JP2009167621A - 落下防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】落下防止装置において、部品点数を増加することなく、騒音を低減可能なジョイント構造の提供。
【解決手段】第一支持軸５１と連接棒６１とを接続する場合、まず、可動レバー２５から第一軸部５２が突出した状態を維持するように、第一支持軸５１を可動レバー２５の穿設孔２５ｂに挿通する。可動レバー２５に取り付けられた第一支持軸５１の部材先端が、第一貫通孔６２を通過するように、部材先端と第一貫通孔６２との位置関係を規定関係として、第一軸部５２に連接棒６１を差し込み、さらに、第一支持軸５１の部材先端との位置関係を規定関係とした上で、第一支持軸５１に固定部材７１を差し込む。そして、部材先端が挿通孔７４を通過した固定部材７１を回転させ、部材先端と挿通孔７４との位置関係を非規定関係とし、第一突起５４を係止溝７５に係止させる。
【選択図】図７

Description

本発明は、自動車を載置するパレットの落下を防止する落下防止装置に関する。

従来より、自動車の駐車スペースを確保するために、自動車を載置するパレットを、モータに駆動されたチェーンにより昇降させる立体駐車機が知られている。そして、この種の立体駐車機には、万が一、チェーンが切れたとしても、パレットが落下することのないように落下防止装置が備えられている。

ここで、図１４（Ａ）は、従来から用いられている落下防止装置の外観を示した斜視図であり、図１４（Ｂ）は、その落下防止装置の内部の概略構成を示した説明図である。
図１４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、落下防止装置１００は、固定用のネジ孔が形成された取付部１２０と、取付部１２０に垂設され、正面壁１１０ａに開口部を有した筐体１１０と、パレットの昇降経路に突出した突出位置、及び筐体１１０内に収納した収納位置との間を移動するレバー１１２とを備えたものが知られている。特に、レバー１１２は、電磁コイル１１７への通電、及びその通電を遮断することで直線運動する可動鉄心１１６（いわゆる電磁ソレノイド）に接続されたリンク機構１２５を介して、回動軸１１４を支点に回動して移動するようにされている。

なお、リンク機構１２５は、可動鉄心１１６に穿設された差込孔に挿通される金属製の第一支持軸１２６と、レバー１１２に穿設された差込孔に挿通される金属製の第二支持軸１２７とを備えている。さらに、リンク機構１２５は、両端に第一支持軸１２６、及び第二支持軸１２７を通過する貫通孔を有し、金属材料により長尺状に形成された二つの連接棒１２８と、貫通孔に差し込まれた第一支持軸１２６、及び第二支持軸１２７から連接棒１２８が脱落することを防止する４つのＥリング１２９（図１５参照）とを備えている。

つまり、リンク機構１２５は、連接棒１２８に形成された貫通孔と、レバー１１２または可動鉄心１１６に穿設された差込孔との両方を通過するように、金属製の第一支持軸１２６（もしくは、第二支持軸１２７）を差し込み、それらの支持軸の両端にＥリング１２９をはめ込むことで、組み立てられている。

ところが、上述したリンク機構１２５により、突出位置と収納位置との間をレバー１１２が移動すると、連接棒１２８と第一（もしくは第二）支持軸１２６，１２７とが接触することで金属音を発生し、騒音となると言う問題があった。

この問題を解決するため、図１５に示すように、連接棒１２８と第一（もしくは第二）支持軸１２６，１２７とが直接接触しないように貫通孔に嵌め込まれるブッシュ１３０を、リンク機構１２５の構成に加えることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。なお、ブッシュ１３０は、第一及び第二支持軸１２６，１２７を通過可能な形状の通過孔を有し、樹脂材料を用いて形成されている。

即ち、特許文献１に記載のリンク機構１２５では、連接棒１２８の貫通孔の縁を覆うように、連接棒１２８にブッシュ１３０を固定し、その固定されたブッシュ１３０に設けられた通過孔に支持軸１２６，１２７を挿通した上で、支持軸１２６，１２７の両端にＥリング１２９を嵌めることがなされている。
特開２００２−３６４１９９号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術（以下、従来技術と称す）では、連接棒１２８と第一（もしくは第二）支持軸１２６，１２７とが接触することで発生する金属音に対する対策はなされたものの、第一支持軸１２６と可動鉄心１１６との接触、及び第二支持軸１２７とレバー１１２との接触により発生する金属音に対しては、何ら対策がなされておらず、騒音を効果的に解消することができないという問題があった。

また、従来技術では、連接棒１２８と第一（もしくは第二）支持軸１２６，１２７とが接触することで発生する騒音を解消するために、ブッシュ１３０を用いるので、部品点数が増加するという問題があった。

ところで、図１６に示すように、筐体１１０（図１４参照）は、断面形状が「コの字」型の裏板１１１と、開口部を有した正面壁１１０ａ（図１４参照）が長方形状の天板に連接された本体部とから構成されていることが多い。このような場合、電磁ソレノイドを構成する電磁コイル１１７は、環状に形成されたゴム１３５と、ワッシャ１３６とにより挟み込まれた上で、コイルフレーム１４０に固定される。そして、電磁コイル１１７は、その電磁コイル１１７が固定されたコイルフレーム１４０ごと、ネジ１３２を用いて裏板１１１に固定される。

なお、コイルフレーム１４０には、電磁コイル１１７を保持可能な位置に対向配置された板状の上板１４２、及び下板１４３と、上板１４２と下板１４３とを接続するように、それぞれの一端に連接された基板１４１とが設けられている。このうち、上板１４２及び下板１４３は、断面形状「Ｌ字」型に形成されており、基板１４１との接触端とは反対側に、ネジ１３２を螺合可能なタップ孔１４４が穿設されている。

しかしながら、この固定構造では、電磁コイル１１７を裏板１１１に固定する場合に、ネジ１３２を用いるので、部品点数が増加するだけでなく、ネジ１３２を締める工程が必要であり、取り付け作業が繁雑になるという問題があった。特に、ネジ１３２が緩むことを防止するためには、ネジ１３２の締め付けトルクを管理する必要があり、手間がかかるという問題があった。

そこで、本発明は、部品点数を増加することなく、騒音を低減可能な落下防止装置を提供することを第一の目的とする。
さらに、本発明は、部品点数を増加することなく、筐体への電磁コイルの取付作業が容易な落下防止装置を提供することを第二の目的とする。

上記第一の目的を達成するためになされた本発明は、開口部が設けられた筐体と、電磁コイルへの通電、及びその通電の遮断により直線運動する可動鉄心を有した電磁ソレノイドと、長尺状に形成され、一端が可動鉄心に接続された連接棒と、可動鉄心が直線運動することで、少なくとも一部の部位が開口部から出し入れされるように、連接棒の他端が接続、かつ回動軸により筐体に軸支された可動部材とを有し、自動車が載置されるパレットを昇降する昇降装置を有した立体駐車機に取り付けられ、筐体の開口部から突出させた可動部材により、パレットの落下を防止する落下防止装置である。

その本発明の落下防止装置は、可動鉄心、及び可動部材を接続対象として、回動軸の軸方向に沿って接続対象から突出し、かつ接続対象と一体に動作するように、接続対象に取り付けられる軸部、及び回動軸の軸方向との直交方向に軸部の先端から突出した少なくとも一つの突起を有し樹脂材料により一体に形成された支持部材と、突起を含む軸部の先端を部材先端として、部材先端との位置関係が予め規定された規定関係である時には、部材先端が通過可能となり、かつ規定関係以外の位置関係である非規定関係である時には、部材先端が通過不可能となる形状の挿通孔が形成された固定部とを備え、さらに、連接棒は、接続対象への取り付け時に部材先端と相対する位置に、部材先端を挿通可能な形状の貫通孔を有し、樹脂材料により形成されている。

そして、本発明の落下防止装置では、接続対象に取り付けられた支持部材それぞれの部材先端が、連接棒の各貫通孔を通過し、さらに、固定部の挿通孔を通過して、挿通孔の縁に突起が係合し、支持部材からの連接棒の脱落を防止するように構成されている。

即ち、本発明の落下防止装置では、接続対象に取り付けられた支持部材それぞれの部材先端を、連接棒に形成された各貫通孔に挿通する。さらに、部材先端と固定部との位置関係が規定関係となるようにして、固定部を支持部材に嵌め込み、その嵌め込まれた固定部と部材先端との位置関係が非規定関係となるようにして（例えば、固定部を回転させることで、非規定関係とする）、支持部材の先端に設けられた突起を挿通孔の縁に係合させる。これにより、回動軸を支点として、可動鉄心の直線運動に応じて可動部材が回動可能な状態となるように、接続対象同士が連結されることになる。以下、本発明の落下防止装置に用いられる連接棒と支持部材との接続構造をジョイント構造と称す。

