JP2009190731A - 回転式ポンプを用いた車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ液圧制御に回転式ポンプを用いる場合において、ポンプ効率の向上を図る。
【解決手段】凹部１５０ａを深くしてポンプ本体１００の先端と凹部１５０ａの底面との間にスペースを形成し、ポンプ本体１００のうち凹部１５０ａへの挿入方向先端位置に中心孔７２ａへのブレーキ液の流動を防止するキャップ部材２２１を配置すると共に、キャップ部材２２１と凹部１５０ａの底面との間にピストン部２２２を配置し、ピストン部２２２の両側に２つの背室２２３、２２４が形成されるようにする。そして、背室２２３を回転式ポンプ１３の吐出口６３に接続し、背室２２４を回転式ポンプ１０の吐出口６１に接続する。これにより、回転式ポンプ１０、１３を作動させることによって各回転部に高圧が発生すると、各背室２２３、２２４に高圧が発生し、ポンプ本体１００の先端を押圧するように作用させることができる。
【選択図】図７

Description

本発明は、トロコイドポンプ等の回転式ポンプを用いてブレーキ液圧制御を行なう車両用ブレーキ装置に関する。

従来、ＡＢＳアクチュエータを有する車両用ブレーキ装置では、ＡＢＳアクチュエータ用のポンプとしてプランジャタイプのものが用いられていた。

しかしながら、ＡＢＳのみでなく通常のブレーキ時のブレーキ電子制御の要望に応えるためには、プランジャタイプのポンプでは静粛性に難があり、現在では回転式ポンプ、例えばトロコイドポンプを使用するタイプのポンプが着目されてきている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１１−１１７８７６号公報

ＡＢＳアクチュエータは、例えばアルミ等で構成された金属製のハウジングに各種制御弁やポンプ、及びモータ等を組み付けることによって構成される。上記回転式ポンプの場合、インナーロータ及びアウターロータからなる回転部駆動用のシャフトの軸方向に回転式ポンプの外形を形作る各種部材、すなわち、回転部の外周を囲う中央プレートや回転部に連通する吸入口・吐出口が形成されたシリンダ等を並べると共に、隣り合う中央プレートとシリンダとの外周を溶接して一体化させた上で、ハウジングに形成された凹部内にかしめ等によって組み付けることになる。

しかしながら、ブレーキ液圧制御の場合には回転式ポンプ内、特に吐出口側が非常に高圧になるため、中央プレートと共に回転部を挟み込んでいるシリンダが押し広げられる方向に変形し、シリンダの端面と回転部との間の隙間が広がってしまって、吐出量低下によるポンプ効率の低下が生じるという問題が生じ得る。

また、中央プレートとシリンダとの外周の溶接部分に応力が繰り返し加えられることから、溶接部の信頼性の問題もある。

本発明は上記点に鑑みて、ブレーキ液圧制御に回転式ポンプを用いる場合において、ポンプ効率の向上を図ることを目的とする。また、中央プレートとシリンダとの外周の溶接部分の信頼性向上を図ることも目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ハウジングの凹部の底面とポンプ本体の先端部の間には背室（２２３、２２４）が形成されており、該背室が２つの回転式ポンプの少なくとも一方における吐出口と連通した構成となっており、吐出口での吐出圧の上昇に伴い背室が高圧になると、シリンダを回転部側から押し広げようとする力を打ち消すように背室の圧力がポンプ本体の先端部に作用し、シリンダの変形が抑制されることを特徴としている。

このように２つの回転式ポンプの少なくとも一方における吐出口と背室とを連通させることにより、背室に吐出口と同様のブレーキ液圧を導入することができ、ポンプ本体の先端に軸方向の力を加えることができる。これにより、シリンダの端面を押し広げようとする力と狭めようとする力とがバランスされ、シリンダの変形が防止される。これにより、回転式ポンプの吐出量が正常に保たれるようにできる。

請求項２に記載の発明では、２つの回転式ポンプそれぞれの吐出口が別々の背室と連通しており、各背室に発生する各圧力をポンプ本体の先端部に作用させることを特徴としている。

このように、各背室に発生する各圧力がポンプ本体を押圧するように作用する。従って、各回転部に発生する高圧に応じた圧力でポンプ本体の先端を押圧し、ポンプ本体に駆動軸の軸方向の力を発生させているため、各回転式ポンプが高圧になって各シリンダを押し広げようとしても、上記軸力によって打ち消される。これにより、請求項１に記載の効果を得ることができる。

例えば、請求項３に示すように、ハウジングの凹部内に配置されたピストン部により、凹部の底面とポンプ本体の先端部の間のスペースを分離して第１、第２の背室を構成し、凹部の底面側に位置する第１の背室が２つの回転式ポンプのうちの一方に備えられた吐出口に連通され、ポンプ本体側に位置する第２の背室が２つの回転式ポンプのうちの他方に備えられた吐出口に連通されるようにし、第１の背室に伝えられるブレーキ液圧に基づいてピストン部がポンプ本体の先端部を押圧するように構成し、第２の背室に伝えられるブレーキ液圧に基づいてポンプ本体の先端部を直接液圧で押圧するように構成すれば良い。

また、請求項４に示すように、ポンプ本体の先端部とハウジングの凹部の底面との間に配置され、断面コの字状のコップ形状を成すと共にコップ形状の入口側がフランジ状に構成されてなるピストン部（２４０）と、内周壁が段付き形状とされた凹部とによって第１、第２の背室を構成され、凹部の底面側に位置する第１の背室が２つの回転式ポンプのうちの一方に備えられた吐出口に連通され、ポンプ本体側に位置する第２の背室が２つの回転式ポンプのうちの他方に備えられた吐出口に連通されるようにし、第１の背室もしくは第２の背室に伝えられるブレーキ液圧に基づいてピストン部がポンプ本体の先端部を押圧するように構成しても良い。

