JP5059146B2

JP5059146B2 - スクータ型車両用センタートンネル部構造

Info

Publication number: JP5059146B2
Application number: JP2010029892A
Authority: JP
Inventors: 顕之豊福
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2010-02-15
Filing date: 2010-02-15
Publication date: 2012-10-24
Anticipated expiration: 2020-07-05
Also published as: JP2010137859A

Description

この発明は、スクータ型車両の車体フレームに固定されたエンジンを覆うと共に、乗員の足載せ台となるカバー部材が設けられたセンタートンネル部構造に関するものである。

従来からスクータ型車両には、車体骨格となる車体フレームを有し、このフレームに各種カバー部材が載置されている。これらカバー部材には、乗員の足載せ台となるフートボードが配設されており、このフートボードの上方に、車体フレームの一部が内部に配置されるセンタートンネル部を有するものがある。

この発明は、センタートンネル部の整備性を向上させることができるスクータ型車両用センタートンネル部構造を提供することを課題としている。

かかる課題を達成するために、請求項１に記載の発明は、運転者着座部を有するシートと、左右一対の足載せ部を形成するフートボードと、前記左右一対の足載せ部の間に設けられて上方に突出し、内部に車体フレームの一部が配置されるセンタートンネル部とを有し、該センタートンネル部は、前記左右一対の足載せ部の内側端部から上方に延設された縦壁部と、前記縦壁部の上側に配置され、左右一対の別体で着脱自在に形成されてそれぞれが前記車体フレームの外側に配置された第１カバー部材と、前記車体フレームより上方に配置された第２カバー部材と、によって形成され、前記縦壁部および前記第１カバー部材の車両前後方向の後端は、前記運転者着座部の車両前後方向の前端より後方に位置し、前記第２カバー部材の車両前後方向の長さは、前記縦壁部および前記第１カバー部材の車両前後方向の長さより短いスクータ型車両用センタートンネル部構造としたことを特徴とする。
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記車体フレームは、左右一対の上フレームおよび左右一対の下フレームを含み、左右一対の前記第１カバー部材のうち、左側の前記第１カバー部材は左側の前記上フレームを左側から覆い、右側の前記第１カバー部材は右側の前記上フレームを右側から覆っていることを特徴とする。
また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加え、前記第１カバー部材の上方かつ前記第２カバー部材の下方に配置される第３カバー部材を有することを特徴とする。
また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加え、前記第１カバー部材は、前記第３カバー部材の下端縁部及び前記縦壁部の上端縁部を覆うように配置されていることを特徴とする。

本発明によれば、センタートンネル部は複数のカバーが分割されて形成されているため、任意のカバーを容易に外すことができ、整備性を向上させることができる。

この発明の実施の形態１を示すスクータ型車両の側面図である。同実施の形態１を示す要部平面図であって一部断面で示したものである。同実施の形態１を示すスクータ型車両の正面図である。同実施の形態１を示すスクータ型車両の背面図である。同実施の形態１を示すマフラー等が見える側の後方側の側面図である。同実施の形態１を示す座席側から見たフロント部分の図である。同実施の形態１の外装を外した状態の右側面図である。同実施の形態１の外装を外した状態の左側面図である。同実施の形態１の外装を外した状態の平面図である。同実施の形態１の外装部及び車体フレーム等を示す側面図である。同実施の形態１の車両フロント部分の車体フレーム等を示す側面図である。同実施の形態１の車両フロント部分の平面図である。同実施の形態１の外装部の側面図である。同実施の形態１のハンドル部分の平面図である。同実施の形態１のインナーパネルとスクリーンとを示す分解斜視図である。同実施の形態１の図３のＢ７−Ｂ７矢視の断面図である。同実施の形態１の図１５のＢ１−Ｂ１矢視の断面図である。同実施の形態１の図３のＢ０−Ｂ０矢視の断面図である。同実施の形態１の図６のＣ３−Ｃ３矢視の断面図である。同実施の形態１の図３のＢ８−Ｂ８矢視の断面図である。同実施の形態１の図１０のＡＦ−ＡＦ矢視の断面図である。同実施の形態１の車両フロント部分の車体フレーム、メインスイッチ、収納部等を示す側面説明図である。同実施の形態１の車両フロント部分の車体フレーム、メインスイッチ、収納部等を示す平面説明図である。同実施の形態１の図６のＣ６−Ｃ６矢視の断面図である。同実施の形態１の図６の断面図で、（ａ）は図６のＣ５−Ｃ５矢視の断面図、（ｂ）は図６のＣ７−Ｃ７矢視の断面図である。同実施の形態の図１３のＡ１−Ａ１矢視の外装の断面図である。同実施の形態１の断面図で、（ａ）は図１０のＡ２−Ａ２矢視の断面図、（ｂ）は図１０のＡＱ−ＡＱ矢視の断面図である。同実施の形態１の図１０のＡＹ−ＡＹ矢視の断面図である。同実施の形態１の図１０のＡＶ−ＡＶ矢視の断面図である。同実施の形態１の図１０のＡＷ−ＡＷ矢視の断面図である。同実施の形態１の収納ボックスの一部を破断した側面図である。同実施の形態１の収納ボックスの平面図である。同実施の形態１の図４のＤ１−Ｄ１矢視の断面図である。同実施の形態１のラジエタ及びファン等を示す概略側面図である。同実施の形態１のインナーフェンダ及びラジエタ等を示す概略正面図である。同実施の形態１のインナーフェンダ及びラジエタ等を示す概略平面図である。同実施の形態１のリヤアームを示す水平断面図である。同実施の形態１の後輪を外した状態のマフラー、リヤアーム、エンジン等を示す側面図である。同実施の形態１のリヤクッションの取付状態を示す断面図である。同実施の形態１の左側分割部、メインスタンド等を示す側面図である。同実施の形態１のメインスタンドを跳ね上げた状態を後方から見た図である。同実施の形態１の左側分割部、メインスタンド及びリヤクッション等を示す側面図である。同実施の形態１の右側分割部及びマフラー等を示す平面図である。同実施の形態１の後輪ディスクブレーキ部の側面図である。同実施の形態１の後輪軸部分の要部断面図である。同実施の形態１のメインスタンド等を示す側面図である。同実施の形態１のマフラーの取り付け状態を示す図で、（ａ）は要部断面図、（ｂ）はスライドナット及びナット保持部材を示す正面図である。同実施の形態１のＶベルト室への吸気構造を示す概略平面図である。同実施の形態１のＶベルト室への吸気構造を示す側面図概略平面図のである。同実施の形態１の同吸気構造のエレメント等を後方から見た図である。この発明の実施の形態２を示す図４５に相当する断面図である。

以下、この発明の実施の形態について説明する。
［発明の実施の形態１］

図１乃至図５０には、この発明の実施の形態を示す。この発明の実施の形態では、発明箇所を含む自動二輪車であるスクータ型車両の全体について説明する。

まず構成について説明すると、この実施の形態のスクーター型車両は、概略的には、ハンドル１とシート２の間等に低床な足載せ部８１ａを有し、この足載せ部８１ａにエンジン４が車体フレーム５（以下「フレーム５」という）に固定されて配設され、このエンジン４の後端部にピボット軸７を介してリヤアーム８が上下揺動自在に配置され、このリヤアーム８の後端部に後輪１０が支持され、更に、エンジン４とリヤアーム８との間にリヤクッション９が介装されている。

また、骨格であるフレーム５は、図１１及び図１２等に示すように、前端部に筒状のヘッドパイプ５ａが設けられ、このヘッドパイプ５ａから後方に向けて上フレーム５ｂと、下フレーム５ｈとが延長されている。

