JP2009190519A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ウォーム軸と電動モータの出力軸のカップリング部に用いる弾性部材が、変曲点がなく連続的に変化する弾性特性を有すると共に、そのへたりを防止することができる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】電動モータの出力軸と、ウォームを有するウォーム軸とを連結するカップリング部は、一方の軸に中心部が固定され、軸周りに放射状且つ等間隔に配置した複数の突起部を一体的に形成したプレート面部から成る第１トルク伝達部材と、他方の軸に中心部が固定され、第１トルク伝達部材に組み付けた際に前記複数の突起部間に位置するように周方向に等間隔に配置した複数の突起部を一体的に形成したプレート面部から成る第２トルク伝達部材と、この突起部間に介在する複数の樽形状の弾性部材と、から構成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車の電動パワーステアリング装置に関し、特に、その補助力を得るモータの出力軸と、減速機構の入力軸とを接続するカップリング部に関するものである。

電動パワーステアリング装置においては、電動モータにより操舵補助力を得ているが、この電動モータの振動が操舵軸を介して車室内に伝わり、騒音の原因となる。特に、車室内がもともと静かであるハイブリッド車や電気自動車では、そのような騒音が目立ってしまう。

一般的に、電動モータの出力軸は、セレーション結合等によりウォーム軸と一体回転可能に剛性連結され、このウォーム軸及びウォームホイールを介して操舵軸にトルク伝達可能に連結されている。

一方、路面から車輪を介して操舵軸に与えられるキックバックに起因して電動モータの操舵補助力が不必要に変動することを防止するため、電動モータの出力軸とウォーム軸の一端との間にトルク伝達用の弾性部材を介在させる電動パワーステアリング装置も種々提案されている。

例えば、特許文献１においては、電動モータの出力軸と減速機構のウォーム軸を連結するジョイントが、出力軸と一体的に回転する第１の部材と、ウォーム軸と一体的に回転する第２の部材と、この両部材をトルク伝達可能に連結する弾性部材とから構成された電動パワーステアリング装置が開示されている。

この両部材と弾性部材は、弾性部材に設けた突起部の部分的な接触から、突起部が潰れた全面的な接触に移ることで弾性抵抗が変化するようになっている。即ち、この弾性部材は、両部材間の捩じれ角度に略比例して変化する弾性係数を有している。

また、電動パワーステアリング装置に係る発明ではないが、特許文献２においては、歯車の芯部に設けた内包部と、その回転軸に外嵌した中間部材との間に、複数の弾性部材を介在させた構成の電動工具が開示されている。
特許第４００７１５９号公報 特開２００５−２９７１２５号公報

しかしながら、従来の上記特許文献１に係る電動パワーステアリング装置においては、低弾性率から高弾性率に変わる際に明らかな変曲点が生じることになり、微操舵時のフィーリング改善を図っていながら、違和感を与える要因を内包している。また、突起部のみでの圧縮で低弾性率を得た後、突起部をさらに圧縮し続けたまま接触面積が広がることで高弾性率に移行するため、突起部の潰し率が高くなり、突起部がへたり易くなるということも懸念される。

また、特許文献２における電動工具の構成をウォーム軸とモータの出力軸のカップリング部に応用することも考えられる。

そこで、本発明は、上述した従来の不具合を解消して、ウォーム軸とモータ軸のカップリング部に用いる弾性部材が、変曲点がなく連続的に変化する弾性特性を有すると共に、そのへたりを防止することができる電動パワーステアリング装置を提供することを課題としている。

上記課題を達成するために、本発明に係る電動パワーステアリング装置は、電動モータの出力軸と、ウォームを有するウォーム軸とが、それぞれの対抗する側の端部間に配置されたカップリング部で連結され、前記電動モータから発生させる補助操舵トルクを前記ウォームと噛み合うウォームホイールを介してステアリングシャフトに伝達する電動パワーステアリング装置において、
前記カップリング部は、
前記出力軸の前記ウォーム軸側の端部と前記ウォーム軸の前記出力軸側の端部との一方に中心部が固定され、軸周りに放射状且つ周方向に等間隔に配置した複数の突起部を一体的に形成したプレート面部から成る第１トルク伝達部材と、
前記出力軸の前記ウォーム軸側の端部と前記ウォーム軸の前記出力軸側の端部との他方に中心部が固定され、前記第１トルク伝達部材と連結した際に、前記第１トルク伝達部材の周方向に隣り合う突起部間に交互に位置するように周方向に等間隔に配置した複数の突起部を一体的に形成したプレート面部から成る第２トルク伝達部材と、
前記第１トルク伝達部材の突起部と前記第２トルク伝達部材の突起部間に介在する弾性部材と、
から構成されていることを特徴としている。