このようなジョイント構造とすることで、本発明の落下防止装置によれば、可動鉄心もしくは可動部材と連接棒との連結部位を、Ｅリングを用いることなく組み立てることができるので、連接棒、固定部、及び支持部材を樹脂材料にて形成することができる。この結果、本発明の落下防止装置によれば、これらの部材（即ち、支持部材，連接棒，固定部）同士の接触や、これらの部材と可動部材、もしくは可動鉄心との接触により生じる音の音量を低減することができる。したがって、夜間等に複数個の落下防止装置が動作したとしても、騒音となることを防止できる。

さらに、上述したジョイント構造が適用された本発明の落下防止装置によれば、連接棒、固定部、及び支持部材の全てを樹脂材料にて成形可能であるため、錆の発生を防止でき、この結果、本発明の落下防止装置での錆の発生に起因する動作不良も低減できる。

また、このようなジョイント構造によれば、従来技術と異なり、ブッシュを用いることなく、可動鉄心もしくは可動部材と連接棒との連結部位を組み立てることができるので、可動部材と可動鉄心とのジョイント構造を構成するために必要な部品点数を、ブッシュの分だけ削減することができる。

つまり、本発明の落下防止装置によれば、部品点数を増加することなく、騒音を低減することができる。
また、可動部材に取り付けられる支持部材をレバー支持部材とした場合、レバー支持部材は、請求項２に記載のように、全体として棒状に形成され、両端から予め規定された距離を有した部分が軸部として機能するように形成されていても良い。

この（請求項２の）ようなレバー支持部材においては、請求項３に記載のように、軸部に挟まれた部位が、可動部材の幅よりも広く、かつ軸部よりも大きな径に形成されることで、軸部との境界に段差を備えるように構成されていることが望ましい。

このように構成された軸部に挟まれた部位（以下、中央部とする）を有したジョイント構造では、部材先端と固定部との位置関係を規定関係として、挿通孔に部材先端を挿通すると、中央部と軸部との境界に設けられた段差が、連接棒に設けられた貫通孔周縁に接し、可動部材と二つの連接棒との間には一定の隙間が生じることになる。

したがって、本発明の落下防止装置によれば、連接棒をレバー支持部材に接続する際に、可動部材が連接棒に必要以上に押し込まれることがなくなるので、特別な技能を有さない人物であっても、可動部材が回動可能な状態に、レバー支持部材と連接棒とを組み立てることができる。

また、このように構成された中央部を有したジョイント構造が用いられた落下防止装置によれば、可動部材が駆動されている時に、連接棒と可動部材とが接触する可能性を低減できるため、連接棒と可動部材との接触音の発生を抑制できる。

なお、本発明の落下防止装置における固定部は、請求項４に記載のように、一つの独立した部材として形成されていても良い。
この（請求項４）ような本発明の落下防止装置における固定部は、請求項５に記載のように、凹部が、レバー支持部材の部材先端との位置関係が非規定関係である状態を保持したまま、レバー支持部材と一体に動作するように突起を係止するように構成されていることが望ましい。

このように構成された固定部によれば、レバー支持部材と一体に動作するように、凹部が突起を係止するため、レバー支持部材が可動部材から脱落することを確実に防止できる。

なお、本発明の落下防止装置に用いられるレバー支持部材は、請求項６に記載のように、軸部に挟まれた部位での、可動部材の回動軸の軸方向と直交する方向に沿った断面が多角形状に形成されていても良い。

このように形成されたレバー支持部材の中央部を有した本発明の落下防止装置では、可動鉄心が直線運動して駆動部材を駆動するときであっても、レバー支持部材自体が回転することがないので、レバー支持部材の磨耗を抑制できる。

なお、ここで言う多角形状とは、少なくとも三角形、四角形を含むものであり、さらに多くの角を有した形状でも良い。
ところで、本発明の落下防止装置において、可動鉄心に取り付けられる支持部材を鉄心支持部材とした場合、その鉄心支持部材は、請求項７に記載のように、挟持部が、可動鉄心の駆動方向との直交方向から可動鉄心を挟持し、その挟持部から軸部が突出するように構成されていることが望ましい。

このように構成された鉄心支持部材を用いれば、挟持部により可動鉄心を挟持することで鉄心支持部材を可動鉄心に取り付けるため、従来技術と異なり、支持部材を挿通するための孔（以下、特定孔とする）を可動鉄心に設ける必要がなく、可動鉄心の加工が容易となる。

なお、従来の落下防止装置では、可動鉄心に錆が生じると、落下防止装置自体に動作不良が生じることがあるため、可動鉄心には錆の発生を防止するためにメッキ処理を施す必要がある。しかし、従来の落下防止装置では、可動鉄心にメッキ処理を施す場合、特定孔内に処理液が入り込まず、特定孔内を完全にメッキ処理することは困難であった。

ところが、本発明の落下防止装置によれば、特定孔自体を設ける必要がないため、可動鉄心の外表面のみにメッキ処理を施すだけで良く、可動鉄心へのメッキ処理が容易となり、加工そのものも容易となる。

なお、鉄心支持部材は、請求項８に記載のように、可動部材の回動軸に沿った面にて、面対称な形状となるように切断された二つの部材から構成されていても良い。
ところで、例えば、請求項６に記載のレバー支持部材では、連接棒を介して可動鉄心に接続された状態を保持したまま、可動鉄心が直線運動して可動部材が回動されても、レバー支持部材自体は回転しないと共に、レバー支持部材に接続された連接棒の回動範囲は、予め規定された範囲内である。このため、通常の環境で落下防止装置を使用する限り、請求項６に記載のレバー支持部材の部材先端と固定部との位置関係（即ち、レバー支持部材に設けられた突起と、固定部に設けられた挿通孔との位置関係）を非規定関係として、一度、挿通孔の縁に突起を係合させれば、その位置関係が規定関係へと戻ることはない。

また、請求項７に記載の鉄心支持部材では、可動鉄心が直線運動しても、鉄心支持部材自体は回転しないと共に、鉄心支持部材に接続された連接棒の回動範囲は、予め規定された範囲内である。このため、通常の環境で落下防止装置を使用する限り、請求項７に記載の鉄心支持部材の部材先端と固定部との位置関係（即ち、鉄心支持部材に設けられた突起と、固定部に設けられた挿通孔との位置関係）を非規定関係として、一度、挿通孔の縁に突起を係合させれば、その位置関係が規定関係へと戻ることはない。

つまり、本発明の落下防止装置における固定部は、請求項９に記載のように、貫通孔と挿通孔とが連通するように、連接棒と一体に構成されていたとしても、レバー支持部材や鉄心支持部材から連接棒が脱落することを防止できる。

さらに、このように構成された固定部を用いた落下防止装置によれば、可動鉄心と可動部材とを連結するために必要な部品点数を、より確実に削減できる。
なお、本発明の落下防止装置における固定部は、請求項１０に記載のように、一つの独立した部材として形成されていても良い。

一方、第二の目的を達成するためになされた本発明は、開口部が設けられた筐体と、電磁コイルへの通電、及びその通電の遮断により直線運動する可動鉄心を有した電磁ソレノイドと、少なくとも一部の部位が開口部から出し入れされ、筐体に軸支された可動部材を、可動鉄心に接続するリンク機構と、電磁コイルを保持するように対向配置された板状の上板部、及び下板部と、上板部と下板部とを接続するように、それぞれの一端に連接された基板部とが設けられたコイルフレームとを有し、自動車が載置されるパレットを昇降する昇降装置を有した立体駐車機に取り付けられ、筐体の開口部から突出させた可動部材により、パレットが落下することを防止する落下防止装置である。

その本発明の落下防止装置では、筐体の壁に、その壁を貫通するように複数の係合孔が穿設され、コイルフレームには、上板部及び下板部それぞれの基板部との接触端とは反対側に位置する開放端から突出した係合片が形成され、その係合片を、係合孔に挿通して、係合孔の縁に係止することで固定する。以下、本発明の落下防止装置に用いられ、コイルフレームを筐体に固定するための構造を固定構造と称す。

したがって、このような固定構造が適用された本発明の落下防止装置によれば、コイルフレームを筐体に固定するために、ネジを用いる必要がないので、部品点数を削減することができる。さらに、ネジを締める工程が不要となるので、ネジを締める時のトルクを調整する必要がなくなり、コイルフレームを筐体に固定するための作業が容易となる。