この上フレーム５ｂは、ヘッドパイプ５ａから後方で、斜め下方に向けて左右一対延長されると共に、図８等に示すように、これら一対の上フレーム５ｂの後端部に２枚の板金をもなか状に接合してなる箱状部５ｃを介して、上フレーム５ｂより径の細い後パイプ５ｄが後方で、斜め上方に向けて延長されている。さらに、これら一対の後パイプ５ｄに車幅方向に沿うクロスメンバ５ｅが架設され、又、その後パイプ５ｄにはバックステー５ｆの前端部がブラケット５ｇを介して固定され、このバックステー５ｆの後端部が後パイプ５ｄの後部側に直接固定されている。

また、下フレーム５ｈも左右一対に設けられ、ヘッドパイプ５ａから斜め下方に向けて延長され、この下フレーム５ｈと前記上フレーム５ｂとが補強フレーム５ｊで接続されている。

そして、このフレーム５のヘッドパイプ５ａには、ハンドル１の操向軸１１が挿通されて回転自在に支持されている。そして、この操向軸１１の前記ヘッドパイプ５ａから突出した上端部１１ａが、クラウンハンドル１３を介して左右のフロントフォークパイプ１４，１４に連結されると共に、この操向軸１１の前記ヘッドパイプ５ａから突出した下端部１１ｂが、アンダーブラケット１６を介して左右のフロントフォークパイプ１４，１４に連結されている（図１１参照）。

そして、そのクラウンハンドル１３にハンドル１が取り付けられている。このハンドル１はハンドルカバー６で覆われ、このハンドルカバー６内にグリップウオーマ１７の配線１８及びカプラ１９が配設されている（図１４参照）。

また、前記フロントフォークパイプ１４は、テレスコピック式で、上部のインナーチューブ１４ａが下部のアウターチューブ１４ｂに軸方向にスライド自在に挿入されると共に、このインナーチューブ１４ａが図示省略のスプリングにより上方に付勢され、そのアウターチューブ１４ｂの下端部に前輪２０が支持されている。

一方、エンジン４の上部は、そのクランクケース４ａを前記上フレーム５ｂと後パイプ５ｄの間の箱状部５ｃ、バックステー５ｆの下端部のブラケット５ｇに、ボルト止めされている。また、前記一対の下フレーム５ｈの後端部は扁平に押し潰されると共に、この後端部に板状のブラケット５ｍがそれぞれ固定され、このブラケット５ｍにエンジン４のクランクケース４ａの前下部が取り付けられている。このブラケット５ｍには、サイドスタンド１６２が回動自在に配設されている。

そして、このエンジン４の上側には、フレーム５に支持された状態で、燃料タンク２７と、この燃料タンク２７の後ろ側に位置する荷物収納箱２９とが配置され、更に、これらの上側にシート２が前端のヒンジ３２を中心に回動自在に設けられている。

一方、前記フレーム５のヘッドパイプ５ａの前方には、図７等に示すように、エアクリーナ３４がヘッドパイプ５ａに固定されて配設され、このエアクリーナ３４と前記エンジン４とが吸気ダクト３５を介して連結されている。

詳しくは、そのエアクリーナ３４は、ヘッドパイプ５ａに固定され、フロントフォークパイプ１４が図１２中二点鎖線に示すように回動した場合でも、干渉しないような位置及び形状に構成されている。また、このエアクリーナ３４から延長された吸気ダクト３５は、後述する車体カバーのセンタートンネル部９２内に挿通され、気化器３８を介してエンジン４に接続されている。

そして、そのエアクリーナ３４の前側には、インナーパネル４０及びスクリーン４１等が配設されている。

このインナーパネル４０は、図１５に示すように、下部に略Ｖ字状に突出するＶ字状部４０ａが形成され、このＶ字状部４０ａの下縁部には、左右に３ヶ所ずつ計６ヶ所にナット４２が設けられている。なお、片側の３ヶ所は省略されている。これらナット４２は、ゴム製で、内部に雌ねじ部が形成され、インナーパネル４０の孔に嵌合されており、このナット４２にネジ４３が螺合されることにより、スクリーン４１が取り付けられるようになっている。

また、このインナーパネル４０には、Ｖ字状部４０ａの最下部の略中央部に、下側が二股に分かれる排水溝４０ｂが形成されている。そして、Ｖ字状部４０ａの下側には、車体側に取り付けられる複数の取付孔４０ｃが形成されると共に、Ｖ字状部４０ａの上側には、スクリーン４１の裏面側に当接する突部４０ｄが２ヶ所形成されている。さらに、そのインナーパネル４０の上端部には、後述するメーターカバー４４と係合される、略Ｕ字状に折曲された係合片部４０ｆが２ヶ所形成されている。

一方、前記スクリーン４１は、透明な合成樹脂製で、下部側は前記インナーパネル４０と略適合した形状に形成され、インナーパネル４０のＶ字状部４０ａの上縁部４０ｇ付近と対応した位置には、図１５中二点鎖線で囲まれたグラデーション印刷部４１ａが設けられ、これより下側の前記Ｖ字状部４０ａに対応した部分には、不透明な黒印刷部４１ｂが設けられている。さらに、このスクリーン４１の下縁部には、前記ナット４２と対応した位置に、前記ネジ４３が挿通される挿通孔４１ｃがＶ字の左右に３ヶ所づつ計６ヶ所（片側３ヶ所は見えない）形成されている。

そして、このスクリーン４１は、図１６に示すように、ネジ４３がナット４２に螺合されることにより、インナーパネル４０に取り付けられ、このインナーパネル４０が車体側に取り付けられることにより、スクリーン４１も一体となって配設されるようになっている。スクリーン４１をインナーパネル４０に取り付けた状態では、図１７に示すように、インナーパネル４０の突部４０ｄがスポンジ５０を介してスクリーン４１の裏面に当接し、この両者の間には、隙間が開いている。また、スクリーン４１の黒印刷部４１ｂにより、インナーパネル４０のＶ字状部４０ａが覆われ、このＶ字状部４０ａに付着した埃や排水溝４０ｂ等が外部から見えないようになっている。

このインナーパネル４０の車体側への取付けは、最下端の取付孔４０ｃが、図１８に示すように、カウリング４５にネジ４６にて取り付けられ、このカウリング４５は、ネジ４７とナット４８により、フレーム５から延長されたステー４９に取り付けられている。他の取付孔４０ｃも図示していないがフレーム５から延長されたステー等に取り付けられることにより、インナーパネル４０とスクリーン４１が車体側に確実に固定されるようになっている。さらに、そのインナーパネル４０の上部の係合片部４０ｆは、図１９に示すように、メーターカバー４４の被係合部４４ａ内に係合されている。

そして、そのスクリーン４１の下部側からヘッドランプ５３の上側に掛けて車体外表面を形成するモールディング５４が配設され、このモールディング５４の上縁部により、このスクリーン４１をインナーパネル４０に取り付けるネジ４３が覆われている。

このモールディング５４の取付けは、図１８に示すように、モールディング５４の下部中央部に係合突部５４ａが形成され、この係合突部５４ａがカウリング４５の挿入孔４５ａに挿入されている。また、このモールディング５４の上部両端部側は、図２０に示すように、ネジ５５によりレッグシールド５６に取り付けられている。

このようなものにあっては、エアクリーナ３４，メータ５２のバルブ等の各種部品のメンテナンスを行う場合には、モールディング５４のネジ５５を２点外し、係合突部５４ａを抜くことにより、このモールディング５４を外す。これにより、インナーパネル４０の取付部（ネジ４３等）が現れ、このネジ４３等を外すことにより、インナーパネル４０とスクリーン４１が一体となった部品を外すことで、整備開口が現れ、各種のメンテナンスを簡単に行うことができる。

また、スクリーン４１とインナーパネル４０とで一体で脱着できることにより、スクリーン４１自体の取付点を増やすことができるため、剛性が確保されて、下方へ長くスクリーン４１を延ばせるようになり大型化が図られると共に、成形性が向上し、デザイン的に良好とすることができる。

