JP2009144596A - エンジンの冷却水通路構造 - Google Patents

Abstract

【課題】冷却水通路構造を簡易化することができ、エンジンの生産性を向上することができるエンジンの冷却水通路構造を提供する。
【解決手段】クランク軸５２を中心にシリンダ軸線ＰをＶ字状に配置するエンジン５０と、エンジン５０の前後側シリンダブロック５３Ｆ，５３Ｒ及びシリンダヘッド５４，５４内に形成されるウォータジャケット６２，６３と、前後側シリンダブロック５３Ｆ，５３ＲのＶバンク内にその一部が前後側シリンダブロック５３Ｆ，５３Ｒと一体に形成されるサーモスタットケース７１と、ウォータジャケット６２，６３を含む冷却水通路に冷却水供給側配管６５を接続する冷却水入口側接続部８１と、ウォータジャケット６２，６３を含む冷却水通路に冷却水排出側配管６６を接続する冷却水出口側接続部８２と、を備え、サーモスタットケース７１、冷却水入口側接続部８１、及び冷却水出口側接続部８２をエンジン５０のクランク軸５２方向の一端部側に配置する。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンの冷却水通路構造に関し、特に、自動二輪車に搭載されるエンジンの冷却水通路構造に関する。

従来のエンジンの冷却水通路構造として、Ｖ型に配置されたシリンダと、シリンダを囲むウォータジャケットを有するシリンダブロックと、を備え、シリンダブロックの上面の谷部にサーモスタット室を凹設し、シリンダブロックの端面にウォータポンプのインペラ室を凹設し、サーモスタット室底部とインペラ室を結ぶ吸水路、水ポンプ出口とウォータジャケットを結ぶ冷却水路、及びサーモスタット室から外部に通じるバイパス孔を、それぞれシリンダブロックの壁体の内部に設け、ウォータジャケットからラジエータに至る温水管、及びラジエータからサーモスタット室に至る冷水管をシリンダヘッドの外部に設けるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

実開平０２−１３９３２５号公報

ところで、上記特許文献１に記載のエンジンの冷却水通路構造では、サーモスタットケースをシリンダブロックのＶバンク内に形成しているが、Ｖバンク内の狭い空間に冷却水配管が複雑に取り回されるため、エンジンの生産性の向上が難しく、冷却水通路構造の簡易化が求められていた。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、その目的は、冷却水通路構造を簡易化することができ、エンジンの生産性を向上することができるエンジンの冷却水通路構造を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、クランク軸を中心にシリンダ軸線をＶ字状に配置するエンジンと、エンジンのシリンダブロック及びシリンダヘッド内に形成されるウォータジャケットと、シリンダブロックのＶバンク内にその一部がシリンダブロックと一体に形成されるサーモスタットケースと、ウォータジャケットを含む冷却水通路に冷却水供給側配管を接続する冷却水入口側接続部と、ウォータジャケットを含む冷却水通路に冷却水排出側配管を接続する冷却水出口側接続部と、を備えるエンジンの冷却水通路構造であって、エンジンのクランク軸方向の一端部側に、サーモスタットケース、冷却水入口側接続部、及び冷却水出口側接続部を配置することを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、冷却水入口側接続部と冷却水出口側接続部が、クランク軸方向視において、シリンダブロックのＶバンクを２分する中心線上に並べて配置されることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、ウォータジャケットからサーモスタットケースに冷却水を排出する冷却水排出通路を更に備え、冷却水排出通路は、クランク軸と直交する方向に沿ってシリンダヘッドに形成され、冷却水排出通路とサーモスタットケースが、クランク軸と直交する方向に沿って並べて配置されることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、サーモスタットケースのクランク軸から離間する側の端部に接続されるバイパス配管を更に備え、バイパス配管は、エンジンのクランク軸方向の一端部側に延出され、ウォータポンプに接続されることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、冷却水入口側接続部からウォータジャケットに冷却水を供給する冷却水供給通路を備え、冷却水供給通路は、シリンダブロックに膨出部を形成するように設けられ、膨出部にエンジンを車体フレームに固定するためのエンジンハンガを形成することを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、冷却水排出通路をクランク軸方向視において、Ｖ字状に形成すると共に、このＶ字状の中央部にサーモスタットケースを配置し、冷却水排出通路で形成されるＶバンク内にサーモスタットを構成する感温部を配置すると共に、感温部の下流側にバイパス通路接続部を形成し、冷却水出口側接続部を冷却水排出通路で形成されるＶバンクの頂点付近に形成することを特徴とする。