また、請求項５に示すように、ポンプ本体のうち最も先端側に位置するシリンダに形成された段差部と、内周壁が段付き形状とされたハウジングの凹部とによって第１、第２の背室を構成し、凹部の底面側に位置する第１の背室が２つの回転式ポンプのうちの一方に備えられた吐出口に連通され、ポンプ本体側に位置する第２の背室が２つの回転式ポンプのうちの他方に備えられた吐出口に連通されるようにし、第１の背室もしくは第２の背室に伝えられるブレーキ液圧に基づいてポンプ本体の先端部を直接液圧で押圧するように構成しても良い。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態におけるブレーキ装置の配管構成を示す図である。 図１に示すブレーキ装置のポンプ本体１００の近傍の断面構成を示す図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 回転式ポンプ１０とスリット部９０ａ、９０ｂとのレイアウト構成を示す図である。 第２実施形態におけるブレーキ装置のポンプ本体１００の近傍の断面構成を示す図である。 第３実施形態におけるブレーキ装置のポンプ本体１００の近傍の断面構成を示す図である。 第４実施形態におけるブレーキ装置のポンプ本体１００の近傍の断面構成を示す図である。 第５実施形態におけるブレーキ装置のポンプ本体１００の近傍の断面構成を示す図である。 第６実施形態におけるブレーキ装置のポンプ本体１００の近傍の断面構成を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。

図１に、回転式ポンプとして内接型ギアポンプ（トロコイドポンプ）を適用したブレーキ装置のブレーキ配管概略図を示す。以下、ブレーキ装置の基本構成を図１に基づいて説明する。ここでは前輪駆動の４輪車において、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本発明によるブレーキ装置を適用した例について説明する。

図１に示すように、ブレーキペダル１は倍力装置２と接続されており、この倍力装置２によりブレーキ踏力等が倍力される。

そして、倍力装置２は、倍力された踏力をマスタシリンダ３に伝達するブッシュロッド等を有しており、このブッシュロッドがマスタシリンダ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりマスタシリンダ圧が発生する。なお、これらブレーキペダル１、倍力装置２及びマスタシリンダ３はブレーキ液圧発生手段に相当する。

また、このマスタシリンダ３には、マスタシリンダ３内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ３内の余剰ブレーキ液を貯留するマスタシリンダリザーバ３ａが接続されている。

そして、マスタシリンダ圧は、アンチロックブレーキ装置（以下、ＡＢＳという）を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ４及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ５へ伝達されている。以下の説明は、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ側について説明するが、第２の配管系統である左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ側についても全く同様である。

このブレーキ装置はマスタシリンダ３に接続する管路（主管路）Ａを備えており、この管路Ａには逆止弁２２ａと共にリニア差圧制御弁２２が備えられている。そして、このリニア差圧制御弁２２によって管路Ａは２部位に分けられている。すなわち管路Ａは、マスタシリンダ３からリニア差圧制御弁２２までの間においてマスタシリンダ圧を受ける管路Ａ１と、リニア差圧制御弁２２から各ホイールシリンダ４、５までの間の管路Ａ２に分けられる。

このリニア差圧制御弁２２は通常は連通状態であるが、マスタシリンダ圧が所定圧よりも低い際にホイールシリンダ４、５に急ブレーキをかける時、或いはトラクションコントロール時に、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側との間に所定の差圧を発生させる状態となる。このリニア差圧弁２２は、差圧の設定値をリニアに調整することができる。

また、管路Ａ２において、管路Ａは２つに分岐しており、開口する一方にはホイールシリンダ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方にはホイールシリンダ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。

これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ用の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、この２位置弁が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ圧あるいはポンプの吐出によるブレーキ液圧を各ホイールシリンダ４、５に加えることができる。これら第１、第２の増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキ時には、常時連通状態に制御されている。

なお、増圧制御弁３０、３１には、それぞれ一方向弁３０ａ、３１ａが並列に設けられており、ブレーキ踏み込みを止めてＡＢＳ制御が終了したときにおいてホイールシリンダ４、５側からブレーキ液を排除するようになっている。

第１、第２の増圧制御弁３０、３１と各ホイールシリンダ４、５との間における管路Ａとリザーバ４０とを結ぶ管路Ｂには、ＡＢＳ用のＥＣＵにより連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、３３がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３２、３３は、ノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では、常時遮断状態とされている。

管路Ａのリニア差圧制御弁２２及び増圧制御弁３０、３１の間とリザーバ４０とを結ぶ管路Ｃには回転式ポンプ１３が配設されている。この回転式ポンプ１３の吐出口側には、一方向弁１３Ａが備えられており、ブレーキ液が逆流しないようになっている。また、この回転式ポンプ１３にはモータ１１（後述する図２参照）が接続されており、このモータ１１によって回転式ポンプ１３は駆動される。なお、この回転式ポンプ１３についての詳細は後で説明する。

そして、リザーバ４０とマスタシリンダ３とを接続するように管路（補助管路）Ｄが設けられている。この管路Ｄには２位置弁２３が配置されており、通常時には２位置弁２３が遮断状態とされ、管路Ｄが遮断されるようになっている。この２位置弁２３はブレーキアシスト時やトラクションコントロール時等に連通状態とされ管路Ｄが連通状態にされると、回転式ポンプ１３は管路Ｄを介して管路Ａ１のブレーキ液を汲み取り、管路Ａ２へ吐出してホイールシリンダ４、５におけるホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高くして車輪制動力を高めるようになっている。なお、この際にはリニア差圧制御弁２２によって、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧が保持されるようになっている。

リザーバ４０は、管路Ｄに接続されてマスタシリンダ３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔４０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されホイールシリンダ４、５から逃がされるブレーキ液を受け入れると共に回転式ポンプ１３の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔４０ｂとを備えている。リザーバ孔４０ａより内側には、ボール弁４１が配設されている。このボール弁４１には、ボール弁４１を上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド４３がボール弁４１と別体で設けられている。

また、リザーバ室４０ｃ内には、ロッド４３と連動するピストン４４と、このピストン４４をボール弁４１側に押圧してリザーバ室４０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング４５が備えられている。

このように構成されたリザーバ４０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁４１が弁座４２に着座してリザーバ４０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、回転式ポンプ１３の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室４０ｃ内に流動することがなく、回転式ポンプ１３の吸入側に高圧が印加されないようになっている。

