JP3656931B2

JP3656931B2 - 自動二、三輪車用フロントカバー構造

Info

Publication number: JP3656931B2
Application number: JP33890996A
Authority: JP
Inventors: 拓也赤尾
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1996-12-04
Filing date: 1996-12-04
Publication date: 2005-06-08
Anticipated expiration: 2016-12-04
Also published as: JPH10167147A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動二輪車や三輪車の前部に配設されるフロントカバーの構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、自動二輪車としてのスクーターには、フレームの前端部に設けられたヘッドパイプの前側にエンジン冷却用のラジエターが配設され、このラジエターの前方に一枚の樹脂製フロントカバーが配設されたものがある。
【０００３】
このフロントカバーには、風導入口が形成されると共に、この風導入口に複数のルーバーが一体成形されている。
【０００４】
かかる車両にあっては、車両走行時等に、その風導入口から内部に走行風を導入し、この風によりラジエター内の冷却水を冷却するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のものにあっては、一枚のフロントカバーに風導入口を形成すると、剛性が低下するため、風導入口をそれ程大きく、また自由な形状に出来ず、ラジエータの冷却性に限界があるばかりかデザイン上の制約が大きい。また、剛性を確保するため、フロントカバーの裏面にリブを形成すると、表面にヒケが発生する。さらに、風導入口にルーバーを一体形成することによっても、型抜き等の関係から、デザイン上の制約が大きくなると共に、これらルーバーの両端部が接続される風導入口の周縁部にもヒケが発生する。
【０００６】
そこで、この発明は、剛性を確保すると共に、デザイン上の自由度を向上させ、且つ、外観品質も確保できる自動二，三輪車用フロントカバー構造を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
かかる課題を達成するために、請求項１に記載の発明は、ヘッドパイプの前側にラジエターが配設され、該ラジエターの前方にフロントカバーが配設され、該フロントカバーは、略同じ幅を有する前側カバーと後側カバーとが前後に配置されて二重構造に構成され、前記前側カバーには、一部に走行風を導入する風導入開口が、又、前記後側カバーには、全体における一部に相当する前記風導入開口に対向する部分にルーバーが形成され、前記前側カバーの前記風導入開口以外の部分と、前記後側カバーの前記ルーバー以外の部分における分散個所にて相互に連結され、且つ、前記ルーバーは、前記前側カバーの対向する部位の後方に離間している自動二、三輪車用フロントカバー構造としたことを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態について説明する。
【０００８】
図１乃至図２４には、この発明の実施の形態を示す。この発明の実施の形態は、この発明をスクーターに適用したものであり、ここでは、発明箇所を含むスクーター全体について説明する。
【０００９】
まず構成について説明すると、図５及び図６には骨格となるフレーム１を示し、
このフレーム１の前端部には筒状のヘッドパイプ２が設けられ、このヘッドパイプ２から後方に向けて中央パイプ３が接続されると共に、一対の右側パイプ４及び左側パイプ５が配設されている。この右側,左側パイプ４，５に車幅方向に沿うクロスパイプ６，７が架設されると共に、その右側,左側パイプ４，５にエンジンマウントブラケット４ａ，５ａが固定されている。