また、前記第１および第２トルク伝達部材の各突起部の周方向で両側の面は、内側に湾曲した曲面に形成されていることを特徴としている。

また、前記弾性部材は、軸方向で中央が最大径で、該中央から軸方向で両端に向かって縮径した略樽形状であることを特徴としている。

また、前記弾性部材は、円柱形状であることを特徴としている。

また、前記弾性部材の軸方向の長さは、前記第１および第２トルク伝達部材を組み付けた際に、当該弾性部材の両端面が前記第１および第２トルク伝達部材の前記両プレート面部間で圧縮される大きさに設定されていることを特徴としている。

本発明によれば、従来のように弾性特性に変曲点があるために操舵フィーリングに違和感が生じるといった不具合がなく、操舵フィーリングを良好なものにすることができる。

また、弾性部材の弾性特性は、衝撃緩和に寄与するだけでなく、各部品の寸法誤差や組み付け誤差等による特性の急激な変化を抑えることにも寄与し、弾性部材のへたりを防止することができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。

図１は、本発明の電動パワーステアリング装置を含む操舵系の構成を示す斜視図、図２は、本発明の電動パワーステアリング装置を示す図１のＡ−Ａ断面図である。

図１において、後端部にステアリングホイール１が取り付けられたステアリングシャフト２が、ステアリングコラム１４に回転自在に内嵌されている。ステアリングシャフト２の前端部は、ユニバーサルジョイント１５ａを介して中間シャフト１８に連結され、この中間シャフト１８は、ユニバーサルジョイント１５ｂを介して、ラック＆ピニオン機構等から成るステアリングギヤユニット１９に連結されている。

ステアリングシャフト２の、ユニバーサルジョイント１５ａに近い前方側の位置には、ハウジング３に一体的に取り付けられた電動モータ７等から成る電動パワーステアリング装置１６が組み付けられている。

この電動パワーステアリング装置１６は、図２に示すように、ステアリングシャフト２に外嵌・固定され、ハウジング３に収納されたウォームホイール４、ハウジング３側に転がり軸受９ａ,９ｂで軸支されたウォーム軸６、このウォーム軸６と一体的に形成され、ウォーム歯５でウォームホイール４と噛み合うウォーム８、ウォーム８に駆動力を与える電動モータ７、この電動モータ７の出力軸１０とウォーム軸６とを接続するカップリング部１７とから成っている。

図３は、カップリング部の構成を示す分解斜視図、図４は、図３のカップリング部を軸方向から見た断面図である。

このカップリング部１７は、図３及び図４にも示すように、ウォーム軸６側に取り付けた円盤状の第１トルク伝達部材１１と、出力軸１０側に取り付けた円筒状の第２トルク伝達部材１２と、これらの第１及び第２トルク伝達部材１１,１２間に介在させる弾性部材１３とから成っている。

第１トルク伝達部材１１は、金属部品であって、円盤状のプレート面部１１ａと、円筒状の中央筒部１１ｂとを軸芯部で一体化して形成されている。中央筒部１１ｂの内周にウォーム軸６のモータ軸１０側の端部が内嵌されて、ウォーム軸６と第１トルク伝達部材とは一体に回転する。この中央筒部１１ｂの外周面には、放射状に等間隔で３つの突起部２０が形成されている。これらの突起部２０は、プレート面部１１ａと一体的に形成され、その周方向両側には内側に湾曲した２つの突起部曲面２０ａを各々有している。突起部曲面２０ａは断面が円弧状であり、軸方向にわたって同じ断面になっている。

このプレート面部１１ａは、出力軸１０と同芯で、弾性部材１３の軸方向の移動を規制できるように、その外径は突起部２０の外径と一致させている。

第２トルク伝達部材１２は、金属部品であって、円板状のプレート面部１２ａと、リング状の外部リング１２ｂを一体化した円筒形状に形成されている。この円筒形状の内面側には、外部リング１２ｂの周方向に等間隔で３つの突起部２１が、軸心方向へ延びるように形成されている。これらの突起部２１は、プレート面部１２ａ及び外部リング１２ｂと一体的に形成され、その周方向両側には内側に湾曲した突起部曲面２１ａを各々有している。突起部曲面２１ａは断面が円弧状であり、軸方向にわたって同じ断面になっている。プレート面部１２ａの中央部には孔１２ａ−１が形成されており、この孔１２ａ−１の内周に出力軸１０のウォーム軸６側の端部が内嵌されて、出力軸１０と第２トルク伝達部材１２とは一体に回転する。

