JP2009162065A5

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Publication number: JP2009162065A5
Application number: JP2007339457A
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Filing date: 2007-12-28
Publication date: 2010-09-02
Anticipated expiration: 2027-12-28

Description

エンジンの吸気通路構造

本発明は、エンジン本体のシリンダヘッドに設けられる吸気ポートに吸気を導くための吸気通路を有して合成樹脂によって筒状に形成される吸気通路形成部材が、前記シリンダヘッドおよびスロットルボディの少なくとも一方である被取付け体に形成された結合面に取付けられ、吸気通路形成部材および前記被取付け体の前記結合面間に無端状のシール部材が介装されるエンジンの吸気通路構造に関する。

吸気通路を形成するとともに吸気通路を開閉するスロットルバルブが軸支された合成樹脂製の吸気管の一端にフランジ部が設けられ、そのフランジ部が、吸気通路を吸気ポートに通じさせるようにしてエンジン本体のシリンダヘッドに締結されるようにしたものが、特許文献１で知られており、また一端に設けられたフランジ部がシリンダヘッドに締結される吸気管の他端がゴム製の接続管を介してスロットルボディに連結されるようにしたものが、特許文献２で知られている。
特開２００３−４９７４０号公報特開２００７−６２６０１号公報

上記特許文献１では吸気管のフランジ部のシリンダヘッドへの取付け構造について詳細に開示されてはいないが、合成樹脂製の吸気管に一体に設けられるフランジ部をシリンダヘッドに直接締結する構造である場合には、ボルトの締結力がフランジ部に直接作用するので、フランジ部の変形を防止して安定的な取付け状態を維持するために吸気管を形成する合成樹脂の種類の選定の自由度が狭められてしまう。また上記特許文献２では、吸気管およびスロットルボディを接続するゴム製の接続管の両端はバンドの締めつけによって吸気管およびスロットルボディに取付けられるものであり、このような接続構造では、ゴム製の接続管が必要であり、コストの増大を招くだけでなく、吸気系のレイアウトの制約も大きくなる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、吸気通路形成部材を形成する合成樹脂の種類の選定の自由度を高めつつ、確実かつ安定した取付け構造を維持するとともにコストの増大を回避して通路形成部材を被取付け体に取付け得るようにしたエンジンの吸気通路構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、エンジン本体のシリンダヘッドに設けられる吸気ポートに吸気を導くための吸気通路を有して合成樹脂によって筒状に形成される吸気通路形成部材が、前記シリンダヘッドおよびスロットルボディの少なくとも一方である被取付け体に形成された結合面に取付けられ、吸気通路形成部材および前記被取付け体の前記結合面間に無端状のシール部材が介装されるエンジンの吸気通路構造において、前記吸気通路形成部材の前記被取付け体側の端部には外側方に張り出すフランジ部が一体に設けられ、金属製である複数の円筒状のカラーがその一端を前記フランジ部の前記結合面に対向する面から突出させて該フランジ部にインサート結合され、それらのカラーが前記被取付け体の前記結合面にボルトでそれぞれ締結されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記吸気通路形成部材の前記結合面に対向する端面に、前記フランジ部で一部が形成されるようにして前記結合面に対向するとともに前記カラーの一端が突出される平坦面と、前記シール部材を嵌入せしめるようにして無端状に連なって前記平坦面の内周から前記被取付け体とは反対側に凹むシール溝と、前記吸気通路の一部を形成するとともに前記シール溝の内周面に面一に連なって前記被取付け体側に突出する環状突部とが形成され、前記平坦面を含む平面からの前記環状突部の突出量が前記平坦面からの前記カラーの一端の突出量以下に設定されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記吸気通路形成部材の前記結合面に対向する端面に、前記フランジ部で一部が形成されるようにして前記結合面に対向するとともに前記カラーの一端が突出される第１平坦面と、第１平坦面の内周から前記被取付け体側に突出する環状突部と、前記シール部材を嵌入せしめるようにして無端状に連なるとともに前記環状突部の内周に面一に連なる外周を有するようにして前記被取付け体とは反対側に凹むシール溝と、第１平坦面と面一にして前記シール溝の内周に直角に連なる第２平坦面とが形成され、前記環状突部の第１平坦面からの突出量が第１平坦面からの前記カラーの一端の突出量以下に設定されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記被取付け体である前記スロットルボディの前記結合面に対向する前記吸気通路形成部材の端面に、前記シール部材を嵌入せしめる無端状のシール溝が形成され、スロットルバルブを迂回して前記スロットルボディに設けられるスロー系通路の下流端が、前記シール溝よりも内方で前記結合面に開口されることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記カラーの内周に雌ねじが刻設され、前記被取付け体に挿通される前記ボルトが前記雌ねじに螺合されることを特徴とする。