このため、本発明の落下防止装置によれば、部品点数を増加することなく、筐体への電磁コイルの取付作業が容易となる。
本発明の落下防止装置における係合片は、請求項１２に記載のように、係合孔に挿通された後に、係合孔の縁と係合するように先端が折り曲げられることで形成されても良い。

また、本発明の落下防止装置におけるコイルフレームは、請求項１３に記載のように、上板部及び下板部の少なくとも一方を両板部間の間隔が狭まる方向に弾性変形させると、係合片が係合孔を通過可能となり、かつその弾性変形を解除すると、係合片と係合孔の縁との係合状態が保持される形状を有するように形成されていても良い。

本発明の落下防止装置において、このようにコイルフレームが形成された固定構造では、上板部及び下板部の少なくとも一方を弾性変形させて、係合片を係合孔に挿通して、その後、弾性変形を解除することで、係合片を係合孔の縁に係止することになる。

このため、本発明の落下防止装置によれば、係合孔に係合片を挿通させた後、係合片を曲げる必要がなく、コイルフレームを筐体に固定する作業をより容易に行うことができる。

なお、本発明の落下防止装置において、請求項１４に記載のように、予め規定された厚みを有した形状に形成された押止部材が備えられている場合、上板部もしくは下板部と、電磁コイルとの間に押止部材を挟みこんで、上板部及び下板部の少なくとも一方を両板部間の間隔が広がる方向に変形させることで、係合片と係合孔の縁との係合状態が保持される形状を有するように形成されていても良い。

以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
［第一実施形態］
〈立体駐車機の構成〉
図９（Ａ）は、本発明を適用した落下防止装置が装着された２段式の立体駐車機の概略構成を表す側面図であり、図９（Ｂ）は、図９（Ａ）のＡ−Ａ断面図である。

図９に示すように、立体駐車機２は、上下２段に自動車を駐車可能に構成されたものであり、上段に駐車する自動車を載置するためのパレット４と、パレット４を昇降して上段位置もしくは下段位置に保持する昇降機構６と、昇降機構６を駆動するモータ８と、昇降機構６及びモータ８を制御する制御装置１０とを備えている。

このうち、昇降機構６は、パレット４の長手方向に沿った両側部それぞれに２本ずつ立設された合計４本の支柱Ｐと、パレット４の長手方向に沿った各側部毎に設けられ、各２本の支柱それぞれに固定される２本の桁Ｋとを備えている。

そして、各支柱Ｐの上部には、スプロケット１２が設けられており、各スプロケット１２には、パレット４を昇降させるチェーンが掛け止められている。なお、各スプロケット１２は、パレット４の長手方向の両端部に位置するもの毎に、それぞれ共通の駆動軸１６，１７に取り付けられており、一方の駆動軸１６は、モータ８により直接回転駆動され、他方の駆動軸１７は、各駆動軸１６，１７に取り付けられた駆動力伝達用のスプロケット１３、及びチェーン１５を介して回転駆動される。

また、各桁Ｋの下部には、パレット４を、上昇させた保持位置に保持したときに、そのパレット４の落下を防止する落下防止装置２０がそれぞれ２個ずつ固定されている。
〈落下防止装置の構成〉
次に、落下防止装置の構成について説明する。

ここで、図１は、落下防止装置の外観を示す斜視図であり、図２は、落下防止装置の正面図（図２（Ｂ））、及び上面図（図２（Ａ））であり、図３は、その落下防止装置の右側面図である。

図１，２，３に示すように、落下防止装置２０は、当該装置２０を桁Ｋに固定するためのネジ孔２１ａが形成された取付板２１と、取付板２１から垂設された筐体２４とを備えている。なお、以下では、図２（Ｂ），図３での上端（図中、矢印Ａの方向での端）を上端部とし、図２（Ｂ），図３での下端（図中、矢印Ｂの方向での端）を下端部とする。

筐体２４は、右側面壁２３ａ，左側面壁２３ｂ，及び背面壁２３ｃを構成する断面形状「コの字」型の本体２３と、落下したパレット４を受け止めるために剛性を有した金属材料にて成形された可動レバー２５が出し入れされる開口部２２ａを有した正面壁２２とからなる。ただし、正面壁２２と取付板２１とは、金属板をＬ字状に曲げ加工することで一体に形成されており、六角穴付ボルトやリベット等の締結要素３７を用いて、正面壁２２を本体２３に固定することで筐体２４を構成する。

なお、右側面壁２３ａは、中間部（即ち、上端部と下端部との中間付近）にて、その側壁を形成する板材が筐体２４内に突出した凸部２３ｄを備え、さらに、右側面壁２３ａには、その壁を構成する板材を貫通するように長方形状の孔（以下、係合孔とする）２３ｆが、上端部に２つ、その下方に一つ穿設されている。ただし、係合孔２３ｆのそれぞれは、一辺と背面壁２３ｃとのなす角が予め規定された角度となるように形成されている。以下、上端部に穿設された係合孔２３ｆを上係合孔、その下方に穿設された係合孔２３ｆを下係合孔と称す。

また、左側面壁２３ｂは、中間部（即ち、上端部と下端部との中間付近）に筐体２４内に突出した停止片２３ｅを備えており、その停止片２３ｅは、左側面壁２３ｂを形成する板材に「コの字」型の切り込みを入れ、その切込みが入れられた部位を筐体２４内に突出させるように曲げ加工を施すことで形成されている。

そして、筐体２４の内部には、電磁コイル８８（図１０参照）への通電、及びその通電の遮断により可動鉄心２９を直線運動させる電磁ソレノイド３０と、筐体２４の下部にて両側面壁２３ａ，ｂにより支持され、可動レバー２５を回動自在に取り付けるためのシャフト２６と、可動鉄心２９の直線運動に応じて可動レバー２５が遥動するように、可動鉄心２９と可動レバー２５とを接続するリンク機構５０と、右側面壁２３ａに設けられた凸部２３ｄに固定され、筐体２４内の収納位置に可動レバー２５が位置していることを検出するマイクロスイッチ３２とが設けられている。
〈リンク機構の構成〉
次に、リンク機構の構成について説明する。

ここで、図４（Ａ）は、リンク機構を構成する各パーツを示した斜視図であり、図４（Ｂ）は、各パーツを組み立てたリンク機構の概略構成を示した斜視図である。
図４（Ａ）に示すように、このリンク機構５０は、可動レバー２５と一体に動作するように、可動レバー２５に取り付けられる第一支持軸５１と、可動鉄心２９と共に動作するように、可動鉄心２９に取り付けられる第二支持軸５６と、第一支持軸５１と第二支持軸５６とを介して可動鉄心２９と可動レバー２５とを連結する二つの連接棒６１と、停止片２３ｅや正面壁２２に可動レバー２５が接触する際の緩衝材としての二つのゴム部材６６と、第一支持軸５１からの連接棒６１の脱落を防止するための二つの固定部材７１とを備えている。

なお、可動鉄心２９は、磁性を有した鉄鋼材料により全体として棒状に形成された部材であり、円筒状の中心軸２９ａと、中心軸２９ａの径よりも小さな径の円筒状に形成され、中心軸２９ａから突出した突出軸２９ｂと、突出軸２９ｂよりも径の大きな円筒状に形成され、突出軸２９ｂの先端に設けられたストッパ部２９ｃとを備えている。ただし、可動鉄心２９は、電磁ソレノイド３０の一部を構成する電磁コイル８８内に中心軸２９ａが配置される。

また、可動レバー２５は、略平行四辺形状に形成され、中心軸２９ａの径と略同じ厚みを有した板状の部材であり、部材の下部（図４中では、矢印左方向で示す方向）に、シャフト２６を挿通可能な形状の回動孔２５ａが穿設されていると共に、回動孔２５ａが穿設された位置よりも部材の上部（図４中では、矢印右方向で示す方向）に、第一支持軸５１を挿通可能な形状の穿設孔２５ｂが穿設されている。さらに、可動レバー２５には、パレット４が落下した時に、開口部２２ａの周縁と当接してパレット４を支持するための切欠き２５ｃが設けられている。