【００１０】
そして、このフレーム１のヘッドパイプ２には、図１０に示すように、ハンドル９のステアリングシャフト９ａが挿通されて回転自在に支持されている。
【００１１】
このハンドル９には、図８及び図９等に示すように、両端部にスイッチケース１０及びブレーキ用のマスターシリンダ１１が取り付けられると共に、ハンドルを覆うハンドルカバー１２が取り付けられている。
【００１２】
詳しくは、スイッチケース１０は、前側半体１０ａと後側半体１０ｂとに分割され、これら前側半体１０ａと後側半体１０ｂとが合わされてハンドル９を挟持して取り付けられるようになっている。この前側半体１０ａには、ハンドル９の上側半分を覆うようにスイッチ側取付片１０ｃが一体成形される一方、マスターシリンダ１１には、図９に示すように、ハンドル９の下側半分を覆うようにシリンダ側取付片１１ａが一体成形され、このシリンダ側取付片１１ａとスイッチ側取付片１０ｃとが、ハンドル９を挟持した状態で、一対のネジ１３により固定されている。また、そのスイッチ側取付片１０ｃには、図８に示すように、切欠き部１０ｄが形成され、ハンドル９の上部に固定されたＬ字形の位置決め片９ｂに係止されて、スイッチケース１０等が位置決めされるようになっている。
【００１３】
また、前記ハンドルカバー１２は、カバー前部１２ａとカバー後部１２ｂとに二分割され、カバー前部１２ａの上面中央部は後方に延在し、これに固定されるスピードメータ等の計器１４が臨む開口１２ｃが形成されている。そして、カバー後部１２ｂは、両端部が前記スイッチ側取付片１０ｃにネジ１６により取り付けられると共に、下部側両側部がステアリングシャフト９ａに固着された不図示のブラケットにネジ１５によりカバー前部１２ｂと共締め固定されている。また、カバー前部１２ａは、開口１２ｃの近傍において、図８に示すように、前記計器１４と共にカバー後部１２ｂにネジ１７により固定され、このカバー前部１２ａには、図８及び図９に示すように、フラッシャーランプ１８の配設用の凹部１２ｄが形成され、この凹部１２ｄにフラッシャーランプ１８のリフレクタ１９がネジ２０により固定され、このリフレクタ１９にバルブ２１が着脱自在に配設され、凹部１２ｄの開口を閉成するようにレンズ２２が配設されている。また、図９に示すように、この凹部１２ｄには係止孔１２ｅが形成され、この係止孔１２ｅに、カバー後部１２ｂの前下方へ延在する下面１２ｆの下縁に形成されたフック部１２ｇが挿入係止されている。
【００１４】
このような構成によれば、スイッチケース１０は、ハンドル９の位置決め片９ｂを基準に固定され、マスターシリンダ１１とハンドルカバー１２とは、そのスイッチケース１０のスイッチ側取付片１０ｃを基準に取り付けられるため、ハンドルカバー１２と、スイッチケース１０,マスターシリンダ１１との合わせ精度が向上する。また、スイッチケース１０のスイッチ側取付片１０ｃにマスターシリンダ１１やハンドルカバー１２を取り付けるようにしているため、マスターシリンダ１１取付用のブラケットやハンドルカバー１２取付用のブラケットを別途用意する必要がないことから、部品点数の削減及び取付工数の削減が図られる。
【００１５】
更に、フラッシャーランプ１８が配設されるカバー前部１２ａの凹部１２ｄに、カバー後部１２ｂの下面１２ｆのフック部１２ｇを係止するようにしているため、短く剛性のある下面１２ｆと剛性のある凹部１２ｄとで、カバー前部１２ａとカバー後部１２ｂとを連結することにより、両者の合わせの向上が図られると共に、固定ネジを削減できるため、外観品質が向上することとなる。
【００１６】
一方、図１０及び図１１に示すように、そのハンドル９のステアリングシャフト９ｂを回転自在に支持するヘッドパイプ２の前側には、ラジエター２６が配設され、このラジエター２６の前方には、このラジエータ２６を覆うように樹脂製のフロントカバー２７が、又、ヘッドパイプ２の後方には、このパイプ２等を覆うように樹脂製のレッグシールド２８が配設されて、両カバー２７，２８が周縁部で取り付けられることにより、内部に空間が形成されている。