さらに、インナーパネル４０には、スクリーン４１側に排水溝４０ｂが形成され、この排水溝４０ｂは、上方から流れてきた水を、中央部から両側に案内してヘッドランプ５３の開口側に流すように形成されているため、水が両ヘッドランプ５３の間の中央部分を流れることなく、外観品質を確保することができる。しかも、排水溝４０ｂを形成することで、インナーパネル４０の剛性を向上させることができる。

さらにまた、インナーパネル４０には、スクリーン４１の裏面に当接する一対の突部４０ｄを、インナーパネル４０の上下方向の中間部に形成したため、インナーパネル４０とスクリーン４１との隙間の下方に小物が入り込むのを防止することができると共に剛性向上を図ることができる。

そのモールディング５４には、図１０及び図２１に示すように、上部にミラー用開口５４ｂが形成され、この開口５４ｂにバックミラー５９の支柱５９ａが遊挿され、この開口５４ｂの周縁部と支柱５９ａとの間に柔軟性を有するミラーブーツ６０が設けられている。

これにより、バックミラー５９はフレーム５に確実に支持されると共に、製造，組付け誤差等によりミラー用開口５４ｂとバックミラー支柱５９ａとの位置関係がズレたとしても、ミラーブーツ６０によりそのズレを吸収することができる。

また、そのモールディング５４には、図３に示すように、中央部下部に下方に延びる延長部５４ｃが形成され、この延長部５４ｃが、２灯式ヘッドランプ５３の中央部に位置することにより、この延長部５４ｃで両ヘッドランプ５３の間を覆うようにしている。そして、ヘッドランプ５３の上側をモールディング５４で、下側をカウリング４５で覆うようにしているため、カウリング４５とモールディング５４との色調を変えることができ、デザイン性（商品性）を向上させることができると共に、そのモールディング５４のみを外すことで、ヘッドランプ５３のエーミング調整部位の視認性が向上し、整備性等を向上させることができる。

一方、車両のフロント部には、前記のようにフロントフォークパイプ１４が設けられており、図６，図２２及び図２３に示すように、このフロントフォークパイプ１４のインナーチューブ１４ａとヘッドパイプ５ａとの間にメインスイッチ６３が設けられていると共に、インナーチューブ１４ａの回動範囲の外側に収納部６４が配置されている。

詳しくは、メインスイッチ６３は、図６，図２３及び図２４に示すように、レッグシールド５６のスイッチ用開口５６ａから頭部６３ａが露出しており、メインスイッチ本体６３ｂがフレーム５（ヘッドパイプ５ａ）から延長された図示省略のステーに取り付けられて車両前後方向に沿って略水平状態で支持されている。そして、このメインスイッチ６３はインナーチューブ１４ａの回動範囲の内側に配置され、このインナーチューブ１４ａとの干渉が防止されるようになっている。

また、収納部６４は、図６，図２３及び図２５（ａ）に示すように、ボックス形状の収納部本体６４ａとこの収納部本体６４ａの間口６４ｂを開閉する蓋体６４ｃとを有している。その収納部本体６４ａは、レッグシールド５６と一体に形成され、車両前後方向に沿って略水平に形成されており、図２３に示すように、間口６４ｂの寸法Ｌ１が奥側の寸法Ｌ２より広く形成されている。換言すれば、インナーチューブ１４ａの回動範囲との関係から、間口６４ｂの寸法Ｌ１を奥側の寸法Ｌ２より広く形成することにより、収納部本体６４ａの収容容積を最大限広くすることができる。

さらに、蓋体６４ｃは、図２５（ａ）に示すように、下部に設けられたヒンジ６４ｄにより回動自在に設けられると共に、上部に設けられたロックノブ６４ｅを回動させることにより、蓋体６４ｃのロック及びロック解除されるようになっている。

このようなものにあっては、回動するインナーチューブ１４ａが車両フロント部に設けられたものにおいて、このインナーチューブ１４ａとの干渉を防止しつつ、収納部６４及びメインスイッチ６３の配置を行うことができ、収納部６４を設けることで車両全体における収納スペースを拡大することができる。

また、収納部６４をインナーチューブ１４ａの回動範囲の外側に配置すれば、インナーチューブ１４ａとの干渉を回避しつつ、収納部６４の間口６４ｂを広くできると共に、収納容積を拡大させることができる。

なお、この実施の形態では、収納部６４をインナーチューブ１４ａの回動範囲の外側に、メインスイッチ６３をヘッドパイプ５ａとインナーチューブ１４ａとの間に配置しているが、この逆の位置関係とすることもできる。また、収納部６４を両インナーチューブ１４ａの回動範囲の外側に２ヶ所配置することもできる

また、車両フロント部のフレーム５には、図１１及び図１２等に示すように、側方に突出するようにカウルステー６７が配設されている。

すなわち、図１１及び図１２に示すように、ヘッドパイプ５ａにステー６８が固定され、このステー６８にブラケット６９を介して車幅方向（左右方向）に延長された左右延長パイプ７０が固定されている。この左右延長パイプ７０の左右両端部側に、ループ形状を呈する前記カウルステー６７の上端部６７ａが接合されていると共に、このカウルステー６７の下端部６７ｂがブラケット７１を介して下フレーム５ｈに固定されている。そして、その一対のカウルステー６７の上下方向の中間部には、前方に湾曲して略水平に架設された前側水平パイプ７２が接合されると共に、後方に湾曲して略水平に架設された後側水平パイプ７３が接合されている。

それらカウルステー６７は、フロントフォークパイプ１４のインナーチューブ１４ａの回動範囲の外側に配置されると共に、前側，後側水平パイプ７２，７３は、そのインナーチューブ１４ａの回動範囲の外側を取り囲むように配置されている。

そして、これらカウルステー６７及び、前側，後側水平パイプ７２，７３には、各種部品（エアクリーナ３４やヘッドランプ５３等）が取り付けられると共に、そのカウルステー６７には、カウリング４５が取り付けられると共に、図２７（ａ）に示すように、レッグシールド５６の足載せ部５６ｃが取り付けられている。

詳しくは、図２７（ａ）に示すように、カウルステー６７にブラケット７５が固定され、このブラケット７５にボルト７６・ナット７７によりレッグシールド５６の足載せ部５６ｃが取り付けられ、この足載せ部５６ｃには、足載せマット７８が敷設されている。なお、図２７（ａ）中符号７９は、足載せ部５６ｃの下側側方を覆うサイドパネルである。

そのレッグシールド５６の足載せ部５６ｃは、フートボード８１の足載せ部８１ａと連続しており、連続する両足載せ部５６ｃ，８１ａに跨って前記足載せマット７８が敷設されている。

このようにカウルステー６７をフロントフォークパイプ１４の外側に配置することにより、このカウルステー６７にて最適な位置で、足載せ部５６ｃの荷重を負担することができると共に、カウリング４５を良好に支持することができる。従って、フレーム５から長いステーを延長したりする必要がないため、フレーム５全体としてのコンパクト化や軽量化を図ることができる。

また、車体フロント部分では、フロントフォークパイプ１４が回動するようになっているため、この各種部品を支持するのに苦慮しているが、これらフロントフォークパイプ１４の外側の干渉しない位置にカウルステー６７や各パイプ７０，７２，７３等を設けることにより、このカウルステー６７等に各種部品を簡単に支持することができる。

さらに、図６に示すように、スクリーン４１の下側には、運転者と対面するカバー部材であるメータカバー４４及びレッグシールド５６が配設されている。そして、そのメーターカバー４４には、左右に２ヶ所、空気導入孔８３が設けられていると共に、レッグシールド５６の上部の車幅方向中央部にも空気導入孔８４が設けられている。