請求項１に記載のエンジンの冷却水通路構造によれば、エンジンのクランク軸方向の一端部側に、サーモスタットケース、冷却水入口側接続部、及び冷却水出口側接続部を配置するため、Ｖバンク内の狭い空間に冷却水配管が取り回されることがなくなり、冷却水通路構造を簡易化することができるので、エンジンの生産性を向上することができる。また、Ｖバンク内に補機類を配置するための空間を確保することができる。

請求項２に記載のエンジンの冷却水通路構造によれば、冷却水入口側接続部と冷却水出口側接続部が、クランク軸方向視において、シリンダブロックのＶバンクを２分する中心線上に並べて配置されるため、シリンダブロックのＶバンク形状を有効に活用することができるので、エンジンのコンパクト化を図ることができる。

請求項３に記載のエンジンの冷却水通路構造によれば、ウォータジャケットからサーモスタットケースに冷却水を排出する冷却水排出通路を備え、冷却水排出通路は、クランク軸と直交する方向に沿ってシリンダヘッドに形成され、冷却水排出通路とサーモスタットケースが、クランク軸と直交する方向に沿って並べて配置されるため、冷却水排出通路及びサーモスタットケースのそれぞれの隔壁を共用化することができるので、個別に形成する場合と比較して、隔壁の厚さを薄くすることができ、エンジンの軽量化を図ることができる。また、冷却水排出通路及びサーモスタットケースがＶ字状に配置されるシリンダブロックを車両前後方向に接続するように形成されるため、シリンダブロックの剛性を向上することができる。

請求項４に記載のエンジンの冷却水通路構造によれば、サーモスタットケースのクランク軸から離間する側の端部に接続されるバイパス配管を備え、バイパス配管は、エンジンのクランク軸方向の一端部側に延出され、ウォータポンプに接続されるため、全ての冷却水配管をエンジンの片側に集約することができるので、冷却水配管の点検を容易にすることができる。また、Ｖバンク内の空間を確保することができる。

請求項５に記載のエンジンの冷却水通路構造によれば、冷却水入口側接続部からウォータジャケットに冷却水を供給する冷却水供給通路を備え、冷却水供給通路は、シリンダブロックに膨出部を形成するように設けられ、膨出部にエンジンを車体フレームに固定するためのエンジンハンガを形成するため、膨出部を有効利用して、エンジンハンガを形成することができるので、エンジンの軽量化を図ることができる。

請求項６に記載のエンジンの冷却水通路構造によれば、暖機運転時には、バイパス配管へ向かう冷却水が感温部を経由して流れると共に、ウォータジャケットからの冷却水の流れの向きが変化する付近に感温部を設けるため、冷却水の温度を感温部に効率良く伝達することができ、感温部の応答性を向上することができる。また、暖機運転完了時には、冷却水排出通路で形成されるＶバンクの頂点付近に冷却水出口側接続部を形成するため、暖機運転後に流量の多くなる冷却水をその流れの向きに沿った形で冷却水出口側接続部に導くことができる。これにより、圧損を低減することができるので、ウォータポンプの効率を向上することができる。

以下、本発明に係るエンジンの冷却水通路構造の一実施形態について、添付図面に基づいて詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るエンジンの冷却水通路構造を搭載した自動二輪車の全体構成を示す側面図、図２は本発明に係るエンジンの冷却水通路構造を説明するための要部拡大側面図、図３は図２に示すエンジンのサーモスタットケースのフタ部及び接続部カバーを取り外した状態の要部拡大側面図、図４は図２に示すエンジンの要部拡大平面図、図５は図２に示すシリンダブロックのシリンダヘッドを取り外した状態の斜視図、図６は図４のＡ−Ａ線矢視断面図、図７は図４のＢ−Ｂ線矢視断面図、図８は図４のＣ−Ｃ線矢視断面図、図９は冷却水入口側接続部、冷却水供給通路、ウェータジャケット、冷却水排出通路、及び冷却水出口側接続部を可視化した状態の平面図、図１０は冷却水排出通路、サーモスタット室、バイパス通路接続部、及び冷却水出口側接続部を可視化した状態の側面図、図１１は接続部カバーの単品の表面図、図１２は接続部カバーの単品の裏面図である。なお、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

