JP2009241901A

JP2009241901A - スクータ型車両の導風構造

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Publication number: JP2009241901A
Application number: JP2008094015A
Authority: JP
Inventors: Pacielo Nicola; パチェロニコラ; Carlo Giliberti Gian; ジリベルティジャンカルロ
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-03-31
Filing date: 2008-03-31
Publication date: 2009-10-22
Anticipated expiration: 2028-03-31
Also published as: JP5202075B2; ES2514565T3; WO2009122800A1; TWI378040B; EP2258611B1; EP2258611A4; TW200946376A; EP2258611A1; CN101970283B; CN101970283A

Abstract

【目的】前部車体カバー内にラジエータを配置したスクータ型車両において、居住性の向上と冷却効率向上を両立させる。
【構成】ヘッドパイプ３３の前後をフロントカバー１２とレッグシールド１３により前後から覆い、その内側にヘッドパイプ３３の前方となるようにラジエータ３８を配置し、ラジエータ３８の側面に左右両側方へ温排風を導く排風ガイド４０を設ける。レッグシールド１３をシート２０の前方で前方へ凹ませ、側面視で略くの字状にし、この屈曲した側面に略ブーメラン形状の排風口８を設ける。排風口８は側面視で、排風ガイド４０の開口及びヘッドパイプ３３と一部が重なるように配置する。これにより、居住性の向上と冷却効率向上を両立させることが可能になる。
【選択図】図６

Description

この発明は、前部車体カバー内にラジエータを収容し、前方から走行風を取り込んで冷却し、温排風をラジエータの後方にて、前部車体カバーの後部側面の左右に設けた排風口から排出するようにしたスクータ型車両の導風構造に係り、特に、レッグシールドを側面視で略くの字形状（略ブーメラン形状）として、足置き性を向上させるとともに、冷却効率も向上させたものに関する。
なお、本願において、車両取付部品の前後・左右・上下とは、車両取付状態における車両の進行方向を基準とする。また内側及び外側とは、上記車両取付状態にて車体中央側となる側を内側とし、反対側を外側という。

ヘッドパイプの前方にラジエータを配置し、前方から導入した走行風をラジエータを通してレッグシールドの側部に配置した排風口から排出するとともに、レッグシールドを側面視で略くの字形状にしたスクータ型車両が下記特許文献１に記載されている。
特許３７９１８９７公報

上記従来構造のスクータ型車両において、冷却効率を向上させるには、前部車体カバー内における温排風の流れをスムーズにすることが必要になる。しかし、この種の車両では前部車体カバー内には車体レイアウト上基準となるヘッドパイプが位置するので、温排風の流通を良好にするだけの目的でヘッドパイプの位置を自由に動かすことは困難であり、その結果、温排風の導風構造に係るレイアウトに制約を受けやすく、排風方向を大きく変えるような設計変更が難しい。そこで、走行風の流れを大きく変えることなく走行風量を増加して、より効率のよい走行風による冷却システムが望まれていた。

上記課題を解決するため、スクータ型車両の導風構造に係る請求項１の発明は、ヘッドパイプを前方から覆うフロントカバーを含む前部車体カバーと、その内側に収容されヘッドパイプの前方へ配置されるラジエータとを備え、フロントカバーのラジエータ前方部分に空気取入口を設け、ラジエータを冷却した温排風を排出するための排風口を前部車体カバーのうちラジエータ後側を覆う部分の左右に設けたスクータ型車両の導風構造において、
前記排風口を下に長い形状とし、その排風口の前縁の少なくとも一部が側面視でラジエータに重なるように配置するとともに、
前記排風口の前縁におけるラジエータと重なる部分から上方に位置する前縁が側面視でラジエータの長手方向に対して緩やかな傾斜で後方斜め上方を指向するように延び、さらに排風口の後縁のうち少なくとも上部をヘッドパイプの軸線に略平行で、かつヘッドパイプの前縁に沿うように位置させたことを特徴とする。