【００１７】
そのラジエター２６は、図１２に示すように、下部側に２つの下側ブラケット２６ａが、又、上部側に１つの上側ブラケット２６ｂが形成され、その２つの下側ブラケット２６ａがヘッドパイプ２から延長された下側ステー２９にネジ止めされ、上側ブラケット２６ｂがヘッドパイプ２から延長された上側ステー３０にネジ止めされている。
【００１８】
このラジエター２６の上側にリザーバタンク３２が配設されている。すなわち、このリザーバタンク３２は、前記上側ステー３０にボルト３３により取り付けられると共に、ラジエター２６の上端車体左側（正面視右側）に設けられた取付片２６ｃに固定されることにより配設されている。このラジエター２６を通過する風は、正面から入って側方に導かれるようになっているため、各ブラケット２６ａ，２６ｂ及び取付片２６ｃをラジエター２６の上下に配設することにより、それらブラケット２６ａ，２６ｂ等が邪魔になるようなことがない。また、ラジエター２６は、図１２に示すように、左右のタンク部１２１、１２２の間にコア部を有し、左側タンク部１２１からコア部にかけての冷却水通過は二点斜線部１２４で上下に分断されている。尚、図１２中の矢印は、冷却水の流れを示す。
【００１９】
また、図１１に示すように、このラジエター２６の後側で、ヘッドパイプ２の前側には、中間カバー３４が配設され、この中間カバー３４とレッグシールド２８との間に、前記スイッチケース１０やマスターシリンダー１１等に接続された多数のリード線及びホース類３５等が挿通されている。この中間カバー３４により、ラジエター２６を冷却した後の熱風からリード線およびホース類３５等を保護できると共に、ラジエター２６からの風を側方に案内することができる。尚、風の流れを図１１矢印にて示す。
【００２０】
また、前記フロントカバー２７は、図７及び図１０に示すように、前側カバー３７と後側カバー３８とによる二重構造で構成され、この後側カバー３８と前側カバー３７とが略同じ幅に形成されている。
【００２１】
そして、この前側カバー３７には、図７等に示すように、ラジエター２６に走行風を導入する風導入開口３７ａが形成され、後側カバー３８には、その風導入開口３７ａに対向するルーバー３８ａが形成されている。この前側カバー３７には、図１３および図２に示すように、後方に突出する複数のボス３７ｂが突設され、これらボス３７ｂに後側カバー３８がネジ３９により固定されるようになっている。このようにすれば、正面から取付点（ネジ３９）が見えないため外観品質が確保される。尚、図中符号１００は、ヘッドライトで、これは、フロントカバー２７に取り付けられている。
【００２２】
そして、このように組み付けられたフロントカバー２７が、周縁部においてレッグシールド２８に数カ所で取り付けられている。この取付状態において、両カバー２７，２８により、左右２カ所に排風口４０が形成され、この排風口４０からラジエター２６を通過して熱変換された熱風が車外に抜けるようになっている。
【００２３】
更に、後側カバー３８には、前側カバー３７の上縁付近に対応してルーバーが形成され、これによる排出口１０１を介して停車時等に、ラジエター２６の熱を排出する。
【００２４】
また、フロントカバー２７の後側カバー３８には、図１及び図１４に示すように、この排風口４０の内側位置において取付片３８ｂが形成され、この取付片３８ｂがフロントロアカバー４２にネジ３９止めされ、その排風口４０を介して取付け・取外しができるようになっている。
【００２５】
このようにフロントカバー２７を、相互に連結されると共に略同じ幅を有する前側カバー３７と後側カバー３８とからなる二重構造とすることにより、風導入開口３７ａを大きくしてラジエター２６の冷却性を向上させることができると共に、剛性を確保することができ、デザイン上の自由度が向上し、且つ、外観品質を確保できる。すなわち、二重構造とし、両カバー３７，３８の相互補強により、剛性を確保できると共に、補強用のリブを形成する必要がないため、前側カバー３７の表面にヒケが発生するようなこともなく、外観品質を向上できる。また、前側カバー３７に風導入開口３７ａを、後側カバー３８にルーバー３８ａを形成することにより、両カバー３７,３８の形状の自由度が向上すると共に、ルーバー３８ａによるヒケの影響が車両表面に露出することがないので、外観品質を確保できる。ちなみに、一枚のもので、風導入開口３７ａを大きくすると、剛性が弱くなり、剛性を確保するために、肉厚を厚くすれば、重量が重くなり、又、補強用のリブを裏面に形成すると、表面にヒケが生じて外観品質が低下する。