図１に示すように、本実施形態の自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１１から後方且つ下方に延びる左右一対のメインフレーム１２と、ヘッドパイプ１１に回動可能に支持されるフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３の下端部に回転可能に支持される前輪ＦＷと、フロントフォーク１３の上端部に取り付けられる操舵用のハンドル１４と、メインフレーム１２の下部に取り付けられるＶ型のエンジン５０と、エンジン５０の後部に揺動可能に支持されるスイングアーム１５と、スイングアーム１５の後端部に回転可能に支持される後輪ＲＷと、メインフレーム１２の後部とスイングアーム１５の下部とを揺動可能に連結する後輪懸架装置４０と、メインフレーム１２の後方上部に連結され後方且つ上方に延びるシートフレーム１６と、メインフレーム１２の後方下部に連結され後方且つ上方に延び、その中間部及び後部がシートフレーム１６と接合されるサブフレーム１７と、メインフレーム１２の内側に取り付けられるエアクリーナボックス１８及び燃料タンク１９と、シートフレーム１６の上部に取り付けられるシート２０と、を備える。

なお、図１中の符号２１はフロントカウル、２２はサイドカウル、２３はリヤカウル、２４はヘッドランプ、２５はテールランプ、２６はグラブレール、２７はフロントフェンダ、２８はリヤフェンダ、２９は排気管、３０はマフラーである。

後輪懸架装置４０は、メインフレーム１２の後部に揺動可能に取り付けられるサスペンションユニット４１と、サスペンションユニット４１の下端部とスイングアーム１５の下側中間部とを揺動可能に連結する略三角形状の第１リンク４２と、第１リンク４２とエンジン５０の後部とを揺動可能に連結する第２リンク４３と、を備える。

エンジン５０は、水冷式Ｖ型４気筒エンジンであって、図１及び図２に示すように、クランクケース５１と、クランクケース５１の上部に一体に形成され、クランク軸５２を中心にシリンダ軸線ＰをＶ字状に配置する前側シリンダブロック５３Ｆ及び後側シリンダブロック５３Ｒと、前後側シリンダブロック５３Ｆ，５３Ｒの上端部にそれぞれ取り付けられるシリンダヘッド５４，５４と、シリンダヘッド５４，５４の上端部の開口をそれぞれ閉塞するシリンダヘッドカバー５５，５５と、エンジン５０を冷却するための冷却装置６０と、を備える。

冷却装置６０は、図１及び図４〜図７に示すように、主として、クランクケース５１のクランク軸５２の後方に配設されるウォータポンプ６１と、クランクケース５１の上端部且つ前後側シリンダブロック５３Ｆ，５３ＲのＶバンク内に配設されるサーモスタット７０と、前後側シリンダブロック５３Ｆ，５３Ｒ及びシリンダヘッド５４，５４内にそれぞれ形成されるウォータジャケット６２，６３と、エンジン５０の前方に配設されるラジエータ６４と、を備える。なお、図４〜図７中の符号５６は、前後側シリンダブロック５３Ｆ，５３Ｒ内に形成される各気筒のシリンダである。

サーモスタット７０は、図７〜図１０に示すように、前後側シリンダブロック５３Ｆ，５３ＲのＶバンク内に配置されるサーモスタットケース７１と、サーモスタットケース７１内に形成されるサーモスタット室７２に収容されるサーモスタットバルブ７３と、を備える。サーモスタットケース７１は、クランクケース５１及び前後側シリンダブロック５３Ｆ，５３Ｒと一体に形成されるケース本体７４と、ケース本体７４の上端部の開口を閉塞するフタ部７５と、を有する。

