JP2009278729A - モータ駆動装置、及び駆動装置状態判定方法 - Google Patents

モータ駆動装置、及び駆動装置状態判定方法 Download PDF

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Abstract

【課題】フェイルセーフ設計されたシステムに適用されるモータ駆動装置において、使用者に違和感を与えること無く、さらに追加回路を加えること無く、かつモータへの通電経路を検査可能とすること。
【解決手段】自己診断処理では、第一部材が初期位置へと戻されるように、実際にモータを反転方向に回動させ、クラッチを切る（Ｓ２１０〜Ｓ２６０）。そして、初期位置に位置する第一部材が第二部材と係合するまでに要する時間よりも短い時間だけ、実際にモータを順方向に回動させ（Ｓ２７０〜Ｓ３２０）、モータが駆動されている期間に検出された検出電流値に基づいて、シートベルトＥＣＵを構成する各回路が正常であるか異常であるかを判定する（Ｓ３３０）。したがって、自己診断処理の実行中にモータが順方向の駆動力を発生する期間は特定時間だけであるため、スプールが回動される前に、モータの駆動が停止される。
【選択図】図３

Description

本発明は、フェイルセーフ設計されたシステムに適用されるモータの駆動状態を制御するモータ駆動装置、及びそのモータ駆動装置の状態を判定する駆動装置状態判定方法に関する。
従来より、プリクラッシュセーフティシステムや電動パワーステアリングシステムなど、システムを構成する各部に異常が生じた場合、常に安全側に制御するフェイルセーフ設計されたシステム（以下、フェイタルシステムとも称す）が知られている。
この種のフェイタルシステムの中でも、プリクラッシュセーフティシステムや電動パワーステアリングシステムには、被駆動部材を駆動するためのモータと、モータの駆動状態を制御するモータ駆動装置とが備えられている。そのモータ駆動装置としては、モータへの通電を実行する駆動回路と、モータを流れる電流値を検出する電流検出回路と、モータに過電流が加わったか否かを判定し、判定の結果、過電流が加わったことが検出されるとモータの駆動を停止するための停止信号を出力する過電流検出回路と、電流検出回路及び過電流検出回路からの信号に従って、駆動回路を制御するマイクロコンピュータ（以下、マイコンと称す）とを備えたものが一般的である。
ところで、フェイタルシステムに適用されるモータ駆動装置には、高い信頼性が求められており、当該モータ駆動装置の起動時に、当該モータ駆動装置に異常が生じているか否かを判定（以下、状態検査とも称す）することがなされている。この判定は、実際にモータを駆動して行われることが望ましいものの、検査の際のモータ駆動時に、利用者が意図していないタイミングで被駆動部材が動作すると、システムの利用者に違和感を与えてしまう可能性があった。
このため、モータ駆動装置の中には、実際にモータを駆動することなく、駆動回路や過電流検出回路等がモータ駆動時と同様の状態となるようにマイコンにて生成した仮想信号を、マイコンから駆動回路や過電流検出回路に入力するための経路（以下、追加回路）が設けられたものがある。そして、この追加回路が設けられたモータ駆動装置では、モータを駆動すること無く、各部（即ち、駆動回路や電流検出回路）を一つずつ個別に状態検査することがなされている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１１−３１４５７３号公報
しかしながら、特許文献１に記載のモータ駆動装置では、追加回路の分だけ、コストやサイズが増加するという問題や、追加回路のみに故障が生じた場合にも、検査対象とした各部に異常が生じていると判定してしまうという問題があった。
そこで、本発明は、フェイルセーフ設計されたシステムに適用されるモータ駆動装置において、使用者に違和感を与えること無く、さらに追加回路を加えること無く、かつモータへの通電経路を検査可能とすることを目的とする。
上記目的を達成するためになされた本発明は、回動自在に支持された被駆動部材と、駆動力を発生するモータと、駆動側に接続された第一部材、及び従動側に接続された第二部材を有し、予め設定された初期位置にある第一部材に、規定された順方向に被駆動部材を回転させるようにモータで発生した駆動力が伝達されてから、第一部材と第二部材とが係合して順方向への駆動力を被駆動部材に伝達するまでに所定時間を要するクラッチとを備えた被駆動装置におけるモータの駆動状態を制御するモータ駆動装置である。
そのモータ駆動装置は、駆動手段がモータへの通電を実行し、電流検出手段がモータを流れる電流値を検出して、その検出された電流値が、予め設定された目標範囲内となるように、制御手段が、駆動手段での通電状態を制御する通電制御を実行することで、モータの駆動状態を制御するように構成されている。
そして、本発明のモータ駆動装置は、状態判定手段が、制御手段が通電制御を実行する前に、所定時間以下の長さに設定された特定期間だけ、モータで順方向の駆動力が発生するように駆動手段にて通電を実行し、特定期間の間に、電流検出手段にて検出された電流値に基づいて、駆動手段、電流検出手段、及び制御手段の状態を判定するように構成されている。
つまり、本発明のモータ駆動装置では、駆動手段及び電流検出手段の状態の判定時（以下、単に「状態判定時」と称す）には、モータへの通電を実行する時間が特定期間の間だけであるため、順方向の駆動力が第一部材に伝達されてから、第一部材が初期位置から第二部材と係合して、被駆動部材を駆動させる前（即ち、所定時間より前）に、モータの駆動が停止される。
したがって、本発明のモータ駆動装置によれば、被駆動部材が回動することがない特定期間だけ、状態判定時に実際にモータを駆動させているため、当該モータ駆動装置の使用者らに違和感を与えることを防止でき、しかも、モータを駆動するために必要な制御系（通電経路や信号の経路）を直に判定することができ、さらには、従来のモータ駆動装置とは異なり、仮想信号を入力するためだけに必要となる追加回路を設ける必要がない。
この結果、本発明のモータ駆動装置によれば、追加回路を設ける必要がないので、当該モータ駆動装置のサイズやコストを抑制することができる上に、追加回路のみが故障したことにより、検査対象とする各部が故障している（即ち、各部に異常が生じている）と判定されることを防止できる。