さらに請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記吸気通路形成部材が、ポリフェニレンスルフィドで形成されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、合成樹脂から成る吸気通路形成部材に一体に設けられるフランジ部に複数の円筒状である金属製のカラーがインサート結合され、そのカラーが被取付け体の結合面に締結されるので、合成樹脂から成るフランジ部に締結力が作用することはなく、安定した締結力で確実に吸気通路形成部材を被取付け体に取り付けることができ、しかもフランジ部の変形を防止することができるので吸気通路形成部材を形成する合成樹脂の種類の選定の自由度を高めることができる。またゴム製吸気管を吸気通路形成部材および被取り付け体間にゴム製吸気管を介在させる必要がないので、コスト低減を図るとともに吸気系のコンパクト化を図ってレイアウトの自由度を高めることができる。

請求項２記載の発明によれば、被取付け体の結合面に対向する吸気通路形成部材の端面に、フランジ部で一部が形成されるとともにカラーの一端が突出される平坦面と、シール部材を嵌入せしめるようにして無端状に連なって平坦面の内周から被取付け体とは反対側に凹むシール溝と、吸気通路の一部を形成するとともにシール溝の内周面に面一に連なる環状突部とが形成され、環状突部の突出量が平坦面からのカラーの一端の突出量以下に設定されるので、前記突出量を管理するだけで被取付け体の結合面、ならびに環状突部よりも外方側の平坦面の平坦度等を管理することなく、吸気通路形成部材および被取付け体間で吸気通路の内周に段差および隙間が極力できないようにして吸気通路の吸気の流通を円滑化することができる。

請求項３記載の発明によれば、被取付け体の結合面に対向する吸気通路形成部材の端面に、フランジ部で一部が形成されるとともにカラーの一端が突出される第１平坦面と、第１平坦面の内周から被取付け体側に突出する環状突部と、環状突部の内周に面一に連なる外周を有するシール溝と、第１平坦面と面一にしてシール溝の内周に直角に連なる第２平坦面とが形成され、環状突部の第１平坦面からの突出量が第１平坦面からのカラーの一端の突出量以下に設定されるので、シール部材およびシール溝側への砂や埃の侵入を環状突部で極力抑制することができ、またシール部材の膨潤が生じたとしてもシール部材がシール溝からはみ出す心配がなくなる。

請求項４記載の発明によれば、スロットルボディに設けられるスロー系通路の下流端が、吸気通路形成部材のスロットルボディ側の端面に形成される無端状のシール溝よりも内方でスロットルボディの結合面に開口するので、特別な機械加工を施すことを不要としてスロー系通路をスロットルボディに容易に形成することができる。

請求項５記載の発明によれば、被取り付け体側にねじ加工を施すことを不要として加工工数を減少させることができるとともに、ナットを不要として部品点数を低減することができる。

さらに請求項６記載の発明によれば、ポリフェニレンスルフィドで吸気通路形成部材を形成することにより、吸気通路形成部材の耐熱性を優れたものとするとともに吸気通路形成部材の剛性を高めることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図７は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は車体フレームの一部およびエンジンの側面図、図３はエンジン本体および吸気系の要部拡大断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図３の５−５線矢視方向から見たスロットルボディの正面図、図６は図５の６−６線に沿うスロットルボディおよび吸気管の断面図、図７は図５の７−７線断面図である。

先ず図１および図２において、この自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１および操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後ろ下がりに延びるメインフレーム１４と、メインフレーム１４の後部寄り中間部に前端が接合されて段階的に後ろ上がりに延びる左右一対のシートレール１５…と、前記メインフレーム１４の後部に結合されて下方に延びるピボットプレート１６とを備える。