詳しくは、このレッグシールド５６には、その空気導入孔８４が形成された部分に図２５（ｂ）に示すように、凹部５６ｄが形成され、この凹部５６ｄの底面部に複数のルーバからなる空気導入孔８４が形成されている。また、この凹部５６ｄの底面部には、取付スクリュー８５が配置され、フレーム５側から延長されたステー８６のナット８７に、その取付スクリュー８５が螺合されることにより、凹部５６ｄの底面部がステー８６に取り付けられている。

このようなものにあっては、車両走行時には、図１３に示すように、車体前部から矢印に示すようにインナーパネル４０やモールディング５４内に入った走向風が、それらの空気導入孔８３，８４から矢印に示すようにスクリーン４１の裏面側に導入される。これにより、整流効果を発揮させることができ、特にスクリーン４１が大型化した場合でも、スクリーン４１の内側の負圧の増大を防止でき、風切り音と風の巻込みを防止することができる。

また、レッグシールド５６に凹部５６ｄを形成し、この凹部５６ｄに空気導入孔８４及び取付スクリュー８５を配置することにより、従来のように別々に配置されていないことから、レッグシールド５６の表面の凹部及び孔の数を減少させることができ、外観品質を向上させることができる。

一方、前記フートボード８１は、図２６に示すように、略水平方向に沿う足載せ部８１ａと、この足載せ部８１ａの内側端部から上方に延長された縦壁部８１ｂとを有している。この左右一対の縦壁部８１ｂ，８１ｂは、上方に延びるに従って多少外側に広がるように傾斜している。そして、この縦壁部８１ｂの上側に、ブーメランカバー（第１カバー部材）８９、サイドカバー（第３カバー部材）９０及びアッパーカバー（第２カバー部材）９１が配設されることにより、複数の上下に分割されたカバー部材により上方に膨出するセンタートンネル部９２が形成されている。このセンタートンネル部９２は、図２６に示すように、その下部側の幅Ｈ１及び左右の縦壁部８１ｂ間の最大幅より、上部側の幅Ｈ２の方が広く形成されている。なお、図２６中符号１６０はインナーフェンダである。

そして、そのセンタートンネル部９２内には、エンジン４が配置されていると共に、上部にフレーム５の上フレーム５ｂが挿通されている。

また、図１，図１３等に示すように、センタートンネル部９２を形成しているカバー部材のうち、縦壁部８１ｂおよびブーメランカバー（第１カバー部材）８９の車両前後方向の後端は、シート２における運転者着座部２ｂの車両前後方向の前端より後方に位置しており、アッパーカバー（第２カバー部材）９１の車両前後方向の長さは、縦壁部８１ｂおよびブーメランカバー８９の車両前後方向の長さより短くなっている。

また、フートボード８１の足載せ部８１ａの下側の空間には、下フレーム５ｈや、図示省略のリカバリータンク、水パイプ等が配置されている。

このようにセンタートンネル部９２の上部側の幅Ｈ２を広く、下部側の幅Ｈ１を狭く形成することにより、このトンネル部９２内には、上部側の体積が大きなエンジン４の場合でも、有効に配置できると共に、足載せスペースＨ３を確保した上で、車幅を狭く抑えることにより足付き性及びデザイン性を良好とすることができる。しかも、センタートンネル部９２の上部の幅広の部分を、足で抑えることによりグリップ性を向上させることができる。

さらに、このセンタートンネル部９２内には、前述の気化器３８及び吸気ダクト３５等が配設されると共に、その気化器３８が配設された位置では、上側と下側に上フレーム５ｂと下フレーム５ｈとが挿通されて配設されている。このセンタートンネル部９２は複数のカバーが分割されて形成されているため、任意のカバーを容易に外すことができ、整備性を向上させることができる。また、気化器３８の上下に上フレーム５ｂ及び下フレーム５ｈを配設することにより、気化器３８廻りの剛性を向上させることができる。

しかも、カウリング４５と別体にパネル８０を配設することにより、車体後方から見て右側のパネル８０を外すことにより、ラジエタ１５５から延長された吸水パイプ１５５ａの吸水キャップ１５５ｂが露出するため、簡単に冷却水の補充等を行うことができる。

また、図１３に示すように、そのフートボード８１はシート２の下方位置まで延長される一方、このシート２の下側近傍には、シート下サイドカバー９５が配設されている。そして、このシート下サイドカバー９５とフートボード８１との間には、略水平方向に延びて略くの字状（いわゆるブーメラン形状）に折曲された外観部品であるブーメランカバー８９が配設されている。

このブーメランカバー８９は、合成樹脂製で、フートボード８１等に取り付けられて配設されている。すなわち、図２７（ｂ）に示すように、ブーメランカバー８９には、ピン部８９ａが形成され、このピン部８９ａがフートボード８１の嵌合孔８１ｃに嵌合されている。他の部分においても複数ヶ所ピン部８９ａが形成されて嵌合されている。また、そのフートボード８１の端部とサイドカバー９０の端部とがビス９６により取り付けられている。さらに、図２８に示すように、フートボード８１がフレーム５にネジ９７により固定されると共に、このフートボード８１にブーメランカバー８９がグロメット９８を介して取り付けられている。さらに、図２９に示すように、ブーメランカバー８９に係合突部８９ｂが形成され、この係合突部８９ｂが、シート下サイドカバー９５に形成された係合孔９５ａに挿入されて係合されている。他の複数ヶ所においても同様な嵌合構造が採用されている。さらにまた、図３０に示すように、ブーメランカバー８９がビス９９によりシート下サイドカバー９５に取り付けられている。

このようなものにあっては、フートボード８１とシート下サイドカバー９５との間に、略水平方向に延びて略くの字状に折曲されたブーメランカバー８９を配設することにより、このブーメランカバー８９の色や材質等を変えることにより、このブーメランカバー８９がアクセントとなり、デザイン的な自由度を向上させることができる。

また、このブーメランカバー８９にて、フートボード８１の上端縁部や、シート下サイドカバー９５の下縁部を覆うことにより、これらとの合わせ精度を向上させることができると共に、フートボード８１とシート下サイドカバー９５との合わせ部分の取付部を覆うことができ、外観品質を向上させることができる。

しかも、そのブーメランカバー８９を外すことにより、内部に配置された装備品のメンテナンスを簡単に行うことができる。

なお、この実施の形態では、「外観部品」として、ブーメランカバー８９を用いているが、これに限らず、フレーム５の一部で構成することもできる。

また、図１に示すように、その「カバー部材」としてのフートボード８１の後端部及びブーメランカバー８９の後部下端部には、それぞれ円弧の一部を形成する切欠き部８１ｄ，８９ｃが形成されている。そして、その切欠き部８１ｄ，８９ｃからエンジン４のクランクケース４ａの側面部が外部に露出しており、このクランクケース４ａの側面部と、切欠き部８１ｄ，８９ｃの表面とが略面一となっている。

そのエンジン４は、前述のように、フレーム５に固定されて配設され、このエンジン４のクランクケース４ａが運転者が着座するシート２の下方に位置している。そして、このクランクケース４ａ内に配設されたクランク軸４ｃは、図７に示すように、車体ホイールベースのほぼ中心に配置されている。

このように、エンジン４を覆うフートボード８１及びブーメランカバー８９に切欠き部８１ｄ，８９ｃを形成し、この切欠き部８１ｄ，８９ｃを介してクランクケース４ａ側面部を外部に露出させることにより、車両停車時における運転者の足付き性の向上を図ることができる。