サーモスタットバルブ７３は、感温部であるワックスケース７３ａと、ワックスケース７３ａに挿通されるプランジャ７３ｂと、プランジャ７３ｂの上端部に形成される第１弁体７３ｃと、プランジャ７３ｂの下端部に形成される第２弁体７３ｄと、を備える。

また、フタ部７５には、図１０に示すように、サーモスタットバルブ７３のワックスケース７３ａの下流側となる位置、即ち、フタ部７５内の上端部に後述するバイパス配管６８を接続するバイパス通路接続部７６が形成される。

そして、本実施形態では、図２及び図３に示すように、クランクケース５１の上端部且つ前後側シリンダブロック５３Ｆ，５３ＲのＶバンク内に、ウォータジャケット６２，６３を含む冷却水通路に冷却水供給側配管６５を接続する冷却水入口側接続部８１と、ウォータジャケット６２，６３を含む冷却水通路に冷却水排出側配管６６を接続する冷却水出口側接続部８２と、が設けられる。

また、冷却水入口側接続部８１及び冷却水出口側接続部８２は、図３に示すように、クランク軸５２方向視において、前後側シリンダブロック５３Ｆ，５３ＲのＶバンクを２分する中心線ＣＬ上に並べて配置され、クランクケース５１及び前後側シリンダブロック５３Ｆ，５３Ｒと一体に形成される。

また、本実施形態では、サーモスタットケース７１（サーモスタット７０）、冷却水入口側接続部８１、及び冷却水出口側接続部８２は、エンジン５０のクランク軸５２方向の一端部側（本実施形態では左端部側）に配置される。

また、図２に示すように、冷却水入口側接続部８１及び冷却水出口側接続部８２の左端部の開口は接続部カバー９０により閉塞されており、この接続部カバー９０には、図１１及び図１２に示すように、冷却水入口側接続部８１と連通し、冷却水供給側配管６５を接続させる供給口９１と、冷却水出口側接続部８２と連通し、冷却水排出側配管６６を接続させる排出口９２と、が形成される。また、接続部カバー９０は、３本の六角ボルト９３によりエンジン５０に締結されている。また、接続部カバー９０の裏面には、冷却水入口側接続部８１と冷却水出口側接続部８２とを仕切る隔壁９４が形成される。また、接続部カバー９０の裏面には、その外周縁部及び隔壁９４に沿って溝部９５が形成されており、この溝部９５にパッキン９６が嵌め込まれている。

また、図１及び図２に示すように、冷却水供給側配管６５は、一端部がウォータポンプ６１の吐出口に接続され、他端部が接続部カバー９０の供給口９１に接続される。また、冷却水排出側配管６６は、一端部が接続部カバー９０の排出口９２に接続され、他端部がラジエータ６４の流入口に接続される。さらに、ラジエータ６４の流出口には、冷却水戻り側配管６７の一端部が接続されており、この冷却水戻り側配管６７の他端部は、ウォータポンプ６１の吸入口に接続される。

また、本実施形態では、サーモスタットケース７１のクランク軸５２から離間する側の端部、即ち、サーモスタットケース７１のフタ部７５の上端部にバイパス配管６８の一端部が接続されており、このバイパス配管６８の他端部は、エンジン５０のクランク軸５２方向の一端部側（本実施形態では左端部側）に延設され、ウォータポンプ６１に接続される。

また、本実施形態では、図４〜図８に示すように、クランクケース５１の上端部且つ前後側シリンダブロック５３Ｆ，５３ＲのＶバンク内に、冷却水入口側接続部８１から両バンク側のウォータジャケット６２，６３のそれぞれに冷却水を供給する冷却水供給通路８３，８３と、両バンク側のウォータジャケット６２，６３のそれぞれからサーモスタットケース７１内に冷却水を排出する冷却水排出通路８４，８４と、サーモスタットケース７１から冷却水出口側接続部８２に冷却水を流出させる冷却水流出通路８５と、が設けられる。