請求項２の発明は、上記請求項１において、前記排風口のラジエータの重なる部分よりも下部の前縁及び後縁を、後方へ斜め下がりに傾斜させたことを特徴とする。

請求項３の発明は、上記請求項２において、前記排風口の前縁及び後縁の上部と下部とをそれぞれ曲線で連結したことを特徴とする。

請求項４の発明は、上記請求項３において、シートとこのシートに着座した乗員の足を前方から覆うレッグシールドを備え、前記排風口は前記レッグシールドに設けられ、かつ前記シート上面と略同一高さに配置されるとともに、前記レッグシールドの背面側を側面視で前記排風口に沿って前方に凹んだ形状にしたことを特徴とする。

請求項５の発明は、上記請求項１〜４のいずれかにおいて、前記排風口に車両前後へ延びる複数の羽根板を有するルーバーを設け、この羽根板の肉厚を、内側で薄く、外側で厚くしたことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、上下に長い排風口の前後幅をラジエータとヘッドパイプとの間で前後に拡大し、さらに排風口の指向方向をラジエータよりも緩やかに後方に向けたため、排風量を拡大しながら排風を効率よく排出することが可能となるため、冷却効率の向上を図ることができる。

請求項２の発明によれば、排風口面積をより拡大して排風量を増加することができる。

請求項３の発明によれば、走行風を滑らかに排出できて、整流効果により排風効率を高めることができる。

請求項４の発明によれば、排風口に沿ってレッグシールドを凹ませることで、乗員の膝がレッグシールドに干渉することを抑制して、乗員の居住性を高められる。

請求項５の発明によれば、排風口の外側のルーバーの肉厚を厚くすることでルーバーの強度を確保しながら、内側のルーバーの肉厚を薄くすることで、排風の流れを極力妨げにくくして、ルーバーによる排気効率の低下を抑える。

以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は鞍乗り型車両の一例であって本実施例に係るスクータ型自動２輪車の外観側面図であり、前輪１と後輪２の間に低床式のステップフロア３を有する。前輪１の左右を支持するフロントフォーク４の上部は樹脂製の前部車体カバー５で覆われる。６はフロントルーバー、７はフロントウインカ、８は排風口であり、本願発明の空気取入口であるフロントルーバー６から走行風を前部車体カバー５内へ取り込み、後述するラジエータを冷却した後の温排風を前部車体カバー５の側面に開口する排風口８から車体側方へ排出するようになっている。９はハンドル、１０はハンドルカバー、１１はヘッドライトである。

前部車体カバー５は、前後合わせされる前方側のフロントカバー１２と後方側のレッグシールド１３を備える。フロントカバー１２は側面視で略くの字状をなして上下方向中間部のフロントノーズ１２ｄ（図４参照）がフロントフェンダ１４の上方を前方へ突出し、下端部は前輪１の後方まで延びてステップフロア３を下方から覆うフロアアンダースカート１５の前端部と接続する。フロアアンダースカート１５の後部側面には別体のアンダーカバー１６が着脱自在に取付けられている。フロアアンダースカート１５及びアンダーカバー１６も樹脂製である。アンダーカバー１６の後端部上縁にはステップホルダ１７の下端部へ接続している。ステップホルダ１７の側面には起倒自在のピリオンステップ１８が配置されている。

レッグシールド１３はステップフロア３上に足を置いた乗員の脚部Ｆ前方を覆う部材であり、側面視形状はフロントカバー１２に対応して略くの字状をなす部分を備え、この前方へ突出する屈曲部（最前方部１３ｂ近傍部分）近傍の側面に排風口８が設けられている。レッグシールド１３の下端部はステップフロア３の前部へ係合している。ステップフロア３を挟んでレッグシールド１３の後方には２人乗車用のシート２０が配置され、その前端部の高さは、排風口８の位置とほぼ同程度であり、排風口８の後方に位置する。シート２０の下方左右をリヤカバー２１にて覆われる。前部はセンターカバー２２で覆われる。リヤカバー２１の前部とセンターカバー２２とでエンジンを囲んでいる。これらのリヤカバー２１及びセンターカバー２２は樹脂製である。