次に、図２に回転式ポンプ１０、１３を含むポンプ本体１００の断面図を示す。この図は、ポンプ本体１００をＡＢＳアクチュエータのハウジング１５０に組付けたときを示しており、紙面上下方向が車両天地方向となるように組付けられている。以下、図２に基づきポンプ本体１００の全体構成について説明する。

上述したように、ブレーキ装置は、第１配管系統と第２配管系統の２系統から構成されている。このため、ポンプ本体１００には図１及び図２に示された第１配管系統用の回転式ポンプ１３と、図２に示された第２配管系統用の回転式ポンプ１０の２つが備えられている。そして、これら回転式ポンプ１０、１３が１本の駆動軸５４で駆動されるようになっている。

ポンプ本体１００の外形を構成するケーシングは、第１、第２、第３シリンダ（サイドプレート）７１ａ、７１ｂ、７１ｃ及び円筒状の第１、第２中央プレート７３ａ、７３ｂによって構成されている。

そして、第１シリンダ７１ａ、第１中央プレート７３ａ、第２シリンダ７１ｂ、第２中央プレート７３ｂ及び第３シリンダ７１ｃが順に重ねられると共に、隣り合う部分の外周が溶接されて、一体構造をなすポンプ本体１００が形成されている。このように一体構造とされたポンプ本体１００は、ＡＢＳアクチュエータのハウジング１５０に形成された略円筒形状の凹部１５０ａ内に挿入されている。

そして、凹部１５０ａの入口に掘られた雌ネジ溝１５０ｂにリング状の雄ネジ部材２００がネジ締めされて、ポンプ本体１００がハウジング１５０に固定された構成となっている。具体的には、第３のシリンダ７１ｃの外周部には部分的に径大とされたフランジ部７５が形成されており、このフランジ部７５が雄ネジ部材２００とハウジング１５０の凹部１５０ａ内に設けられた段差部１５０ｃとの間に挟まれ、ポンプ本体の紙面左側（モータ側）位置において上記固定が成されている。このような固定によれば、ポンプ本体１００のうちフランジ部７５以外の部位がフリーとなり、ネジ締め荷重がポンプ本体１００に加えられなくなるため、ポンプ本体１００の変形を防止することができる。

また、第１、第２、第３シリンダ７１ａ、７１ｂ、７１ｃには、それぞれ第１、第２、第３中心孔７２ａ、７２ｂ、７２ｃが備えられている。第１シリンダ７１ａに形成された第１中心孔７２ａの内周にはベアリング５１が備えられており、第３シリンダ７１ｃに形成された第３中心孔７２ｃの内周にはベアリング５２が備えられている。第１〜第３中心孔７２ａ〜７２ｃ内には駆動軸５４が嵌入されており、ベアリング５１、５２によって軸支されている。このように、回転式ポンプ１０、１３を挟んで両側にベアリング５１、５２が配置されている。

なお、駆動軸５４のうち第１シリンダ７１ａよりも凹部１５０ａの底側には、駆動軸５４に嵌入されたリング状のストッパー２１３が設けられている。このストッパー２１３の径は第１シリンダ７１ａの第１中心孔７２ａの径よりも大きくなっており、駆動軸５４が紙面右側（モータ側）に移動しようとしてもストッパー２１３が第１シリンダ７１ａに接して移動が規制されるようになっている。

図３に、図２のＡ−Ａ断面図を示し、図２及び図３に基づいて回転式ポンプ１０、１３の構成を説明する。

回転式ポンプ１０は、円筒状の第１中央プレート７３ａの両側を第１シリンダ７１ａ及び第２シリンダ７１ｂで挟み込んで形成されたロータ室５０ａ内に配置されている。回転式ポンプ１０は、駆動軸５４によって駆動される内接型ギアポンプで構成されている。回転式ポンプ１０は、内周に内歯部が形成されたアウターロータ１０ａと外周に外歯部が形成されたインナーロータ１０ｂとからなる回転部を備えており、インナーロータ１０ｂの孔内に駆動軸５４が挿入された構成となっている。そして、駆動軸５４に形成された軸方向が長手方向をなす長穴５４ａ（図２参照）内にキー５４ｂが嵌入されており、このキー５４ｂによってインナーロータ１０ｂへのトルク伝達が成されるようになっている。

アウターロータ１０ａとインナーロータ１０ｂは、それぞれに形成された内歯部と外歯部とが噛み合わさって複数の空隙部１０ｃを形成している。そして、駆動軸５４の回転によって空隙部１０ｃが大小変化してブレーキ液の吸入吐出が行えるようになっている。

一方、回転式ポンプ１３は、円筒状の第２中央プレート７３ｂの両側を第２シリンダ７１ｂ及び第３シリンダ７１ｃで挟み込んで形成されたポンプ室５０ｂ内に配置されている。回転式ポンプ１３も、回転式ポンプ１０と同様にアウターロータ１３ａ及びインナーロータ１３ｂ（図１参照）を備えた内接型ギアポンプで構成されており、駆動軸５４を中心として回転式ポンプ１０を１８０°回転させた配置となっている。このように配置することで、回転式ポンプ１０、１３のそれぞれの吸入側の空隙部１０ｃと吐出側の空隙部１０ｃとが駆動軸５４を中心として対称位置となるようにし、吐出側における高圧なブレーキ液圧が駆動軸５４に与える力を相殺できるようにしている。

第１シリンダ７１ａには回転式ポンプ１０の吸入側の空隙部１０ｃと連通する吸入口６０、及び吐出側の空隙部１０ｃと連通する吐出口６１が備えられている。吸入口６０は、第１シリンダ７１ａの回転式ポンプ１０側の端面から反対側の端面まで貫通するように形成され、さらに反対側の端面において天方向（紙面上方向）へ向けて外周面まで引き出されている。そして、吸入口６０のうち第１シリンダ７１ａの外周面側の部分を入口としてブレーキ液が導入されるようになっている。

そして、吸入口６０は、ハウジング１５０の凹部１５０ａの内周面のうちポンプ本体１００の先端位置が配置される部分全周に形成された環状溝１６１を介して、ハウジング１５０に形成された吸入用管路１５１に接続されている。