【００２６】
さらに、図１中部位Ｘは図１５及び図１６に示すようになっている。すなわち、この部位Ｘは、樹脂製のフロントロアカバー４２,レッグシールド２８及びアンダーカバー４４とが合わされて構成されている。
【００２７】
すなわち、このフロントロアカバー４２には、図１６に示すように、下部側に折返し部４２ａが形成され、この折返し部４２ａにアンダーカバー４４が係止されるようになっている。この折返し部４２ａが形成されていない場合には、フロントロアカバー４２とアンダーカバー４４の合わせ位置が図１６中Ｐとなり、正面からこの合わせ部が見えてしまい外観品質が低下する。そこで、折返し部４２ａを形成すれば、合わせ部が奥側となるため、外観品質が確保される。
【００２８】
しかし、折返し部４２ａを形成すると、このフロントロアカバー４２の型抜き方向が、図１６中矢印方向となることから、フロントロアカバー４２の上端縁部４２ｂに車両中央寄りに折曲するフランジ部を形成することができない。
【００２９】
そこで、レッグシールド２８の側縁部２８ａに複数のルーバー２８ｂを形成し、この側縁部２８ａと、フロントロアカバー４２の上端縁部４２ｂとを接続している。
【００３０】
このようにすれば、正面から見た外観品質を確保できると共に、レッグシールド２８のルーバー２８ｂの間からラジエター２６を通過した熱気の一部を排気することができると共に、フロントロアカバー４２に形成した孔１１９から進入し、中間カバー３４の下部に一体成形された案内片３４ａに案内された空気も、そのルーバー２８ｂの間から排気できる（図１６参照）。
【００３１】
このレッグシールド２８の後方には、図１,図７及び図１７に示すように、足を乗せるフットレストボード４７が配設されている。このフットレストボード４７には、車幅方向中央部に上方に突出するトンネル部４７ａが車両前後方向に沿って形成されると共に、このトンネル部４７ａには、図７及び図１７に示すように、バッテリー４８が収納される収納凹部４７ｂが形成され、ここに収納されたバッテリー４８の上側には、中蓋４９が配設されるようになっている。そして、この収納凹部４７ｂを開閉するリッド５０が、前端部５０ａを中心に上下方向に回動自在に設けられている。また、このリッド５０の後側には、メンテリッド５１が着脱自在に配設され、このメンテリッド５１には、図７に示すように、前記収納凹部４７ｂの後壁４７ｃに形成された開口部４７ｄに嵌合されて、この開口部４７ｄを閉成する嵌合部５０ｂが形成されている。なお、リッド５０はメンテリッド５１の前部をも覆っている。
【００３２】
かかる構造にあっては、リッド５０を前端部５０ａを中心に開成することにより、バッテリー１８の交換等ができると共に、メンテリッド５１の前部に形成された切欠きから図示省略のオイルタンクの注入口が露出され、オイルの注入ができるようになっている。
【００３３】
また、メンテリッド５１とフットレストボード４７との合わせラインが斜め前方へ傾斜しているので、シート５９やフットレストボード４７等を取り外すことなくメンテリッド５１のみを容易に取り外すことができ、メンテリッド５１を外すことにより、エンジン５３周りの修理が簡単にでき、特に、フットレストボード４７の開口部４７ｄが開放されることにより、この開口部４７ｄを介してキャブレターのセッティング等が極めてし易くなる。
【００３４】