ところで、第一支持軸５１は、樹脂材料により全体として棒状に形成された部材であり、可動レバー２５の幅（即ち、厚み）よりも長く、かつ可動レバー２５への取付時に穿設孔２５ｂに挿通可能な円筒状に形成された軸本体５３と、軸本体５３の径よりも小さな径の円筒状に形成され、軸本体５３の両端から突出した二つの第一軸部５２と、角柱状に形成され、第一軸部５２それぞれの先端から当該第一支持軸５１の軸方向と直交する方向に突出した計４つの第一突起５４とを備えている。ただし、第一突起５４は、第一支持軸５１自体の軸中心から第一突起５４それぞれの先端までの距離が、軸本体５３の半径よりも小さくなるように、即ち、先端が軸本体５３の表面よりも突出することがない様に形成されている。

つまり、第一支持軸５１は、第一支持軸５１の長手方向の中心が可動レバー２５の幅方向の中心と一致するように、穿設孔２５ｂ内に挿通されることで可動レバー２５に取り付けられ、その可動レバー２５に取り付けられた第一支持軸５１は、第一軸部５２及び第一突起５４が可動レバー２５から突出することになる。

ここで、図８（Ａ）は、第二支持軸の概略構成を示した斜視図であり、図８（Ｂ）は、連接棒への第二支持軸の接続を説明する説明図である。
図８（Ａ）に示すように、第二支持軸５６は、樹脂材料により全体として棒状に形成された部材であり、直方体に形成され、突出軸２９ｂと係合する取付部位５８Ａを有した挟持部５８と、円筒状に形成され、挟持部５８の両端から突出した二つの第二軸部５７と、角柱状に形成され、第二軸部５７それぞれの先端から当該第二支持軸５６の軸方向と直交する方向に突出した計４つの第二突起５９とを備えている。

このうち、挟持部５８は、一辺の長さが可動鉄心２９の突出軸２９ｂの径よりも長い正方形を底面とし、底面と直交する辺（即ち、高さ方向）の長さが、底面の一辺よりも短くかつ突出軸２９ｂの軸方向に沿った長さよりも短い直方体に形成されている。さらに、取付部位５８Ａは、挟持部５８を貫通するように穿設された突出軸２９ｂの径よりも大きな径の円形の孔（以下、通過孔とする）を有したものである。また、第二軸部５７は、挟持部５８の高さ方向の辺の長さよりも小さな径に形成されている。

ただし、第二支持軸５６は、当該第二支持軸５６の軸方向に沿った面にて、面対称な形状となるように切断された二つの部材（以下、二つの部材それぞれを構成パーツ５６Ａ，Ｂと称し、切断面を基準面と称す）から構成されている。

つまり、第二支持軸５６では、基準面が一致するように二つの構成パーツ５６Ａ，Ｂを組合わせることで、それぞれの取付部位５８Ａにより通過孔を形成し、それぞれの第二軸部５７が連接棒６１を軸支可能な円筒状となる。言い換えれば、第二支持軸５６では、基準面が一致するように二つの構成パーツ５６Ａ，Ｂを組合わせることで、可動鉄心２９への取り付け、及び連接棒６１の支持が可能となる。

ここで、図５（Ｂ）は、連接棒６１の正面図であり、図５（Ａ）は、その連接棒６１の上面図であり、図５（Ｃ）は、その連接棒６１の右側面図であり、図５（Ｄ）は、その連接棒６１の背面図である。

図５に示すように、連接棒６１は、樹脂材料により長尺上に形成された部材であり、第一支持軸５１の部材先端を通過可能な形状の第一貫通孔６２が一端に穿設され、第二支持軸５６の部材先端を通過可能な形状の第二貫通孔６３が他端に穿設されている。

なお、第一貫通孔６２は、第一支持軸５１の第一軸部５２を通過可能な円形の中心孔６２Ａと、第一軸部５２から突出した第一突起５４が通過可能な直線条の２つのスリット６２Ｂとが一体となった形状に穿設されたものである。また、第二貫通孔６３も、第一貫通孔６２と同様に、第二支持軸５６の第二軸部５７を通過可能な円形の中心孔６３Ａと、第二突起５９が通過可能な直線条の２つのスリット６３Ｂとが一体となった形状に穿設されている。

即ち、第二支持軸５６の部材先端と第二貫通孔６３とが、第二支持軸５６の軸中心と中心孔６３Ａの中心とが一致し、かつ第二突起５９とスリット６３Ｂが対向する位置（以下、この位置関係を規定関係とする）であれば、第二貫通孔６３は、第二支持軸５６の部材先端を通過可能である。しかし、第二支持軸５６の軸中心と中心孔６３Ａの中心とが一致しない場合や、第二支持軸５６の軸中心と中心孔６３Ａの中心とが一致しても、第二突起５９とスリット６３Ｂが対向しない位置（以下、この位置関係を非規定関係とする）であれば、第二貫通孔６３は、第二支持軸５６の部材先端を通過不可能となる。

したがって、第二支持軸５６の部材先端と第二貫通孔６３との位置関係を規定関係として、第二支持軸５６の部材先端を第二貫通孔６３に挿通した後、連接棒６１を回転させる等して、位置関係を非規定関係とすると、第二支持軸５６と連接棒６１との接続が維持されることになる。この時、連接棒６１は、第二軸部５７に軸支されるため、回動可能となる。

ただし、第二貫通孔６３は、リンク機構５０が組み立てられた後、筐体２４内に配設され、可動鉄心２９が直線運動して可動レバー２５を遥動する時に、連接棒６１の回動範囲内にて、第二支持軸５６との位置関係が規定関係とならないように、連接棒６１の長手方向に対するスリット６３Ｂの突出方向が決定されている。

なお、第一貫通孔６２は、第二貫通孔６３と同様に、第一支持軸５１との位置関係が規定関係であれば、第一支持軸５１の部材先端を通過可能であり、第一支持軸５１との位置関係が非規定関係であれば、第一支持軸５１の部材先端を通過不可能となる。

次に、図６（Ｂ）は、固定部材７１の正面図であり、図６（Ａ）は、その固定部材７１の上面図であり、図６（Ｃ）は、その固定部材７１の右側面図であり、図６（Ｄ）は、その固定部材７１の背面図である。

図６に示すように、固定部材７１は、樹脂材料により形成され、第一支持軸５１の部材先端を通過可能な形状、即ち、第一貫通孔６２と同形状の挿通孔７４を有した筒状の部材であり、外径の大きな基準部７２と、基準部７２に連接され、基準部７２よりも外径の小さな小径部７３とからなる。そして、基準部７２には、小径部７３が接続されていない面（以下、基準面とする）に、第一支持軸５１の第一突起５４を係止可能な形状の係止溝７５が設けられている。

なお、挿通孔７４は、円形の中心孔７４ａと、直線条のスリット７４ｂとが一体となった形状であり、さらに、基準面には、挿通孔７４に差し込まれた第一支持軸５１の部材先端を係止溝７５に導くように、スリット７４ｂと係止溝７５とを接続するガイド面７６が設けられている（図中、Ａ−Ａ断面図、参考図等参照）。つまり、挿通孔７４は、第一支持軸５１の軸中心と中心孔７４ａの中心とが一致し、かつ第一突起５４とスリット７４ｂが対向する位置（以下、この位置関係も規定関係とする）であれば、第一支持軸５１の部材先端を通過可能である。しかし、第一支持軸５１の軸中心と中心孔７４ａの中心とが一致しない場合や、第一支持軸５１の軸中心と中心孔７４ａの中心とが一致しても、第一突起５４とスリット７４ｂが対向しない位置（以下、この位置関係も非規定関係とする）であれば、挿通孔７４は、第一支持軸５１の部材先端を通過不可能となる。

したがって、第一支持軸５１に固定部材７１を取り付ける場合、第一支持軸５１の部材先端と挿通孔７４との位置関係を規定関係として、第一支持軸５１の部材先端を挿通孔７４に差し込んだ後、第一支持軸５１の部材先端がガイド面７６に沿って移動するように固定部材７１を回転させる。すると、位置関係が非規定関係となると共に、第一支持軸５１の部材先端が係止溝７５に嵌め込まれ、第一支持軸５１と固定部材７１との接続が維持されることになる。これにより、第一支持軸５１が回動すると、固定部材７１も一体に回動することになる。

また、ゴム部材６６は、ゴム材料を用いて環状に形成された部材であり、その孔径は、固定部材７１の基準部７２よりも小さく、かつ固定部材７１の小径部７３よりも大きなものである。
〈第一支持軸の接続〉
次に、第一支持軸の接続方法について説明する。