また、吐出口６１は、第１シリンダ７１ａのうち回転式ポンプ１０の回転部側の端面から外周面に至るように延設されている。この吐出口６１は、具体的には以下のように構成されている。

第１シリンダ７１ａのうち回転式ポンプ１０の回転部側の端面には、駆動軸５４を囲むように形成された環状溝（第１の環状溝）６１ａが備えられている。

この環状溝６１ａ内には、アウターロータ１０ａ及びインナーロータ１０ｂを挟み込むように配置されたリング状のシール部材１７１が備えられている。このシール部材１７１は、回転部側に配置された樹脂部材１７１ａと、樹脂部材１７１ａを回転部側に押圧するゴム部材１７１ｂとから構成されている。このシール部材１７１の内周側には、吸入側の空隙部１０ｃ及び吸入側の空隙部１０ｃに対向するアウターロータ１０ａの外周と第１中央プレート７３ａとの隙間が含まれ、シール部材１７１の外周側には、吐出側の空隙部１０ｃ及び吐出側の空隙部１０ｃに対向するアウターロータ１０ａの外周と第１中央プレート７３ａとの隙間が含まれるようにされている。すなわち、シール部材１７１によって、シール部材１７１の内外周の比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とがシールされるように構成されている。

また、シール部材１７１は、環状溝６１ａの内周と接し、外周とは一部しか接しないように構成されている。このため、環状溝６１ａのうちシール部材１７１よりも外周側の環状溝６１ａと接していない部分は隙間となっている。つまり、環状溝６１ａには、ほぼ外周全周にシール部材１７１と接しないように構成された領域があり、この領域をブレーキ液が流動できるようになっている。さらに、環状溝６１ａから第１のシリンダ７１ａの外周面側に向けて管路６１ｂが引き出されている。このように構成された環状溝６１ａの隙間と管路６１ｂによって吐出口６１が構成されている。

そして、吐出口６１は、ハウジング１５０の凹部１５０ａの内周面のうち第１中央プレート７３ａに対向する部分全周に形成された環状溝１６２を介して、ハウジング１５０に形成された吐出用管路１５２と接続されている。

一方、第３シリンダ７１ｃには回転式ポンプ１３の吸入側の空隙部と連通する吸入口６２、及び吐出側の空隙部と連通する吐出口６３が備えられている。吸入口６２は、第３シリンダ７１ｃの回転式ポンプ１３側の端面と外周面を貫通するように形成されている。具体的には、吸入口６２は、吸入側の空隙部から水平方向に延設されたのち、外周面に向かって引き出されて構成されている。また、吸入口６２は、駆動軸５４が配置される第３中心孔７２ｃと連通するように構成されている。そして、吸入口６２のうち第３シリンダ７１ｃの外周面側を入口として、ブレーキ液が導入されるようになっている。また、吸入口６２は、吸入口６２の入口の位置を含むようにハウジング１５０の凹部１５０ａの内周面の全周に形成された環状溝１６４を介して、ハウジング１５０に形成された吸入用管路１５３と接続されている。

このように、吸入口６２と第３中心孔７２ｃとを連通させることにより、駆動軸５４やベアリング５２等にブレーキ液を供給して駆動軸５４の回転が円滑に行えるようにすると共に、第３中心孔７２ｃを介して外部から空気が侵入した場合に吸入口６２を逃げ道として空気が逃げれるようにしている。この吸入口６２は、吐出口６３よりもモータ１１側（凹部１５０ａの入口側）に位置しており、ハウジング１５０の外部に近い部分のブレーキ液圧が低くなるようにしている。

吐出口６３は、第３シリンダ７１ｃのうち回転式ポンプ１３の回転部側の端面から外周面に至るように形成されている。この吐出口６３は、上記した吐出口６１と同様の構造で形成されており、樹脂部材１７２ａ及びゴム部材１７２ｂからなるリング状のシール部材１７２を収容した環状溝６３ａの隙間と、環状溝６３ａの最も上方位置から引き出された管路６３ｂとから構成されている。この吐出口６３は、ハウジング１５０の凹部１５０ａの内周面のうち第２中央プレート７３ｂの外周と対向する部分全周に形成した環状溝１６３を介して、吐出用管路１５４に接続されている。

なお、図２において、吸入用管路１５３及び吐出用管路１５４が図１における管路Ｃに相当する。

第２シリンダ７１ｂの第２中心孔７２ｂの径は部分的に駆動軸５４より径大とされており、この径大とされた部位に第１の回転式ポンプ１０と第２の回転式ポンプ１３とを遮断するシール部材８０が挿入されている。このシール部材８０は、例えばリング状の弾性部材であるゴムリング８１を、径方向を深さ方向とする溝部が形成されたリング状の樹脂部材８２に嵌め込んだものであり、ゴムリング８１の弾性力によって樹脂部材８２が押圧されて駆動軸５４と接するようになっている。

また、第２シリンダ７１ｂのうちシール部材８０の挿入口側にはストッパー８３が圧入されている。樹脂部材８２には部分的に切り欠きが形成されており、この切り欠き部分にストッパー８３の一部が嵌まり込むようになっている。このため、樹脂部材８２の切欠き部分がキーとしての役割を果たし、シール部材８０が第２シリンダ７１ｂに対して相対回動できないように構成されている。

第３シリンダ７１ｃは、第２中央プレート７３ｂと溶接される面の反対の面において凹んでおり、この凹みから駆動軸５４が突出するようになっている。駆動軸５４は突出した側の端部において部分的に凹んだ接続部５４ｃを備えており、この接続部５４ｃにモータ１１の駆動軸１１ａが差し込まれるようになっている。そして、駆動軸５４が駆動軸１１ａを介してモータ１１によって回動されて、回転式ポンプ１０、１３が駆動されるようになっている。また、第３シリンダ７１ｃの凹み部分の入り口の径は、モータ１１のホルダー１１ｂに形成された孔１１ｃと同等になっており、第３シリンダ７１ｃの凹み部分とモータ１１のホルダー１１ｂの孔１１ｃとの間の隙間を小さくしてベアリング１８０を配置し、駆動軸１１ａが軸支されるようになっている。なお、ここでは駆動軸１１ａがベアリング１８０によって軸支される例を挙げているが、駆動軸５４を軸支するようにしてもよい。