さらに、そのフットレストボード４７周りには、車両の盗難防止を目的とする盗難防止バー５４が配設されている。すなわち、この盗難防止バー５４は、図５及び図６に示すように、一端部５４ａが、フレーム１の右側パイプ４に溶接により固定され、他端部５４ｂが、その右側パイプ４に固定されたエンジン５３懸架用のエンジンマウントブラケット４ａの外側面に固定されている。これにより、図３及び図４に示すように、その盗難防止バー５４は、フットレストボード４７の側部後端４７ｅの後方で、且つ、側縁４７ｆより内方の空間に配設され、足載せスペースを後方へ延長するようにその側部後端４７ｅに連なっている。そして、この盗難防止バー５４は、マフラー５６の上方に位置している。
【００３５】
このようにすれば、盗難防止バー５４は、車体の側方に出っ張らないため、邪魔にならず、車体の取り回し性能が良好となると共に、車体の小型化が可能となる。
【００３６】
また、フットレストボード４７の側部の途中に、盗難防止バー５４用の切欠きを形成する必要がないため、構造が簡単であると共に、外観品質も向上する。
【００３７】
さらに、この盗難防止バー５４を足載せスペースの一部として利用できるため、足載せスペースの大型化が図られ、反対に、従来と同じ広さの足載せスペースで良い場合には、フットレストボード４７の小型化による型コスト及び重量の低減を図ることができる。
【００３８】
さらにまた、盗難防止バー５４が固定されるフレーム１の右側パイプ４は、図６に示すように、車両の後方において左右に広がっており、この広がった部分に盗難防止バー５４が固定されているため、この盗難防止バー５４は側方への突出量を、それ程長くする必要が無いことから、この盗難防止バー５４の剛性を確保できると共に、重量も低減できる。
【００３９】
さらに、盗難防止バー５４の他端部５４ｂは剛性の高いエンジンマウントブラケット４ａに固定されており、この盗難防止バー５４の長さは更に短くなって剛性を確保でき、且つ、重量も低減できる。
【００４０】
しかも、フットレストボード４７は後ろ上がりに傾斜しているため、この後端側に配設された盗難防止バー５４は比較的高い位置に設定されていることから、施錠作業が良好となる。また、このフットレストボード４７の側部後端４７ａの後側は、従来は利用されていなかった部分であるが、盗難防止バー５４によりその部分が有効活用されることとなる。さらに、この盗難防止バー５４は、マフラー５６の上に配設されているため、マフラー５６への足の接触を防止できる。
【００４１】
なお、ここでは盗難防止バー５４は車体の一方の側に設けられているが、左右両側に設けても良い。
【００４２】
一方、図１８,図１９及び図２０中符号５８は収納ボックスで、この収納ボックス５８は、フレーム１の右側パイプ４と左側パイプ５との間に挿入され、後部側に形成された段差部５８ａが、それら両パイプ４，５に図６に示すように設けられた支持ブラケット４ｂ，５ｂ上に載置されてネジ６０により固定されている。また、この収納ボックス５８の底壁５８ｂの前部側がフレーム１の支持部材６１に載置されてネジ６２により固定されている。
【００４３】
かかる収納ボックス５８は、底壁５８ｂが後方が下がるように傾斜し、この底壁５８ｂの後部５８ｃ側がエンジン５３上面と後輪６４とで形成される空間に進入するように設定されている。これにより、図１８に示すように、ヘルメット６５を正立置きで収納した場合に、顎部６５ａが底壁５８ｂの後部５８ｃ側に収納されるように設定され、更に、後壁５８ｄの上側３／４程度が、ヘルメット６５に沿って前傾されている。
【００４４】
そして、かかる収納ボックス５８に、シート５９の前端部５９ａが図示省略のヒンジを介して回動自在に配設され、このシート５９の後端部５９ｂと収納ボックス５８との間に図示省略のロック装置が設けられている。
【００４５】
この収納ボックス５８の上端部には、図２１に示すように、水平方向に沿うフランジ部５８ｅが形成され、このフランジ部５８ｅの上側にサイドカバー６７及び後部サイドカバー１１０の折曲された上端縁部６７ａが載置固定されている。また、その収納ボックス５８の上端部には、そのサイドカバー６７の上端縁部６７ａより上方に突出する堰部５８ｆが形成されている。そして、この上端縁部６７ａに、シート５９に取り付けられたシール部材６８が当接してシールされるようになっている。
