、低圧アキュムレータ１６は、開放したポンプ循環バルブ２３によって低圧アキュムレータ１６内に伝播するポンプ９の圧力パルス用のバッファとして有利に作用する。

図２および３によれば、液圧回路は、電気的に作動することができるポンプ逆止弁２４の代わりにばねで定位置に止めてある逆止め弁２５の使用において図１とは異なる。この逆止め弁２５は、接続されているマスターブレーキシリンダ７、１３の方向に約５バールの圧力があるまで、ブレーキの非制御スリップフリーの手動作動の間に、確実にマスターブレーキシリンダ７、１３における反応を防止するが、低いポンプ圧が閉塞したスイッチオーバーバルブ２０および出口弁１２のために逆止め弁を開放することができないという効果によって開放しない。

図２によれば、液圧回路において、逆止め弁２５は、ポンプ９から構造的に分離される部品として、ポンプ圧力バルブおよびポンプ循環バルブの下流で、前記ポンプ圧力ラインが、ブレーキライン１８に導くように、ポンプ圧力ライン内に挿入される。

図２による液圧回路とは対照的に、図３における逆止め弁２５は、ポンプ９内においてポンプ圧力バルブに代わる。したがって、ポンプ循環バルブ２３を有するラインパス２６は、ポンプ９の圧縮室に直接接続される。

情報が、図２および３において例証された詳細のすべてに関して今まで与えられなかった場合はいつでも、その詳細は、図１において説明された特徴に相当する。

引用された先行技術からのバルブ回路に加えて、２つのブレーキ回路のそれぞれにおいて、ポンプの外部に配置されるポンプ循環バルブと、ポンプ逆止（check）弁であってその弁は電気的に作動することができるものとを有するオートバイブレーキ装置用の液圧回路を示している。 図１と比較して、単純化され、かつ、そのポンプ逆止弁が、液圧専用的に作動することができる逆止め（nonreturn）弁と置換えられた回路設計を示している。 図２とは対照的に、ポンプの圧縮室に対して直接、その場合には、ポンプ圧力バルブは、図２から分かる逆止め弁の機能を実行するポンプ循環バルブの接続を示している。

符号の説明

１ 圧力センサ、 ２ 圧力センサ、 ３ 圧力センサ、 ４ 前輪ブレーキ回路、 ５ 前輪ブレーキ、 ６ 入口弁、 ７ マスターブレーキシリンダ、８ 制御ユニット、 ９ ポンプ、 １０ 後輪ブレーキ回路、 １１ ブレーキユニット、 １２ 出口弁、 １３ マスターブレーキシリンダ、 １４ 後輪ブレーキ、 １５ リターンライン、 １６ 低圧アキュムレータ、 １７ 逆止め弁、 １８ ブレーキライン、 １９ 隔離弁、 ２０ スイッチオーバーバルブ、 ２１ ポンプ吸入路、 ２２ 均等容器、 ２３ ポンプ循環バルブ、 ２４ ポンプ逆止弁、 ２５ 逆止め弁、 ２６ ラインパス、 ２７ 圧力保持バルブ

Claims (8)

1. 第１ブレーキ回路を液圧で作動するための第１の手動で作動されるか、または足作動されるマスターブレーキシリンダを有し、さらに第２ブレーキ回路を液圧で作動するための第２の手動で作動されるか、または足作動されるマスターブレーキシリンダを有し、各ブレーキ回路の各車輪ブレーキにおけるブレーキスリップを制御するために提供された入口弁と出口弁とを有し、２つのブレーキ回路のそれぞれに配置され、かつ各ブレーキ回路において、ポンプ圧力側が、第１および第２ブレーキ回路に接続されるポンプの吸込み側に導くリターンラインにおける出口弁の下流で、それぞれ接続される低圧アキュムレータを有し、開放位置においてそれぞれ ポンプ圧力側および関連する車輪ブレーキに関連するマスターブレーキシリンダをそれぞれ接続する各ブレーキ回路において隔離弁を有し、ポンプの吸込み側に、関連するマスターブレーキシリンダをそれぞれ接続する 各ブレーキ回路におけるスイッチオーバーバルブを有してなり、前記２つのブレーキ回路のそれぞれにおいて、バルブ回路（２３、２４および２３、２５）は、前記ポンプ（９）とマスタブレーキシリンダ（７、１３）との間に設けられ、そのバルブ回路（２３、２４および２３、２５）は、前記それぞれに手動で作動されるか、または足作動されたマスタブレーキシリンダ（７または１３）において反応することから前記ポンプ（９）によって生成することができる圧力を防止することを特徴とするオートバイブレーキ装置。
2. 前記バルブ回路が、前記２つのブレーキ回路のそれぞれにおいて、前記ポンプ（９）の吸込み側と圧力側との間のバイパス接続をそれぞれつくりだすラインパス（２６）内に挿入されるポンプ循環バルブ（２３）から形成されることを特徴とする請求項１記載のオートバイブレーキ装置。
3. 前記ラインパス（２６）は、規定された開口圧力が、ポンプ吐出量流れの方向に達するときに、そのバルブシートから液圧的に離昇することができるポンプ（９）の出口とばねで定位置に止められた逆止め弁（２５）との間のポンプ圧力側に接続されることを特徴とする前記請求項２記載のオートバイブレーキ装置。
4. ホームポジションにおいて閉塞しており、かつマスターブレーキシリンダ（７または１３）が作動するブレーキ回路において電気的に開放する２／２方向シートバルブとしてポンプ循環バルブ（２３）が具体化されることを特徴とする請求項１記載のオートバイブレーキ装置。
5. 前記割り当てられたマスターブレーキシリンダ（７、１３）に対するポンプ圧力側の液圧接続は、隔離弁（１９）自体によるか、またはこの隔離弁（１９）と直列に配置されるポンプ逆止め弁（２４）によるかの各ラインパス（２６）の下流に、接続されたマスターブレーキシリンダ（７、１３）からそれぞれ分離されることができることを特徴とする請求項２記載のオートバイブレーキ装置。
6. 放出し、かつ、ポンプ吸込み側をブレーキ液で満たす目的で、接続しているマスターブレーキシリンダ（７と１３）に対する接続をつくりだすスイッチオーバーバルブ（２０）が、ポンプ循環バルブ（２３）によってそれぞれポンプ圧力側に接続することができるポンプ（９）の吸込み側に接続されることを特徴とする請求項２記載のオートバイブレーキ装置。
7. ラインパス（２６）は、ポンプ吸込み側の領域における低圧アキュムレータ（１６）に接続されて、このラインパス（２６）の下流の、その低圧アキュムレータ（１６）の出力側で、ポンプ吸込み側の方向に開放する圧力保持バルブ（２７）が接続されることを特徴とする請求項２記載のオートバイブレーキ装置。
8. そのマスターブレーキシリンダ（７、１３）が作動されるブレーキ回路におけるポンプ（９）が始動するときに、ポンプ逆止弁（２４）または逆止め弁（２５）がその閉塞したスイッチ位置を仮定する間に、前記ポンプ循環バルブ（２３）は、その電気的に開放されたスイッチ位置を仮定することを特徴とする前記請求項のいずれか１つに記載されたオートバイブレーキ装置。

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