ここで、図７（Ａ）は、第一支持軸と連接棒との接続方法を示した説明図であり、図７（Ｂ）は、第一支持軸と連接棒とが接続された状態を示した説明図である。
第一支持軸５１と連接棒６１とを接続する場合、まず、可動レバー２５から第一軸部５２が突出した状態を維持するように、第一支持軸５１を可動レバー２５の穿設孔２５ｂに挿通する。即ち、第一支持軸５１での軸方向の中心位置が、可動レバー２５の穿設孔２５ｂ内に位置し、軸本体５３が穿設孔２５ｂにて可動レバー２５と係合するように、第一支持軸５１を可動レバー２５に取り付ける。

その後、可動レバー２５に取り付けられた第一支持軸５１の第一軸部５２、及び第一突起５４（即ち、部材先端）が、第一貫通孔６２を通過するように、部材先端と第一貫通孔６２との位置関係を規定関係として、第一軸部５２に連接棒６１を差し込み、さらに、ゴム部材６６を第一軸部５２に嵌め込む。

そして、可動レバー２５に取り付けられた第一支持軸５１の部材先端との位置関係を規定関係とした上で、第一支持軸５１に固定部材７１を差し込む。この時、ゴム部材６６に形成された孔に小径部７３を嵌合する。そして、部材先端を挿通孔７４に差し込み、さらに、部材先端がガイド面７６に沿って移動するように、固定部材７１を回転させ、部材先端と挿通孔７４との位置関係を非規定関係とすると共に、第一突起５４を係止溝７５に嵌め込み係止させる。

これにより、可動レバー２５を挟み込むように、連接棒６１、ゴム部材６６、及び固定部材７１が、第一支持軸５１に取り付けられる。
この時、連接棒６１は、第一支持軸５１の第一軸部５２に軸支されることになる。また、固定部材７１は、第一支持軸５１に取り付けられたことにより、第一支持軸５１からの連接棒６１の脱落を防止すると共に、可動レバー２５からの第一支持軸５１自体の脱落を防止することになる。

つまり、連接棒６１や、固定部材７１等が取り付けられた状態の第一支持軸５１は、連接棒６１を軸支すると共に、可動レバー２５から抜け落ちることなく、可動レバー２５と一体となって駆動される。
〈第二支持軸の接続〉
次に、可動鉄心への連接棒の接続方法について説明する。

ここで、図８（Ｃ）は、第二支持軸と連接棒とが接続された状態を示した説明図である。
連接棒６１を可動鉄心２９に接続する場合、まず、二つの構成パーツ５６Ａ，Ｂにより、可動鉄心２９の直線運動の方向と直交する方向から、それぞれの取付部位５８Ａにて可動鉄心２９の突出軸２９ｂを挟み込み、さらに、構成パーツ５６Ａ，Ｂそれぞれの基準面が一致した状態を維持する。これにより、二つの構成パーツ５６Ａ，Ｂを一つの第二支持軸５６として機能させることになり、可動鉄心２９から二つの第二軸部５７が突出した状態となる。

そして、突出軸２９ｂを挟み込んだ状態での第二支持軸５６の部材先端と、第二貫通孔６３との位置関係を規定関係とした上で、二つの連接棒６１の第二貫通孔６３を第二支持軸５６の部材先端それぞれに差し込む。そして、部材先端が第二貫通孔６３を通過した連接棒６１それぞれを回転させ、第二支持軸５６の部材先端との位置関係を非規定関係とすることで、第二突起５９を第二貫通孔６３の縁に係合させる。

これにより、可動鉄心２９を挟み込むように、連接棒６１が第二支持軸５６に取り付けられる。この時、可動鉄心２９に取り付けられた状態の二つの第二支持軸５６は、それぞれに設けられた取付部位５８Ａにより突出軸２９ｂを挟持すると共に、第二軸部５７により連接棒６１を軸支する。なお、可動鉄心２９に取り付けられた状態の二つの第二支持軸５６は、ストッパ部２９ｃにより可動鉄心２９からの脱落が防止される。

このようにして組み立てられたリンク機構５０を筐体２４内の所定の位置に配設し、可動鉄心２９を直線運動させると、連接棒６１は、第二支持軸５６を支点として回動することで、可動レバー２５を駆動し、可動レバー２５は、シャフト２６を支点として遥動する。

そして、可動鉄心２９が電磁コイル８８から突出した状態での可動レバー２５は、一部の部位が開口部２２ａから突出した突出位置へ移動し、ゴム部材６６が正面壁２２と当接する。さらに、可動鉄心２９が電磁コイル８８に収納された状態での可動レバー２５は、筐体２４内に収納された収納位置へ移動し、ゴム部材６６が停止片２３ｅと当接する。なお、可動レバー２５が収納位置に位置している場合、固定部材７１がマイクロスイッチ３２と接触し、マイクロスイッチ３２にて、その旨が検出される。
〈コイルフレームの構成〉
次に、電磁ソレノイドの一部を構成する電磁コイル８８を本体に固定するための固定構造について説明する。

ここで、図１０（Ａ）は、電磁ソレノイドの一部を構成する電磁コイル８８を本体に固定するために必要な各パーツ（以下、固定パーツとする）の概略構成を示した斜視図であり、図１０（Ｂ）は、電磁コイル８８が本体に取り付けられた状態を示した斜視図である。

この固定パーツ８０には、電磁コイル８８を挟持するコイルフレーム９０と、コイルフレーム９０に挟持された電磁コイル８８の脱落を防止するコイル押止部材８１と、電磁コイル８８の磁束を集中させ、可動鉄心２９を駆動する力を増加させるためのワッシャ８２とが少なくとも含まれる。

このうち、コイルフレーム９０は、電磁コイル８８を保持可能な位置に対向配置された板状の上板９１、及び下板９２と、上板９１と下板９２とを接続するように、それぞれの一端に連接された基板９３と、上板９１及び下板９２それぞれの基板９３との接触端とは反対側に位置する開放端から突出した係合片９４とが設けられている。

下板９２は、略長方形に形成された部位であり、電磁コイル８８の下端及び可動鉄心２９を挿通可能な形状の孔が穿設されている。また、上板９１は、電磁コイル８８の上端を係合可能なＵ字型に形成された部位であり、二つの孔（以下、取付孔とする）９１ａが穿設されている。

そして、基板９３は、右側面壁２３ａに穿設された上係合孔２３ｆと下係合孔２３ｆとの距離を上端と下端との長さとした長方形状に形成された部位であり、上端にて上板９１が、下端にて下板９２が接続されている。

さらに、係合片９４は、コイルフレーム９０の本体２３への取付時に、係合孔２３ｆと相対する位置に設けられ、係合孔２３ｆを通過可能な大きさの長方形状に形成された板状の部位であり、上板９１及び下板９２それぞれと直交する方向に突出したものである。ただし、上板９１に設けられた係合片９４は、上方向（図１０中の矢印Ａの方向）に向けて突出するようにされており、下板９２に設けられた係合片９４は、下方向（図１０中の矢印Ｂの方向）に向けて突出するようにされている。

一方、コイル押止部材８１は、電磁コイル８８の上端を係合可能なＵ字型に形成された板状の部材であり、取付孔９１ａに嵌合可能な二つの嵌合突起８１ａを備えている。なお、ワッシャ８２は、電磁コイル８８の下端及び可動鉄心２９を通過可能な径の孔を有したものである。

〈コイルフレームの固定について〉
次に、本体へのコイルフレーム９０の取り付け方法について説明する。
コイルフレーム９０を本体２３に取り付ける場合、まず、作業者は、コイルフレーム９０の上板９１及び下板９２を外側から挟み込むように持ち、上板９１及び下板９２を弾性変形させる。そして、係合片９４を係合孔２３ｆに挿通させ、係合片９４が係合孔２３ｆを通過した後、上板９１及び下板９２に加えていた力を解除する。

すると、上板９１と下板９２とは、弾性変形する前の形状に戻り、係合片９４が係合孔２３ｆの縁と係合して、右側面壁２３ａにコイルフレーム９０が係止されることになる。なお、右側面壁２３ａに係止されたコイルフレーム９０は、図１０（Ｂ）に示すように、左側面壁２３ｂと当接しないような位置に配置されることになる。

さらに、右側面壁２３ａに係止されたコイルフレーム９０に電磁コイル８８を固定する場合、作業者は、電磁コイル８８の下端を、ワッシャ８２と下板９２との両方の孔に差し込んだ上で、電磁コイル８８の上部が上板９１と係合するように電磁コイル８８をコイルフレーム９０内に配置する。

