JP4705906B2

JP4705906B2 - エンジン

Info

Publication number: JP4705906B2
Application number: JP2006351373A
Authority: JP
Inventors: 泰広久慈; 裕一河本
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2006-12-27
Filing date: 2006-12-27
Publication date: 2011-06-22
Anticipated expiration: 2026-12-27
Also published as: JP2008163769A; US20080178584A1; US7900442B2

Description

本発明は、シリンダヘッド内の排気通路に二次空気を供給する二次空気供給装置を備えたエンジンに関する。

二次空気供給装置を備えたエンジンでは、通常、エアクリーナから二次空気を取り入れ、図９、図１０及び図１１の各従来例１、２及び３に示すように、様々な形態の二次空気通路を介して排気通路に二次空気を供給するように構成されている。

図９に示す従来例１は、シリンダヘッド１００内の排気通路１０１の上方に、二次空気通路１０３として、直線状の錐孔を形成しており、前記二次空気通路１０３の入口１０３ａは、排気通路１０１の排気出口１０１ａが開口するシリンダヘッド外周壁面１００ａに開口している。前記入口１０３ａには二次空気管１０４が接続され、該二次空気管１０４は、エアクリーナ１０６側へ延び、二次空気リードバルブ１０５を介してエアクリーナ１０６に接続されている。前記シリンダヘッド外周壁面１０１ａ側を矢印のように「前方」と仮定すると、前記二次空気通路１０３は、入口１０３ａから後下がりに延び、排気通路１０１の上端に連通している。また、該従来例１のエンジンは、たとえば、一気筒に吸気弁と排気弁とを各一対備えた４弁構造となっており、これに対応して、排気通路１０１は、排気上流部分が隔壁１０１ｂにより２つに分岐しているが、前記二次空気通路１０３は、排気通路１０１のうち、前記２つの分岐排気通路が集合する排気下流側部分に上方から連通している。

図１０に示す従来例２は、二次空気リードバルブ１０５を、排気通路１０１の排気出口１０１ａが開口するシリンダヘッド外周壁面１００ａに取り付けた構造であり、前記図９と同じ部品には同じ符号（番号）を付してある。前記二次空気リードバルブ１０５は排気出口１０１ａの上方に配置されており、二次空気通路１０３は前記リードバルブ１０５からシリンダヘッド１００内を後下がりに延び、排気通路１０１の隔壁１０１ｂまで至っており、横通路部分１０８を介して隔壁１０１ｂの両側の各分岐排気通路に連通している。

図１１に示す従来例３（特許文献１）は、シリンダヘッド１００の上端に締着したヘッドカバー１１０の上端にリードバルブ１０５を取り付けた構造であり、前記図９と同じ部品には同じ符号（番号）を付してある。ヘッドカバー１１０およびシリンダヘッド１００に、それぞれ二次空気通路１１１、１０３を形成しており、該二次空気通路１１１，１０３は排気通路１０１の上端に連通している。
特開２００３−７４３１９号公報

図９の従来例１において、シリンダヘッド１００に二次空気通路１０３を形成する場合、入口１０３ａから排気通路１０１に至る長い行程に亘り、細長いドリル（錐）を用いて孔明け作業を行わなければならず、作業中、ドリルが折れないように、かつ、曲がらないようにするため、加工に手間がかかる。燃焼室１０９に近い高温箇所に二次空気を供給することにより、未燃ガスの再燃焼が促進されることを考慮すると、二次空気通路１０３の後下端出口を燃焼室１０９の近くに配置することが好ましいが、二次空気通路１０３の後下端出口を燃焼室１０９に近づけると、二次空気通路１０３が長くなり、ドリルによる二次空気通路１０３の孔明け作業が一層困難になる。また、二次空気通路１０３を排気通路１０１の上方に形成し、二次空気管１０４を、入口１０３ａからエンジン上方を通過させて、エアクリーナ１０６に接続する構造では、エンジン高さが高くなる。

図１０の従来例２の構造においても、前記従来例１と同様に、長い行程に亘って、細長いドリルにより二次空気通路１０３の孔明け作業を行わなければならず、二次空気通路１０３の加工に手間がかかる。しかも、二次空気リードバルブ１０５を排気出口１０１ａの上方に配置すると共に、シリンダヘッド１００の前壁面１００ａに取り付けているので、エンジンの前後方向の寸法及びエンジン全高が大きくなる。