センターカバー２２は上下方向部分２２ａとその下端から略水平に屈曲して前方へ延出する脚部２２ｂとを備え、上下方向部分２２ａはエンジンのメンテナンスリッドをなし、その上端部内側にはシート２０の前端部を回動自在に連結するヒンジの支持部４５ａが収容されている。脚部２２ｂはステップフロア３に形成されたメンテナンス開口（図示省略）を開閉自在に覆うメンテナンスリッドをなし、その下方に支持されているバッテリ１９（図２）等に対するメンテナンスを可能にしている。

シート２０とリヤカバー２１の間には、略帯状をなすガーニッシュ２３が設けられ、後述する物入れボックスの上縁部とリヤカバー２１の上縁部との間に形成される前後方向へ略帯状に延びる部分を覆っている。ガーニッシュ２３は前部座席２０ａと後部座席２０ｂの境界部を越え、その近傍で後部座席２０ｂ下方まで延び、その後端部近傍にリヤキャリヤ２４の一部をなすグリップ部２５の先端部が位置する。ガーニッシュ２３とリヤキャリヤ２４とは同じ金属色に塗装されて一体感を出し、あたかもガーニッシュ２３がグリップ部２５と連続しているかのように見えている。
２６はリヤカバー２１の後端部には取付けられたテールランプユニット、２７はスイング式パワーユニット、２８はエアクリーナ、２９はリヤクッションである。

図２は図１について車体カバー類を仮想線にして車体フレーム３０等の内部構造を示した図である。車体フレーム３０は、ステップフロア３を支持するフロア部３１を備える。フロア部３１は前後方向中間部が略水平部分をなし、その前端部は上方へ屈曲して立ち上がり、車体中心に沿って一本で上下方向へ斜めに配置されるダウン部３２の下部に接続する。ダウン部３２の先端（上端）にはヘッドパイプ３３が支持され、このヘッドパイプ３３によりハンドル軸３４を回動自在に支持する。ハンドル軸３４は下端がボトムブリッジ３５を介してフロントフォーク４と接続し、上端がハンドル９と接続する。

３６はヘッドパイプ３３の上下方向中間部から斜め上がりに前方へ突出するステーであり、ホーン３７を支持する。ホーン３７の下方かつヘッドパイプ３３の前方にはラジエータ３８が位置し、ステー３６の先端部にて左右へ張り出すブラケット３６ａに支持される。３９はヘッドパイプ３３の前面下部に設けられたブラケット、４０は排風ガイド、４１はラジエータ液のリザーブタンクであり、リザーブタンク４１はステー４２及びブラケット３９等を介してヘッドパイプ３３へ支持されている。
ホーン３７，ラジエータ３８及びリザーブタンク４１は、前部車体カバー５の前側部分形状に合わせて、前方が次第に低くなりながら前方へ張り出すよう、側面視で略階段状に配置されている。

フロア部３１の後部は、上方へ屈曲して立ち上がるピラー部４３をなし、その上端にリヤフレーム４４の前端部が支持されている。リヤフレーム４４の前部には上方へ開放された樹脂製の収納ボックス４５が支持され、その後方に燃料タンク４６が支持されている。これらの上方は開閉自在のシート２０で覆われ、シート２０を開くことにより、収納ボックス４５内への物品の出入及び燃料タンク４６に対する給油が可能になっている。４６ａは給油キャップである。

リヤフレーム４４にはスイング式パワーユニット２７が揺動自在に支持されている。スイング式パワーユニット２７はエンジン４７とミッション４８を一体化したものであり、エンジン４７近傍部分でリンク機構２７ａを介してピラー部４３との接続部近傍におけるリヤフレーム４４へ揺動自在に支持されている。
ミッション４８の後端部には後輪２が支持され、かつミッション４８の後端部とリヤフレーム４４の後端部間にはリヤクッションユニット２９が設けられている。エンジン４７はピラー部４３の上端から前方へ突出するリヤフレーム４４の前端部下方へ略水平状態に配置され、その吸気口には後方のエアクリーナ２８から空気が供給され、電子燃料噴射装置４９からから燃料が供給される。