上記第１トルク伝達部材１１の突起部２０の外周は、第２トルク伝達部材１２の外部リング１２ｂ内に収容可能なように、外部リング１２ｂの内周面に対して微小な隙間が配されるように設定されている。言い換えると、外部リング１２ｂの内径は、第１トルク伝達部材１１が収容可能な大きさに設定されている。

また、第２トルク伝達部材１２の突起部２１の軸方向長さは、第１トルク伝達部材１１の中央筒部１１ｂの軸方向長さと同じ長さを有している。第２トルク伝達部材１２の突起部２１の突起部曲面２１ａは、第１トルク伝達部材１１の突起部２０の突起部曲面２０ａと同じ曲率半径を有している。したがって、組み付け状態において周方向に対向する突起部２０の突起部曲面２０ａと突起部２１の突起部曲面２１ａとは、弾性部材１３を挟んで対称をなしている。

突起部曲面２０ａの曲率半径と突起部曲面２１ａの曲率半径とは、後述する弾性部材１３の最大径部分の曲率半径よりも大きく設定されている。

図５は、弾性部材１３を示す側面図である。

上記弾性部材１３は、図５に示すように、樽形状のゴム部品であって、軸方向中央の径φＤが最も大きく、ここからテーパ角αで両端に向かって直線的に縮径した、徐々に細くなる形状である。この弾性部材１３を、図３及び図４に示したように、周方向に対向する第１トルク伝達部材１１の突起部曲面２０ａと第２トルク伝達部材１２の突起部曲面２１ａとの間に６個介在させている。

この弾性部材１３の径φＤは、両トルク伝達部材１１,１２の周方向に対向する突起部２０,２１から成る収容空間に隙間無く収まる寸法を基本とし、この基本寸法より大きい場合は、弾性部材１３を予圧縮した状態で前記収容空間に装着することになり、前記収容空間の隙間をかなり除くことができる。逆に、径φＤが前記基本寸法より小さい場合は、突起部２０,２１の寸法誤差や出力軸１０とウォーム軸６の芯ずれを許容する隙間を前記収容空間に設けることになる。

弾性部材１３の軸方向の長さは、第１トルク伝達部材１１の突起部２１の軸方向の長さと一致させている。

上記構成の電動パワーステアリング装置において、電動モータ７の出力軸１０が回転すると、その駆動力が第２トルク伝達部材１２から、弾性部材１３を介して第１トルク伝達部材１１に伝達されてウォーム８が回転し、ウォームホイール４を介してステアリングシャフト２が回転する。さらに、ユニバーサルジョイント１５ａ、中間シャフト１８、ユニバーサルジョイント１５ｂを介して、ステアリングギヤユニット１９に駆動力が伝達されて、ステアリングギヤユニット１９の両端にナックルアーム（図示略）を介して連結された前輪（図示略）の操舵が行われる。

この時、カップリング部１７においては、図４に示すように、第２トルク伝達部材１２の各突起部２１の一方側の突起部曲面２１ａが、これに対向する第１トルク伝達部材１１の各突起部２０の突起部曲面２０ａとに挟まれた弾性部材１３を側面から押圧していく。この過程で、後述する弾性部材１３の効果的な弾性特性が発揮されながら、回転トルクが第１トルク伝達部材１１を介してウォーム８側に伝達されていく。

このように、カップリング部１７において弾性部材１３を介在させて、金属同士が接触しない弾性的なトルク伝達になっているため、モータ７の駆動時や回転方向の反転時に生じる衝撃を緩和することができ、異音や振動の発生を低減することができる。

トルク伝達の際の弾性部材１３の弾性特性は、弾性部材１３の変形状態による３段階からなっている。

１次弾性特性は、弾性部材１３の外周面と突起部曲面２０ａ、２１ａとの接触初期における、弾性部材１３の最大径部分と突起部曲面２０ａ、２１ａとの点接触から弾性部材１３の側面の膨らみが潰れるまでの弾性特性である。つまり、弾性部材１３の側面の膨らみが潰れて、弾性部材１３の突起部曲面２０ａ、２１ａ側の外周面が、その軸方向の長さにわたって突起部曲面２０ａ、２１ａと接触するまでの弾性特性である。