図１１の従来例３では、シリンダヘッド１００及びヘッドカバー１１０の両部材に二次空気通路１０３，１１１を形成しなければならず、孔明け作業に手間がかかる。また、ヘッドカバー１１０の上端に二次空気リードバルブ１０５を取り付けているので、エンジン全高が高くなる。

本発明の目的は、二次空気供給装置を備えたエンジンにおいて、シリンダヘッドの外周壁面からシリンダヘッド内の排気通路に至る二次空気通路の一部を、たとえばシリンダヘッド等の鋳造成形により簡単に形成できると共に、二次空気通路の形状又はレイアウトの設計自由度を増加させ、エンジンのコンパクト性を維持しつつ、排気通路の燃焼室に近い箇所に二次空気通路を連通させることができるようにすることである。

上記課題を解決するため、本願請求項１記載の発明は、シリンダヘッド内に形成された排気通路に二次空気を供給する二次空気供給装置を備えたエンジンにおいて、前記シリンダヘッドの外周壁面から前記排気通路の下方部位を経て前記排気通路に至る二次空気通路を形成し、該二次空気通路の一部として、前記シリンダヘッドとシリンダとの合わせ面に溝状の通路部分を形成している。

（１）上記構成によると、二次空気通路の略全体を一本の錐孔で形成する従来例に比べ、二次空気通路の一部を、シリンダヘッドとシリンダとの合わせ面に溝状に形成するので、二次空気通路の形状及びレイアウトの設計自由度が増加し、外部配管を少なくできると共に、シリンダヘッド又はシリンダを大形化することなく、冷却水ジャケット等を避けたレイアウトにて簡単に二次空気通路を形成することができる。

上記課題を解決するため、本願請求項１に係る発明は、シリンダヘッド内に形成された排気通路に二次空気を供給する二次空気供給装置を備えたエンジンにおいて、前記シリンダヘッドの外周壁面に形成された二次空気入口から前記排気通路の下方部位を経て前記排気通路に至る二次空気通路を形成し、該二次空気通路は、シリンダヘッド内に形成されると共に前記二次空気入口から前記シリンダヘッドとシリンダとの合わせ面に至る第１の通路部分と、該第１の通路部分の空気下流端から前記排気通路の下方近傍部位まで前記合わせ面に沿って延びる第２の通路部分と、該第２の通路部分の空気下流端から上方に延びる第３の通路部分と、該第３の通路部分の下流端から前記排気通路に至る第４の通路部分と、を備え、前記第２の通路部分は、前記合わせ面に溝状に形成されている。

（３）シリンダヘッドとシリンダとの合わせ面に二次空気通通路の一部を形成するので、前記二次空気通路を、簡単に排気通路の下方近傍部位に形成できると共に、該下方近傍部位から排気通路の燃焼室近くの箇所まで、短い通路部分により簡単に連通することができ、これにより、二次空気を排気通路の最も高温箇所に供給し、未燃ガスの再燃焼効率を向上させることができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に係るエンジンにおいて、前記シリンダヘッドの外周壁面のうち、前記排気通路の排気出口が開口するシリンダヘッド外周壁面と略直交するシリンダヘッド外周壁面に前記二次空気入口を形成し、該二次空気入口部分に二次空気リードバルブを取り付け、該二次空気リードバルブに前記第１の通路部分の空気上流端を連通している。

上記構成によると、たとえば、車輌用エンジンにおいて、車輌進行方向の前後に排気出口及び吸気入口を形成している場合には、二次空気リードバルブをシリンダヘッドの左右側壁面に取り付けることになり、これにより、エンジン全体の前後方向の寸法及び全高をコンパクトにでき、しかも、二次空気リードバルブを、車輌の左右の側方から簡単に着脱することができる。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に係るエンジンにおいて、前記排気通路は、隔壁により一対の分岐排気通路に分岐しており、前記第４の通路部分は、前記第３の通路部分から２本に分岐して前記各分岐排気通路に至っている。

上記構成によると、一気筒に一対の排気弁を備えたエンジンにおいて、排気通路の全長のうち、燃焼室に近い各分岐排気通路に、簡単に二次空気通路を連通させることができる。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれかに係るエンジンにおいて、前記溝状の第２の通路部分を、前記シリンダヘッドのシリンダとの合わせ面に形成している。