このように、モータ１１のホルダー１１ｂに形成された孔１１ｃと第３シリンダ７１ｃの凹み部分とにベアリング１８０を配置すると、モータ１１と第３シリンダ７１ｃの径方向の位置決めが成されるため、駆動軸１１ａと駆動軸５４の軸ズレを最小限に抑えることができる。

また、第３シリンダ７１ｃに形成された凹み内において、駆動軸５４の外周を覆うように、オイルシール８４とオイルシール８５が駆動軸５４の軸方向に並べられて嵌め込み固定されている。オイルシール８４は、シール部材８０と同様の構成を有しており、第３中心孔７２ｃを介して吸入口６２から洩れてくるブレーキ液をシールする役割を果たすものである。そして、オイルシール８５は、オイルシール８４が破損したとき等に洩れてくるブレーキ液をシールする役割を果たすものである。

また、第１〜第３シリンダ７１ａ〜７１ｃの外周にはスリット部９０ａ、９０ｂ、９０ｃ、９０ｄが形成されている。これらのスリット部９０ａ〜９０ｄは、各回転部を挟み込むように各回転部の両側に配置されており、環状溝１６２、１６３と連通している。このため、ポンプ駆動時には吐出口６１、６３を通じて吐出された高圧なブレーキ液がスリット部９０ａ〜９０ｄに供給され、スリット部９０ａ〜９０ｄ内が高圧となって、第１〜第３シリンダ７１ａ〜７１ｃの端面が第１、第２中央プレート７３ａ、７３ｂや回転部を押さえるように作用する。なお、このスリット部９０ａ〜９０ｄの幅は、高圧なブレーキ液圧が各シリンダ７１ａ〜７１ｃに適正に加わる程度に設定されており、例えば１ｍｍ程度とされている。

図４に図２における駆動軸５４の軸方向から回転式ポンプ１０を見たときのレイアウト構成を示す。図４に示す斜線部分がスリット部９０ａ、９０ｂのレイアウトを示している。また、図中点線で示した部分はシール部材１７１のレイアウトを示したものである。なお、スリット部９０ｃ、９０ｄを含む回転式ポンプ１３に関しては回転式ポンプ１０を１８０度ずらしたレイアウト構成となるため、ここでは省略する。

この図に示されるように、スリット部９０ａ、９０ｂは駆動軸５４の中心から偏心させたレイアウトとされ、回転部の高圧となる部位（つまり吐出側の空隙部１０ｃ）に対向する部位において、第１、第２シリンダ７１ａ、７１ｂの端面のうち高圧が印加される受圧面積相当の面積で形成されている。

このため、回転部の高圧となる部位側からの圧力に抗してスリット部９０ａ、９０ｂ内の圧力がかけられ、回転部の高圧が第１、第２シリンダ７１ａ、７１ｂの端面を押し広げる方向に作用しても、それを打ち消すようにスリット部９０ａ、９０ｂ内の圧力が作用する。

また、本実施形態では、回転部の低圧となる部位（つまり吸入側の空隙部１０ｃ）の外周に位置する第１中央プレート７３ａと対向する部位にもスリット部９０ａ、９０ｂが形成された構成となっている。このように、スリット部９０ａ、９０ｂを回転部の低圧となる側まで延設することにより、高圧となる側のみでなく低圧となる側においても第１、第２シリンダ７１ａ、７１ｂの端面が第１、第２中央プレート７３ａ、７３ｂを押さえるように作用することになる。このため、高圧となる側のみを押さえる場合よりもよりバランス良くスリット部９０ａ、９０ｂの圧力を第１、第２シリンダ７１ａ、７１ｂにかけることができる。

また、図２に示すように、スリット部９０ａ〜９０ｄの先端、つまり最も駆動軸５４側は丸め処理がなされた形状（Ｒ形状）とされており、スリット部９０ａ〜９０ｄの先端部において応力集中が発生しないようになっている。

さらに、第１、第２、第３シリンダ７１ａ、７１ｂ、７１ｃの外周面にはＯリング７４ａ、７４ｂ、７４ｃ、７４ｄ、７４ｅが配置されている。これらＯリング７４ａ〜７４ｅは、ハウジング１５０に形成された吸入用管路１５１、１５３や吐出用管路１５２、１５４におけるブレーキ液をシールするものであり、吸入用管路１５１と吐出用管路１５２の間、吐出用管路１５２と吐出用管路１５４の間、吐出用管路１５４と吸入用管路１５３の間、及び吸入用管路１５３とハウジング１５０の外部の間に配置されている。

なお、第３シリンダ７１ｃの凹み部分の入口側の先端の外径は縮径されており、段付き部を構成している。上記したリング状の雄ネジ部材２００はこの縮径された部分に嵌装され、ポンプ本体１００が固定されるようになっている。

次に、このように構成されたブレーキ装置及びポンプ本体１００の作動について説明する。

ブレーキ装置は、車輪がロック傾向にあるＡＢＳ制御時、若しくは大きな制動力を必要とする場合、例えばブレーキ踏力に対応した制動力が得られない場合やブレーキペダル１の操作量が大きいとき等において、ポンプ本体１００を駆動しリザーバ４０内のブレーキ液を吸入し、吐出する。そして、この吐出されたブレーキ液によってホイールシリンダ４、５の圧力を増圧する。

このとき、ポンプ本体１００内では、回転式ポンプ１０、１３が吸入用管路１５１、１５３を通じてブレーキ液を吸入し、吐出用管路１５２、１５４を通じてブレーキ液を吐出するという基本的なポンプ動作を行う。

このポンプ動作において、回転式ポンプ１０、１３による吐出圧が低圧である場合には、回転部における圧力があまり第１〜第３シリンダ７１ａ〜７１ｃにかからず、第１〜第３シリンダ７１ａ〜７１ｃの変形がないため、第１〜第３シリンダ７１ａ〜７１ｃと回転部との隙間が適正に保たれる。従って、回転式ポンプ１０、１３による吐出量は正常に保たれる。