【００４６】
このように、収納ボックス５８の底壁５８ｂが後方が下がるように傾斜し、この底壁５８ｂの後部５８ｃ側がエンジン５６上面と後輪６４とで形成される空間に進入するように形成されているため、従来、利用されていなかったその空間を有効利用することができると共に、低重心化を図ることができる。しかも、その底壁５８ｂの傾斜により、ヘルメット６５以外の荷物は常に後ろ寄りに収納されることから、荷物のガタ付きや移動が少ない。
【００４７】
また、収納ボックス５８の底壁５８ｂの後部５８ｃ側が深く形成されているため、荷物はこの後部５８ｃ側に収納されると共に、この収納ボックス５８を開閉するシート５９のヒンジが前端部５９ａに設けられていることから、シート５９をそれ程大きく開けなくても荷物の出し入れができる。
【００４８】
さらに、収納ボックス５８の後壁５８ｄは、ヘルメット６５形状に適合して前傾されているため、鉛直方向に沿って後壁が形成されているものと比較すると、収納ボックス５８の収納スペースに無駄なスペースがなく、反対に、後述の燃料タンク７０等の他の部品の配設スペースを拡大することができ、且つ、シート５９や車体の小型化を図ることができる。しかも、この樹脂製の収納ボックス５８は、後壁５８ｄが前傾されていることに対応して、車体フレーム１への取り付けのネジ孔も後壁５８ｄの傾斜方向に沿って斜め上前方に指向している。これにより、スライド型等を必要とせずに型抜きができると共に、ネジ止め作業において後壁５８ｄが邪魔にならず、取付け作業が良好である。
【００４９】
さらにまた、その収納ボックス５８の上端部には、図２１に示すように、前記サイドカバー６７の上端縁部６７ａ（シール面）より内側で上方に突出する堰部５８ｆが形成されているため、この堰部５８ｆにより、収納ボックス５８内への水の浸入を更に確実に防止できる。
【００５０】
そして、この収納ボックス５８の後ろ側には、図１８に示すように、合成樹脂製の燃料タンク７０が配設されている。詳しくは、この燃料タンク７０は、図２３に示すように、燃料を貯留するタンク本体７１と、燃料を注入する筒部７２ａ及び、その筒部７２ａの周囲を取り囲むように設けられて注入時等にこぼれた燃料を受ける受け皿部７２ｂが一体形成されたフィラーカバー７２とからなり、このフィラーカバー７２がタンク本体７１の開口部７１ａに嵌合されて熱融着されることにより一体化されている。そして、図１８に示すように、このフィラーカバー７２の注油口７２ｃにフィラーキャップ７３が着脱自在に取り付けられるようになっている。
【００５１】
かかる燃料タンク７０は、図１８に示すように、タンク本体７１の前面上部に形成された突出片７１ｂが収納ボックス５８にネジ７４止めされると共に、前側下部が右側，左側パイプ４，５を横切るクロスパイプ６に支持され、後部下部がダンパー７５を介してフレーム１の支持部材７６に支持されている。また、この燃料タンク７０の上側には、タンデムシート７８が配設され、このタンデムシート７８も収納ボックス５８に取り付けられている。このタンデムシート７８の開口７８ａから、燃料タンク７０のフィラーキャップ７３等が上方に臨んでいる。
【００５２】
このように収納ボックス５８に燃料タンク７０及びタンデムシート７８を取り付けるようにすると、サイドカバー６７及び後部サイドカバー１１０も収納ボックス５８に取り付けられていることから、これらの位置関係が所定の位置関係になるため、サイドカバー６７,後部サイドカバー１１０,燃料タンク７０及びタンデムシート７８等の合わせ精度が向上することとなる。
【００５３】
また、燃料タンク７０に受け皿部７２ｂを一体的に設けることにより、溢れた燃料を受けるものを別途用意する必要がない。
【００５４】
さらに、フレーム１のエンジンマウントブラケット４ａ，５ａは、リンク機構を介してエンジン５３が配設されている。このエンジン５３は、クランクケースから略水平に前方へ延びるシリンダを有し、クランクケースの一側に後方へ延びて後端部に後輪６４を支持するトランスミッション７９が一体化され、クランクケースの上部が車体フレーム１に上下揺動自在に懸架される。なお、図中符号８０はショックアブソーバである。