上記構成によると、シリンダヘッドの鋳造成形及び機械加工（孔明け加工）だけで、二次空気通路を形成することができ、シリンダに加工等を施す必要がない。

図１〜図７は本発明による車輌用の２気筒Ｖ型エンジンの一実施の形態であって、主として不整地用四輪走行車に搭載されるエンジンである。図１はＶ型２気筒エンジンの右側面図、図２は図１のＶ型２気筒エンジンの平面図、図３は図２の第１の気筒１のIII-III断面拡大図（左方から見た図）、図４は図３のIV-IV断面図（シリンダヘッド５の底面図）、図５は図３のV-V断面図（シリンダ４の上面図）、図６は図４のVI-VI断面図、図７は二次空気開閉弁４４の縦断面拡大図である。説明の都合上、車輌進行方向を、矢印で示すようにエンジンの「前方」とし、ライダーから見た左右を、エンジンの「左右」として、以下、説明する。

（エンジンの全体構成）
図１において、クランクケース３の前部の上端部には、前傾姿勢の前気筒１と後傾姿勢の後気筒２とが、側方から見てＶ字状に設けられている。各気筒１，２は、クランクケース３の上端部にボルトにより結合されたシリンダ４，１４と、各シリンダ４，１４の上端に前記シリンダ締結用のボルトにより共締めされたシリンダヘッド５，１５と、各シリンダヘッド５、１５の上端にボルトにより結合されたヘッドカバー６，１６等とから構成されている。前気筒１のシリンダヘッド５の後上壁面５ｂと、後気筒２のシリンダヘッド１５の前上壁面１５ａには、吸気入口８，１８がそれぞれ形成され、各吸気入口８，１８には前後のスロットル装置２１，２２の吸気出口部がそれぞれ接続されている。各スロットル装置２１，２２の上端部に設けられた吸気入口部は、両スロットル装置２１，２２の上方に配置されたエアクリーナ２４の底壁の前後のクリーナ出口２５，２６にそれぞれ接続されている。

前気筒１のシリンダヘッド５の前下壁面５ａと、後気筒２のシリンダヘッド１５の後下壁面１５ｂには、排気出口９、１９がそれぞれ形成され、各排気出口９，１９には排気管３１，３２がそれぞれ接続され、各排気管３１，３２はエンジンの後方に延び、図示しない排気マフラーに接続されている。

図３において、シリンダ４の上端の合わせ面４ｆには、シリンダヘッド５の下端の合わせ面５ｆが重ねられ、前述のように、ボルトによりシリンダヘッド５をシリンダ４に締着している。
図４において、前気筒１のシリンダヘッド５内に形成された排気通路２０は、シリンダヘッド５の前下壁面５ａに形成された排気出口９からシリンダ中心Ｏ１に向かって延び、途中、隔壁２３により左右の分岐排気通路２０ａ，２０ａに分岐し、各分岐排気通路２０ａ，２０ａは、燃焼室２８に開口する一対の排気ポート１１，１１にそれぞれ向かって延び、排気ポート１１、１１に連通している。また、燃焼室２８の周り（ボア周囲）には、複数の冷却水ジャケット３５が形成されている。なお、図２の後気筒２の排気通路も、図示しないが、前後方向が逆に構成されていることを除き、前気筒１の排気通路と同様な構造となっている。

（二次空気供給装置の構成）
図１において、エアクリーナ２４の底壁には、前記両クリーナ出口２５，２６と同様にクリーンサイド空間部に連通する二次空気出口４０が形成され、該二次空気出口４０には、略下方に延びる二次空気供給元管４１が接続されている。前後の気筒１，２間で形成されたＶバンクの底部近傍には二次空気開閉弁４４が配置され、該二次空気開閉弁４４の上端に形成された二次空気入口４５に二次空気供給元管４１の下端部が接続されている。

図２において、前記二次空気開閉弁４４は、前記Ｖバンク底部の右端部近傍に配置されており、二次空気開閉弁４４の右側端には前気筒用の二次空気出口４８が形成され、二次空気開閉弁４４の左側端には後気筒用の二次空気出口４９が形成され、各二次空気出口４８，４９には、前気筒用の二次空気管５１及び後気筒用の二次空気管５２がそれぞれ接続されている。前気筒用二次空気管５１は、前気筒１の右側面に沿って前方に延びており、前気筒１のシリンダヘッド５の右側壁面５ｃに取り付けられた前気筒用のリードバルブ５４の入口５４ａに接続されている。一方、後気筒用の二次空気管５２は、Ｖバンクの底部を左方へ横切り、後気筒２の左側面に沿って後方に延びており、後気筒２のシリンダヘッド１５の左側壁面１５ｄに取り付けられた後気筒用のリードバルブ５５の入口５５ａに接続している。さらに、二次空気開閉弁４４の下端には負圧供給管５６が接続され、該負圧供給管５６は、後気筒２の吸気入口１８に向かって延び、該吸気入口１８内の吸気負圧発生部に連通している。