また、本発明における状態判定手段は、請求項２に記載のように、特定期間に電流検出手段にて検出されるべき電流値の許容範囲を検出許容範囲とし、電流検出手段にて検出された電流値が検出許容範囲外であれば、駆動手段、電流検出手段、及び制御手段の少なくとも一つに異常が生じているものと判定するように構成されていても良い。
なお、請求項３に記載のように、本発明のモータ駆動装置において、駆動手段は、モータが互いに異なる２方向に駆動するように、モータへの通電方向を切り替え可能に構成され、さらに、クラッチは、順方向とは異なる反転方向への駆動力が第一部材に加わると、第一部材と第二部材との係合を解除して、第一部材を初期位置へと戻すように構成されていても良い。
そして、本発明のモータ駆動装置が前述したように構成されている場合、状態判定手段が特定期間だけ通電を実行する前に、モータで反転方向への駆動力が発生するように、反転制御手段が、駆動手段の通電を実行するように構成されていることが望ましい。
つまり、このように構成された本発明のモータ駆動装置では、クラッチを切り第一部材を初期位置へと戻した後に、モータにて特定時間だけ順方向への駆動力を発生させる。
このため、本発明のモータ駆動装置によれば、モータで順方向への駆動力の発生を開始した時点でのクラッチの遊びは最大限であり、第一部材が第二部材と係合するまでに所定時間を要するので、駆動手段及び電流検出手段の状態判定により、被駆動部材が駆動されることをより確実に防止できる。
また、本発明のモータ駆動装置によって制御されるモータが駆動力を供給する被駆動部材は、請求項４に記載のように、ウェビングの一端が固定されたスプールであることが望ましい。すなわち、本発明のモータ駆動装置が制御するモータは、プリクラッシュセーフティシステムを構成し、シートベルトの張力を調整するものであることが望ましい。
このような本発明のモータ駆動装置によれば、当該モータ駆動装置の状態判定中に、シートベルトが巻き上げられることがないため、移動体の乗員に違和感を与えることを防止できる。特に、本発明のモータ駆動装置によれば、移動体を操縦している運転者に違和感を与えることがないので、移動体をより安全に移動させることができる。
ところで、本発明は、上述した被駆動装置に備えられたモータの駆動状態を制御するモータ駆動装置の状態を判定する駆動装置状態判定方法としてなされたものでも良い。
なお、モータ駆動装置は、駆動手段がモータへの通電を実行し、電流検出手段がモータを流れる電流値を検出して、その検出された電流値が、予め設定された目標範囲内となるように、制御手段が、駆動手段での通電状態を制御する通電制御を実行することで、モータの駆動状態を制御するように構成されている必要がある。
さらに、本発明の駆動装置状態判定方法では、制御手段が通電制御を実行する前に、所定時間以下の長さに設定された特定期間だけ、駆動手段にて通電を実行し、特定期間の間に、電流検出手段にて検出された電流値に基づいて、駆動手段、電流検出手段、及び制御手段の状態を判定する必要がある。
このような本発明の駆動装置状態判定方法であっても、請求項１と同様の効果を得ることができる。
以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
〈プリクラッシュセーフティシステム〉
ここで、図１は、本発明が適用されたシートベルト制御装置を備えたプリクラッシュセーフティシステムの概略構成を示すブロック図である。なお、以下では、プリクラッシュセーフティシステムが搭載された自動車を自車両と称す。
このプリクラッシュセーフティシステム１は、進行路上に存在する障害物と自車両との衝突の可能性（以下、衝突可能性とする）が高い場合には、自車両の制動力を増加したり、シートベルトの拘束力を強化するものである。
これを実現するために、図１に示すように、プリクラッシュセーフティシステム１は、自車両の進行路上を監視する前方監視装置５と、自車両に備えられたブレーキ機構を制御するブレーキ制御装置７と、自車両に備えられたシートベルトそれぞれを巻き取るための少なくとも一つのシートベルト巻取装置１０と、前方監視装置５からの出力に従って、衝突可能性が設定閾値以上である否かを判定する共に、その判定結果に従ってブレーキ制御装置７を制御するプリクラッシュ制御装置（いわゆる、電子制御装置（ＥＣＵ）以下、プリクラッシュＥＣＵとも称す）６と、プリクラッシュＥＣＵ６にて、衝突可能性が設定閾値以上であるものと判定されると、シートベルトの拘束力を強化するようにシートベルト巻取装置１０それぞれを制御するシートベルト制御装置（以下、シートベルトＥＣＵとも称す）２０とを備えている。
このうち、前方監視装置５は、レーダ波を送受信することで、先行車両等の物標を検出し、その物標と自車両との位置、及び速度を含む物標情報を取得するミリ波レーダ装置等を中心に構成され、取得した物標情報をプリクラッシュＥＣＵ６に出力するようにされている。なお、前方監視装置５は、自車両の進行方向を撮影するように配置され、撮影画像に基づいて物標情報を取得する車載カメラや、レーザ光を送受信することで、先行車両等の物標を検出し、物標情報を取得するレーザレーダ装置を中心に構成されていても良いし、これら（即ち、ミリ波レーダ装置、車載カメラ、及びレーザレーダ装置）を、組み合わせて構成されていても良い。
また、プリクラッシュＥＣＵ６は、少なくともＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びこれらを接続するバスからなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成されたものである。そして、プリクラッシュＥＣＵ６では、前方監視装置５から取得した物標情報に従って、衝突可能性を算出し、その算出した衝突可能性を自車両内に報知すると共に、その算出された衝突可能性が、設定閾値の一つとして予め規定された第一設定閾値以上であるか否かを判定して、判定の結果、衝突可能性が第一設定閾値以上であれば、ブレーキ制御装置７を動作させて、自車両の制動力を増加させる処理を実行する。これに加えて、プリクラッシュＥＣＵ６では、衝突可能性が、設定閾値の一つとして予め規定された第二設定閾値以上であるか否かを判定し、その判定の結果、衝突可能性が第二設定閾値以上であれば、シートベルト制御装置２０がシートベルトの拘束力の制御を開始するための起動指令をシートベルト制御装置２０に出力するようにされている。