【００５５】
詳しくは、図２４に示すように、トランスミッション７９側から駆動軸８２が車幅方向に沿って突設され、この駆動軸８２がベース部材８３の貫通孔８３ａに挿通されてスプライン結合され、この駆動軸８２にナット８４が螺合されることにより、このベース部材８３が駆動軸８２に固定されている。
【００５６】
このベース部材８３には、トランスミッション７９側の側面に、ディスクブレーキ装置８５のディスクプレート８６がボルト８７により取り付けられる一方、トランスミッション７９に、そのディスクブレーキ装置８５のキャリパ８８が固定されている。そして、このキャリパ８８には、一対のパッド８９が着脱自在に挿入され、図示省略のピンを引き抜くことにより、このパッド８９が外れるようになっている。
【００５７】
さらに、そのベース部材８３のディスクプレート８６と反対側には、計３本のスタッドボルト９０が突設され、これらのボルト９０が、後輪６４のホイール部６４ａの各挿通孔６４ｂに挿通され、ナット９１が螺合されることにより、後輪６４がベース部材８３に固定されている。
【００５８】
さらにまた、後輪６４の右側（トランスミッション７９と反対側）には、マフラー５６が配設されているが、このマフラー５６は、後輪６４取付用のナット９１が露出するように、図１，図３及び図１８に示すように、後ろ上がりに配設され、それらナット９１の上側を通っている。
【００５９】
また、リヤフェンダー９３は、後輪６４の上側に位置する前側部９４と、この前側部９４の後端部から斜め下方に傾斜する後側部９５とに２分割され、後側部９５が前側部９４から取り外しできるようになっている。
【００６０】
かかる構成によれば、キャリパ８８,ディスクプレート８６及びマフラー５６を外すことなく後輪６４を着脱できる。すなわち、後輪６４を外す場合には、マフラー５６が上方に配設されているため、このマフラー５６が邪魔になることがなく、ナット９１を外すことができる。その後、後輪６４を図２４中矢印方向に移動させてスタッドボルト９０から外し、後輪６４のタイヤ部６４ｃを、マフラー５６とベース部材８３のスタッドボルト９０等との間を通して、後輪６４を車体から外す。この場合には、この後輪６４は後方に引き抜くため、リヤフェンダー９３の後側部９５が邪魔になるが、このリヤフェンダー９３は２分割され、この後側部９５だけ外すことができるので、後輪６４を着脱するときには、この後側部９５だけ外すことにより、後輪６４を着脱するときの邪魔になることがない。
【００６１】
このようなものにあっては、後輪６４をベース部材８３に取り付けるようにしており、このベース部材８３を駆動軸８２に取り付けるようにしているため、後輪６４を図２４中矢印方向に移動させるのに、少なくともスタッドボルト９０の突出量Ｌ２だけ移動させれば良い。これに対して、ベース部材８３と後輪６４とが一体に成形されているものでは、駆動軸８２とベース部材８３との結合ストロークＬ１は、ある程度の大きさのトルクの伝達を必要とすることから、多少長めに設定する必要がある。しかし、この発明のように、ベース部材８３と後輪６４とを分割することにより、ベース部材８３と駆動軸８２との結合ストロークＬ１は長く必要としても、ベース部材８３と後輪６４との結合ストロークＬ３は、駆動軸８２の周囲に位置する複数のスタッドボルト９０でなされるため、伝達トルクが分散されることから、結合ストロークＬ１より短くできる。そして、後輪６４を外す場合には、ベース部材８３を駆動軸８２から外す必要がなく、後輪６４をベース部材８３から外せば良い。
【００６２】
してみれば、後輪６４の移動量Ｌ２を短くできることから、側方にマフラー５６が配設されていても、スタッドボルト９０から後輪６４のホイール部６４ａを外すことができ、且つ、マフラー５６を上側に配設することにより、厚みあるタイヤ部６４ｃを、このマフラー５６とベース部材８３のスタッドボルト９０との間から引き抜くことができる。
【００６３】