図４において、前気筒１のシリンダヘッド５の右側壁面５ｃには、前端部に二次空気入口室６６が形成されており、該二次空気入口室６６に対応する位置に、前記前気筒用のリードバルブ５４がボルト等により取り付けられている。該前気筒用のリードバルブ５４は、弁ケース６０と、弁孔６１を有する弁支持体６２と、薄板状のステンレス鋼製又は樹脂製の撓み可能な弁体６３と、該弁体６３の最大開度を規制するガイド６４から構成されている。弁体６３は弁孔６１を左方から覆うように配置されると共に、後端部がビス６７により弁支持体６２に固着されており、弁ケース６０内と二次空気入口室６６との圧力差（弁ケース内圧力＞二次空気室内圧力）により、弁体６３を左方に押し開き、弁ケース６０内から二次空気入口室６６へのみ二次空気を流通させるようになっている。ガイド６４は、弁体６３と共に後端部が弁支持体６２に固着されると共に、弁支持体６２に対して前方に向かって左方に傾斜しており、弁体６３の開度を所定開度に制限するようになっている。

前気筒１のシリンダヘッド５には、二次空気入口室６６から左右の分岐排気通路２０ａ，２０ａに至る二次空気通路７０が形成されている。該二次空気通路７０は、二次空気入口室６６から左下方へ直線状に延びると共にシリンダヘッド５の下端の合わせ面５ｆに至る第１の通路部分７１と、該第１の通路部分７１の左端部から排気通路２０の下方近傍部位まで左方に延びる第２の通路部分７２と、図３に示すように、第２の通路部分７２の左端部から後上方に延びて隔壁２３内に至る第３の通路部分７３と、該第３の通路部分７３の後上端部から左右に分岐して、各分岐排気通路２０ａの側面に開口する第４の通路部分７４と、から構成されている。

図６において、二次空気通路７０の第２の通路部分７２は、シリンダヘッド５の下端の合わせ面５ｆに形成された溝から構成されており、シリンダヘッド５の鋳造成形時又はダイカスト成形時に型成形されたものである。一方、第１の通路部分７１は、いわゆる錐孔であり、シリンダヘッド５の鋳造成形後又はダイカスト成形後に、ドリルにより孔明け加工されたものである。図３において、第３の通路部分７３は錐孔であり、第１の通路部分７１と同様、シリンダヘッド５の鋳造成形等の後に、ドリルにより孔明け加工されたものである。第４の通路部分７４は、シリンダヘッド５の鋳造成形等の時に型成形されたものである。

図５において、本実施の形態では、シリンダ４の上端の合わせ面４ｆには、冷却水ジャケット３６は開口しているが、二次空気用の通路部分は形成されていない。

図１の後気筒２のシリンダヘッド１５内にも、図示しないが前気筒１と同様な構造の二次空気通路が形成されている。ただし、後気筒２の二次空気通路は、前気筒１の二次空気通路と比較して、前後及び左右が逆に構成されている。

（二次空気開閉弁）
図７において、二次空気開閉弁４４は、一般に、エアカットバルブと呼ばれており、上端に形成された二次空気入口４５は上方に突出する筒状に形成され、下端に形成された負圧導入口５９は左方に突出する筒状に形成され、右側端に形成された前気筒用の二次空気出口４８は右方に突出する筒状に形成され、左側端に形成された後気筒用の二次空気出口４９は左方に突出する筒状に形成されている。バルブケース８０内の上部には、弁体８１を収納すると共に二次空気入口４５に連通する弁室８２が形成され、バルブケース８０の下部には、負圧導入口５９に連通する負圧作動室８３が形成されている。弁室８２は、弁孔８４を介して左右の二次空気出口４９，４８に連通すると共に、弁シート８５を備えており、該弁シート８５に弁体８１を着座させることにより、弁室８２と両二次空気出口４８，４９との間を遮断し、これにより、二次空気開閉弁４４を閉じるように構成されている。負圧作動室８３の上側は撓み可能なゴム製ダイヤフラム８６により覆われており、該ダイヤフラム８６は、連結ロッド８７の下端部に一対の挟持板８８により固着されると共に、弁ばね８９により上方に付勢されている。連結ロッド８７は上方に延び、上端部に弁体８１が固着されている。すなわち、負圧作動室８３内に負圧が供給されていない時または負圧が低い時には、ダイヤフラム８６及び弁体８１は弁ばね８９によって上方に移動し、弁孔８４を開いた状態に維持し、反対に、負圧作動室８３に所定値以上の負圧が供給された時には、負圧により、弁ばね８９に抗してダイヤフラム８６を下方に撓ませ、それにより、連結ロッド８７を介して弁体８１を下降させ、弁孔８４を閉じるように構成されている。