一方、回転式ポンプ１０、１３による吐出圧が高圧である場合には、回転部の圧力が高圧となるため、第１〜第３シリンダ７１ａ〜７１ｃの端面を押し広げる方向に作用しようとするが、それを打ち消すようにスリット部９０ａ〜９０ｄ内の圧力が作用する。このため、第１〜第３シリンダ７１ａ〜７１ｃの端面を押し広げようとする力と狭めようとする力とがバランスされ、第１〜第３シリンダ７１ａ〜７１ｃの変形が防止される。これにより、回転式ポンプ１０、１３による吐出量が正常に保たれると共に、中央プレート７３ａ、７３ｂと第１〜第３シリンダ７１ａ〜７１ｃとの外周の溶接部分の信頼性向上を図ることもできる。

また、ブレーキ液圧制御の場合、１系統が低圧、もう１系統が高圧となる場合がある。このような場合においても互いに独立に圧力バランスを保つため、系統間に圧力差があっても両系統同圧の場合と同様に回転式ポンプ１０、１３による吐出量を正常に保つことができる。

なお、仮に、ポンプ本体１００のハウジング１５０への固定を、ポンプ本体１００の先端を凹部１５０ａの底面に押し当て、凹部１５０ａの底面と雄ネジ部材２００とでポンプ本体１００を挟み込むようにして行った場合、ポンプ本体１００に対して駆動軸５４の軸方向の荷重がかかった状態となって、スリット部９０ａ〜９０ｄ内の圧力が各シリンダ７１ａ〜７１ｃに好適に伝えられなかったり、締め付け荷重により回転部の隙間が適正に保たれない可能性がある。しかしながら、本実施形態では、第３シリンダ７１ｃに備えられたフランジ部７５を雄ネジ部材２００とハウジング１５０とによって挟み込むことでポンプ本体１００のハウジング１５０への固定を行っているため、雄ネジ部材２００の荷重がポンプ本体１００にかからない。このため、雄ネジ部材２００の荷重によって、スリット部９０ａ〜９０ｄ内の圧力が各シリンダ７１ａ〜７１ｃに伝わることを妨げられることもなく、回転部の隙間を異常に狭めることもない。

さらに、本実施形態のように回転式ポンプ１０、１３の各吐出側に連通するようにスリット部９０ａ〜９０ｂを備えているため、その分油路容積（デッドボリューム）が増加する。このため、この増加分が固定容量ダンパとなって、油圧脈動減衰効果を得ることができる。

（第２実施形態）
第１実施形態においては、雄ネジ部材２００によってポンプ本体１００をハウジング１５０に固定する場合を説明したが、本実施形態では他の方法で固定する場合を説明する。なお、本実施形態ではポンプ本体１００のハウジング１５０への固定方法以外については第１実施形態と同様であるので、異なる部分についてのみ説明する。

図５に本実施形態におけるポンプ本体１００の断面図を示す。この図に示すように、ハウジング１５０のうち凹部１５０ａの入口近傍をかしめることにより、ハウジング１５０に備えられた段差部１５０ｃとかしめ部分１５０ｄとでフランジ部７５を挟み込み、ポンプ本体１００のハウジング１５０への固定が行われている。このように、かしめによってポンプ本体１００をハウジング１５０に固定しても第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

（第３実施形態）
本実施形態では、第１実施形態と異なる位置にスリット部を形成する場合を説明する。なお、本実施形態では、スリット部以外の構成については第１実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。

図６に本実施形態におけるポンプ本体１００の断面図を示す。上記第１実施形態では第１〜第３シリンダ７１ａ〜７１ｃの外周面にスリット部９０ａ〜９０ｄを形成した例を示したが、本実施形態では第１〜第３シリンダ７１ａ〜７１ｃの内周面にスリット部９１ａ〜９１ｄを形成している。

これらスリット部９１ａ〜９１ｄは各シリンダ７１ａ〜７１ｃの端面から形成された通路９２ａ〜９２ｄを通じて回転部の高圧側と連通している。また、スリット部９１ａ〜９１ｄのうち最も内周側に位置する部分にはＯリング９３ａ〜９３ｄが配置され、スリット部９１ａ〜９１ｄ内の高圧なブレーキ液が駆動軸５４と各シリンダ７１ａ〜７１ｃの間の隙間に洩れないように構成されている。

また、本実施形態のようにスリット部９１ａ〜９１ｄを各シリンダ７１ａ〜７１ｃの内周面側に形成した場合には、各シリンダ７１ａ〜７１ｃに油路を形成して各回転部の低圧側を吸入口６０、６２に接続するのが困難になるため、駆動軸５４内に油路を形成し、この油路を介して各回転部の低圧側を吸入口６０、６２に接続している。

このように、スリット部９１ａ〜９１ｄを各シリンダ７１ａ〜７１ｃの内周面側に形成しても、上記各実施形態と同様の効果を奏することができる。さらに、駆動軸５４内に油路を形成することになることから、駆動軸５４の回転に伴う遠心力によって、吸入側のポンプ背圧を上昇させることができるため、ポンプ吸入効率を向上させることができ、特に極低温での吐出量を確保することができる。

（第４実施形態）
本実施形態では、上記した第１〜第３実施形態と異なる方法で第１〜第３シリンダ７１ａ〜７１ｃの端面を押し広げる方向に作用しようとする力を打ち消す。図７に、本実施形態におけるブレーキ装置に用いられるポンプ本体１００近傍の断面構成を示す。なお、本実施形態におけるポンプ本体１００の基本構成は上記第１実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。

本実施形態では、凹部１５０ａを深くしてポンプ本体１００の先端と凹部１５０ａの底面との間にスペースを形成し、ポンプ本体１００のうち凹部１５０ａへの挿入方向先端位置に中心孔７２ａへのブレーキ液の流動を防止するキャップ部材２２１を配置すると共に、キャップ部材２２１と凹部１５０ａの底面との間にピストン部２２２を配置し、ピストン部２２２の両側に２つの背室２２３、２２４が形成されるようにしている。

一方の背室２２３は、吐出用管路１５４に接続された連通通路２２０を通じて回転式ポンプ１３の吐出口６３に接続されている。これにより、吐出口６３で生じる高圧が背室２２３に加えられるようになっている。なお、これら吐出口６３及び背室２２３とを結ぶ管路途中にはチェック弁２２５が備えられており、吐出口６３側から背室２２３側へのブレーキ液の流動のみが許容されている。