〈シートベルト巻取装置について〉
次に、シートベルト巻取装置について説明する。
シートベルト巻取装置１０それぞれは、自車両に設けられた座席に着座した人物（例えば、運転者等、以下、乗員とも称す）を、座席に拘束するシートベルト機構の一部を構成する周知のものであり、シートベルトの帯（以下、ウェビングと称す）１２を引き出し及び巻き取り可能に構成されたものである。
すなわち、各シートベルト巻取装置１０は、ウェビング１２の一端が固定されたスプール１３と、スプール１３を駆動するための駆動力を発生するモータ１１と、モータ１１で発生した駆動力をスプール１３に伝達するギア群（図示せず）及びクラッチ１４と、スプール１３を回動自在に保持すると共に、モータ１１、ギア群及びクラッチ１４を支持して、当該シートベルト巻取装置１０を自車両に固定するための保持部材（図示せず）とを備えている。
また、モータ１１は、電気エネルギーを回転運動（即ち、運動ネルギー）に変換する周知のものであり、通電方向に応じた駆動力を発生する。
さらに、クラッチ１４は、モータ１１で発生した駆動力が伝達される（一般的に言う、駆動側に固定された）第一部材（図示せず）と、第一部材と係合してスプール１３に駆動力を伝達する（一般的に言う、従動側に固定された）第二部材（図示せず）とを備えている。ただし、クラッチ１４は、予め規定された一方向（以下、順方向と称す）の駆動力が第一部材に伝達されると、第一部材が、第二部材とは非係合である初期位置から回動して第二部材と係合し、順方向とは異なる方向（以下、反転方向と称す）の駆動力が第一部材に伝達されると、第一部材と第二部材との係合が解除され、第一部材が初期位置へと戻るように構成されている。
すなわち、クラッチ１４は、順方向の駆動力が第一部材に伝達されてから、第二部材と係合するまでに、所定の「遊び」を有するように構成されており、順方向の駆動力が第一部材に伝達されてから、第一部材が第二部材と係合して、スプール１３が回動するまでに所定時間を要するものである。
したがって、シートベルト巻取装置１０では、モータ１１にて順方向の駆動力を発生すると、その駆動力が伝達された第一部材が、初期位置から回動を開始してから所定時間の経過後に、第一部材と第二部材とが係合する（即ち、クラッチ１４が接続される）。すると、保持部材に回動自在に支持されているスプール１３が、順方向に対応する方向に回転して、ウェビング１２をスプール１３自体に巻き取る。
また、シートベルト巻取装置１０では、モータ１１にて反転方向の駆動力が発生すると、その駆動力が伝達された第一部材が、第二部材との係合を解除し、初期位置まで戻り、クラッチ１４が有する「遊び」が最大となる。
〈シートベルト制御装置について〉
次に、本発明の主要部を構成するシートベルト制御装置について説明する。
ここで、図２は、シートベルトＥＣＵの概略構成を示したブロック図である。
図２に示すように、シートベルトＥＣＵ２０は、モータ１１への通電、及びその通電を遮断する駆動回路２１と、モータ１１を流れる電流値を検出するためのシャント抵抗２５Ａ、及びその検出した電流値（以下、検出電流値とも称す）を増幅器２５ｃにて増幅した後、Ａ／Ｄ変換して出力するＡ／Ｄ変換器２５Ｂとからなる電流検出回路２５と、モータ１１に過電流が流れているか否かを判定し、判定の結果、モータ１１に過電流が流れている場合、モータ１１の駆動を停止するための駆動停止信号を出力する過電流検出回路２６と、電流検出回路２５からの出力に従って、駆動回路２１を介してモータ１１を制御するためのモータ制御信号を生成して出力するマイクロコンピュータ（以下、マイコンとも称す）３０とを備えている。
なお、モータ制御信号とは、信号レベルがハイレベルであれば、モータ１１への通電を実行して、信号レベルがローレベルであれば、モータ１１への通電を遮断するものである。すなわち、モータ制御信号は、デューティ比（即ち、ハイレベルである期間とローレベルである期間との比）を制御することで、モータ１１で発生するトルク、換言すれば、モータ１１を流れる電流値を調整するものである。
このうち、駆動回路２１は、４個のＮチャネル型ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）を有したＨブリッジ回路であり、４個のＮチャネル型ＦＥＴのうち、二つのＦＥＴ２２Ａ，Ｂは、ゲートにマイコン３０が、ドレインにバッテリー２９が、ソースにモータ１１が接続され、二つのＦＥＴ２３Ａ，Ｂは、ゲートにマイコン３０が、ドレインにモータ１１が接続され、ソースが接地されている。
したがって、駆動回路２１は、マイコン３０から各ＦＥＴ２２，２３に入力されるモータ制御信号がハイレベルであれば、そのモータ制御信号が入力されたＦＥＴ２２，２３がＯＮとなり、モータ制御信号がローレベルであれば、そのモータ制御信号が入力されたＦＥＴ２２，２３がオフとなるものである。ただし、本実施形態における駆動回路２１とモータ１１とは、ＦＥＴ２２Ａ，２３ＡがＯＮされると、モータ１１にて順方向の駆動力が発生し、ＦＥＴ２２Ｂ，２３ＢがＯＮされると、モータ１１にて反転方向の駆動力が発生するように配線されている。
つまり、駆動回路２１は、ドレイン，ソース間が通電可能となるＦＥＴ２２，２３を切り替えることで、モータ１１の駆動方向を切り替え可能なものである。
なお、以下では、ＦＥＴ２２Ａ，２３Ａを正転ＦＥＴ２２，２３Ａと称し、ＦＥＴ２２Ｂ，２３Ｂを反転ＦＥＴ２２，２３Ｂと称す。さらに、正転ＦＥＴ２２，２３Ａに入力される、即ち、モータ１１にて順方向の駆動力を発生させるためのモータ制御信号を順方向制御信号と称し、反転ＦＥＴ２２，２３Ｂに入力される、即ち、モータ１１にて反転方向の駆動力を発生させるためのモータ制御信号を反転方向制御信号と称す。
ところで、ＦＥＴ２２Ａ，ＢがＮチャネル型ＦＥＴであることから、ＦＥＴ２２Ａ，Ｂを確実にＯＮするためには、バッテリー２９からの供給電源よりも高い規定電圧を、ＦＥＴ２２Ａ，Ｂに供給する必要がある。このため、マイコン３０から出力される全てのモータ制御信号は、ハイレベルである時の信号レベルを規定電圧とするプリドライバ回路２４を介して駆動回路２１に入力されるようになされている。
なお、プリドライバ回路２４は、図示しない昇圧回路にて規定電圧を予め生成していると共に、過電流検出回路２６から駆動停止信号が入力されると、駆動回路２１へのモータ制御信号（即ち、順方向、及び反転方向制御信号）の出力を、直ちに停止するように構成されている。