また、パッド８９をキャリパ８８から交換するときには、図示省略のピンを引き抜いた後、図２４中二点鎖線に示すようにして引き抜くことができる。
【００６４】
なお、上記実施の形態では、この発明を二輪車のスクーターに適用したが、これに限らず、三輪車等にも適用できることは勿論である。
【００６５】
【発明の効果】
以上説明してきたように、この発明によれば、フロントカバーを、相互に連結されると共に略同じ幅を有する前側カバーと後側カバーとからなる二重構造とすることにより、風導入開口を大きくしてラジエターの冷却性を向上させることができると共に、剛性を確保することができ、デザイン上の自由度が向上し、且つ、外観品質を確保できる。すなわち、二重構造とし、両カバーの相互補強により、剛性を確保できると共に、補強用のリブを形成する必要がないため、前側カバーの表面にヒケが発生するようなこともなく、外観品質を向上できる。また、前側カバーに風導入開口を、後側カバーにルーバーを形成することにより、両カバーの形状の自由度が向上すると共に、ルーバーによるヒケの影響が車両表面に露出することがないので、外観品質を確保できる、という実用上有益な効果を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態に係るスクーターの側面図である。
【図２】同実施の形態に係るスクーターの正面図である。
【図３】同実施の形態に係るスクーターの背面図である。
【図４】同実施の形態に係るスクーターの平面図である。
【図５】同実施の形態に係るフレームの側面図である。
【図６】同実施の形態に係るフレームの平面図である。
【図７】同実施の形態に係る車体カバー等の分解斜視図である。
【図８】同実施の形態に係るハンドル部分の平面図である。
【図９】同実施の形態に係る図８のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図１０】同実施の形態に係る車体前部の車両前後方向に沿う断面図である。
【図１１】同実施の形態に係る車体前部の水平方向に沿う断面図である。
【図１２】同実施の形態に係るラジエターとリザーバタンクとを示す正面図である。
【図１３】同実施の形態に係るフロントカバーを示す断面図である。
【図１４】同実施の形態に係る図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図１５】同実施の形態に係る図１のＸ部分の拡大斜視図である。
【図１６】同実施の形態に係る図１のＣーＣ線に沿う断面図である。
【図１７】同実施の形態に係る図７のＤーＤ線に沿う断面図である。
【図１８】同実施の形態に係る収納ボックスや燃料タンクを示す図である。
【図１９】同実施の形態に係る収納ボックスの平面図である。
【図２０】同実施の形態に係る収納ボックスの側面図である。
【図２１】同実施の形態に係る図１のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。
【図２２】同実施の形態に係る収納ボックスやシート等を示す車幅方向に沿う断面図である。
【図２３】同実施の形態に係る燃料タンクの断面図である。
【図２４】同実施の形態に係る後輪等の断面図である。
【符号の説明】
２ヘッドパイプ
26 ラジエター
27 フロントカバー
37 前側カバー
37a 風導入開口
38 後側カバー
38a ルーバー

Claims

ヘッドパイプの前側にラジエターが配設され、該ラジエターの前方にフロントカバーが配設され、該フロントカバーは、略同じ幅を有する前側カバーと後側カバーとが前後に配置されて二重構造に構成され、前記前側カバーには、一部に走行風を導入する風導入開口が、又、前記後側カバーには、全体における一部に相当する前記風導入開口に対向する部分にルーバーが形成され、前記前側カバーの前記風導入開口以外の部分と、前記後側カバーの前記ルーバー以外の部分における分散個所にて相互に連結され、且つ、前記ルーバーは、前記前側カバーの対向する部位の後方に離間していることを特徴とする自動二、三輪車用フロントカバー構造。