前記ピボットプレート１６にはスイングアーム１７の前端部が支軸１８を介して上下揺動可能に支承され、このスイングアーム１７の後部には後輪ＷＲが軸支され、スイングアーム１７およびシートレール１５…間にはリヤクッション１９が設けられる。また後輪ＷＲの上方に配置される燃料タンク２０と、該燃料タンク２０の前方に配置される収納ボックス２１とが前記シートレール１５…に支持されており、燃料タンク２０および収納ボックス２１を上方から覆う乗車用シート２２が前記シートレール１５…に支持される。

前記メインフレーム１４および前記ピボットプレート１６には、４サイクルであるエンジンＥのエンジン本体２３が懸架される。このエンジン本体２３は、図示しない変速機を内蔵したクランクケース２４と、略水平となるまで前傾してクランクケース２４に結合されるたシリンダブロック２５と、該シリンダブロック２５に結合されるシリンダヘッド２６とを備える。前記変速機からの動力を出力する出力軸２７は、前記支軸１８の前方で前記クランクケース２４から突出されており、この出力軸２７からの動力は、チェーン伝動手段２８を介して後輪ＷＲに伝達される。

図３を併せて参照して、前記シリンダブロック２５に形成されるシリンダボア３０にはピストン３１が摺動可能に嵌合され、該ピストン３１の頂部を臨ませてシリンダブロック２５およびシリンダヘッド２６間には燃焼室３２が形成される。

前記シリンダヘッド２６には、その上部側壁に開口する吸気ポート３３と、下部側壁に開口する排気ポート３４とが設けられ、前記吸気ポート３３の前記燃焼室３２への連通、遮断を切換える吸気弁３５と、前記排気ポート３４の前記燃焼室３２への連通、遮断を切換える排気弁３６とが前記シリンダヘッド２６に開閉作動可能に配設される。而して吸気弁３５および排気弁３６を開閉駆動する動弁装置３７は、吸気弁３５および排気弁３６に共通な単一のカムシャフト３８と、該カムシャフト３８の回転に応じて揺動して吸気弁３５および排気弁３６をそれぞれ開閉駆動する吸気側および排気側ロッカアーム３９，４０とを備え、前記シリンダヘッド２６に配設される。

シリンダヘッド２６の下部側壁には、前記排気ポート３４に通じる排気系４１が接続されるものであり、該排気系４１は、前記シリンダヘッド２６の下部側壁に上流端が接続されるとともにエンジン本体２３の下方を通って後方に延出される排気管４２と、前記後輪ＷＲの右側方に配置されて前記排気管４２の下流端に接続される排気マフラー４３（図１参照）とを備える。

前記シリンダヘッド２６の上部側壁には、前記吸気ポート３３に通じる吸気系４４が接続されるものであり、該吸気系４４は、前記吸気ポート３３に吸気を導くための吸気通路４５を有して合成樹脂たとえばポリフェニレンスルフィドで筒状に形成されるとともに下流端がシリンダヘッド２６に取付けられる吸気通路形成部材としての吸気管４６と、該吸気管４６の上流端に接続されるスロットルボディ４７と、前記車体フレームＦにおけるメインフレーム１４の前部に支持されて前記スロットルボディ４７の上流端に接続されるエアクリーナ４８とを備え、スロットルボディ４７およびエアクリーナ４８はゴム製の接続管４９を介して接続される。

前記吸気管４６は、シリンダヘッド２６の上部側壁から後方に向かって膨らむように彎曲して形成されるものであり、シリンダヘッド２６の上方に配置されるスロットルボディ４７に接続される。このスロットルボディ４７は、前記吸気管４６の吸気通路４５に通じる吸気通路５０を有するものであり、該吸気通路５０の開度を調節するスロットルバルブ５１がスロットルボディ４７に回動可能に支承される。また吸気管４６には前記吸気ポート３３に指向する軸線を有する取付け管部５２が一体に設けられており、先端を吸気ポート３３に向けて前記取付け管部５２に嵌合される燃料噴射弁５３の後端部に嵌合されたジョイントキャップ５４が前記取付け管部５２に取付けられることにより、前記燃料噴射弁５３が取付け管部５２およびジョイントキャップ５４間に挟まれるようにして吸気管４６に付設される。