ところで、マイコン３０は、電源が切断されても内容を保持する必要のあるデータやプログラムを記憶するＲＯＭ３１と、処理途中で一時的に生じたデータを記憶するＲＡＭ３２と、ＲＯＭ３１やＲＡＭ３２に記憶された処理プログラムを実行するＣＰＵ３３と、これらを接続するバスとを少なくとも備えた周知のものである。
そして、ＲＯＭ３１には、プリクラッシュＥＣＵ６等の自車両に搭載された他の電子制御装置（即ち、シートベルトＥＣＵ２０以外のＥＣＵ）との間で情報を送受信する情報取得処理や、モータ１１を流れる電流値が予め規定された目標値となるように、常時出力されるモータ制御信号のデューティ比（即ち、パルス幅）を制御するモータ制御処理をＣＰＵ３３が実行するための処理プログラムが格納されている。
さらに、ＲＯＭ３１には、シートベルトＥＣＵ２０を構成する各部に異常が生じているか否かを判定する自己診断処理をＣＰＵ３３が実行するための処理プログラムが格納されている。
つまり、シートベルトＥＣＵ２０は、モータ１１の駆動状態を制御するモータ駆動装置として構成されている。
〈自己診断処理について〉
次に、ＣＰＵ３３が実行する自己診断処理について説明する。
ここで、図３は、ＣＰＵ３３が実行する自己診断処理の処理手順を示したフローチャートである。
この自己診断処理は、シートベルトＥＣＵ２０が起動された時（本実施形態では、自車両に備えられたイグニッションスイッチがＯＮされた時）に、起動されるものである。
そして、自己診断処理が起動されると、まず、Ｓ２１０では、反転ＦＥＴ２２，２３Ｂに対して、デューティ比が予め設定された初期値（以下、初期デューティとも称す）である反転方向制御信号の出力を開始する。これにより、モータ１１が、反転方向の駆動力を発生するように駆動を開始する。
続く、Ｓ２２０では、反転方向制御信号の出力を開始してから、予め規定された時間である第一安定時間が経過したか否かを判定し、判定の結果、反転方向制御信号の出力開始から、第一安定時間が経過していなければ、経過するまで待機し、第一安定時間が経過すると、Ｓ２３０へと進む。なお、第一安定時間とは、予め実験などで求められ、反転制御信号の出力開始からモータ１１の状態が安定したとみなせるまでに要する時間である。
そのＳ２３０では、電流検出回路２５から出力された検出電流値を読み込み、Ｓ２４０へと進む。なお、以下では、Ｓ２３０で読み込んだ検出電流値を、反転第一電流値Ｉr1と称す。
続く、Ｓ２４０では、反転第一電流値Ｉr1を読み込んでから、予め規定されたサンプリング間隔が経過したか否か（即ち、規定されたサンプリングタイミングとなったか否か）を判定する。そして、判定の結果、反転第一電流値Ｉr1を読み込んでから、サンプリング間隔が経過していなければ、サンプリング間隔（即ち、サンプリングタイミング）となるまで待機し、サンプリング間隔が経過すると（即ち、サンプリングタイミングとなると）、Ｓ２５０へと進む。
そのＳ２５０では、電流検出回路２５から出力された検出電流値を読み込み、Ｓ２６０へと進む。なお、以下では、Ｓ２５０で読み込んだ検出電流値を、反転第二電流値Ｉr2と称す。すなわち、Ｓ２３０で反転第一電流値Ｉr1を読み込んでから、Ｓ２５０で反転第二電流値Ｉr2を読み込むまでに要する時間は、サンプリング間隔となる。
続く、Ｓ２６０では、反転方向制御信号の出力を停止する。この後、モータ１１は、駆動が停止される。
さらに、Ｓ２７０では、正転ＦＥＴ２２，２３Ａに対して、デューティ比が初期デューティである順方向制御信号の出力を開始する。これにより、モータ１１は、順方向の駆動力を発生するように駆動を開始する。
続く、Ｓ２８０では、順方向制御信号の出力を開始してから、予め規定された第二安定時間が経過したか否かを判定し、判定の結果、順方向制御信号の出力開始から第二安定時間が経過していなければ、経過するまで待機し、第二安定時間が経過すると、Ｓ２９０へと進む。なお、第二安定時間とは、予め実験などで求められ、順方向制御信号の出力開始から、モータ１１の状態が安定したとみなせるまでに要する時間である。
そのＳ２９０では、電流検出回路２５から出力された検出電流値を読み込み、Ｓ３００へと進む。なお、以下では、Ｓ２９０で読み込んだ検出電流値を、順方向第一電流値Ｉn1と称す。
続く、Ｓ３００では、順方向第一電流値Ｉn1を読み込んでから、予め規定されたサンプリング間隔が経過したか否か（即ち、規定されたサンプリングタイミングとなったか否か）を判定する。そして、判定の結果、順方向第一電流値Ｉn1を読み込んでから、サンプリング間隔が経過していなければ、サンプリング間隔（即ち、サンプリングタイミング）となるまで待機し、サンプリング間隔が経過すると（即ち、サンプリングタイミングとなると）、Ｓ３１０へと進む。
そのＳ３１０では、電流検出回路２５から出力された検出電流値を読み込み、Ｓ３２０へと進む。なお、以下では、Ｓ３１０で読み込んだ検出電流値を、順方向第二電流値Ｉn2と称す。すなわち、Ｓ２９０で順方向第一電流値Ｉn1を読み込んでから、Ｓ３１０で順方向第二電流値Ｉn2を読み込むまでに要する時間は、サンプリング間隔となる。
続く、Ｓ３２０では、順方向制御信号の出力を停止して、Ｓ３３０へと進む。この後、モータ１１は、駆動が停止される。
なお、本実施形態では、第二安定時間と、サンプリング間隔との和（本発明の特定期間に相当、以下、特定時間と称す）は、順方向制御信号の出力を開始してから、モータ１１で順方向の駆動力が発生し、初期位置に位置する第一部材が第二部材と係合するまでに要する時間（本発明の所定時間に相当、以下、所定時間と称す）よりも短く設定されている。すなわち、順方向制御信号の出力を開始してから、順方向第二電流値Ｉn2の読み込みが完了するまでに要する時間は、所定時間未満となる。
さらに、Ｓ３３０では、反転第一電流値Ｉr1、反転第二電流値Ｉr2、順方向第一電流値Ｉn1、順方向第二電流値Ｉn2を用いて、シートベルトＥＣＵ２０の状態を判定する異常判定処理を実行する。
そして、その後、自己診断処理を終了する。
〈異常判定処理〉
次に、自己診断処理のＳ３３０にて実行される異常判定処理について説明する。
ここで、図４は、異常判定処理の処理手順を示したフローチャートである。