その後、電磁コイル８８の上部が係合するように、電磁コイル８８と上板９１との間にコイル押止部材８１を嵌めこむ。すると、嵌合突起８１ａが上板９１の取付孔９１ａに挿嵌され、コイル押止部材８１がコイルフレーム９０に固定され、電磁コイル８８がコイルフレーム９０に保持された状態となる。なお、コイルフレーム９０に保持された電磁コイル８８は、可動鉄心２９の運動方向と背面壁２３ｃとのなす角が、予め規定された角度となる。

そして、コイルフレーム９０に保持された電磁コイル８８に可動鉄心２９が嵌めこまれ、さらに、組み立てられたリンク機構５０が筐体２４内の所定の位置に配設される。
つまり、右側面壁２３ａに穿設された係合孔２３ｆと、コイルフレーム９０に設けられた係合片９４とにより、コイルフレーム９０を本体２３に固定する固定構造が構成される。
［第一実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態のリンク機構５０では、可動鉄心２９もしくは可動レバー２５と連接棒６１との連結部位（以下、ジョイント構造とする）を、Ｅリングを用いることなく組み立てることができるので、連接棒６１、固定部材７１、及び第一（第二）支持軸５１，５６を樹脂材料にて形成することができる。この結果、本実施形態のリンク機構５０が適用された落下防止装置２０によれば、連接棒６１と第一支持軸５１、連接棒６１と第二支持軸５６、第一支持軸５１と固定部材７１との接触や、これら連接棒６１、固定部材７１、及び第一（第二）支持軸５１，５６と可動レバー２５もしくは可動鉄心２９との接触により金属音が発生することがなくなり、落下防止装置２０が動作することで生じる音の音量を低減することができる。したがって、夜間等に複数個の落下防止装置が動作したとしても、騒音となることを防止できる。

また、本実施形態のリンク機構５０によれば、従来技術と異なり、ブッシュを用いることなく、可動鉄心２９もしくは可動レバー２５と連接棒６１との連結部位を組み立てることができるので、ジョイント構造の構成に必要な部品点数をブッシュの分だけ削減することができる。

特に、本実施形態の第二支持軸５６、及び連接棒６１（より正確には第二貫通孔６３）では、可動鉄心２９が直線運動して可動レバー２５を遥動する時の連接棒６１の回動範囲内にて、第二支持軸５６と第二貫通孔６３との位置関係が規定関係とならないように、スリット６３Ｂが穿設されている。このため、本実施形態の第二支持軸５６、及び連接棒６１（より正確には第二貫通孔６３）によれば、第一支持軸５１と連接棒６１との接続と異なり、第二支持軸５６と連接棒６１との接続に固定部材７１を用いる必要がなく、部品点数をより確実に削減することができる。

これらの結果、本実施形態のリンク機構５０によれば、部品点数を削減しつつ、適用された落下防止装置２０での騒音を低減することができる。
なお、本実施形態の第二支持軸５６では、二つの部材にて可動鉄心２９を挟み込み、その挟み込んだ二つの部材の先端が第二貫通孔６３を通過するように、連接棒６１を嵌め込むことで第二支持軸５６を可動鉄心２９に取り付けるため、従来技術と異なり、第二支持軸を挿通するための孔を可動鉄心２９に設ける必要がない。したがって、本実施形態の第二支持軸５６によれば、旋盤のみで可動鉄心２９を作成可能となり、可動鉄心２９の加工が容易となる。

特に、本実施形態の可動鉄心２９には、孔を設ける必要がないため、その孔の中にメッキ処理を施す必要もなくなる。このため、本実施形態の可動鉄心２９には、外表面にのみメッキ処理を施せばよく、可動鉄心２９へのメッキ処理を容易、かつ確実に行うことができる。この結果、可動鉄心２９での錆の発生を確実に抑制できる。

さらに、本実施形態のリンク機構５０によれば、連接棒、固定部材、及び支持軸の全てを樹脂材料にて成形可能であるため、これらの部材での錆の発生を防止でき、この結果、錆の発生に起因する動作不良も低減できる。

また、第一支持軸５１、及び第二支持軸５６には、第一支持軸５１及び第二支持軸５６の部材先端と第一（第二）貫通孔６２，６３との位置関係を規定関係として、それらの貫通孔６２，６３に部材先端を挿通すると、第一軸部５２及び第二軸部５７とそれぞれの軸本体５３，５８との間に設けられた段差が、連接棒６１に設けられた貫通孔６２，６３の周縁に接し、可動レバー２５もしくは可動鉄心２９と二つの連接棒６１との間には一定の隙間が生じることになる。

したがって、本実施形態のリンク機構５０によれば、第一支持軸５１及び第二支持軸５６に連接棒６１を接続する際に、可動レバー２５もしくは可動鉄心２９が二つの連接棒６１に必要以上に押し込まれることがなくなるので、特別な技能を有さない人物であっても、連接棒６１が回動自在となるように、第一支持軸５１及び第二支持軸５６と連接棒６１とを組み立てることができる。

特に、本実施形態の固定部材７１は、第一支持軸５１の部材先端と挿通孔７４との位置関係を規定関係として、部材先端が挿通孔７４を通過するように固定部材７１をはめ込んだ後、位置関係を非規定関係とするだけで、第一支持軸５１に取付可能である。このため、本実施形態の固定部材７１によれば、特別な技能を有さない人物であっても、第一支持軸５１の可動レバー２５からの脱落、及び連接棒６１の第一支持軸５１からの脱落を防止するように、第一支持軸５１と固定部材７１とを組み立てることができる。

ところで、本実施形態の固定構造では、コイルフレーム９０（即ち、上板９１及び下板９２）を弾性変形させて、係合片９４を係合孔２３ｆに挿通させ、その係合片９４が係合孔２３ｆを通過した後、コイルフレーム９０の弾性変形を解除することで、係合片９４が係合孔２３ｆの縁と係合して、右側面壁２３ａにコイルフレーム９０を係止する。

したがって、本実施形態の固定構造によれば、従来技術と異なり、コイルフレーム９０を筐体に固定するために、ネジを用いる必要がなく、ネジを締める工程が不要となるため、コイルフレームを筐体に固定するための作業が容易となると共に、部品点数を削減することができる。つまり、本実施形態の固定構造によれば、部品点数を増加することなく、筐体への電磁コイル８８の取付作業が容易となる。
［第二実施形態］
次に、第二実施形態について説明する。

第一実施形態にて説明した落下防止装置２０に適用されたリンク機構５０と、本実施形態におけるリンク機構とでは、可動レバーに穿設された穿設孔、第一支持軸、及び連接棒の第一貫通孔周縁が異なるのみである。このため、第一実施形態にて説明したリンク機構と同様の構成には、同一な符号を付して説明を省略し、第一実施形態とは異なる可動レバー、第一支持軸、及び連接棒を中心に説明する。

ここで、図１１は、第二実施形態における可動レバー、第一支持軸、及び連接棒の概略構成を示した斜視図である。
本実施形態における可動レバー２５は、略平行四辺形状に形成され、可動鉄心２９の中心軸２９ａの径と略同じ厚みを有した板状の部材であり、回動孔２５ａと、回動孔２５ａが穿設された位置よりも部材の上部（図１１中では、矢印右方向で示す方向）に穿設孔２０１とが穿設されている。

その穿設孔２０１は、可動レバー２５自体を貫通するように、角柱状に刳り貫かれたものである。
ところで、第一支持軸２０５は、樹脂材料により全体として棒状に形成された部材であり、可動レバー２５の幅（即ち、厚み）よりも長く、かつ可動レバー２５への取付時に穿設孔２０１に挿通及び穿設孔２０１と係合可能な角柱状に形成された軸本体２０６と、軸本体２０６の一辺よりも小さな径の円筒状に形成され、軸本体２０６の両端から突出した二つの第一軸部２０７と、第一軸部２０７それぞれの先端から当該第一支持軸２０５の軸方向と直交する方向に突出した半円筒状の計４つの第一突起２０８とを備えている。ただし、第一突起２０８は、第一支持軸２０６自体の軸中心から第一突起２０８それぞれの先端までの距離が、穿設孔２０１の対角線の半分の距離よりも短くなるように、即ち、部材先端が穿設孔２０１を挿通可能なように形成されている。

ここで、図１２は、連接棒２１０の部品図である（図１２（Ａ）は上面図、（Ｂ）は正面図、（Ｃ）は右側面図、（Ｄ）は背面図である）。
連接棒２１０は、樹脂材料により長尺上に形成された部材であり、第一支持軸２０５の部材先端を通過可能な形状の第一貫通孔２１１が一端に穿設され、第二支持軸５６の部材先端を通過可能な形状の第二貫通孔６３が他端に穿設されている。