また、本実施形態では、図４及び図７に示すように、冷却水排出通路８４は、クランク軸５２と直交する方向に沿って前後側シリンダブロック５３Ｆ，５３Ｒに形成され、冷却水排出通路８４とサーモスタットケース７１が、クランク軸５２と直交する方向に沿って並べて配置される。これにより、前後側シリンダブロック５３Ｆ，５３Ｒが冷却水排出通路８４及びサーモスタットケース７１により車両前後方向に接続されて、前後側シリンダブロック５３Ｆ，５３Ｒの剛性が向上する。

また、本実施形態では、図２〜図５に示すように、前バンク側の冷却水供給通路８３は、前側シリンダブロック５３Ｆに膨出部５７を形成するように設けられており、この膨出部５７には、エンジン５０をメインフレーム１２に固定するためのエンジンハンガ５８が形成される。

また、本実施形態では、図７及び図１０に示すように、冷却水排出通路８４，８４をクランク軸５２方向視において、Ｖ字状に形成すると共に、このＶ字状の中央部にサーモスタットケース７１を配置している。また、冷却水排出通路８４，８４で形成されるＶバンク内にサーモスタットバルブ７３のワックスケース７３ａを配置すると共に、ワックスケース７３ａの下流側にバイパス通路接続部７６を形成している。これにより、暖機運転時において、サーモスタット室７２に流入した冷却水の流れの向きが折り返される付近にワックスケース７３ａが配置されるので、ワックスケース７３ａに冷却水の温度が効率良く伝達され、ワックスケース７３ａの応答性が向上される。

また、本実施形態では、図７及び図１０に示すように、冷却水出口側接続部８２を冷却水排出通路８４，８４で形成されるＶバンクの頂点付近に形成している。これにより、暖機運転完了時において、サーモスタット室７２にＶ字状に流入した冷却水をその流れの向きに沿った形で冷却水出口側接続部８２に導くので、圧損が低減され、ウォータポンプ６１の効率が向上される。

このように構成されたエンジンの冷却水通路構造では、図１〜図９に示すように、冷却水供給側配管６５が接続される冷却水入口側接続部８１と、冷却水入口側接続部８１と両バンク側のウォータジャケット６２，６３とを接続する冷却水供給通路８３，８３と、両バンク側のウォータジャケット６２，６３とサーモスタットケース７１とを接続する冷却水排出通路８４，８４と、サーモスタットケース７１のケース本体７４と、サーモスタットケース７１と冷却水出口側接続部８２とを接続する冷却水流出通路８５と、冷却水排出側配管６６が接続される冷却水出口側接続部８２と、が前後側シリンダブロック５３Ｆ，５３ＲのＶバンク内に配置されると共に、クランクケース５１及び前後側シリンダブロック５３Ｆ，５３Ｒと一体に形成される。

このため、ウォータポンプ６１から吐出された冷却水は、暖機運転時には、サーモスタットバルブ７３の第１弁体７３ｃが開いて、第２弁体７３ｄが閉じている（図１０の実線参照）ため、冷却水供給側配管６５→冷却水入口側接続部８１→冷却水供給通路８３，８３→両バンク側のウォータジャケット６２，６３→冷却水排出通路８４，８４→サーモスタット室７２→バイパス通路接続部７６→バイパス配管６８→ウォータポンプ６１の順で循環する。また、暖機運転完了時には、サーモスタットバルブ７３の第１弁体７３ｃが閉じて、第２弁体７３ｄが開いている（図１０の一点鎖線参照）ため、冷却水供給側配管６５→冷却水入口側接続部８１→冷却水供給通路８３，８３→両バンク側のウォータジャケット６２，６３→冷却水排出通路８４，８４→サーモスタット室７２→冷却水流出通路８５→冷却水出口側接続部８２→冷却水排出側配管６６→ラジエータ６４→冷却水戻り側配管６７→ウォータポンプ６１の順で循環する。

以上説明したように、本実施形態のエンジンの冷却水通路構造によれば、エンジン５０のクランク軸５２方向の一端部側に、サーモスタットケース７１、冷却水入口側接続部８１、及び冷却水出口側接続部８２を配置するため、Ｖバンク内の狭い空間に冷却水配管が取り回されることがなくなり、冷却水通路構造を簡易化することができるので、エンジン５０の生産性を向上することができる。また、Ｖバンク内に補機類を配置するための空間を確保することができる。