この異常判定処理は、自己診断処理のＳ３３０にて起動されるものであり、起動されると、まず、Ｓ４１０で、シートベルトＥＣＵ２０の状態を判定するために用いる指標の一つである反転電流値Ｉｒを算出する。具体的に、本実施形態では、反転第一電流値Ｉr1と反転第二電流値Ｉr2との和を反転電流値Ｉｒ（Ｉｒ＝Ｉr1＋Ｉr2）として算出する。
続く、Ｓ４２０では、Ｓ４１０で算出した反転電流値Ｉｒが、予め設定された第一閾値未満であるか否かを判定し、判定の結果、反転電流値Ｉｒが第一閾値以上であれば、Ｓ４３０へと進む。なお、第一閾値とは、予め実験等によって求められ、初期デューティであるモータ制御信号（ここでは、反転方向制御信号及び順方向制御信号を問わず）が駆動回路２１に入力された際に、モータ１１を流れるべき電流値の下限値を２倍した値である。
すなわち、Ｓ４２０では、シートベルトＥＣＵ２０を構成するプリドライバ２４、駆動回路２１、電流検出回路２５、ＣＰＵ３３の少なくとも一つに、反転方向の駆動力を発生したモータ１１を流れる電流値が下限値を下回るような異常（以下、反転下限異常とも称す）が生じているか否かを判定（以下、この判定を、反転下限判定とも称す）する。なお、反転下限異常としては、例えば、反転ＦＥＴ２２，２３Ｂの少なくとも一方をオンできない等の故障が挙げられる。
そして、Ｓ４３０では、反転下限判定時におけるシートベルトＥＣＵ２０の状態を表す反転下限フラグを、ローレベルに設定して、Ｓ４４０へと進む。なお、本実施形態における反転下限フラグは、ローレベルであれば、シートベルトＥＣＵ２０（より正確には、シートベルトＥＣＵ２０を構成するプリドライバ２４、駆動回路２１、電流検出回路２５、ＣＰＵ３３）が正常であることを表し、ハイレベルであれば、シートベルトＥＣＵ２０（より正確には、シートベルトＥＣＵ２０を構成するプリドライバ２４、駆動回路２１、電流検出回路２５、ＣＰＵ３３の少なくとも一つ）に、反転下限異常が生じていることを表すものである。
さらに、Ｓ４４０では、反転電流値Ｉｒが、予め設定された第二閾値以下であるか否かを判定し、判定の結果、反転電流値Ｉｒが第二閾値以下であれば、Ｓ４５０へと進む。なお、第二閾値とは、予め実験等によって求められ、初期デューティであるモータ制御信号（ここでは、反転方向制御信号及び順方向制御信号を問わず）が駆動回路２１に入力された際に、モータ１１を流れるべき電流値の上限値を２倍した値である。
すなわち、Ｓ４４０では、シートベルトＥＣＵ２０を構成するプリドライバ２４、駆動回路２１、電流検出回路２５、ＣＰＵ３３の少なくとも一つに、反転方向への駆動力を発生したモータ１１を流れる電流値が上限値を上回るような異常（以下、反転上限異常とも称す）が生じているか否かを判定（以下、この判定を、反転上限判定とも称す）する。なお、反転上限異常としては、例えば、反転ＦＥＴ２２，２３Ｂの両方が固着することや、増幅器２５Ｃの増幅率が増加すること等の故障が考えられる。
そして、Ｓ４５０では、反転上限判定時におけるシートベルトＥＣＵ２０の状態を表す反転上限フラグを、ローレベルに設定して、Ｓ４８０へと進む。
一方、Ｓ４４０での判定の結果、反転電流値Ｉｒが第二閾値よりも大きい場合、Ｓ４６０へと進み、そのＳ４６０では、反転上限フラグをハイレベルに設定して、Ｓ４８０へと進む。
なお、本実施形態における反転上限フラグは、ローレベルであれば、シートベルトＥＣＵ２０（より正確には、シートベルトＥＣＵ２０を構成するプリドライバ２４、駆動回路２１、電流検出回路２５、ＣＰＵ３３）が正常であることを表し、ハイレベルであれば、シートベルトＥＣＵ２０（より正確には、シートベルトＥＣＵ２０を構成するプリドライバ２４、駆動回路２１、電流検出回路２５、ＣＰＵ３３の少なくとも一つ）に、反転上限異常が生じていることを表すものである。
ところで、Ｓ４２０での判定の結果、反転電流値Ｉｒが第一閾値未満であれば、即ち、シートベルトＥＣＵ２０に反転下限異常が生じていれば、Ｓ４７０へと進み、そのＳ４７０にて、反転下限フラグをハイレベルに設定して、Ｓ４８０へと進む。
そのＳ４８０では、シートベルトＥＣＵ２０の状態を判定するために用いる指標の一つである順方向電流値Ｉｎを算出する。具体的に、本実施形態では、順方向第一電流値Ｉn1と順方向第二電流値Ｉn2との和を順方向電流値Ｉｎ（Ｉｎ＝Ｉn1＋Ｉn2）として算出する。
続く、Ｓ４９０では、Ｓ４１０で算出した順方向電流値Ｉｎが、予め設定された第一閾値未満であるか否かを判定し、判定の結果、順方向電流値Ｉｎが第一閾値以上であれば、Ｓ５００へと進む。
すなわち、Ｓ４９０では、シートベルトＥＣＵ２０を構成するプリドライバ２４、駆動回路２１、電流検出回路２５、ＣＰＵ３３の少なくとも一つに、順方向への駆動力を発生したモータ１１を流れる電流値が下限値を下回るような異常（以下、順方向下限異常とも称す）が生じているか否かを判定（以下、この判定を、順方向下限判定とも称す）する。なお、順方向下限異常としては、例えば、正転ＦＥＴ２２，２３Ａの少なくとも一方をオンできない等の故障が挙げられる。
そして、Ｓ５００では、順方向下限判定時におけるシートベルトＥＣＵ２０の状態を表す順方向下限フラグを、ローレベルに設定して、Ｓ５１０へと進む。なお、本実施形態における順方向下限フラグは、ローレベルであれば、シートベルトＥＣＵ２０（より正確には、シートベルトＥＣＵ２０を構成するプリドライバ２４、駆動回路２１、電流検出回路２５、ＣＰＵ３３）が正常であることを表し、ハイレベルであれば、シートベルトＥＣＵ２０（より正確には、シートベルトＥＣＵ２０を構成するプリドライバ２４、駆動回路２１、電流検出回路２５、ＣＰＵ３３の少なくとも一つ）に、順方向下限異常が生じていることを表すものである。
そして、Ｓ５１０では、順方向電流値Ｉｎが、予め設定された第二閾値以下であるか否かを判定し、判定の結果、順方向電流値Ｉｎが第二閾値以下であれば、Ｓ５２０へと進む。
すなわち、Ｓ５１０では、シートベルトＥＣＵ２０を構成するプリドライバ２４、駆動回路２１、電流検出回路２５、ＣＰＵ３３の少なくとも一つに、順方向への駆動力を発生したモータ１１を流れる電流値が上限値を上回るような異常（以下、順方向上限異常とも称す）が生じているか否かを判定（以下、この判定を、順方向上限判定とも称す）する。なお、順方向上限異常としては、例えば、正転ＦＥＴ２２，２３Ａの両方が固着することや、増幅器２５Ｃの増幅率が増加すること等の故障が考えられる。
そして、Ｓ５２０では、順方向上限判定時におけるシートベルトＥＣＵ２０の状態を表す順方向上限フラグを、ローレベルに設定して、Ｓ５５０へと進む。