すなわち、エンジン４をフレーム５側に固定すると、運転者の着座位置の下方にエンジン４が配置され、エンジン４の内でもクランクケース４ａの部分がエンジン４の最大幅部となる。従って、このエンジン４のクランクケース４ａの側方全体をフートボード８１及びブーメランカバー８９で覆うと車幅が広くなってしまい、運転者の足付き性が悪化する。そこで、フートボード８１及びブーメランカバー８９の一部に切欠き部８１ｄ，８９ｃを設けてクランクケース４ａを露出させることにより、エンジン４のクランクケース４ａの幅とフートボード８１及びブーメランカバー８９の幅とを、略同じに設定することができるため、運転者の足を付く部分の車体幅を狭くすることができ、足付き性を向上させることができると共に、デザイン性も良好とすることができる。

また、このようにエンジン４のクランクケース４ａを切欠き部８１ｄ，８９ｃから車外に露出させることにより、走行風等をクランクケース４ａに直接当てることができ、冷却性能を向上させることができる。

前記シート２の下側に収納ボックス２９及び燃料タンク２７がフレーム５に支持されて配設され、この収納ボックス２９の前側に前記燃料タンク２７が配置されている。そして、この燃料タンク２７の上面２７ａより収納ボックス２９の上面開口部２９ａが低い位置に配置されている。

そのシート２は、図１０等に示すように、前端部に設けられたヒンジ部２ａを中心に回動自在に設けられて、収納ボックス２９が開閉自在に設けられ、運転者が着座する運転者着座部２ｂ及び同乗者が着座する同乗者着座部２ｃを有している。また、このシート２の後端部側には、収納ボックス２９の閉状態を維持するロック装置が設けられている。このシート２の後端は後輪軸１１２より前に設定されており、これにより、同乗者の着座位置が前側となり、車体の動きに連動し易くなり、運転者との密着性が向上する。

このように燃料タンク２７の上面２７ａは、収納ボックス２９の上面開口部２９ａより高い位置に配置されているため、容量を確保することができる。

つまり、シート２の全長が長く、運転者着座部２ｂより前方に延長されたものでは、シート２の前側は着座部としてあまり使用されていないため、この位置に燃料タンク２７を配設することにより、シート高も少し高くクッション厚も薄くて良いため、収納ボックス２９の上面開口部２９ａよりも高い位置まで燃料タンク２７の上面２７ａを位置させることができることから、燃料タンク２７の容量を確保することができる。

また、収納ボックス２９の上面開口部２９ａは、低い位置に設定されているため、荷物の出し入れを簡単に行うことができると共に、この収納ボックス２９は、燃料タンク２７の後ろ側で、シート２の幅広の運転者着座部２ｂの位置に配置されているため、この収納ボックス２９も幅広にでき、収納容積を確保することができる。

さらに、乗員着座部２ｂの下方に配置された収納ボックス２９の上面開口部２９ａを低い位置に設定することで、シート２の運転者着座部２ｂの着座面を低い位置に設定しつつ、シート２のクッション厚を確保できるため、足付き性及びクッション性を良好とすることができる。

また、この収納ボックス２９は、図３１及び図３２に示すように、前部側にヘルメット１０１が横置で（ヘルメット１０１の長手方向が車幅方向に沿って）、且つ、逆さまに収納されるヘルメット収納部２９ｂが形成されている。このヘルメット収納部２９ｂの位置は、シート２の一番広い位置に対応して形成されていると共に、このヘルメット収納部２９ｂの底部は、エンジン４と後輪１０の間の谷部に入り込むような位置に形成されている。

また、収納ボックス２９の後部側には、底面部にホイールハウス部２９ｃが形成され、このホイールハウス部２９ｃは、上下動する後輪１０が干渉しないように車幅方向中央部が上方に膨出している。

してみれば、シート２は、乗降性を考慮して、前方に行く程、幅が狭く形成され、後方に行く程、幅が広く形成されており、この広がった部分に、ヘルメット収納部２９ｂを形成することにより、ヘルメット１０１を横置きに収納することができる。よって、この収納ボックス２９は、シート形状を巧みに利用することにより、収納スペースを確保しつつ車両前後長を短くすることができる。

さらに、その収納ボックス２９は、図３２に示すように、上面開口部２９ａが略四角形状を呈し、この四角形の各開口コーナ部２９ｄの曲率半径が大きく形成され、この上面開口部２９ａより下側の下側コーナ部２９ｅはその開口コーナ部２９ｄより曲率半径が小さく、上面開口部２９ａの面積より下方の方が面積が拡大されている。

これにより、その上面開口部２９ａを覆うシート２の運転席着座部２ｂの幅を狭くできるため、足付き性が向上すると共に、収納ボックス２９の内部が広がっているため収納性が向上し、更に、上面開口部２９ａが狭く、この開口周縁部のシール長さも短くなることから、シール性の向上を図ることができる。

さらにまた、この収納ボックス２９は、底面部に形成されたホイールハウス部２９ｃが後輪１０の逃げとなるため、収納ボックス２９の位置を低くできることから、この点でも足付き性を向上させることができる。また、このホイールハウス部２９ｃの両脇の凹んだ凹部２９ｆに、Ｕ字ロック１０３や図示していないツール等を収納することができるため、収納性も向上させることができる。

しかも、この収納ボックス２９の側面部には、アラームイモビライザー１０４が取り付けられる取付部２９ｇが形成されている。この取付部２９ｇは、そのイモビライザー１０４に略適合した形状が、内側に凹まされて形成されている。従って、ユーザーはアラームイモビライザー１０４を何処に取り付けたらよいか考える必要なく、その取付部２９ｇにアラームイモビライザー１０４を取り付けることにより、ユーザーの取付け作業性を向上させることができる。

また、その収納ボックス２９の後側壁２９ｈには、ＤＣアウトレット１０５が配設され、収納ボックス２９内に携帯電話等の電子機器を収納して充電ができるようになっている。このＤＣアウトレット１０５の位置は、ホイールハウス部２９ｃの横の、収納ボックス２９の下側コーナ部２９ｅ近傍で、ホイールハウス部２９ｃ上面より下方位置に設定されている。

そして、このＤＣアウトレット１０５は、エンジン運転中に作動する充電系統中に配設され、このＤＣアウトレット１０５へは、走行中以外の電流の流れが遮断されるような回路構成となっている。

また、このＤＣアウトレット１０５とホイールハウス部２９ｃを中心として反対側には、収納ボックス２９内を照明する照明装置１０６が配設されている。この照明装置１０６もホイールハウス部２９ｃ上面より下方位置に配置されている。

このようにすれば、収納ボックス２９内の側壁にＤＣアウトレット１０５を配設することにより、電気部品を収納ボックス２９に収納し、防水及びロック状態、つまり、車外からの影響がない状態で、当該電気部品の充電を走行中に行うことができる。

また、ホイールハウス部２９ｃの上面より下方に、ＤＣアウトレット１０５及び照明装置１０６を配置することにより、収納ボックス２９内に収納されるバッグ１０７等の邪魔にならないようにすることができる（図３１参照）。

さらに、ＤＣアウトレット１０５は、収納ボックス２９内の後側壁２９ｈの下側コーナ部２９ｅ近傍に設けられているため、角部スペースを有効に使って充電を行うことができる。

さらにまた、ＤＣアウトレット１０５と照明装置１０６とをホイールハウス部２９ｃを挟んで左右に振り分けることにより、片側に両者を配設する場合と比較すると、スペース的に有利であると共に、操作性が良好であり、又、ＤＣアウトレット１０５に接続された電気部品により照明が遮られないため、照明性能も確保することができる。

また、この収納ボックス２９には、後端部の上部に、バッテリ収納部２９ｉが形成され、このバッテリ収納部２９ｉに収納されたバッテリ３０上面の略前半分がシート２の後端部側で覆われ、バッテリ３０上面の略後半分がテールカバー３１で覆われている。