また、他方の背室２２４は、第１シリンダ７１ａに形成された通路２２６を通じて回転式ポンプ１０の吐出口６１に接続されている。これにより、吐出口６１で生じる高圧が背室２２４に加えられるようになっている。この通路２２６にはチェック弁２２７が備えられており、吐出口６１側から背室２２４側へのブレーキ液の流動のみが許容されている。具体的には、通路２２６と吐出口６１との境界部をテーパ形状の弁座２２８とし、通路２２６内に備えられたボール弁２２９が弁座２２８に着座することによって弁機構を構成するようになっている。なお、ボール弁２２９はスプリング２３０によって弁座２２８側に付勢されており、ポンプ非動作時にはボール弁２２９が弁座２２８に着座するように構成されている。また、通路２２６の出口側にはブレーキ液が流動できる孔が形成されたストッパー部２３１が固定されており、このストッパー部２３１によってスプリング２３０を受け止めるように構成されている。

キャップ部材２２１は、断面コの字状を成すコップ形状を成しており、第１シリンダ７１ａとの間にあるＯリング２３２によりシールされている。また、ピストン部２２２側にある隙間を形成するため、部分的に突起部２３３が形成されている。

ピストン部２２２は、断面コの字状を成すコップ形状を成しており、外周部に備えられたＯリング２２２ａによって２つの背室２２３、２２４の液密が確保できる構成となっている。このピストン部２２２の先端（コップ形状の入口側）には部分的に突起部２２２ｂが形成されており、この突起部２２２ｂがポンプ本体１００の先端、つまり第１シリンダ７１ａの端面に接するようになっている。また、ピストン部２２２の底面、つまりピストン部２２２のうち凹部１５０ａの底面と対向する面にも部分的に突起部２２２ｃが形成されており、この突起部２２２ｃによってピストン部２２２の底面全体が凹部１５０ａの底面全体と接しないようにされている。

このように構成されたブレーキ装置においては、回転式ポンプ１０、１３を作動させることによって各回転部に高圧が発生すると、この高圧に応じた圧力が各背室２２３、２２４に発生することになる。そして、背室２２３が高圧となったときにはピストン部２２２の突起部２２２ｂがポンプ本体１００の先端を押圧するように作用し、背室２２４が高圧となったときには背室２２４の圧力がポンプ本体１００の先端全体を直接液圧で押圧するように作用する。

従って、各回転部に発生する高圧に応じた圧力でポンプ本体１００の先端を押圧し、ポンプ本体１００に駆動軸５４の軸方向の力（以下、軸力という）を発生させているため、各回転式ポンプ１０、１３が高圧になって各シリンダ７１ａ〜７１ｃを押し広げようとしても、上記軸力によって打ち消される。これにより、上記第１〜第３実施形態と同様の効果を得ることができる。

なお、本実施形態のように回転式ポンプ１０、１３から吐出されたブレーキ液が背室２２３、２２４に流動するようにすることで、その分油路容積（デッドボリューム）が増加するため、この増加分が固定容量ダンパとなって、油圧脈動減衰効果が得られることに関しても第１〜第３実施形態と同様である。

（第５実施形態）
本実施形態では第４実施形態の変形例を説明する。本実施形態のブレーキ装置におけるポンプ本体１００近傍の断面構成を図８に示す。なお、本実施形態におけるポンプ本体１００の基本構成は上記第１実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。

本実施形態では、断面コの字状のコップ形状を成すと共にコップ形状の入口側をフランジ状に構成した１つのピストン部２４０と、内周壁を段付き形状とした凹部１５０ａとによって、回転式ポンプ１３の吐出口６３と連通する背室２２３と、回転式ポンプ１０の吐出口６１と連通する背室２２４とが形成されるようにしている。そして、吐出用管路１５４に接続される連通通路２４１を通じて背室２２３に吐出口６３のブレーキ液圧が導入され、吐出用管路１５２に接続される連通通路２４２を通じて背室２２４に吐出口６１のブレーキ液が導入されるようになっている。

これにより、２つの背室２２３、２２４が並列に設けられたことになり、少なくとも一方の背室２２３、２２４のブレーキ液圧が高圧となった時に、ピストン部２４０がポンプ本体１００の先端部を押圧するように構成されている。なお、ピストン部２４０の外周部にはＯリング２４３、２４４が備えられており、これらのＯリング２４３、２４４によって各背室２２３、２２４の間や背室２２４と回転式ポンプ１０の吸入側との間の液密が確保されている。

このような構成によっても、背室２２３、２２４に伝えられる圧力に基づいて、ポンプ本体１００に軸力を発生させることができるため、第４実施形態と同様の効果を得ることができる。

（第６実施形態）
本実施形態では第４、第５実施形態の変形例を説明する。本実施形態のブレーキ装置におけるポンプ本体１００近傍の断面構成を図９に示す。なお、実施形態におけるポンプ本体１００の基本構成は上記第１実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。

本実施形態では、外周壁を段付き形状とした第１シリンダ７１ａと内周壁を段付き形状とした凹部１５０ａとによって、回転式ポンプ１３の吐出口６３と連通する背室２２３と、回転式ポンプ１０の吐出口６１と連通する背室２２４とが形成されるようにしている。

そして、第１シリンダ７１ａは凹部１５０ａの底面側に向かうに連れて径が少なくとも２段階に縮小しており最も径が大きい部分を大径部２５１ａ、最も径が小さい部分を小径部２５１ｂ、その中間を中径部２５１ｃとすると、大径部２５１ａと中径部２５１ｃとの段差部分と凹部１５０ａとの隙間が背室２２４とされ、中径部２５１ｃと小径部２５１ｂとの段差部分と凹部１５０ａとの隙間が背室２２３とされている。また、大径部２５１ａと凹部１５０ａとの間の隙間を通じて吐出口６１のブレーキ液圧が背室２２４に導入されるように構成され、吐出用管路１５４に接続された連通通路２５０を通じて吐出口６３のブレーキ液圧が背室２２３に導入されるように構成されている。