一方、Ｓ５１０での判定の結果、順方向電流値Ｉｎが第二閾値よりも大きい場合、Ｓ５３０へと進み、そのＳ５３０では、順方向上限フラグをハイレベルに設定して、Ｓ５５０へと進む。
なお、本実施形態における順方向上限フラグは、ローレベルであれば、シートベルトＥＣＵ２０（より正確には、シートベルトＥＣＵ２０を構成するプリドライバ２４、駆動回路２１、電流検出回路２５、ＣＰＵ３３）が正常であることを表し、ハイレベルであれば、シートベルトＥＣＵ２０（より正確には、シートベルトＥＣＵ２０を構成するプリドライバ２４、駆動回路２１、電流検出回路２５、ＣＰＵ３３の少なくとも一つ）に、順方向上限異常が生じていることを表すものである。
ところで、Ｓ４９０での判定の結果、順方向電流値Ｉｎが第一閾値未満であれば、即ち、シートベルトＥＣＵ２０に順方向下限異常が生じていれば、Ｓ５４０へと進み、そのＳ４７０にて、順方向下限フラグをハイレベルに設定して、Ｓ５５０へと進む。
そのＳ５５０では、反転下限フラグ、反転上限フラグ、順方向下限フラグ、順方向上限フラグのうち、少なくとも一つのフラグがハイレベルであるか否かを判定する。
そして、Ｓ５５０での判定の結果、全てのフラグがローレベルであれば、シートベルトＥＣＵ２０を構成するプリドライバ２４、駆動回路２１、電流検出回路２５、ＣＰＵ３３の全てが正常に動作可能であるものとして、その後、自己診断処理へと戻り、自己診断処理を終了した後、モータ制御処理を起動する。
一方、Ｓ５５０での判定の結果、少なくとも一つのフラグがハイレベルであれば、シートベルトＥＣＵ２０を構成するプリドライバ２４、駆動回路２１、電流検出回路２５、ＣＰＵ３３の少なくとも一つに異常が生じているものと判定して、Ｓ５６０へと進む。
そして、Ｓ５６０では、モータ制御処理の起動を禁止するように設定し、さらに、シートベルトＥＣＵ２０に異常が生じている旨を、自車両の乗員に報知する。
なお、具体的な報知方法としては、自車両のインストールメントパネル内に配設されたライト（例えば、発光ダイオード（ＬＥＤ））を点灯しても良いし、自車両に搭載されたマルチインフォメーションに、文字や記号などを表示しても良いし、それらを組み合わせても良い。
その後、自己診断処理へと戻り、自己診断処理を終了する。
つまり、自己診断処理では、第一部材が初期位置へと戻されるように、実際にモータ１１を反転方向に回動させ、第一部材と第二部材との係合を解除する（即ち、クラッチ１４を切る）。そして、初期位置に位置する第一部材が第二部材と係合するまでに要する時間よりも短い時間だけ、実際にモータ１１を順方向に回動させ、モータ１１が駆動されている期間に検出された検出電流値に基づいて、正転ＦＥＴ２２，２３Ａ、反転ＦＥＴ２２，２３Ｂ及び電流検出回路２５が正常であるか異常であるかを判定する。
したがって、シートベルトＥＣＵ２０では、自己診断処理の実行中にモータ１１にて順方向の駆動力を発生させる期間が特定時間だけであるため、順方向の駆動力が第一部材に伝達されてから、第一部材が第二部材と係合して、スプール１３が回動される前（即ち、所定時間より前）に、モータ１１の駆動が停止される。
〈モータ制御処理について〉
次に、モータ制御処理について説明する。
ここで、図５は、ＣＰＵ３３が実行するモータ制御処理の処理手順を説明するためのフローチャートである。
このモータ制御処理は、自己診断処理（より正確には異常判定処理）にて、シートベルトＥＣＵ２０が正常であると判定された場合に、自己診断処理の終了後に起動されるものである。
そして、モータ制御処理が起動されると、図５に示すように、順方向制御信号（及び、反転方向制御信号）のデューティー比（以下、駆動デューティとも称す）を初期デューティに設定する（Ｓ１１０）。
続くＳ１２０では、プリクラッシュＥＣＵ６から起動指令が入力されたか否かを判定し、判定の結果、起動指令が入力されていなければ、入力されるまで待機し、起動指令が入力されると、Ｓ１１０で設定された初期デューティである順方向制御信号の出力を開始する。
そして、Ｓ１３０では、順方向制御信号の出力を停止するための終了指令が入力されたか否かを判定し、判定の結果、終了指令が入力されていなければ、Ｓ１５０へと進む。
さらに、Ｓ１５０では、電流検出回路２５からの検出電流値を読み込み、その読み込んだ検出電流値を、予め規定された目標値と比較し、比較の結果、検出電流値が目標値よりも小さければ、駆動デューティを増加（即ち、ハイレベルである期間を増加）して（Ｓ１６０）、その後、Ｓ１３０へと戻る。また、Ｓ１５０での比較の結果、検出電流値が目標値よりも大きければ、駆動デューティを低減（即ち、ハイレベルである期間を短縮）して（Ｓ１７０）、その後、Ｓ１３０へと戻る。なお、Ｓ１５０での比較の結果、検出電流が目標値と一致すれば（ここでは、検出電流が、目標値を中心に予め規定された規定範囲内であることを含む）、駆動デューティを維持したまま、Ｓ１３０へと戻る。
なお、Ｓ１３０での判定の結果、終了指令が入力されていれば、本モータ制御処理を終了する。
つまり、モータ制御処理では、Ｓ１５０からＳ１７０を繰り返すことで、電流検出回路２５での検出結果（即ち、モータ１１で発生するトルク）が予め規定された目標値となるように、順方向制御信号（もしくは、反転方向制御信号）のデューティ比（即ち、パルス幅）を制御する、いわゆるＰＷＭ制御がなされる。
ただし、本実施形態におけるモータ制御処理では、Ｓ１２０にて肯定判定されると、予め設定された第一設定時間だけ、順方向制御信号を制御対象としたＰＷＭ制御（即ち、モータ制御処理のＳ１５０〜Ｓ１７０）を実行し、第一設定時間が経過した後、自車両の状態に応じて設定される第二設定時間が経過するまでは、ＰＷＭ制御（即ち、モータの駆動）を停止する。さらに、モータ制御処理では、第二設定時間が経過した後は、予め設定された第三設定時間だけ、順方向制御信号を制御対象としたＰＷＭ制御（即ち、モータ制御処理のＳ１５０〜Ｓ１７０）を実行し、第三設定時間が経過した後、予め設定された第四設定時間が経過するまでは、反転方向制御信号を制御対象としたＰＷＭ制御（即ち、モータ制御処理のＳ１５０〜Ｓ１７０）を実行する。
［実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態のシートベルトＥＣＵ２０では、自己診断処理の実行時に、モータ１１にて順方向の駆動力を実際に発生させる期間が、ウェビング１２を巻き取るようにスプール１３を回動させることのない特定時間だけである。