図３はフロア部３１部分の斜視図である。フロア部３１は前後が上方へ屈曲する左右一対のパイプ部材５０を備え、その各水平部における前後がクロスパイプ５１、５２で連結されている。前側のクロスパイプ５１の中間部はダウン部３２の下端部と溶接され、後側のクロスパイプ５２は左右のピラー部４３に溶接されたブラケット５３の下端部間に溶接されている。また左右のパイプ部材５０の各水平部には、外側面に金属製で板状の支持ステー５４が溶接されている。支持ステー５４は水平部に沿って前後方向へ延び、かつ外側方へ張り出し、この上面にてステップフロア３を支持する。支持ステー５４の張り出し形状は先端側が高くなるように傾き、先端側上面がパイプ部材５０の水平部上面と略同程度の高さとなっている。

各支持ステー５４は、前後端及び中央の３ヶ所にパイプ部材５０側へ突出する突部５５を設け、その各先端部をパイプ部材５０の側面へ当接させて溶接することにより、前後方向３ヶ所にてパイプ部材５０へ溶接へ結合される。５６は支持ステー５４を利用して配設され、その下面に支持されるケーブル類である。５７はステップフロア３の取付け部である。
このようにすると、板状部材の支持ステー５４を用いることにより、フロア部３１を高剛性かつ軽量にすることができる。また、板状にしたことで、ケーブル類５６の支持が容易になる。

リヤフレーム４４は前端部で湾曲して後方へ左右一対で延びる平面視で略Ｕ字状をなすパイプ部材であり、左右のパイプ部材の各後端部間はクロスパイプ４４ａ（図２）で連結されている。
５８はフロア部３１の後部から側方へ張り出すステップフレームであり、ピリオンステップ１８（図１）を支持する。

次に、排風口８について詳細に説明する。図４は車体前部のうち排風口８の近傍となる部分の側面図であり、前部車体カバー５で覆われた状態を示す。図５は前部車体カバー５を仮想線にして内部構造を見せた状態を示す。図６は排風口８を拡大して示す図、図７は図４の７−７線に沿う断面図である。
これらの図において明らかなように、排風口８は側面視で一部がヘッドパイプ３３と重なる位置に設けられ、かつラジエータ３８の後方に位置する。

排風口８は略ブーメラン形状をなし、前縁部６０及び後縁部６１はそれぞれ類似した略くの字状（略ブーメラン形状、以下同じ）に曲がる曲線をなし、前縁部６０と後縁部６１は上端部６２及び下端部６３で連続している。上端部６２は後端部でもある。
前縁部６０及び後縁部６１はそれぞれは最前方部６０ａ、６１ａを挟んで上部６０ｂ、６１ｂ及び下部６０ｃ、６１ｃを備える。最前方部６０ａ，６１ａは側面視で略くの字状をなすレッグシールド１３の前方へ凸に屈曲する部分である。

このように、レッグシールド１３を略くの字状にして、排風口８に沿って前方へ凹ませることで、乗員の膝Ｋ（図１）との間に十分なスペースを形成するためであり、このレッグシールド１３の屈曲部はシート２０の前端部の前方に位置し（図１参照）、膝Ｋ及び脚Ｆの動きに余裕を持たせることができ、乗員の膝Ｋがレッグシールドに干渉することを抑制して、乗員の居住性を高めることができる。しかも排風口８を略ブーメラン形状にすることで、冷却効率を上げることができるので、居住性と冷却効率の各向上を両立させることができる。