なお、第一貫通孔２１１は、第一支持軸２０５の第一軸部２０７を通過可能な円形の中心孔２１１Ａと、第一突起２０８が通過可能な直線条のスリット２１１Ｂとが一体となった形状に穿設されたものである。

即ち、第一貫通孔２１１は、第一支持軸２０５の軸中心と中心孔２１１Ａの中心とが一致し、かつ第一突起２０８とスリット２１１Ｂが対向する位置（以下、この位置関係を規定関係とする）であれば、第一支持軸２０５の部材先端を通過可能である。しかし、第一支持軸２０５の軸中心と中心孔２１１Ａの中心とが一致しない場合や、第一支持軸２０５の軸中心と中心孔２１１Ａの中心とが一致しても、第一突起２０８とスリット２１１Ｂが対向しない位置（以下、この位置関係を非規定関係とする）であれば、第一貫通孔２１１は、第一支持軸２０５の部材先端を通過不可能となる。

ただし、第一貫通孔２１１は、リンク機構５０が組み立てられた後、筐体２４内に配設され、可動鉄心２９が直線運動して可動レバー２５を遥動する時に、連接棒２１０の回動範囲内にて、第一支持軸２０５との位置関係が規定関係とならないように、連接棒２１０の長手方向に対するスリット２１１Ｂの突出方向が決定されている。

さらに、連接棒２１０は、第一貫通孔２１１の周縁に設けられ、リンク機構５０が組み立てられた後、可動鉄心２９が直線運動して可動レバー２５を遥動する時に、マイクロスイッチ３２と当接する大径部２１２を備えている。

したがって、連接棒２１０と可動レバー２５と接続する場合、まず、軸本体２０６の中心が、穿設孔２０１の幅方向中心と一致するように、第一支持軸２０５を穿設孔２０１に差し込み、第一支持軸２０５を可動レバー２５に取り付ける。そして、可動レバー２５に取り付けられた第一支持軸２０５の部材先端と第一貫通孔２１１との位置関係を規定関係として、第一支持軸２０５の部材先端を第一貫通孔２１１に挿通した後、連接棒２１０を回転させる等して、位置関係を非規定関係とすると、第一支持軸２０５と連接棒２１０との接続が維持されることになる。この時、連接棒２１０は、第一軸部２０７に軸支されるため、回動可能となる。

つまり、連接棒２１０は、第一実施形態の連接棒６１と固定部材７１とが一体に形成されたものである。
［第二実施形態の効果］
以上説明したように、第二実施形態の第一支持軸２０５では、可動レバー２５に接続するための軸本体が直方体に構成されているため、可動レバー２５に取り付けられた状態で可動レバー２５が駆動されても、穿設孔２０１内で第一支持軸２０５自体が回転することがない。このため、第二実施形態のリンク機構によれば、第一実施形態と異なり、固定部材７１を用いなくとも、第一支持軸２０５からの連接棒２１０の脱落を防止できる。つまり、連接棒２１０と固定部材７１とを一体に構成することができる。

この結果、第二実施形態のリンク機構によれば、第一支持軸２０５と連接棒２１０とを接続するための構造を、第一実施形態の構造よりも少ない部品点数で構成することができる。つまり、部品点数をより確実に削減できる。

なお、第二実施形態の第一支持軸２０５によれば、穿設孔２０１内で第一支持軸２０５自体が回転することがないため、第一支持軸２０５自体の磨耗が進むことを抑制できる。
［その他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、様々な態様にて実施することが可能である。

例えば、上記実施形態におけるリンク機構では、第二支持軸５６を介して可動鉄心２９と連接棒６１とを接続する場合、連接棒６１に穿設された第二貫通孔６３と第二支持軸５６との部材先端との位置関係を非規定関係とすることで、第二支持軸５６を介した可動鉄心２９と連接棒６１との接続を維持していたが、第二支持軸５６を介した可動鉄心２９と連接棒６１との接続を維持する方法は、これに限るものではなく、固定部材を第二支持軸５６の先端に取り付けることで、第二支持軸５６を介した可動鉄心２９と連接棒６１との接続を維持しても良い。ただし、この場合、固定部材の挿通孔は、位置関係が規定関係である時に第二支持軸５６の部材先端を通過可能であり、位置関係が非規定関係である時に部材先端を通過不可能な形状に形成されている必要がある。

さらに、上記実施形態では、二つの構成パーツ６５Ａ，Ｂを基準面が一致するように組合わせることで、一つの第二支持軸５６として機能するように構成していたが、第二支持軸５６は、一つの部材のみから構成されたものでも良い。

ただし、この場合、第二支持軸は、以下のように形成されている必要がある。即ち、図１３に示すように、挟持部２５２は、第一実施形態の挟持部５８と同形状の直方体に形成された部位であり、突出軸２９ｂの径と同じ径の孔（以下、挟持孔）２５３が穿設され、さらに、挟持孔２５３へと突出軸２９ｂを導くための導入部２５４を備えている。このほか、円筒状に形成され、挟持部５８の両端から突出した二つの軸部２５５と、軸部２５５それぞれの先端から当該第二支持軸５６の軸方向と直交する方向に突出した計４つの突起２５６とを、第二支持軸自体が備えている。

また、第二実施形態では、第一支持軸２０５の軸本体２０６を直方体に形成したが、軸本体２０６の形状は、直方体に限るものではなく、例えば、三角柱や、五角柱などの多角柱であっても良い。ただし、可動レバー２５の穿設孔２０１は、軸本体２０６と同形状に形成されている必要がある。

さらに、第二実施形態の穿設孔２０１と同様に、可動レバー２５の穿設孔２０１が角柱状であれば、軸本体２０６の形状は、これに限るものではなく、円筒状に形成されていても良い。ただし、軸本体２０６の径は、穿設孔２０１の一辺と同じ長さであることが望ましい。このようにすれば、第一支持軸２０５を穿設孔２０１に挿通した時に、第一支持軸２０５がガタつくことを防止できる。

ところで、上記実施形態の第一支持軸５１，２０５、及び第二支持軸５６における第一，第二突起５４，５９，２０８は、角柱状に形成されていたが、突起は、角柱状に形成されたものに限らず、例えば、半円筒状に形成されていても良いし、円筒状に形成されたものでもよい。

つまり、第一（第二）支持軸の軸方向と直交する方向に突出したものであればどのような形状に形成されていても良い。ただし、連接棒６１に穿設された第一，第二貫通孔６２，６３や、固定部材７１に設けられた挿通孔７４のスリット６２Ｂ,６３Ｂ，７４Ｂは、突起の形状に応じて、その突起が通過可能な形状に形成されている必要がある。

また、上記実施形態では、可動レバー２５の穿設孔２５ｂ，２０１に第一支持軸５１，２０５を挿通することで、第一支持軸５１，２０５を可動レバー２５に取り付けていたが、可動レバー２５に第一支持軸５１，２０５を取り付ける方法は、これに限るものではない。例えば、Ｌ字型に形成された挟持片を、その可動レバー２５の一辺との間に隙間を有するように、その可動レバー２５の一辺から突出させ、挟持片と可動レバー２５との間に第一支持軸５１，２０５を差し込む（即ち、挟持する）ことで、可動レバー２５に第一支持軸５１，２０５を取り付けるようにしても良い。

なお、上記実施形態において、図４に示した固定部材７１は、概略の形状を示したものであり、図６に示し、実施形態中にて説明した形状が、固定部材７１の計上であるものとする。

ところで、上記実施形態では、上板９１及び下板９２を弾性変形させ、係合片９４を係合孔２３ｆに挿通して、係合片９４が係合孔２３ｆを通過した後、上板９１及び下板９２を弾性変形する前の形状に戻すことで、係合片９４を係合孔２３ｆの縁に係合させて、右側面壁２３ａにコイルフレーム９０が係止していたが、コイルフレーム９０を右側面壁２３ａに係止する方法は、これに限るものではない。

例えば、係合片９４が係合孔２３ｆを通過した後に、上板９１もしくは下板９２と、電磁コイル８８との間にコイル押止部材８１を挟み込むことで、上板９１もしくは下板９２を塑性変形させて、係合孔２３ｆの縁と係合させても良い。この場合、コイル押止部材８１は、予め規定された厚みを有した形状に形成されていることが望ましく、特にテーパ状に形成されていれば、上板９１もしくは下板９２と、電磁コイル８８との間に挟みこみやすくなる。