このため、本実施形態のシートベルトＥＣＵ２０によれば、自己診断処理の実行中に、ウェビング１２の張力が強化されて、自車両の乗員に違和感を与えることを防止でき、しかも、モータ１１を駆動するために必要な制御系（通電経路や信号の経路）を直に判定することができ、さらには、従来のシートベルトＥＣＵ（モータ駆動装置）とは異なり、仮想信号を入力するためだけに必要となる追加回路を設ける必要がない。
特に、本実施形態のシートベルトＥＣＵ２０によれば、追加回路を設ける必要がないので、当該シートベルトＥＣＵ２０のサイズやコストを抑制することができる上に、追加回路のみが故障したことにより、検査対象とする各部が故障している（即ち、各部に異常が生じている）と判定されることを防止できる。
また、本実施形態の自己診断処理では、駆動回路２１や電流検出回路２５が正常であれば、自己診断処理の終了後に直ちにモータ制御処理を起動する。このため、本発明のシートベルトＥＣＵ２０によれば、自己診断処理の実行中や終了直後に、シートベルトＥＣＵ２０に起動指令が入力されたとしても、その起動指令が入力されてから、ウェビング１２の張力（拘束力）を強化するまでの期間を、従来のシートベルトＥＣＵに比べて短縮することができる。
［その他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、様々な態様にて実施することができる。
例えば、上記実施形態の自己診断処理では、処理の順序として、Ｓ２１０からＳ２６０にて、モータ１１を反転方向に駆動して、反転第一電流値及び反転第二電流値を取得し、Ｓ２７０からＳ３２０にて、モータ１１を順方向に駆動して、順方向第一電流値及び順方向第二電流値を取得し、その後、異常判定処理のＳ４１０からＳ４７０にて、反転電流値に従ってシートベルトＥＣＵ２０の状態を判定（以下、反転方向判定と称す）し、Ｓ４８０からＳ５４０にて、順方向電流値に従ってシートベルトＥＣＵ２０の状態を判定（以下、順方向判定と称す）するようにされていた。
しかしながら、自己診断処理の処理順序は、これに限るものではなく、モータ１１を反転方向に駆動して、反転第一電流値及び反転第二電流値を取得し（即ち、Ｓ２１０〜Ｓ２６０を実行し）、その後、反転方向判定（即ち、異常判定処理のＳ４１０からＳ４７０）を実行し、シートベルトＥＣＵ２０に異常があれば（即ち、異常判定処理のＳ５５０）、以後の処理を中止すると共にモータ制御処理の実行を禁止し、シートベルトＥＣＵ２０が正常であれば、モータ１１を順方向に駆動して、順方向第一電流値及び順方向第二電流値を取得し（即ち、Ｓ２７０〜Ｓ３２０を実行し）、その後、順方向判定（即ち、異常判定処理のＳ４８０からＳ５４０）を実行し、シートベルトＥＣＵ２０に異常があれば（即ち、異常判定処理のＳ５５０）、モータ制御処理の実行を禁止するようになされていても良い。
このような処理順序にて実行される自己診断処理によれば、モータ１１を反転方向に駆動した段階、即ち、より早い段階で、シートベルトＥＣＵ２０に生じた異常を検出することができ、異常が検出されると、以後の処理を中止すると共にモータ制御処理の実行を禁止するため、シートベルトの制御をより安全に実行することができる。
また、上記実施形態における自己診断処理では、順方向制御信号を出力する前に、反転方向制御信号を出力して、クラッチ１４の第一部材を初期位置へと戻した後、モータ１１にて順方向の駆動力を発生していたが、自己診断処理において反転方向制御信号を出力すること無く、順方向制御信号を出力するようにしても良い。
さらに、上記実施形態における自己診断処理（より正確には、異常判定処理）では、反転電流値Ｉｒ、及び順方向電流値Ｉｎとして、それぞれ二つの電流検出値（反転電流値Ｉr1,2及び順方向電流値Ｉn1,2）の和を用いたが、反転電流値Ｉｒ及び順方向電流値Ｉｎは、これに限るものではなく、例えば、一つの電流検出値（反転電流値Ｉr1,2及び順方向電流値Ｉn1,2のそれぞれ一つずつ）をそのまま用いても良いし、二つの電流検出値（反転電流値Ｉr1,2及び順方向電流値Ｉn1,2それぞれ）の平均を用いても良い。
ただし、これらを反転電流値Ｉｒ及び順方向電流値Ｉｎとして用いる場合、第一閾値や第二閾値は、反転電流値Ｉｒ、及び順方向電流値Ｉｎの算出方法に応じた値が設定されている必要がある。
また、上記実施形態では、シートベルトＥＣＵ２０の起動時にのみ、自己診断処理を起動していたが、自己診断処理の起動タイミングは、これに限るものではなく、例えば、予め規定された時間間隔ごとに、自己診断処理を実行するようにしても良い。ただし、モータ制御処理も時間間隔毎に起動される必要があり、この場合、自己診断処理は、モータ制御処理の直前に実行されることが望ましい。このようなタイミングで、自己診断処理を実行すれば、シートベルトＥＣＵ２０が正常であるか異常であるかを、シートベルトＥＣＵ２０の起動中は常時判定することができる。
上記実施形態では、過電流検出回路２６にて過電流が検出されると、駆動停止信号が入力されたプリドライバ回路２４が、駆動回路２１へのモータ制御信号の出力を禁止することで、モータ１１の駆動を停止していたが、過電流の検出時にモータ１１の駆動を停止する方法は、これに限るものではなく、例えば、ＣＰＵ３３自身がモータ制御信号の出力を停止するようにしても良い。
この場合、駆動停止信号は、プリドライバ回路２４では無く、ＣＰＵ３３に入力されるように構成されている必要がある。
上記実施形態におけるシートベルトＥＣＵ２０は、マイコンを中心に構成されていたが、シートベルトＥＣＵ２０は、自己診断処理やモータ制御処理を実行中のマイコンと同様の機能が得られるロジック回路によって構成されていても良い。
ところで、上記実施形態における駆動回路２１としては、Ｎチャンネル型のＦＥＴを４つ用いたＨブリッジ回路を利用したが、駆動回路２１は、Ｈブリッジ回路に限るものではなく、例えば、他のブリッジ回路であっても良いし、一つのＦＥＴであっても良い。つまり、駆動回路２１は、モータ１１への通電、及びその通電の遮断を制御可能なものであれば、どのようなものでも良い。
さらに、上記実施形態における電流検出回路２５は、シャント抵抗２５Ａと、増幅器２５Ｃと、Ａ／Ｄ変換器２５Ｂとによって構成されていたが、電流検出回路２５の構成は、これに限るものではなく、例えば、シャント抵抗に変えて、センスＭＯＳを用いても良い。