（二次空気の流れ）
（１）図１及び図２において、エンジン停止時又はアイドリング時等のように、吸気入口１８の負圧発生部の負圧が０の時又は所定値より低い時には、図７のように二次空気開閉弁４４は開いている。したがって、エアクリーナ２４のクリーンサイド空間部内の空気の一部は、二次空気供給元管４１から二次空気開閉弁４４内を通過し、二次空気として左右の二次空気供給管５２，５１に分配される。前気筒用の二次空気供給管５１に供給された二次空気は前気筒用のリードバルブ５４に供給され、後気筒用の二次空気供給管５２に分配された二次空気は、後気筒２のリードバルブ５５に供給される。

（２）図４において、前気筒用のリードバルブ５４の弁ケース６０内に供給された二次空気は、弁体６３を押し開いて二次空気入口室６６に流入し、二次空気通路７０の第１の通路部分７１及び第２の通路部分７２を通って左方に流れ、排気通路２０の下方部位に至り、第２の通路部分７２の左端部から、第３の通路部分７３を後上方に流れ、両分岐排気通路２０ａ，２０ａの隔壁２３間に入り、排気ガス下流端部近傍、すなわち排気ポート１１の近傍に至り、そして第４の通路部分７４で左右に分岐して、左右の分岐排気通路２０ａ，２０ａに供給され、未燃焼ガスの再燃焼に用いられる。

図１の後気筒２内でも、基本的には前気筒と同様に、二次空気通路を通って左右の分岐排気通路の排気ガス下流端部近傍に供給される。

ちなみに、エンジンが高回転数域で運転中、スロットル装置２１，２２を閉じていると、吸気負圧が大きくなるので二次空気開閉弁４４は閉状態（空気遮断状態）となっており、エンジン回転数が下がってくると、吸気負圧が低下することにより、二次空気用開閉弁は開状態（空気流通状態）となる。

（実施の形態の効果）
（１）本実施の形態によると、図４において、二次空気通路７０を構成する第１、第２、第３及び第４の通路部分７１，７２，７３，７４のうち、第２の通路部分７２を、シリンダヘッド５のシリンダ４との合わせ面５ｆに溝状に形成しているので、シリンダヘッド５の鋳造成形時に第２の通路部材７２を同時に型成形により形成することができる。

（２）第２の通路部分７２をシリンダヘッド５のシリンダ４との合わせ面５ｆに溝状に形成していることにより、二次空気通路の略全体を錐孔で形成する従来例に比べ、二次空気通路７０の形状及びレイアウトの設計自由度が増加し、外部配管を少なくできることは勿論のこと、シリンダヘッド５を大形化することなく、冷却水ジャケット３５等を避けたレイアウトに、簡単に二次空気通路７０を形成することができる。

（３）第２の通路部分７２をシリンダヘッド５のシリンダ４との合わせ面５ｆに溝状に形成していることにより、ドリルにより孔明け加工される第１、第４の通路部分７１，７４を、従来のように二次空気通路全体を錐孔とする場合に比べて、短くすることができ、ドリルも短い寸法のものを使用でき、孔明け作業中に、ドリルの折れや曲がりが生じることはなく、第１，第４の通路部分７１，７４の孔明け作業が容易になる。

（４）シリンダヘッド５のシリンダ４との合わせ面５ｆに溝状の第２の通路部分７２を形成しているので、二次空気通路７０を、簡単に排気通路２０の下方近傍部位まで導く構成にすることができると共に、該下方近傍部位から分岐排気通路２０ａ，２０ａの燃焼室近くの箇所まで、短い第３の通路部分７３により導くことができ、これにより、シリンダヘッド５のコンパクト性を維持しつつ、二次空気を排気通路２０の最も高温箇所に供給することができ、未燃ガスの再燃焼効率を向上させることができる。

（５）図２において、前後の気筒用のリードバルブ５４，５５を、各シリンダヘッド５，１５の左右側壁面５ｃ，１５ｄにそれぞれ取り付けているので、エンジン全体の前後方向の寸法及び全高をコンパクトにでき、しかも、リードバルブ５４，５５を、車輌の左右の側方から簡単に着脱することができる。