２次弾性特性は、弾性部材１３の突起部曲面２０ａ、２１ａ側の外周面がその軸方向の長さにわたって突起部曲面２０ａ、２１ａと接触してから、弾性部材１３の外周面と突起部曲面２０ａ、２１ａとの間の隙間が全部無くなるまでの弾性特性である。

３次弾性特性は、弾性部材１３の外周面と突起部曲面２０ａ、２１ａとの間の隙間が全部無くなり、弾性部材１３が周方向の突起部曲面２０ａ、２１ａと軸方向のプレート面部１１ａ，１２ａとに押し付けられ、変形する逃げ場を失ってから圧縮抵抗が増加して高い弾性率が得られる弾性特性である。

本実施形態によれば、これら１，２，３次弾性特性が連続して得られる。すなわち、弾性部材１３と突起部曲面２０ａ、２１ａとの接触初期における点接触から、トルクが増大するにしたがって弾性部材１３と突起部曲面２０ａ、２１ａとの接触面積が徐々に増加し、弾性部材１３の全面が突起部曲面２０ａ、２１ａに接触し、更に高い弾性率が得られるに至るまでの、弾性部材１３の突起部曲面２０ａ、２１ａとの接触面積が点から全面に徐々に増加する過程において、弾性部材１３の弾性特性は上記１次，２次，更に３次弾性特性と連続して変化する。

このように、本実施形態によれば、弾性部材１３は初めの突起部曲面２０ａ、２１ａとの点接触の弱い弾性抵抗から、弾性部材１３と突起部曲面２０ａ、２１ａとの隙間が詰まった状態の高い弾性抵抗まで連続的に変化する弾性特性を得ることができるので、従来のように、弾性部材の突起部の部分的な接触から突起部が潰れた全面的な接触に移るために弾性特性に変曲点があり、そのため操舵フィーリングに違和感が生じるといった不具合がなく、操舵フィーリングを良好なものにすることができる。

また、弾性部材１３の小さい弾性抵抗である上記１次弾性特性は、上述したような衝撃緩和に寄与するだけでなく、各部品の寸法誤差や組み付け誤差等による特性の急激な変化を抑えることにも寄与することができる。

一方、弾性部材１３の大きい弾性抵抗である上記３次弾性特性は、弾性部材１３と突起部曲面２０ａ、２１ａとの間の隙間が詰まった後に得る特性であるために、弾性材料自体は軟質でもかまわないことを意味し、上記１次や２次弾性特性の設計自由度が広がることにつながる。加えて、隙間が詰まった後は、弾性部材１３は大幅な変形ができず、潰し率に上限があることになるため、弾性部材１３のへたりを低減する効果も得ることができる。

尚、弾性部材１３の樽状の輪郭形状によって、低弾性率域での変化、即ち第１次弾性特性を調整することができる。上記実施形態では、弾性部材１３の中央の最大径からテーパ角αで両端に向かって直線的に縮径した形状を示したが、例えば、曲線的に縮径した形状であっても良い。この場合、圧縮変形による接触面積の変化をより細かく設定することができる。

弾性部材１３の上記テーパ角αは、出力軸１０による捩じりに伴う弾性部材１３の弾性特性の変化に影響を与える。角度αが小さい時は、弾性部材１３の側面の膨らみが潰れて弾性部材１３の外周面がその軸方向の長さにわたって突起部曲面２０ａ、２１ａと接触するまでの、弾性部材１３の側面の膨らみの潰し量が少ない。そのため、弾性率の増加が早く、弾性部材１３はへたり難くなる。逆に、角度αが大きい時は、弾性部材１３の外周面がその軸方向の長さにわたって突起部曲面２０ａ、２１ａと接触するまでの弾性部材１３の側面の膨らみの潰し量が多い。そのため、弾性率の増加が遅く、弾性部材１３はへたり易くなる。

上記実施形態では、弾性部材１３の軸方向の長さは、第１トルク伝達部材１１の突起部２１の軸方向の長さと一致させたが、この構成に限らず、弾性部材１３の軸方向の長さを、第１トルク伝達部材１１の突起部２１の軸方向の長さより若干長く設定すると、組み付けた際に、前記プレート面部１１ａ,１２ａとの隙間が無くなり、若干圧縮されるので、各部品の軸方向の寸法誤差を吸収することができる。