なお、前記燃料タンク２７は、上面２７ａにフューエルキャップ２７ｂが配設され、このフューエルキャップ２７ｂが、シート２に設けられた開閉蓋２ｅにて覆われている。給油する場合には、この開閉蓋２ｅを開いてフューエルキャップ２７ｂを外して給油するようにしている。

また、車両の後端部には、図４及び図３３に示すように、ライセンスプレート等が取り付けられるライセンスブラケット３３が配設され、このライセンスブラケット３３には、ライセンスプレートを照らすライセンスランプ２８が配設されている。このライセンスランプ２８は、ライセンスブラケット３３にバルブ２８が取り付けられると共に、このバルブ２８の車両後側にこのバルブ２８を覆うレンズ２８ａが配設され、このレンズ２８ａの車両後側に、このレンズ２８ａを覆うライセンスランプカバー３６が配設されている。このライセンスランプカバー３６は、図３３に示すように、ビス３７によりライセンスブラケット３３に取り付けられ、このライセンスランプカバー３６に形成された押え突起３６ａにより、レンズ２８ｂが押さえられて保持されている。これにより、レンズ２８ｂの取付工数が削減されることとなる。

一方、このエンジン４は水冷式で、この両側には、左右に足載せ部５６ｃが設けられ、この両足載せ部５６ｃの足載せ面の下方で、前記前輪２０とエンジン４との間にラジエタ１５５が配置されている。このラジエタ１５５は、図３４乃至図３６に示すように、扁平な直方体形状を呈し、その長手方向を車幅方向に沿って配設され、中央部が後方に位置するように湾曲し、且つ、斜め上方を向くように若干後傾して下フレーム５ｈに取付ステー１５６を介して固定されている。この取付ステー１５６は、下フレーム５ｈから斜め前方の下方に延び、この取付ステー１５６の上側にラジエタ１５５が取り付けられて支持されている。

これにより、ラジエタ１５５の下側には、取付ステー１５６が配置されていることから、この取付ステー１５６によりラジエタ１５５が保護されることとなる。

また、このラジエタ１５５の上側（前側）には、このラジエタ１５５に風を導く導風板１５７が配設される一方、このラジエタ１５５の下側（後側）には、ラジエタ１５５に外気を導くためのファン１５８が配設され、このファン１５８の下側には、シュラウド１５９が配設されている。

そのラジエタ１５５の前側には、インナーフェンダ１６０が配設され、このインナーフェンダ１６０にラジエタ１５５に風を導く導風ルーバ１６０ａが形成されている。この導風ルーバ１６０ａは、羽根の向きが略水平に配置されているため、前輪２０により泥水が跳ね上げられたとしても、そのルーバ１６０ａにより遮られて、ラジエタ１５５側へ浸入するのを抑制することができる。

そして、ラジエタ１５５を通過した空気は、シュラウド１５９を通り、インナーフェンダ１６０の底面部１６０ｂに設けられた風抜き開口１６０ｃを介して車外に排出される。

また、前記エンジン４は、水冷式の４サイクルエンジンであり、ピストンからの駆動力がクランク軸４ｃ、前記乾式Ｖベルト変速機を介してクラッチ機構に伝達され、このクラッチ機構からの駆動力が歯車減速機構を介して前記リヤアーム８内に設けられた二次伝動装置１０９に伝達されるようになっている。

詳しくは、リヤアーム８は、図３７に示すように、その二次伝動装置１０９が設けられた左側分割部１１０と右側分割部１１１とに２分割され、これら分割部１１０，１１１から互いに取付ボス部１１０ａ，１１１ａが延長されて当接され、図３８に示すように三点（Ａ，Ｂ，Ｃ）止めにより固定されている。この取付ボス部１１０ａ，１１１ａは、後輪１０とエンジン４のドライブ軸４ｂとの間の空間に配置されている。

そして、前記リヤクッション９は、図３９に示すように、後端部９ａがその左側分割部１１０と右側分割部１１１の間に挟まれるようにしてボルト１１４により回動自在に取り付けられると共に、このリヤクッション９の前端部９ｂがエンジン４側にボルト１１７により回動自在に取り付けられて配設されている。

そして、両分割部１１０，１１１の前端部１１０ｂ，１１１ｂがそれぞれ分割されたピボット軸７を介してクランクケース４ａに連結されると共に、両分割部１１０，１１１の後端部１１０ｃ，１１１ｃが後輪軸１１２に連結されている。

また、二次伝動装置１０９は、図３７に示すように、出力軸１１３に第１スプロケット１０９ａが固定され、この第１スプロケット１０９ａが第１サイレントチェーン１０９ｂを介して第２スプロケット１０９ｃに連結されて第１段階の減速が行われ、この第２スプロケット１０９ｃと同軸上で一体に回転し、この第２スプロケット１０９ｃより外側に配置された第３スプロケット１０９ｄが第２サイレントチェーン１０９ｅを介して第４スプロケット１０９ｆに連結されて第２段階の減速が行われるようになっている。

この二次伝動装置１０９は、二段掛けの前部側１０９ｇが、二段掛けの後部側１０９ｈより車幅方向において内側に位置している。

そして、この左側分割部１１０は右ケース半体１１０ｄと左ケース半体１１０ｅをもなか合せにして構成され、液密構造に形成されており、内部にはオイルが貯留されている。

このように、二次伝動装置１０９は、二段掛けドライブチェーン式の前部側１０９ｇが後部側１０９ｈより車幅方向において内側に位置しているため、前部側１０９ｇを内側に位置させることで、この外側に位置するメインスタンド１１５のフートバー１１５ａの逃げを形成できる（図４０，図４１及び図４２参照）。従って、メインスタンド１１５のフートバー１１５ａを従来より、車幅方向の中心寄りに配置できるため、適正なコーナリング姿勢が取れるバンク角を確保することができる。

また、後部側１０９ｈを外側に位置させることで、この後部側１０９と後輪１０との間に位置するディスクブレーキ１３７のブレーキディスク１４０等の配置を簡単に行うことができる。

一方、右側分割部１１１は、図５及び図３８に示すように、側面視において、略Ｓ字状に折曲され、下縁部１１ｄに上方に凹む、メインスタンド１１５の逃げ部１１ｅが形成され、又、上縁部１１１ｆが後端部１１１ｃ側に向かうに従って徐々に低くなるように形成されている。

また、その右側分割部１１１は、平面視において、図４３に示すように、前端部１１１ｂ側が内側に位置し、後端部１１１ｃ側に向かうに従って徐々に広がるように形成されている。

これによれば、右側分割部１１１は、側面視において、図５に示すように、下縁部１１１ｄに上方に凹む、メインスタンド１１５の逃げ部１１１ｅが形成されているため、走行時に右側分割部１１１が揺動した場合等においても、メインスタンド１１５の逃げ量を確保することができると共に、上縁部１１１ｆが後端部１１１ｃ側に向かうに従って徐々に低くなるように形成されているため、その右側分割部１１１の外側を斜め上方に向かって延びるマフラー１１８に対する逃げ量を確保することができ、各部品の干渉を防止して効果的に配置することができる。

また、その右側分割部１１１は、平面視において、図４３に示すように、前端部１１１ｂ側が内側に位置し、後端部１１１ｃ側に向かうに従って徐々に広がるように形成されているため、後方に向かうに従って斜め上方に延びるマフラー１１８は、右側分割部１１１の内側に位置する前端部１１１ｂ側の外側を通り、そして、後端部１１１ｃ側の上側を通ることから、マフラー１１８の配置をより簡単に行うことができる。

さらに、この右側分割部１１１は、滑らかな曲線で捻られるような形状を呈していると共に、複数のリブ１１１ｇが長手方向に沿って形成されているため、剛性を向上させることができる。