排風口８の前縁部６０は、上部６０ｂと下部６０ｃをアール形状の最前方部６０ａで結ぶ。後縁部６１も同様にアール形状の最前方部６１ａにて上部６１ｂと下部６１ｃを結ぶ。但し最前方部６０ａよりも同６１ａの方が曲率が大きく、その結果、前縁部６０と後縁部６１の間隔は、最前方部６０ａ，６１ａ部間が最も幅広となり、上方並びに下方へ行くにしたがって狭くなっている。
また、排風口８の上部側は斜め上がりに後方へ延び、その長さは下部側より長くなっている。換言すれば、前縁部６０及び後縁部６１における上部６０ｂ及び６１ｂが下部６０ｃ及び６１ｃより長くなっている。排風口８の下部側は斜め下がりに後方へ延びている。
排風口８をこのような形状にすることにより、排風をスムーズにすることができる。

そのうえ、上下をアール形状で連結することで、走行風を滑らかに排出するよう整流するので、この整流効果により排風効率を高めることができる。
また、上下に長い排風口８の前後幅をラジエータ３８とヘッドパイプ３３との間で前後に拡大し、さらに排風口８の指向方向を、ラジエータ３８よりも緩やかに後方に向けたため、排風口面積をより拡大して排風量を増加することができ、排風量を拡大しながら排風を効率よく排出することが可能となって冷却効率の向上を図ることができる。

図６に示すように、後縁部６１の上部６１ｂ側は、側面視でヘッドパイプ３３に一部が重なるようにヘッドパイプ３３に沿い、ヘッドパイプ３３の軸線Ｌと略平行している。
図６は排風口及びその周囲部材のうち主要なものとの関係を簡略化して模式的に示す図である。排風口８は側面視でラジエータ３８の後方に設けられた排風ガイド４０の側面開口４０ａと部分的に重なり、側面開口４０ａから外側方へ流れる排風を排風口８から外部へ排出するようになっている。側面開口４０ａと排風口８の重なり部分であるハッチングで示す部分が実質開口面積Ｓをなす。実質開口面積Ｓが大きければ大きいほど排風がスムーズになる。但しこの実質開口面積Ｓは無制限に大きくすることはできず、レッグシールド１３の形状等による制約がある。本実施例では、ブーメラン形状の採用、ヘッドパイプ３３及び排風ガイド４０との特定な位置関係によって、可及的に大きな面積を確保している。

排風口８には排風口ルーバー６４が設けられる。図７に示すように、排風口ルーバー６４は間隔を持って平行に配置された帯板状をなす複数の羽根板６５で構成され、羽根板６５は先端部６６が幅広になっており、その幅Ｗ１が内側部６７の幅Ｗ２よりも大きくなっており（Ｗ１＞Ｗ２）、これにより、最も剛性が必要な外側部分の剛性を高くし、羽根板６５内側部６７の肉厚を薄くすることで、内部空間を広くして通気抵抗を減少させたい内部空間を拡大でき、十分な剛性の獲得と排風空間の確保を可能にしている。
このため、ルーバー６４の剛性を十分確保しつつも、温排風の流れを極力妨げにくくして、ルーバーによる排気効率の低下を抑えることができる。

図８は前部車体カバー５を分解して構成各部の側面形状を示し、図９は同正面又は背面形状を示す図である。これらの図において、フロントカバー１２はその上部前面がフロントルーバー６で覆われ、フロントルーバー６の上部前面はフロントアッパーカバー５ａで覆われる。フロントルーバー６の中央下部６ａとはフロントノーズ１２ｄと係合して合わせ部１２ｈにて突き合わされ、中央下部６ａはグリルカバー５ｂで覆われる。このグリルカバー５ｂ、フロントルーバー６及びフロントカバー１２に囲まれた空間にフロントウインカ７が収容され、周囲をグリルカバー５ｂ、フロントルーバー６及びフロントカバー１２に支持される。
レッグシールド１３の上部に形成された開口部は略ハート形をなすレッグシールド上部カバー５ｃで覆われる。

フロントカバー１２及びレッグシールド１３の各左右縁部１２ａ及び１３ａは側面視及び正面視でそれぞれ同形状をなし、前後から重ね合わせられるようになっており、各左右縁部１２ａ及び１３ａの側面視形状で、最前方部１２ｂを挟んで上下に突片１２ｃ，１２ｃが後方へ突出し、排風口８内に形成された取付部６８，６８の内側へ重なりスクリュウ（図示省略）で結合されるようになっている。取付部６８，６８は、左右縁部１３ａの側面視形状における最前方部１３ｂを挟んで上下に形成される。