また、本実施形態のエンジンの冷却水通路構造によれば、冷却水入口側接続部８１と冷却水出口側接続部８２が、クランク軸５２方向視において、前後側シリンダブロック５３Ｆ，５３ＲのＶバンクを２分する中心線ＣＬ上に並べて配置されるため、前後側シリンダブロック５３Ｆ，５３ＲのＶバンク形状を有効に活用することができるので、エンジン５０のコンパクト化を図ることができる。

また、本実施形態のエンジンの冷却水通路構造によれば、ウォータジャケット６２，６３からサーモスタットケース７１に冷却水を排出する冷却水排出通路８４，８４を備え、冷却水排出通路８４，８４は、クランク軸５２と直交する方向に沿って前後側シリンダブロック５３Ｆ，５３Ｒに形成され、冷却水排出通路８４，８４とサーモスタットケース７１が、クランク軸５２と直交する方向に沿って並べて配置されるため、冷却水排出通路８４，８４及びサーモスタットケース７１のそれぞれの隔壁を共用化することができるので、個別に形成する場合と比較して、隔壁の厚さを薄くすることができ、エンジン５０の軽量化を図ることができる。また、冷却水排出通路８４，８４及びサーモスタットケース７１がＶ字状に配置される前後側シリンダブロック５３Ｆ，５３Ｒを車両前後方向に接続するように形成されるため、前後側シリンダブロック５３Ｆ，５３Ｒの剛性を向上することができる。

また、本実施形態のエンジンの冷却水通路構造によれば、サーモスタットケース７１のクランク軸５２から離間する側の端部に接続されるバイパス配管６８を備え、バイパス配管６８は、エンジン５０のクランク軸５２方向の一端部側に延出され、ウォータポンプ６１に接続されるため、全ての冷却水配管６５，６６，６７，６８をエンジン５０の片側に集約することができるので、冷却水配管６５，６６，６７，６８の点検を容易にすることができる。また、Ｖバンク内の空間を確保することができる。

また、本実施形態のエンジンの冷却水通路構造によれば、冷却水入口側接続部８１からウォータジャケット６２，６３に冷却水を供給する冷却水供給通路８３，８３を備え、冷却水供給通路８３は、前側シリンダブロック５３Ｆに膨出部５７を形成するように設けられ、膨出部５７にエンジン５０をメインフレーム１２に固定するためのエンジンハンガ５８を形成するため、膨出部５７を有効利用して、エンジンハンガ５８を形成することができるので、エンジン５０の軽量化を図ることができる。

また、本実施形態のエンジンの冷却水通路構造によれば、暖機運転時には、バイパス配管６８へ向かう冷却水がワックスケース７３ａを経由して流れると共に、ウォータジャケット６２，６３からの冷却水の流れの向きが変化する付近にワックスケース７３ａを設けるため、冷却水の温度をワックスケース７３ａに効率良く伝達することができ、ワックスケース７３ａの応答性を向上することができる。また、暖機運転完了時には、冷却水排出通路８４，８４で形成されるＶバンクの頂点付近に冷却水出口側接続部８２を形成するため、暖機運転後に流量の多くなる冷却水をその流れの向きに沿った形で冷却水出口側接続部８２に導くことができる。これにより、圧損を低減することができるので、ウォータポンプ６１の効率を向上することができる。

本発明に係るエンジンの冷却水通路構造を搭載した自動二輪車の全体構成を示す側面図である。 本発明に係るエンジンの冷却水通路構造を説明するための要部拡大側面図である。 図２に示すエンジンのサーモスタットケースのフタ部及び接続部カバーを取り外した状態の要部拡大側面図である。 図２に示すエンジンの要部拡大平面図である。 図２に示すシリンダブロックのシリンダヘッドを取り外した状態の斜視図である。 図４のＡ−Ａ線矢視断面図である。 図４のＢ−Ｂ線矢視断面図である。 図４のＣ−Ｃ線矢視断面図である。 冷却水入口側接続部、冷却水供給通路、ウェータジャケット、冷却水排出通路、及び冷却水出口側接続部を可視化した状態の平面図である。 冷却水排出通路、サーモスタット室、バイパス通路接続部、及び冷却水出口側接続部を可視化した状態の側面図である。 接続部カバーの単品の表面図である。 接続部カバーの単品の裏面図である。