また、突起部曲面２０ａ,２１ａの曲面形状によって、弾性部材１３と突起部曲面２０ａ、２１ａとの間の隙間が詰まるまでの第２次弾性特性を調整することができる。

この曲面２０ａ,２１ａが弾性部材１３の表面形状に近い断面形状で、曲面２０ａ,２１ａと弾性部材１３との隙間が少なければ、最初の接触状態から圧縮による弾性抵抗が増加するまでの間隔が短くなり、弾性部材１３の潰し率を低く抑えることができるので、弾性部材１３のへたりを抑えることができる。しかし、隙間が少ないために寸法誤差が性能に影響し易く、高い寸法精度が求められる。

逆に、突起部曲面２０ａ,２１ａと弾性部材１３の隙間が大きければ、最初の接触状態から圧縮による弾性抵抗が増加するまでの間隔が長くなり、弾性部材１３潰し率が高くなりがちなので、弾性部材１３はへたり易くなるが、寸法誤差や各軸の組み付け誤差を緩和し易くなる。

図６は、図１のＡ−Ａ断面図において両トルク伝達部材１１、１２の位置を上記実施形態におけるそれぞれの位置と入れ替えた図である。

上記実施形態では、第１トルク伝達部材１１をウォーム８側、第２トルク伝達部材１２をモータ７側に取り付けていたが、図６に示すように、第２トルク伝達部材１２がウォーム８側、第１トルク伝達部材１１をモータ７側に取り付けても良い。

また、構造上、カップ状になっている第２トルク伝達部材１２に弾性部材１３を装着する方が組み立て易いが、モータ７を組み付けてカップリングを形成する際の方向によって、第２トルク伝達部材１２がモータ７側にある方が組み立て易い場合と、ウォーム８側にある場合が組み立て易い場合があるが、その取り付け方向は限定しない。

次に、上記弾性部材の他の実施形態について図７〜図１１を参照して説明する。

図７は、円筒状の弾性部材を用いたカップリング部を示す分解斜視図、図８は、連結した弾性部材を用いたカップリング部を示す分解斜視図、図９は、連結した弾性部材を示す斜視図(Ａ)、軸方向から見た図(Ｂ)、側面図(Ｃ)、図１０は、カップ状のトルク伝達部材に連結した弾性部材を組み付けた状態を示す斜視図，図１１は、連結して一体化した弾性部材の他の実施形態を示す斜視図(Ａ)、軸方向から見た図(Ｂ)、側面図(Ｃ)である。

図７に示すように、円筒状の弾性部材２３を用いてカップリング部１７を構成することもできる。この場合のカップリング部１７の構成は、上記実施形態のカップリング部１７と同様であるので、重複する説明は省略する。また、図７における第１トルク伝達部材１１および第２トルク伝達部材１２の構成は、図３に示す上記実施形態におけるものと同様なので、図７においては図３に示す破線は省略する。

このような円筒状の弾性部材２３を使用する場合は、弾性部材２３と突起部曲面２０ａ、２１ａとの接触は、トルク伝達開始時は、上記樽形状の弾性部材１３の場合における点接触から線接触に変わっているため、上記一次弾性特性は若干大きい弾性抵抗を有する。しかし、逆に、点接触よりも部分的な潰し率の増加を抑えることができるため、耐久性に優れている。

また、弾性部材２３の軸方向の長さを、突起部２０の軸方向の長さよりも若干長く設定することにより軸方向に予圧をかけることもできる。これにより、出力軸１０やウォーム軸６の設置誤差等から軸周りの軸受９ｂに内部隙間があった場合でも、これを詰めることができる。

また、図８及び図９に示すように、６つの弾性部材１３を連結部２４で連結し、一体化した構成とすることもできる。図８において、他の各部分の構成は図３と同様であり、重複する説明は省略する。

各弾性部材１３は小片であり、それを例えば第２トルク伝達部材１２に６個均等に配置し、その状態で、他方の第１トルク伝達部材１１を組み付ける必要があるが、この組み付け時に、弾性部材１３が位置ずれや転がってしまう等の問題が発生する可能性があるため、これを防止するための構成である。

第１及び第２トルク伝達部材１１,１２の突起部２０,２１は、交互に互い違いに配置されるため、連結部２４は、弾性部材１３の軸方向で中央ではなく両端で交互に設けている。