このような構成によっても、背室２２３、２２４に伝えられる圧力に基づいて、ポンプ本体１００に軸力を発生させることができるため、第４実施形態と同様の効果を得ることができる。さらに、第４、第５実施形態のようにピストン部２２２、２４０（図７、図８参照）を設ける必要がないため、部品点数の削減を図ることもできる。

ただし、本実施形態の構成の場合には、第１シリンダ７１ａの外周面が高圧な部位となってしまうことから、第１シリンダ７１ａの内周面（中心孔）側に吸入口６０を延設すると共に、駆動軸５４に吸入口６０と接続される連通通路２５２を設け、この連通通路２５２及び凹部１５０ａの底面と小径部２５１ｂとの間に形成されたスペースを通じて吸入用管路１５１と吸入口６０とが連通するように構成してある。

なお、中径部２５１ｃの外周面及び小径部２５１ｂの外周面にはＯリング２５３、２５４が備えられており、これらのＯリング２５３、２５４によって各背室２２３、２２４の間や背室２２４と回転式ポンプ１０の吸入側との間の液密が確保されている。

１００…ポンプ本体、１０、１３…回転式ポンプ、１０ａ、１３ａ…アウターロータ、１０ｂ、１３ｂ…インナーロータ、１０ｃ…空隙部、５４…駆動軸、６０、６２…吸入口、６１、６３…吐出口、７１ａ〜７１ｃ…第１〜第３シリンダ、７３ａ、７３ｂ…中央プレート、９０ａ〜９０ｄ、９１ａ〜９１ｄ…スリット部、１５０ａ…凹部、１５０…ハウジング。

Claims (5)

1. 外周に外歯部が形成されたインナーロータ（１０ｂ、１３ｂ）、及び内周に内歯部が形成されたアウターロータ（１０ａ、１３ａ）を含み、前記内歯部と前記外歯部とを噛み合わせることで複数の空隙部（１０ｃ）を形成してなる回転部と、
   前記回転部を駆動する駆動軸（５４）と、
   前記回転部の外周を囲むように配置される中央プレート（７３ａ、７３ｂ）と、
   前記回転部の回転軸方向両側それぞれに配置され、前記回転部を挟み込むように構成されていると共に、前記駆動軸が嵌入される孔（７２ａ〜７２ｃ）が備えられたシリンダ（７１ａ〜７１ｃ）と、
   前記回転部の両側それぞれに配置された前記シリンダの少なくとも１つに形成され、前記回転部にブレーキ液を吸入する吸入口（６０、６２）と、
   前記回転部の両側にそれぞれ配置された前記シリンダの少なくとも１つに形成され、前記回転部から前記ブレーキ液を吐出する吐出口（６１、６３）と、を有した回転式ポンプ（１０、１３）を２つ備え、
   前記複数の回転式ポンプの隣り合う前記シリンダと前記中央プレートの外周部とが接続されて前記複数の回転式ポンプが一体化されたポンプ本体（１００）を有し、
   該ポンプ本体がハウジング（１５０）に形成された凹部（１５０ａ）内に挿入され、前記ハウジングに固定されるようになっており、
   前記凹部の底面と前記ポンプ本体の先端部の間には背室（２２３、２２４）が形成されており、該背室が前記２つの回転式ポンプの少なくとも一方における前記出口と連通した構成となっており、
   前記吐出口での吐出圧の上昇に伴い前記背室が高圧になると、前記シリンダを前記回転部側から押し広げようとする力を打ち消すように前記背室の圧力が前記ポンプ本体の先端部に作用し、シリンダの変形が抑制されることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記２つの回転式ポンプそれぞれの前記吐出口が別々の前記背室と連通しており、各背室に発生する各圧力を前記ポンプ本体の先端部に作用させることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記背室は、前記凹部内に配置されたピストン部により、前記凹部の底面と前記ポンプ本体の先端部の間のスペースが分離されて形成された第１、第２の背室によって構成され、前記凹部の底面側に位置する前記第１の背室（２２３）と、前記ポンプ本体側に位置する第２の背室（２２４）とに分離されており、
   前記凹部の底面側に位置する前記第１の背室が前記２つの回転式ポンプのうちの一方に備えられた前記吐出口に連通されていると共に、前記ポンプ本体側に位置する前記第２の背室が前記２つの回転式ポンプのうちの他方に備えられた前記吐出口に連通されており、
   前記第１の背室に伝えられるブレーキ液圧に基づいて前記ピストン部が前記ポンプ本体の先端部を押圧するように構成されていると共に、前記第２の背室に伝えられるブレーキ液圧に基づいて前記ポンプ本体の先端部を直接液圧で押圧するように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記背室は、前記ポンプ本体の先端部と前記凹部の底面との間に配置され、断面コの字状のコップ形状を成すと共にコップ形状の入口側がフランジ状に構成されてなるピストン部（２４０）と、内周壁が段付き形状とされた前記凹部とによって形成された第１、第２の背室によって構成され、
   前記凹部の底面側に位置する前記第１の背室が前記２つの回転式ポンプのうちの一方に備えられた前記吐出口に連通されていると共に、前記ポンプ本体側に位置する前記第２の背室が前記２つの回転式ポンプのうちの他方に備えられた前記吐出口に連通されており、
   前記第１の背室もしくは前記第２の背室に伝えられるブレーキ液圧に基づいて前記ピストン部が前記ポンプ本体の先端部を押圧するように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
5. 前記背室は、前記ポンプ本体のうち最も先端側に位置する前記シリンダに形成された段差部と、内周壁が段付き形状とされた前記凹部とによって形成された第１、第２の背室によって構成され、
   前記凹部の底面側に位置する前記第１の背室が前記２つの回転式ポンプのうちの一方に備えられた前記吐出口に連通されていると共に、前記ポンプ本体側に位置する前記第２の背室が前記２つの回転式ポンプのうちの他方に備えられた前記吐出口に連通されており、
   前記第１の背室もしくは前記第２の背室に伝えられるブレーキ液圧に基づいて前記ポンプ本体の先端部を直接液圧で押圧するように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。

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