レッグシールド１３の上部に形成された傘状部１３ｃの前端縁は、フロントアッパーカバー５ａ、フロントルーバー６及びフロントカバー１２の各上端縁と接続する。フロントルーバー６は排風口８とほぼ同じ高さに位置し、フロントルーバー６を通過した走行風を上部開口１２ｅの内側に位置するラジエータ３８へ導くようになっている。フロントノーズ部１２ｄは前方へ突出するとともに、左右を連結するブリッジ部をなし、この左右に後方へ突出する左右２ヶ所の係合突部１２ｆが形成され、ステー４２（図５参照）へ係合することにより、フロントカバー１２が左右２ヶ所でヘッドパイプ３３側へ支持される。
１２ｇはフロントノーズ部１２ｄの下方に形成される開口部であり、この中にフロントフォーク４が入り込んで回動自在になっている。

次に、ラジエータ周りについて説明する。図１０はラジエータ３８及びその周囲部材の斜視図、図１１は同正面図、図１２は同側面図、図１３は排風ガイド４０の側面図、図１４は同正面図である。
これらの図において、ラジエータ３８の前面には、冷却ファン７０が設けられ、その周囲はラジエータシュラウド７１で囲まれている。ラジエータシュラウド７１は、上部７１ａの中央に設けられた取付突部７２でラジエータ３８上面中央に突出するボス３８ａへボルト７３で取付けられている。ラジエータ３８の上部にはボス３８ａの近傍左右にボス３８ｂが設けられ、ここでステー３６に設けられたブラケットへ取付けられている。ラジエータ３８の前面下部には、リザーブタンク４１が車幅方向へ横長に配置されている。リザーブタンク４１とラジエータ３８の注入口７４との間は、冷却ファン７０の周囲に沿って曲げられたホース７５で連通されている。

ラジエータシュラウド７１の上部７１ａには、さらに左右に取付部７６ａ、７６ｂ（図１０，１１）が設けられ、ボルト（図示省略）により、排風ガイド４０の上部４０ｂに設けられたナット部７８ａ，７８ｂ（図１４）へ取付けられている。ラジエータシュラウド７１及び排風ガイド４０の各下部にも対応する位置に取付部７９，８０が設けられ、ラジエータ３８の下部に設けられた取付部３８ｃを間に挟んでボルト８１（図１１）により共締めされている。

リザーブタンク４１はステー４２に支持される。ステー４２は後端を車幅方向へ長く配置された横バー８２へ溶接し、この横バー８２の中間部へ溶接されたブラケット８３が後方へ延びてヘッドパイプ３３のブラケット３９（図５）に取付けられることにより、ヘッドパイプ３３へ支持される。このステー４２の前端部にリザーブタンク４１の側面がボルト８４で取付けられる。ステー４２の前端８５は下方へ屈曲し、ここにフロントカバー１２の取付穴８５ａが設けられている。

排風ガイド４０はラジエータ３８の背面側に配置され、ボルト止めによりラジエータ３８と一体化されている。排風ガイド４０は側面視で略コ字状をなし、背面８６は、ラジエータ３８の後方へ間隔をもって配置され、図１３，１４に示すように、背面８６の左右側部は後方へ傾斜するガイド面８７をなし、ラジエータ３８を通過した温排風をガイド面８７に沿って、外側方へ流す。

背面８６の一部（この例では左上コーナー部）には前方へ突出する膨出部８８が設けられ、その頂部８８ａには、ホース穴８８ｂが形成され、ここから上ホース８９ａが後方へ出るようになっている。８９ｂは下ホースであり、上ホース８９ａと一緒になって下方へ延出する。