ところで、上記実施形態におけるプリクラッシュセーフティシステム１は、衝突可能性が、第一設定閾値以上であれば、ブレーキ制御装置７を制御するようにされていたが、これに加えて、シートベルトを規定量だけ巻き取るようにしても良い。つまり、シートベルトの巻き取りによって、衝突可能性が第一設定閾値以上であることを乗員に報知してもよい。
さらに、上記実施形態では、プリクラッシュＥＣＵ６が起動指令を出力していたが、起動指令は、前方監視装置５が出力するようにしても良い。つまり、プリクラッシュＥＣＵ６の機能が前方監視装置５に組み込まれていても良い。さらには、起動指令は、プリクラッシュＥＣＵ６や前方監視装置５以外の他の装置が出力しても良いし、シートベルトＥＣＵ２０内で生成しても良い。
なお、上記実施形態では、発明の主要部であるモータ駆動装置を、プリクラッシュセーフティシステム１におけるシートベルト巻取装置１０に適用されたモータ１１の駆動状態を制御するために適用したが、モータ駆動装置を適用可能なシステムは、これに限るものではなく、例えば、パワーステアリングシステムを構成するモータに適用されていても良いし、パワーウインドウを構成するモータに適用されていても良い。
プリクラッシュセーフティシステムの概略構成を示したブロック図である。 シートベルト制御装置の概略構成を示したブロックである。 ＣＰＵが実行する自己診断処理の処理手順を示したフローチャートである。 ＣＰＵが実行する異常判定処理の処理手順を示したフローチャートである。 ＣＰＵが実行するモータ制御処理の処理手順を示したフローチャートである。
符号の説明
１…プリクラッシュセーフティシステム ５…前方監視装置 ６…プリクラッシュＥＣＵ ７…ブレーキ制御装置 １０…シートベルト巻取装置 １１…モータ １２…ウェビング １３…スプール １４…クラッチ ２０…シートベルト制御装置（ＥＣＵ） ２１…駆動回路 ２５…電流検出回路 ２６…過電流検出回路 ２９…バッテリー ３０…マイクロコンピュータ（マイコン） ３１…ＲＯＭ ３２…ＲＡＭ ３３…ＣＰＵ

Claims (5)

  1. 回動自在に支持された被駆動部材と、前記被駆動部材を駆動するための駆動力を発生するモータと、前記モータで発生した駆動力が伝達される第一部材、及び前記第一部材と係合して前記被駆動部材に駆動力を伝達する第二部材を有し、規定された方向である順方向に前記被駆動部材が回動するように前記モータで発生した駆動力が、予め設定された初期位置にある第一部材に伝達されてから、前記第一部材と前記第二部材とが係合するまでに所定時間を要するクラッチとを備えた被駆動装置における前記モータの駆動状態を制御するモータ駆動装置であって、
    前記モータへの通電を実行する駆動手段と、
    前記駆動手段での通電の実行時に前記モータを流れる電流値を検出する電流検出手段と、
    前記電流検出手段にて検出された電流値が、予め設定された目標範囲内となるように前記駆動手段での通電状態を制御する通電制御を実行することで、前記モータの駆動状態を制御する制御手段と、
    前記制御手段が通電制御を実行する前に、前記所定時間以下の長さに設定された特定期間だけ、前記モータが順方向への駆動力を発生するように前記駆動手段にて通電を実行し、前記特定期間の間に、前記電流検出手段にて検出された電流値に基づいて、前記駆動手段、前記電流検出手段、前記制御手段の状態を判定する状態判定手段と
    を備えることを特徴とするモータ駆動装置。
  2. 前記状態判定手段は、
    前記特定期間に前記電流検出手段にて検出されるべき電流値の許容範囲を検出許容範囲とし、前記電流検出手段にて検出された電流値が前記検出許容範囲外であれば、前記駆動手段、前記電流検出手段及び前記制御手段の少なくとも一つに異常が生じているものと判定することを特徴とする請求項１に記載のモータ駆動装置。
  3. 前記駆動手段は、
    前記モータが互いに異なる２方向に駆動するように、前記モータへの通電方向を切り替え可能に構成され、
    前記クラッチは、
    前記順方向とは異なる方向を反転方向とし、前記反転方向への駆動力が前記第一部材に加わると、前記第一部材と前記第二部材との係合を解除して、前記第一部材を前記初期位置へと戻すように構成されており、
    前記状態判定手段が前記特定期間だけ通電を実行する前に、前記モータが前記反転方向への駆動力を発生するように、前記駆動手段の通電を実行する反転制御手段
    を備えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のモータ駆動装置。
  4. 前記被駆動部材は、
    ウェビングの一端が固定されたスプールであることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のモータ駆動装置。
  5. 回動自在に支持された被駆動部材と、前記被駆動部材を駆動するための駆動力を発生するモータと、前記モータで発生した駆動力が伝達される第一部材、及び前記第一部材と係合して前記被駆動部材に駆動力を伝達する第二部材を有し、規定された方向である順方向に前記被駆動部材が回動するように前記モータで発生した駆動力が、予め設定された初期位置にある第一部材に伝達されてから、前記第一部材と前記第二部材とが係合するまでに所定時間を要するクラッチとを備えた被駆動装置における前記モータへの通電を実行する駆動手段と、
    前記駆動手段での通電の実行時に前記モータを流れる電流値を検出する電流検出手段と、
    前記電流検出手段にて検出された電流値が、予め設定された目標範囲内となるように前記駆動手段での通電状態を制御する通電制御を実行することで、前記モータの駆動状態を制御する制御手段と
    を備えたモータ駆動装置の状態を判定する駆動装置状態判定方法であって、
    前記制御手段が通電制御を実行する前に、前記所定時間以下の長さに設定された特定期間だけ、前記モータが順方向の駆動力を発生するように前記駆動手段にて通電を実行し、前記特定期間の間に、前記電流検出手段にて検出された電流値に基づいて、前記駆動手段、前記電流検出手段、及び前記制御手段の状態を判定することを特徴とする駆動装置状態判定方法。
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