さらにまた、その右側分割部１１１には、図３８に示すように、ピボット軸７の上側に、弾性部材であるバンプストッパー１１１ｉが配設されている。これによれば、リヤクッション９の引っ張り力に抗して、右側分割部１１１がピボット軸７を介して上方に大きく回動した場合には、そのバンプストッパー１１１ｉがフレーム５の剛性の高いエンジン懸架部に当接し、上方への回動を停止させるようにしている。

しかも、左右の分割部１１０，１１１は、前端部１１０ｂ，１１１ｂ側において間隔が接近しており、この前端部１１０ｂ，１１１ｂ側に取付ボス部１１０ａ，１１１ａが設けられているため、これらの取付ボス部１１０ａ，１１１ａの長さを短くできる。

また、それら取付ボス部１１０ａ，１１１ａに一体成形された泥よけ部１１０ｆ，１１１ｈにより、リヤクッション９の泥よけ機能が発揮される。しかも、この取付ボス部１１０ａ，１１１ａを上下方向に幅の広い形状とすると共に、３点で締め付けることにより、剛性を確保することができると同時に、ピボット軸７近傍で締め付けることにより、このピボット軸７に設けられたベアリング部分の与圧の安定化を図ることができる。

一方、図３７に示すように、固定式の後輪軸１１２に後輪１０がベアリング１３８を介して回転自在に配設され、この後輪１０のホイールキャスト１４１に、クラッチハブ１３９がボルト１３９ａにて固定され、その二次伝動装置１０９とクラッチハブ１３９とはスプライン部により結合され、二次伝動装置１０９からの駆動力がそのクラッチハブ１３９を介して後輪１０に伝達されるようになっている。

また、その後輪１０のホイールキャスト１４１にブレーキディスク１４０がボルト１４０ａにより固定されている。

さらに、左側分割部１１０には、ディスクブレーキ１４０のキャリパ１４３が配設され、このキャリパ１４３のパッドにより、ブレーキディスク１４０を挟持して制動力を働かせるようにしている。

このキャリパ１４３は、左側分割部１１０の外側の左ケース半体１１０ｅに、図４４，図４５に示すように、ボルト１４４にて２ヶ所で取り付けられ、この内の一箇所のボルト１４４を外すことにより、他方のボルト１４４を中心に回転するように構成されると共に、このキャリパ１４３が後輪１０のリム部１０ａより車幅方向において外側に配置されている。

これにより、キャリパ１４３を回動させても後輪１０に当たることがないため、このキャリパ１４３を所定量回動させることができることから、キャリパ１４３のパッド交換等のメンテナンスを簡単に行うことができる。また、ブレーキディスク１４０の径が多少大きくなっても、キャリパ１４３と後輪１０のリム部１０ａとの干渉を抑制することができる。さらに、キャリパ１４３を外側の左ケース半体１１０ｅに取り付けているため、取り外しに便利である。

また、ディスクブレーキ１３７と後輪１０を挟んで反対側には、固定式の後輪軸１１２が貫通された状態で取付プレート１４５が配設され、この取付プレート１４５にＡＢＳセンサ１４５ａが取り付けられると共に、この取付プレート１４５の回動を阻止する回止め部材１４５ｂがリヤアーム８の右側分割部１１１との間に架設されている。

一方、前記メインスタンド１１５は、図４６等に示すように、ブラケット１１９を介して「固定部」としてのエンジン４に回動自在に配設されている。すなわち、図４１に示すように、そのブラケット１１９は左右に一対設けられ、図４６に示すように、ネジ１２０によりエンジン４に固定され、このブラケット１１９に回動軸１２１にてメインスタンド１１５の一対の脚部１１５ｂが回動自在に配設され、図４１，図４２等に示すように、この両脚部１１５ｂが連結バー１１５ｃで連結されている。そして、この一方の脚部１１５ｂに前記フートバー１１５ａが略垂直に固定されると共に、このメインスタンド１１５とブラケット１１９との間には、図１に示すように、スプリング１２２が配設されている。

そして、そのブラケット１１９には、図４６に示すように、ローラ状の第１ストッパ部１２３が回転自在に配設され、この第１ストッパ部１２３は、メインスタンド１１５を跳ね上げて上方に回動させることにより、このメインスタンド１１５が図４６中二点鎖線に示すように、所定に回動位置に来た時に、このメインスタンド１１５に第１ストッパ部１２３が当接して当該回動を停止させるように構成されている。

なお、この第１ストッパ部１２３はメインスタンド１１５側に配設することもできる。

また、メインスタンド１１５には、第２ストッパ部１２４が配設されており、「揺動部」としての左側分割部１１０が所定量下方に回動されたときに、この左側分割部１１０に第２ストッパ部１２４が当接するように構成されている。

これによれば、走行開始時にメインスタンド１１５を跳ね上げると、図４６中二点鎖線に示すように、第１ストッパ部１２３にメインスタンド１１５が当接し、緩衝された状態でメインスタンド１１５の回動が停止され、このメインスタンド１１５が左側分割部１１０に衝突するのを防止することができる。従って、メインスタンド１１５の跳上げられた回動位置をより左側分割部１１０に接近させることができ、バンク角を大きく設定することができる。

そして、走行中においては、左側分割部１１０がエンジン４側に対して揺動し、下方に所定量揺動した時には、メインスタンド１１５の第２ストッパ部１２４に左側分割部１１０が当接して、メインスタンド１１５と左側分割部１１０との間の衝突が和らげられる。

ちなみに、メインスタンド１１５を跳ね上げたときに、メインスタンド１１５と左側分割部１１０との間に設けられたストッパ部で緩衝を行おうとすると、走行中でもストッパ部が常にメインスタンド１１５又は左側分割部１１０に対して当接状態にあり、左側分割部１１０は常に揺動しているため、ストッパ部の当接部分が摺動することにより、摩耗してしまう。これに対して、この発明のように、メインスタンド１１５を跳ね上げるときは、ブラケット１１９側の第１ストッパ部１２３で緩衝を行うことで、走行中においては、左側分割部１１０が所定量下方に回動したときのみ第２ストッパ１２４で緩衝を行うようにしている。従って、メインスタンド１１５と左側分割部１１０との衝撃を緩衝できると共に、第２ストッパ部１２４等の摩耗を防止でき、しかも、バンク角を大きく取ることができる。

また、第２ストッパ部１２４をメインスタンド１１５に配設し、左側分割部１１０にその第２ストッパ部１２４の当接面を設けることにより、簡単に構造設定を行うことができる。すなわち、左側分割部１１０に第２ストッパ部１２４を設けようとすれば、型物の部品を加工しなければならず大変であると共に、その第２ストッパ部１２４が当接する当接面を棒状のメインスタンド１１５に設定しなければならず、位置設定が大変である。

これに対して、メインスタンド１１５への第２ストッパ部１２４の取付けは、溶接等により簡単に行うことができると共に、左側分割部１１０への当接面の設定は、この左側分割部１１０がある程度広範な面を有しているため、比較的容易に設定することができる。

また、これらメインスタンド１１５及びブラケット１１９が図４１及び図４２に示すように、リヤクッション９の周囲に配置されているため、それらにより、リヤクッション９が保護されることとなる。

ところで、シート２は、図５に示すように、運転者及び同乗者が着座できるようになっており、このシート２の下が「カバー部材」としてのシート下サイドカバー９５等で前端部から後端部まで連続的に覆われ、そして、このカバー９５の下にマフラー１１８が配置されている。このマフラー１１８は、後方に向かうに従って斜め上方に延長されており、このマフラー１１８の下に「車軸」である後輪軸１１２が露出されると共に、このマフラー１１８の前にタンデムフートレスト１２７が配置されている。