前記ジョイントキャップ５４には燃料ホース５５の下流端が接続されており、図１で示すように、前記燃料ホース５５の上流端は、燃料タンク２０に付設されたポンプユニット５６に接続されており、燃料ホース５５は、前記ポンプユニット５６から前記収納ボックス２１の側方および前記エンジン本体２３の上方を通りつつ前記車体フレームＦのシートレール１５およびメインフレーム１４に沿うようにして前記ジョイントキャップ５４まで延出される。

図４において、前記吸気管４６の下流端は、被取付け体である前記シリンダヘッド２６の上部側面に形成される平坦な結合面５７との間に無端状のシール部材５８を介在させて前記シリンダヘッド２６の結合面５７に取付けられるものであり、吸気管４６の下流端には、外側方に張り出すフランジ部５９Ａが一体に設けられ、金属製である複数たとえば一対の円筒状のカラー６０，６０がその一端を前記フランジ部５９Ａの前記結合面５７に対向する面から突出させて該フランジ部５９Ａにインサート結合され、それらのカラー６０…が前記シリンダヘッド２６の結合面５７にボルト６１，６１でそれぞれ締結される。

前記シリンダヘッド２６の前記結合面５７に対向する前記吸気管４６の端面には、前記フランジ部５９Ａで一部が形成されるとともにカラー６０…の一端が突出される平坦面６２と、前記シール部材５８を嵌入せしめるようにして無端状に連なって前記平坦面６２の内周から前記シリンダヘッド２６とは反対側に凹むシール溝６３と、前記吸気通路４５の一部を形成するとともに前記シール溝６３の内周面に面一に連なって前記シリンダヘッド２６側に突出する環状突部６４とが形成され、該環状突部６４の前記平坦面６２と面一な平面からの突出量Ｐ１が前記平坦面６２からの前記カラー６０…の一端の突出量Ｐ２以下に設定される。

すなわち前記フランジ部５９Ａがボルト６１…でシリンダヘッド２６の結合面５７に締結された状態で、吸気管４６の端面の前記平坦面６２および前記結合面５７間には空隙が形成されるものの、吸気管４６の端面の前記環状突部６４は、前記結合面５７に軽く接触するか、近接、対向することになる。

図５〜図７において、前記吸気管４６の上流端は、被取付け体である前記スロットルボディ４７の吸気管４６側端面に形成される平坦な結合面６７との間に無端状のシール部材６８を介在させて前記スロットルボディ４７の結合面６７に取付けられるものであり、吸気管４６の上流端には、外側方に張り出すフランジ部６９が一体に設けられ、金属製である複数たとえば一対の円筒状のカラー７０，７０がその一端を前記フランジ部６９の前記結合面６７に対向する面から突出させて該フランジ部６９にインサート結合され、それらのカラー７０…が、前記スロットルボディ４７の結合面６７にボルト７１，７１でそれぞれ締結される。

前記スロットルボディ４７の前記吸気管４６側の端部には前記吸気管４６のフランジ部６９に対応して外側方に張り出すフランジ部７２が、前記結合面６７の一部を形成するようにして一体に設けられる。また前記吸気管４６の前記結合面６７に対向する端面には、前記フランジ部６９で一部が形成されるとともにカラー７０…の一端が突出される平坦面７３と、前記シール部材６８を嵌入せしめるようにして無端状に連なって前記平坦面７３の内周から前記スロットルボディ４７とは反対側に凹むシール溝７４と、前記吸気通路４５の一部を形成するとともに前記シール溝７４の内周面に面一に連なって前記スロットルボディ４７側に突出する環状突部７５とが形成され、前記平坦面７３と面一な平面からの前記環状突部７５の突出量Ｐ１が前記平坦面７３からの前記カラー６０…の一端の突出量Ｐ２以下に設定される。

また前記カラー７０…の内面には雌ねじ７６…が刻設されており、前記カラー７０…はナットとして構成されるものであり、スロットルボディ４７の前記フランジ部７２に挿通された前記ボルト７１…が前記雌ねじ７６…に螺合され、ボルト７１…を締めつけることによってカラー７０…すなわち吸気管４６のフランジ部６９がスロットルボディ４７の前記結合面６７に締結されることになる。

ところで、前記スロットルボディ４７には、該スロットルボディ４７に軸支されるスロットルバルブ５１よりも上流側でスロットルボディ４７の吸気通路５０に上流端を開口させるとともに、前記スロットルバルブ５１よりも下流側で前記吸気通路５０に下流端を通じさせるスロー系通路７７がスロットルバルブ５１を迂回するようにして設けられるのであるが、このスロー系通路７７の下流端７７ａは、前記スロットルボディ４７の結合面６７に対向する前記吸気管４６の端面に形成された前記シール溝７４よりも内方でスロットルボディ４７の前記結合面６７に開口する。