さらには、上板９１または下板９２と連続して、開放端から突出させた係合片を形成した場合、係合孔２３ｆを通過した係合片を折り曲げることで、係合孔２３ｆの縁に係合片９４を係止させるようにしても良い。

また、上記実施形態における係合片は、いわゆるスナップフィットとして構成されたものでも良い。
なお、上記実施形態において、図２，３，４，１１には、矢印Ａ，Ｂ，右方向，左方向を記載したが、これらの矢印は、本発明の理解を容易にするために記載しただけであり、落下防止装置を構成するものではない。

落下防止装置の外観を示す斜視図である。 落下防止装置の概略構成を示す説明図（正面図、上面図）である。 落下防止装置の概略構成を示す説明図（右側面図）である。 リンク機構の概略を説明するための説明図である。 連接棒について示した部品図である。 固定部材について示した部品図である。 第一支持軸と連接棒との接続について説明するための説明図である。 第二支持軸と連接棒との関係について説明するための説明図である。 立体駐車機の概略構成を示した説明図である。 固定構造について説明するための説明図である。 第二実施形態における第一支持軸，連接棒の概略構成を示した斜視図である。 第二実施形態における連接棒について示した部品図である。 第二支持軸の変形例を説明するための説明図である。 従来の落下防止装置を示した説明図である。 従来のリンク機構を示した説明図である。 従来の固定構造を示した説明図である。

符号の説明

２…立体駐車機 ４…パレット ６…昇降機構 ２０…落下防止装置 ２１…取付板 ２２…正面壁 ２２ａ…開口部 ２３…本体 ２３ａ…右側面壁 ２３ｂ…左側面壁 ２４…筐体 ２５…可動レバー ２５ｂ…穿設孔 ２６…シャフト ２９…可動鉄心 ３０…電磁ソレノイド ３２…マイクロスイッチ ５０…リンク機構 ５１，２０５…第一支持軸 ５２，２０７…第一軸部 ５３，２０６…軸本体 ５４，２０８…第一突起 ５６…第二支持軸 ５７…第二軸部 ５８，２５２…挟持部 ５９…第二突起 ６１，２１０…連接棒 ６２，２１１…第一貫通孔 ６３…第二貫通孔 ６６…ゴム部材 ７１…固定部材 ７４…挿通孔 ７５…係止溝 ８０…固定パーツ ８１…コイル押止部材 ８８…電磁コイル ９０…コイルフレーム ９１…上板 ９２…下板 ９３…基板 ９４…係合片 ２１２…大径部 ２５３…挟持孔 ２５４…導入部 ２５５…軸部 ２５６…突起

Claims (14)

1. 開口部が設けられた筐体と、
   電磁コイルへの通電、及び前記通電の遮断により直線運動する可動鉄心を有した電磁ソレノイドと、
   長尺状に形成され、一端が前記可動鉄心に接続された連接棒と、
   前記可動鉄心が直線運動することで、少なくとも一部の部位が前記開口部から出し入れされるように、前記連接棒の他端が接続、かつ回動軸により前記筐体に軸支された可動部材と
   を有し、自動車が載置されるパレットを昇降する昇降装置を有した立体駐車機に取り付けられ、前記筐体の開口部から突出させた前記可動部材により、前記パレットの落下を防止する落下防止装置であって、
   前記可動鉄心、及び前記可動部材を接続対象とし、前記回動軸の軸方向に沿って前記接続対象から突出し、かつ前記接続対象と一体に動作するように、前記接続対象に取り付けられる軸部と、前記回動軸の軸方向との直交方向に前記軸部の先端から突出した少なくとも一つの突起とを有し、樹脂材料により一体に形成された支持部材と、
   前記突起を含む前記軸部の先端を部材先端とし、前記部材先端との位置関係が予め規定された規定関係である時には、前記部材先端が通過可能となり、かつ前記規定関係以外の位置関係である非規定関係である時には、前記部材先端が通過不可能となる形状の挿通孔が形成された固定部と
   を備え、
   前記連接棒は、
   前記接続対象への取り付け時に前記部材先端と相対する位置に、前記部材先端を挿通可能な形状の貫通孔を有し、樹脂材料により形成され、
   前記接続対象に取り付けられた前記支持部材それぞれの部材先端が、前記連接棒の各貫通孔を通過し、さらに、前記固定部の挿通孔を通過して、前記挿通孔の縁に前記突起が係合して、前記支持部材からの前記連接棒の脱落を防止することを特徴とする落下防止装置。
2. 前記支持部材のうち、前記可動部材に取り付けられるものをレバー支持部材とし、
   前記レバー支持部材は、
   全体として棒状に形成され、両端から予め規定された距離を有した部分が前記軸部として形成されていることを特徴とする請求項１に記載の落下防止装置。
3. 前記レバー支持部材は、
   前記軸部に挟まれた部位が、前記可動部材の幅よりも広く、かつ前記軸部よりも大きな径に形成されることで、前記軸部との境界に段差を備えることを特徴とする請求項２に記載の落下防止装置。
4. 前記固定部は、
   一つの独立した部材として形成されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の落下防止装置。
5. 前記固定部は、
   前記レバー支持部材の部材先端との位置関係が前記非規定関係である状態を保持したまま、前記レバー支持部材と一体に動作するように前記突起を係止する凹部を備えていることを特徴とする請求項４に記載の落下防止装置。
6. 前記レバー支持部材は
   前記軸部に挟まれた部位での、前記可動部材の回動軸の軸方向と直交する方向に沿った断面が多角形状に形成されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の落下防止装置。
7. 前記支持部材のうち、前記可動鉄心に取り付けられるものを鉄心支持部材とし、
   前記鉄心支持部材は、
   前記可動鉄心の駆動方向との直交方向から前記可動鉄心を挟持する挟持部を備え、
   前記挟持部から前記軸部が突出することを特徴とする請求項１に記載の落下防止装置。
8. 前記鉄心支持部材は、
   前記可動部材の回動軸に沿った面にて、面対称な形状となるように切断された二つの部材からなることを特徴とする請求項７に記載の落下防止装置。
9. 前記固定部は、
   前記貫通孔と前記挿通孔とが連通するように、前記連接棒と一体に形成されていることを特徴とする請求項６ないし請求項８のいずれかに記載の落下防止装置。
10. 前記固定部は、
    一つの独立した部材として形成されていることを特徴とする請求項６ないし請求項８のいずれかに記載の落下防止装置。
11. 開口部が設けられた筐体と、
    電磁コイルへの通電、及び前記通電の遮断により直線運動する可動鉄心を有した電磁ソレノイドと、
    少なくとも一部の部位が前記開口部から出し入れされ、前記筐体に軸支された可動部材を、前記可動鉄心に接続するリンク機構と、
    前記電磁コイルを保持するように対向配置された板状の上板部、及び下板部と、前記上板部と前記下板部とを接続するように、それぞれの一端に連接された基板部とが設けられたコイルフレームと
    を有し、自動車が載置されるパレットを昇降する昇降装置を有した立体駐車機に取り付けられ、前記筐体の開口部から突出させた前記可動部材により、前記パレットが落下することを防止する落下防止装置であって、
    前記筐体の壁には、その壁を貫通するように複数の係合孔が穿設され、
    前記コイルフレームには、前記上板部及び前記下板部それぞれの前記基板部との接触端とは反対側に位置する開放端から突出した係合片を形成し、
    前記係合片を前記係合孔に挿通して、前記係合孔の縁に係止することで固定することを特徴とする落下防止装置。
12. 前記係合片は、
    前記係合孔に挿通された後に、前記係合孔の縁と係合するように先端が折り曲げられることを特徴とする請求項１１に記載の落下防止装置。
13. 前記コイルフレームは、
    前記上板部及び前記下板部の少なくとも一方を両板部間の間隔が狭まる方向に弾性変形させると、前記係合片が前記係合孔を通過可能となり、かつその弾性変形を解除すると、前記係合片と前記係合孔の縁との係合状態が保持される形状を有することを特徴とする請求項１１に記載の落下防止装置。
14. 予め規定された厚みを有した形状に形成された押止部材を備え、
    前記コイルフレームは、
    前記上板部もしくは前記下板部と、前記電磁コイルとの間に前記押止部材を挟みこんで、前記上板部及び前記下板部の少なくとも一方を両板部間の間隔が広がる方向に変形させることで、前記係合片と前記係合孔の縁との係合状態が保持される形状を有することを特徴とする請求項１１に記載の落下防止装置。

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