次に、ヘッドライト１１のエイミング（光軸調整）について説明する。図１５はヘッドライト１１部分を正面から示す図、図１６はハンドルカバー１０を後方から示す図である。
これらの図において、ヘッドライト１１はハンドルカバー１０の左右方向中央に設けられたヘッドライト用開口１０ａに収容され、概ねハンドル９の上方に位置する。ヘッドライト１１の左右には、ハンドル９上に設けられたブレーキのマスターシリンダ９０が位置する。

図１６に明らかなように、ハンドルカバー１１の背面（乗員に対面する側）左右には、ブレーキ液の残量確認窓９１が設けられている。残量確認窓９１はマスターシリンダ９０と重なる位置に設けられ、残量確認窓９１を通してマスターシリンダ９０のブレーキ残量を確認できるとともに、後述するエイミング調整時における調整用工具（ドライバー）を差し込むためのエイミング調整窓を兼ねている。
７ｂはヘッドライト用開口７ａが形成された中央部から左右へ延出する腕部であって、ハンドル９の左右へ延びる部分を覆う。７ｃはメータ穴であり、ここにメータ（図示省略）の表示部が臨む。７ｄはヘッドライトの取付ボス、７ｅは各種スイッチ類のボタン穴である。

図１７はヘッドライト１１の正面図であり、ヘッドライト１１の外周はケース９２をなし、このケース９２の周囲に取付部９３が突出し、それぞれハンドルカバー１１の取付ボス７ｄ（図１６）へビス等で取付けられることにより、ヘッドライト１１がハンドルカバー１１に支持されている。
ヘッドライト１１の中央にはバルブ９４が位置し、バルブ９４の左右に光軸調整支点部９５、第１光軸調整部９６が設けられている。光軸調整支点部９５及び第１光軸調整部９６はそれぞれ後述するリフレクタのケース９２に対する支持部であり、それぞれの中心を通る水平線Ｈ上に位置する。光軸調整支点部９５は光軸調整時の回動中心をなし、第１光軸調整部９６は残量確認窓９１を通して後方から操作される水平方向の光軸調整軸をなす。
さらに、光軸調整支点部９５の下方で、かつ光軸調整支点部９５の中心を通る垂直線Ｖ上に上下方向の第２光軸調整部９７が位置する。第２光軸調整部９７は前方から調整できる。

図１８は図１７の水平線Ｈに沿うヘッドライト１１の１８−１８線横断面である。バルブ９４はケース９２内において、リフレクタ１００へ取付けられ、リフレクタ１００を回動させると一体に回動する。リフレクタ１００の背面には、光軸調整支点部９５、第１光軸調整部９６及び第２光軸調整部９７に向けて連結腕９８が腕状に３方へ突出し、それぞれの先端部に球面凹部９９が設けられている。光軸調整支点部９５、第１光軸調整部９６及び第２光軸調整部９７はそれぞれ軸部とその先端部に設けられた球状部１０１を備え、各球状部１０１を球面凹部９９へ嵌合することによりボールジョイントで結合する。これにより各球状部１０１に対して各連結腕９８が自由な方向へ相対的に動くことができる。

光軸調整支点部９５はケース９２に対して固定され、第１光軸調整部９６はケース９２に対して進退動自在になっている。したがって、調整用工具１０２（図１９）により第１光軸調整部９６を進退させると、リフレクタ１００は光軸調整支点部９５の球状部１０１の中心に対して水平面内において仮想線で示すように揺動し、その結果、光軸Ｃを左右方向へ角度調整できる。

図１９はこのエイミング調整を示し、後方の残量確認窓９１から調整用工具１０２の先端を差し込み、第１光軸調整部９６を調整する。このようにすると、マスターシリンダ９０の残量を確認するための残量確認窓９１をエイミング調整窓に兼用でき、開口数を削減できる。

図２０は図１７の２０矢示図、図２１は図２０の２１−２１線断面図であり、第２光軸調整部９７を示す。
第２光軸調整部９７は、ケース９２の下部から突出する突部１０３に進退自在にネジ結合し、突部１０３を通過した先端側はケース９２内へ入り、図２１に示すように、先端の球状部１０１がリフレクタ１００から一体に突出する連結腕９８に設けられた球面凹部９９と回動自在に結合している。