しかもスロー系通路７７の下流端７７ａは、前記吸気管４６および前記スロットルボディ４７間に生じる微小間隙からのカーボン等のスロー系通路７７への侵入を極力防止するために、クランク状に屈曲した溝状に形成される。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、吸気管４６のシリンダヘッド２６側およびスロットルボディ４７側の端部には、シリンダヘッド２６の結合面５７およびスロットルボディ４７の結合面６７に結合されるようにして外側方に張り出すフランジ部５９Ａ，６９が一体に設けられ、金属製である複数たとえば一対の円筒状のカラー６０…，７０…がその一端を前記フランジ部５９Ａ，６９の前記結合面５７，６７に対向する面から突出させてそれらのフランジ部５９Ａ，６９にインサート結合され、それらのカラー６０…，７０…が前記シリンダヘッド２６および前記スロットルボディ４７にボルト６１…，７１…でそれぞれ締結されるので、合成樹脂から成る吸気管４６の前記フランジ部５９Ａ，６９に締結力が作用することはなく、安定した締結力で確実に吸気管４６をシリンダヘッド２６およびスロットルボディ４７に取り付けることができ、しかもフランジ部５９Ａ，６９の変形を防止することができるので吸気管４６を形成する合成樹脂の種類の選定の自由度を高めることができる。またゴム製吸気管を吸気管４６と、シリンダヘッド２６およびスロットルボディ４７の少なくとも一方との間にゴム製吸気管を介在させる必要がないので、コスト低減を図るとともに吸気系４４のコンパクト化を図ってレイアウトの自由度を高めることができる。

またシリンダヘッド２６の結合面５７に対向する吸気管４６の端面には、フランジ部５９Ａで一部が形成されるとともにカラー６０…の一端が突出される平坦面６２と、シール部材５８を嵌入せしめるようにして無端状に連なって平坦面６２の内周から前記シリンダヘッド２６とは反対側に凹むシール溝６３と、吸気通路４５の一部を形成するとともにシール溝６３の内周面に面一に連なって前記シリンダヘッド２６側に突出する環状突部６４とが形成され、スロットルボディ４７の結合面６７に対向する前記吸気管４６の端面には、フランジ部６９で一部が形成されるとともにカラー７０…の一端が突出される平坦面７３と、前記シール部材６８を嵌入せしめるようにして無端状に連なって前記平坦面７３の内周から前記スロットルボディ４７とは反対側に凹むシール溝７４と、前記吸気通路４５の一部を形成するとともに前記シール溝７４の内周面に面一に連なって前記スロットルボディ４７側に突出する環状突部７５とが形成され、前記環状突部６４，７５の前記平坦面６２，７３と面一な平面からの突出量Ｐ１が前記平坦面６２，７３からの前記カラー６０…，７０…の一端の突出量Ｐ２以下に設定されるので、前記突出量Ｐ１，Ｐ２を管理するだけで、シリンダヘッド２６の結合面５７およびスロットルボディ４７の結合面６７、ならびに環状突部６４，７５よりも外方側の平坦面６２，７３の平坦度等を管理することなく、吸気管４６およびシリンダヘッド２６間ならびに吸気管４６およびスロットルボディ４７間で吸気通路４５の内周に段差および隙間が極力できないようにして吸気通路４５の吸気の流通を円滑化することができる。

また吸気管４６のスロットルボディ４７側の端部に一体に設けられたフランジ部６９にインサート結合されるカラー７０…の内周には雌ねじ７６…が刻設されており、スロットルボディ４７のフランジ部７２に挿通されるボルト７１…が前記雌ねじ７６…が螺合されるので、スロットルボディ４７側にねじ加工を施すことを不要として加工工数を減少させることができるとともに、ナットを不要として部品点数を低減することができる。