符号の説明

１０ 自動二輪車
１２ メインフレーム（車体フレーム）
５０ エンジン
５１ クランクケース
５２ クランク軸
５３Ｆ 前側シリンダブロック
５３Ｒ 後側シリンダブロック
５４ シリンダヘッド
５５ シリンダヘッドカバー
５６ シリンダ
５７ 膨出部
５８ エンジンハンガ
６０ 冷却装置
６１ ウォータポンプ
６２ ウォータジャケット
６３ ウォータジャケット
６４ ラジエータ
６５ 冷却水供給側配管
６６ 冷却水排出側配管
６７ 冷却水戻り側配管
６８ バイパス配管
７０ サーモスタット
７１ サーモスタットケース
７２ サーモスタット室
７３ サーモスタットバルブ
７３ａ ワックスケース（感温部）
７４ ケース本体
７５ フタ部
７６ バイパス通路接続部
８１ 冷却水入口側接続部
８２ 冷却水出口側接続部
８３ 冷却水供給通路
８４ 冷却水排出通路
８５ 冷却水流出通路
９０ 接続部カバー
Ｐ シリンダ軸線
ＣＬ 中心線

Claims (6)

1. クランク軸を中心にシリンダ軸線をＶ字状に配置するエンジンと、
   前記エンジンのシリンダブロック及びシリンダヘッド内に形成されるウォータジャケットと、
   前記シリンダブロックのＶバンク内にその一部が前記シリンダブロックと一体に形成されるサーモスタットケースと、
   前記ウォータジャケットを含む冷却水通路に冷却水供給側配管を接続する冷却水入口側接続部と、
   前記ウォータジャケットを含む冷却水通路に冷却水排出側配管を接続する冷却水出口側接続部と、を備えるエンジンの冷却水通路構造であって、
   前記エンジンの前記クランク軸方向の一端部側に、前記サーモスタットケース、前記冷却水入口側接続部、及び前記冷却水出口側接続部を配置することを特徴とするエンジンの冷却水通路構造。
2. 前記冷却水入口側接続部と前記冷却水出口側接続部が、前記クランク軸方向視において、前記シリンダブロックのＶバンクを２分する中心線上に並べて配置されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの冷却水通路構造。
3. 前記ウォータジャケットから前記サーモスタットケースに冷却水を排出する冷却水排出通路を更に備え、
   前記冷却水排出通路は、前記クランク軸と直交する方向に沿って前記シリンダヘッドに形成され、
   前記冷却水排出通路と前記サーモスタットケースが、前記クランク軸と直交する方向に沿って並べて配置されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの冷却水通路構造。
4. 前記サーモスタットケースの前記クランク軸から離間する側の端部に接続されるバイパス配管を更に備え、
   前記バイパス配管は、前記エンジンの前記クランク軸方向の一端部側に延出され、ウォータポンプに接続されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの冷却水通路構造。
5. 前記冷却水入口側接続部から前記ウォータジャケットに冷却水を供給する冷却水供給通路を更に備え、
   前記冷却水供給通路は、前記シリンダブロックに膨出部を形成するように設けられ、
   前記膨出部に前記エンジンを車体フレームに固定するためのエンジンハンガを形成することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの冷却水通路構造。
6. 前記冷却水排出通路を前記クランク軸方向視において、Ｖ字状に形成すると共に、このＶ字状の中央部に前記サーモスタットケースを配置し、
   前記冷却水排出通路で形成されるＶバンク内にサーモスタットを構成する感温部を配置すると共に、前記感温部の下流側にバイパス通路接続部を形成し、
   前記冷却水出口側接続部を前記冷却水排出通路で形成されるＶバンクの頂点付近に形成することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの冷却水通路構造。

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