このため、第１及び第２トルク伝達部材１１,１２の突起部２０,２１の軸方向の長さを連結部２４の厚さの分だけ短くする必要があるが、組み付け時に干渉することはない。

この連結した弾性部材１３を第２トルク伝達部材１２に組み付けると、図１０に示すように、隣り合う２つの弾性部材１３で突起部２１を挟むような形になるので、脱落し難くなり、相互の位置決めが可能となる。

さらに、図１１に示すように、弾性部材１３の連結部２４に凸形状の予圧部２４ａを設けた構成とすることもできる。この一体化した弾性部材１３を第１及び第２トルク伝達部材１１,１２に組み付けた際に、予圧部２４ａは、突起部２０,２１の軸方向の端面２０ｂ,２１ｂとプレート面部１１ａ,１２ａに挟まれて弾性的に押圧されるが(図８参照)、その反力から予圧力を得ることができる。これにより、出力軸１０やウォーム軸６の設置誤差等から軸周りの軸受９ｂに内部隙間があった場合でも、これを詰めることができる。

本発明の電動パワーステアリング装置を含む操舵系の構成を示す斜視図である。 本発明の電動パワーステアリング装置を示す図１のＡ−Ａ断面図である。 カップリング部の構成を示す分解斜視図である。 図３のカップリング部を軸方向から見た断面図である。 弾性部材を示す側面図である。 図１のＡ−Ａ断面図において両トルク伝達部材の位置を入れ替えた図である。 円筒状の弾性部材を用いたカップリング部を示す分解斜視図である。 連結した弾性部材を用いたカップリング部を示す分解斜視図である。 連結した弾性部材を示す斜視図(Ａ)、軸方向から見た図(Ｂ)、側面図(Ｃ)である。 カップ状のトルク伝達部材に連結した弾性部材を組み付けた状態を示す斜視図である。 連結した弾性部材の他の実施形態を示す斜視図(Ａ)、軸方向から見た図(Ｂ)、側面図(Ｃ)である。

符号の説明

２ ステアリングシャフト
３ ハウジング
４ ウォームホイール
５ ウォーム歯
６ ウォーム軸
７ 電動モータ
８ ウォーム
１０ 出力軸
１１ 第１トルク伝達部材
１１ａ プレート面部
１１ｂ 中央筒部
１２ 第２トルク伝達部材
１２ａ プレート面部
１２ｂ 外部リング
１３ 弾性部材
１７ カップリング部
２０,２１ 突起部
２０a,２１a 突起部曲面
２０b,２１b 突起部端面
２４ 連結部
２４ａ 予圧部

Claims (5)

1. 電動モータの出力軸と、ウォームを有するウォーム軸とが、それぞれの対抗する側の端部間に配置されたカップリング部で連結され、前記電動モータから発生させる補助操舵トルクを前記ウォームと噛み合うウォームホイールを介してステアリングシャフトに伝達する電動パワーステアリング装置において、
   前記カップリング部は、
   前記出力軸の前記ウォーム軸側の端部と前記ウォーム軸の前記出力軸側の端部との一方に中心部が固定され、軸周りに放射状且つ周方向に等間隔に配置した複数の突起部を一体的に形成したプレート面部から成る第１トルク伝達部材と、
   前記出力軸の前記ウォーム軸側の端部と前記ウォーム軸の前記出力軸側の端部との他方に中心部が固定され、前記第１トルク伝達部材と連結した際に、前記第１トルク伝達部材の周方向に隣り合う突起部間に交互に位置するように周方向に等間隔に配置した複数の突起部を一体的に形成したプレート面部から成る第２トルク伝達部材と、
   前記第１トルク伝達部材の突起部と前記第２トルク伝達部材の突起部間に介在する弾性部材と、
   から構成されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 前記第１および第２トルク伝達部材の各突起部の周方向で両側の面は、内側に湾曲した曲面に形成されていることを特徴とする請求項１記載の電動パワーステアリング装置。
3. 前記弾性部材は、軸方向で中央が最大径で、該中央から軸方向で両端に向かって縮径した略樽形状であることを特徴とする請求項１又は２記載の電動パワーステアリング装置。
4. 前記弾性部材は、円柱形状であることを特徴とする請求項１又は２記載の電動パワーステアリング装置。
5. 前記弾性部材の軸方向の長さは、前記第１および第２トルク伝達部材を組み付けた際に、当該弾性部材の両端面が前記第１および第２トルク伝達部材の前記両プレート面部間で圧縮される大きさに設定されていることを特徴とする請求項１、２、３、又は４記載の電動パワーステアリング装置。

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