しかもスロットルボディ４７には、スロットルバルブ５１を迂回するスロー系通路７７が設けられるのであるが、スロー系通路７７の下流端７７ａは、スロットルボディ４７の結合面６７および吸気管４６間に介在せしめるシール部材６８を嵌入せしめるようにして吸気管４６の前記結合面６７に対向する端面に形成される無端状のシール溝７４よりも内方で前記結合面６７に開口されるので、特別な機械加工を施すことを不要としてスロー系通路７７をスロットルボディ４７に容易に形成することができる。

さらに吸気管４６が、ポリフェニレンスルフィドで形成されるので、吸気管４６の耐熱性を優れたものとするとともに吸気管４６の剛性を高めることができる。

図８は本発明の第２実施例を示すものであり、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

吸気管４６の下流端は、被取付け体であるシリンダヘッド２６の上部側面に形成される平坦な結合面５７との間に無端状のシール部材５８を介在させて前記シリンダヘッド２６の結合面５７に取付けられるものであり、吸気管４６の下流端には、外側方に張り出すフランジ部５９Ｂが一体に設けられ、金属製である複数たとえば一対の円筒状のカラー６０，６０がその一端前記フランジ部５９Ｂの前記結合面５７に対向する面から突出させて該フランジ部５９Ｂにインサート結合され、それらのカラー６０…が、前記シリンダヘッド２６の結合面５７にボルト６１，６１でそれぞれ締結される。

前記シリンダヘッド２６の前記結合面５７に対向する前記吸気管４６の端面には、前記フランジ部５９Ｂで一部が形成されるとともにカラー６０…の一端が突出される第１平坦面７８と、第１平坦面７８の内周から前記シリンダヘッド２６側に突出する環状突部７９と、前記シール部材５８を嵌入せしめるようにして無端状に連なるとともに前記環状突部７９の内周に面一に連なる外周を有するようにして前記シリンダヘッド２６とは反対側に凹むシール溝８０と、第１平坦面７８と面一にして前記シール溝８０の内周に直角に連なる第２平坦面８１とが形成されており、環状突部７９の第１平坦面７８からの突出量Ｐ１は第１平坦面７８からの前記カラー６０…の一端の突出量Ｐ２以下に設定される。

すなわち前記フランジ部５９Ｂがボルト６１…でシリンダヘッド２６の結合面５７に締結された状態で、吸気管４６のシリンダヘッド２６側端面のうち第１および第２平坦面７８，８１および前記結合面５７間には空隙が形成されるものの、環状突部７９は、前記結合面５７に軽く接触するか、近接、対向することになる。

この第２実施例によれば、合成樹脂から成る吸気管４６の前記フランジ部５９Ｂに締結力が作用することはなく、安定した締結力で確実に吸気管４６をシリンダヘッド２６に取り付けることができ、しかもフランジ部５９Ｂの変形を防止することができるので吸気管４６を形成する合成樹脂の種類の選定の自由度を高めることができる。またゴム製吸気管を吸気管４６およびシリンダヘッド２６間にゴム製吸気管を介在させる必要がないので、コスト低減を図るとともに吸気系のコンパクト化を図ってレイアウトの自由度を高めることができる。

またシール部材６８およびシール溝８０側への砂や埃の侵入を環状突部７９で極力抑制することができ、またシール部材６８の膨潤が生じたとしてもシール部材６８がシール溝８０からはみ出す心配がなくなる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

第１実施例の自動二輪車の側面図である。車体フレームの一部およびエンジンの側面図である。エンジン本体および吸気系の要部拡大断面図である。図３の４−４線断面図である。図３の５−５線矢視方向から見たスロットルボディの正面図である。図５の６−６線に沿うスロットルボディおよび吸気管の断面図である。図５の７−７線断面図である。第２実施例の図４に対応した断面図である。

２３・・・エンジン本体
２６・・・被取付け体であるシリンダヘッド
３３・・・吸気ポート
４５・・・吸気通路
４６・・・吸気通路形成部材である吸気管
４７・・・被取付け体であるスロットルボディ
５１・・・スロットルバルブ
５７，６７・・・結合面
５８，６８・・・シール部材
５９Ａ，５９Ｂ，６９・・・フランジ部
６０，７０・・・カラー
６１，７１・・・ボルト
６２・・・平坦面
６３，７４，８０・・・シール溝
６４，７５，７９・・・環状突部
７６・・・雌ねじ
７７・・・スロー系通路
７７ａ・・・スロー系通路の下流端
７８・・・第１平坦面
８１・・・第２平坦面