（６）図４において、一気筒に一対の排気弁（排気ポート１１）を備えたエンジンにおいて、第３の通路部分７３を、両分岐排気通路２０ａ，２０ａ間の隔壁２３内に形成しているので、燃焼室２８に近い箇所に、簡単に二次空気通路７０を開口させることができる。

［その他の実施の形態］
（１）図８は、シリンダヘッド５内の二次空気通路７０の変形例を示しており、第２の通路部分７２は、シリンダヘッド５の下端の合わせ面５ｆに形成した溝部分７２ａと、シリンダ４の上端の合わせ面４ｆに形成した溝部分７２ｂとにより構成されている。

（２）図８において、二次空気通路７０の第２の通路部分７２を、シリンダ４の上端の合わせ面４ｆに形成した溝部分７２ｂのみで構成することも可能である。

（３）前記第１の実施の形態は、一気筒に一対の吸気弁と一対の排気弁を備えた４弁式エンジンであるが、一気筒に単一の排気弁を備えたエンジンに適用することも可能である。

（４）本発明には、上記各実施の形態で説明した構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載の内容を逸脱しない範囲で、上記各実施の形態以外の各種変形例も含まれる。

本発明は、Ｖ型２気筒エンジンには限定されず、並列型の複数気筒エンジン又は単気筒エンジンにも適用可能である。また、不整地用四輪走行車のエンジンだけではなく、不整地用の自動二輪もしくは三輪車、その他車輌に搭載されるエンジンにも適用可能である。さらに、車輌用以外に用いられるエンジンにも適用可能である。

本発明による二次空気供給装置を備えたＶ型２気筒エンジンの右側面図である。図１のＶ型２気筒エンジンの平面図である。図１のＶ型２気筒エンジンの前気筒の図２のIII-III断面図である。図３のIV-IV断面図（前気筒のシリンダヘッドの底面図）である。図３のV-V断面図（前気筒のシリンダの上面図）である。図４のシリンダヘッドのVI-VI断面図である。二次空気開閉弁の縦断面拡大図である。二次空気通路の変形例を示す図６と同じ部分の断面図である。従来例１のシリンダヘッドの縦断面図である。従来例２のシリンダヘッドの縦断面図である。従来例３のエンジンの左側面図である。

符号の説明

１前気筒
２後気筒
４前気筒のシリンダ
５前気筒のシリンダヘッド
４ｆシリンダの合わせ面
５ｆシリンダヘッドの合わせ面
８吸気入口
９排気出口
１４後気筒のシリンダ
１５後気筒のシリンダヘッド
２０排気通路
２０ａ分岐排気通路
２３隔壁
２８燃焼室
５４前気筒のリードバルブ
５５後気筒のリードバルブ
７０二次空気通路
７１，７２，８３，８４通路部分

Claims

シリンダヘッド内に形成された排気通路に二次空気を供給する二次空気供給装置を備えたエンジンにおいて、
前記シリンダヘッドの外周壁面に形成された二次空気入口から前記排気通路の下方部位を経て前記排気通路に至る二次空気通路を形成し、
該二次空気通路は、前記シリンダヘッド内に形成されると共に前記二次空気入口から前記シリンダヘッドとシリンダとの合わせ面に至る第１の通路部分と、該第１の通路部分の空気下流端から前記排気通路の下方近傍部位まで前記合わせ面に沿って延びる第２の通路部分と、該第２の通路部分の空気下流端から上方に延びる第３の通路部分と、該第３の通路部分の下流端から前記排気通路に至る第４の通路部分と、を備え、
前記第２の通路部分は、前記合わせ面に溝状に形成されている、ことを特徴とするエンジン。
前記シリンダヘッドの外周壁面のうち、前記排気通路の排気出口が開口するシリンダヘッド外周壁面と略直交するシリンダヘッド外周壁面に前記二次空気入口を形成し、該二次空気入口部分に二次空気リードバルブを取り付け、該二次空気リードバルブに前記第１の通路部分の空気上流端を連通していることを特徴とする請求項１記載のエンジン。
前記排気通路は、隔壁により一対の分岐排気通路に分岐しており、
前記第４の通路部分は、前記第３の通路部分から２本に分岐して前記各分岐排気通路に至っていることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン。
前記溝状の第２の通路部分を、前記シリンダヘッドのシリンダとの合わせ面に形成していることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載のエンジン。