そこで、第２光軸調整部９７を調整用工具１０２により進退させると、球面凹部９９が球状部１０１と共に進退する。このとき、図１７に示すように、第２光軸調整部９７は光軸調整支点部９５の垂直線Ｖ上にあるので、光軸調整支点部９５及び第１光軸調整部９６の各球状部１０１を中心にして図１７に記載される水平線Ｈの周りに揺動する。
このため、図２２に示すように、バルブ９４はリフレクタ１００と共に上下方向へ揺動して上下方向における光軸Ｃの角度調整が可能になる。

したがって、このエイミング調整構造によれば、上下及び左右方向のエイミング調整が自在になるとともに、前方及び後方から調整することができる。
なお、第２光軸調整部９７はハンドルカバー１１の後方側から調整することもできる。この場合には、ハンドルカバー１１の背面側にエイミング調整窓を設ければよい。

本実施例に係るスクータ型自動２輪車の外観側面図図１について車体カバー類を仮想線にして内部を示す図フロア部部分の斜視図車体前部の側面図であり、前部車体カバーで覆われた状態前部車体カバーを仮想線にした状態排風口を拡大して示す図図４の７−７線断面図前部車体カバーを分解して構成各部の側面形状を示す図同正面又は背面形状を示す図ラジエータ小組部の斜視図同正面図同側面図排風ガイドの側面図同正面図ヘッドライト部分を正面から示す図ハンドルカバーを後方から示す図ヘッドライトの正面図ヘッドライトの図１７の１８−１８線横断面左右方向のエイミング調整を示す図図１７の２０矢示図図２０の２１−２１線断面図上下方向のエイミング調整を示す図

符号の説明

１：前輪、２：後輪、３：ステップフロア、４：フロントフォーク、５：前部車体カバー、６：フロントルーバー、８：排風口、１０：ハンドルカバー、１１：ヘッドライト、１２：フロントカバー、１３：レッグシールド、２１：リヤカバー、３３：ヘッドパイプ、３８：ラジエータ、４０：排風ガイド、６４：排風口ルーバー

Claims

ヘッドパイプを前方から覆うフロントカバーを含む前部車体カバーと、その内側に収容されヘッドパイプの前方へ配置されるラジエータとを備え、フロントカバーのラジエータ前方部分に空気取入口を設け、ラジエータを冷却した温排風を排出するための排風口を前部車体カバーのうちラジエータ後側を覆う部分の左右に設けたスクータ型車両の導風構造において、
前記排風口を下に長い形状とし、その排風口の前縁の少なくとも一部が側面視でラジエータに重なるように配置するとともに、
前記排風口の前縁におけるラジエータと重なる部分から上方に位置する前縁が側面視でラジエータの長手方向に対して緩やかな傾斜で後方斜め上方を指向するように延び、さらに排風口の後縁のうち少なくとも上部をヘッドパイプの軸線に略平行で、かつヘッドパイプの前縁に沿うように位置させたことを特徴とするスクータ型車両の導風構造。
前記排風口のラジエータの重なる部分よりも下部の前縁及び後縁を、後方へ斜め下がりに傾斜させたことを特徴とする請求項１に記載したスクータ型車両の導風構造。
前記排風口の前縁及び後縁の上部と下部とをそれぞれ曲線で連結したことを特徴とする請求項２に記載したスクータ型車両の導風構造。
シートとこのシートに着座した乗員の足を前方から覆うレッグシールドを備え、前記排風口は前記レッグシールドに設けられ、かつ前記シート上面と略同一高さに配置されるとともに、前記レッグシールドの背面側を側面視で前記排風口に沿って前方に凹んだ形状にしたことを特徴とする請求項３に記載したスクータ型車両の導風構造。
前記排風口に車両前後へ延びる複数の羽根板を有するルーバーを設け、この羽根板の肉厚を、内側で薄く、外側で厚くしたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載したスクータ型車両の導風構造。