そのマフラー１１８は、以下のようにしてフレーム５のバックステー５ｆに支持されている。すなわち、図５及び図４７に示すように、そのバックステー５ｆにフレーム側ブラケット１２８が取り付けられる一方、マフラー１１８の長手方向の中間部にマフラー側ブラケット１２９が取り付けられている。そのマフラー側ブラケット１２９には、ボス部材１２９ａが設けられ、このボス部材１２９ａにボルト１３１が挿入され、このボルト１３１がフレーム側ブラケット１２８のスライドナット１３２に螺合されて、マフラー１１８が弾性的に支持されている。

そのスライドナット１３２は、フレーム側ブラケット１２８にナット保持部材１３３を介して保持され、このナット保持部材１３３に対して長孔１３４を介して車両前後方向にスライド自在に保持されている。このマフラー１１８の取付け部の下方には後輪軸１１２が配設されている。

このようにすれば、中間ステーを廃止できるため、部品点数や取付工数を削減できると共に、マフラー１１８をバックステー５ｆに接近させることができてマフラー１１８を高い位置に設定することができる。また、スライドナット１３２を設けることにより、マフラー１１８の取付時に車両前後方向の位置調整をし易い。さらに、スライドナット１３２は予めフレーム側ブラケット１２８とナット保持部材１３３との間に保持されているため、取付時にボルト１３１を螺合させ易い。

また、前記タンデムフートレスト１２７は、略棒状を呈し、箱状ブラケット５ｉに折畳み自在に配設され、不使用時に折り畳むことによりブーメランカバー８９に沿って収納されるようになっている。

このようにマフラー１１８の前方にタンデムフートレスト１２７を設置することで、同乗者の乗車姿勢に自由度を持たせることができる。

さらに、そのマフラー１１８が取り付けられたバックステー５ｆの上側の後パイプ５ｄには、図８に示すように、取付ステー１３５がボルト止めされ、この取付ステー１３５に複数の電気部品１３６が配設されている。そして、これら電気部品１３６はシート下サイドカバー９５で覆われている。

ところで、図４８乃至図５０に示すように、前記エンジン４には乾式Ｖベルト変速機が内蔵されたＶベルト室１６５が設けられ、このＶベルト室１６５から外気導入ダクト１６６が延長され、この外気導入ダクト１６６の先端部にエレメント１６７が露出されて配設され、このエレメント１６７の前面がフートボード８１の縦壁部８１ｂに対面している。

詳しくは、そのＶベルト室１６５は、車両後方から見て右側（一方側）に配置され、このＶベルト室１６５から前記外気導入ダクト１６６が車両の左側（他方側）に向けて延長され、燃料タンク２７と収納ボックス２９との間に挿通されている。この外気導入ダクト１６６が、車両左側に配置された後パイプ５ｄに固定されたエレメント６７に接続されている。このエレメント６７には、ウレタンフォーム１６８が配設されると共に、このエレメント６７の下側には、遮蔽部材１６９がエンジン４に固定され、この遮蔽部材１６９の遮蔽板１６９ａにてエレメント６７への下方からの泥水等に浸入を防止するようにしている。そして、フートボード縦壁部８１ｂがビス１７０にてエレメント６７に取り付けられることにより、そのウレタンフォーム１６８が圧縮されている（図５０参照）。

これによれば、外気が外気導入ダクト１６６を介してＶベルト室１６５内に流入し、乾式Ｖベルト変速機構が冷却されることとなる。

そして、このように外気導入ダクト１６６の先端部にエレメント１６７が露出されて配設され、このエレメント１６７の前面がフートボード縦壁部８１ｂに対面しているため、従来のように、別室を設けることなく、このフートボード縦壁部８１ｂにて防水を行うことができると共に、メンテナンス時等にフートボード８１を外す場合に、エレメント１６７や外気導入ダクト１６６を一緒に外す必要がなく、作業性が良好である。

また、Ｖベルト室１６５は車両の右側に配置され、このＶベルト室１６５から外気導入ダクト１６６を車両の左側に向けて延長して、この外気導入ダクト１６６のエレメント１６７を右側に配置したため、外気導入ダクト１６６のダクト長を長くすることができ、ダクト１６６内に水が浸入したとしても拡散されることから、Ｖベルト室１６５への水の浸入を抑制することができる。

図５１には、この発明の実施の形態２を示す。

この実施の形態２は、主ブレーキであるディスクブレーキ１３７と反対側、つまり、後輪１０の後方から見て右側にパーキングブレーキであるドラムブレーキ１４６が配設され、主ブレーキとパーキングブレーキとが左右に振り分けられている。

そのディスクブレーキ１３７側には、ブレーキディスク１４０を後輪１０のホイールキャスト１４１にボルト１４２止めすることにより、このブレーキディスク１４０にてクラッチハブ１３９が外側から押さえられて外れが防止されている。

これにより、クラッチハブ１３９を別途ボルトにて固定することなく、クラッチハブ１３９の配設作業を良好に行うことができる。

また、このドラムブレーキ１４６は、ブレーキプレート１４７に後輪軸１１２が貫通されると共にリヤアーム８の右側分割部１１１にボルト１４８により固定され、このブレーキプレート１４７にカムレバー１４９が回動自在に取り付けられ、このカムレバー１４９が回動されることにより、カム１５０が回動されるようになっている。このカム１５０の回動により、一対のブレーキシュー１５１がアンカピン１５２を中心に開閉され、これらブレーキシュー１５１がブレーキドラム１５３に圧接されることにより、制動力が働くように構成されている。また、そのブレーキプレート１４７には、ＡＢＳセンサ１５４が取り付けられている。

このように、主ブレーキを油圧式のディスクブレーキ１３７とすることにより、ブレーキの利きが良く。また、パーキングブレーキを機械式のドラムブレーキ１４６とすることにより、長時間ブレーキを掛けた状態でも安定した制動力を得ることができる。

しかも、それらディスクブレーキ１３７とドラムブレーキ１４６とを後輪の左右に振り分けることにより、スペースの少ない部分に有効に両ブレーキを配設することができる。

２シート
2b 運転者着座部
5b 車体フレームである上フレーム
5h 車体フレームである下フレーム
81 フートボード
81a 足載せ部
81b 縦壁部
89 第１カバー部材であるブーメランカバー
90 第３カバー部材であるサイドカバー
91 第２カバー部材であるアッパーカバー
92 センタートンネル部

Claims

運転者着座部を有するシートと、
左右一対の足載せ部を形成するフートボードと、
前記左右一対の足載せ部の間に設けられて上方に突出し、内部に車体フレームの一部が配置されるセンタートンネル部とを有し、
該センタートンネル部は、
前記左右一対の足載せ部の内側端部から上方に延設された縦壁部と、
前記縦壁部の上側に配置され、左右一対の別体で着脱自在に形成されてそれぞれが前記車体フレームの外側に配置された第１カバー部材と、
前記車体フレームより上方に配置された第２カバー部材と、
によって形成され、
前記縦壁部および前記第１カバー部材の車両前後方向の後端は、前記運転者着座部の車両前後方向の前端より後方に位置し、
前記第２カバー部材の車両前後方向の長さは、前記縦壁部および前記第１カバー部材の車両前後方向の長さより短いことを特徴とするスクータ型車両用センタートンネル部構造。
前記車体フレームは、左右一対の上フレームおよび左右一対の下フレームを含み、
左右一対の前記第１カバー部材のうち、左側の前記第１カバー部材は左側の前記上フレームを左側から覆い、右側の前記第１カバー部材は右側の前記上フレームを右側から覆っていることを特徴とする請求項１に記載のスクータ型車両用センタートンネル部構造。
前記第１カバー部材の上方かつ前記第２カバー部材の下方に配置される第３カバー部材を有することを特徴とする請求項１又は２に記載のスクータ型車両用センタートンネル部構造。
前記第１カバー部材は、前記第３カバー部材の下端縁部及び前記縦壁部の上端縁部を覆うように配置されていることを特徴とする請求項３に記載のスクータ型車両用センタートンネル部構造。