JP2008075607A - エンジンの燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料噴射弁の取付け角度が異なる場合にも、燃料供給レールの組付け性を高めることができるエンジンの燃料供給装置を提供する。
【解決手段】燃料噴射弁５７〜６０は、第１弁群６５と第２弁群６６を含む複数の弁群に分割され、上記第１弁群６５の燃料噴射弁５７，５８には第１燃料供給レール７２が接続され、上記第２弁群６６の燃料噴射弁５９，６０には第２燃料供給レール７３が接続され、上記第１燃料供給レール７２と第２燃料供給レール７３とは接続部材７５で接続されている。
【選択図】 図７

Description

本発明は、複数気筒を有するエンジンの各吸気通路に装着された燃料噴射弁と、該燃料噴射弁に燃料を供給する燃料供給レールとを備えたエンジンの燃料供給装置に関する。

例えば、自動二輪車に搭載される複数気筒エンジンの燃料供給装置では、シリンダヘッドの後壁に各気筒の吸気通路を互いに平行となるよう並列に接続し、該各吸気通路のスロットル弁の下流側に燃料噴射弁を互いに平行となるよう並列に装着し、該各燃料噴射弁に共通の燃料供給レールを接続するのが一般的である（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−２５６８９５号公報

ところで、上記従来の燃料供給装置において、例えば各燃料噴射弁の取付け角度が異なる場合には、各燃料噴射弁に共通の燃料供給レールを同時に装着することが困難となる。そこで、各燃料噴射弁にそれぞれ燃料供給レールを接続することが考えられるが、このようにすると組付け性が低下するという問題が生じる。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、燃料噴射弁の取付け角度が異なる場合にも、燃料供給レールの組付け性を高めることができるエンジンの燃料供給装置を提供することを目的としている。

本発明は、複数の気筒を有するエンジンと、該エンジンの各吸気ポートに接続された吸気通路と、該各吸気通路に装着された燃料噴射弁と、該燃料噴射弁に接続された燃料供給レールとを備えたエンジンの燃料供給装置であって、上記燃料噴射弁は、第１弁群と第２弁群を含む複数の弁群に分割され、上記第１弁群の燃料噴射弁には第１燃料供給レールが接続され、上記第２弁群の燃料噴射弁には第２燃料供給レールが接続され、上記第１燃料供給レールと第２燃料供給レールとは接続部材で接続されていることを特徴としている。

本発明に係る燃料供給装置によれば、燃料噴射弁を第１，第２弁群に分割し、該第１弁群の燃料噴射弁に第１燃料供給レールを接続し、第２弁群の燃料噴射弁に第２燃料供給レールを接続したので、例えば各燃料噴射弁の取付け角度が異なる場合にも、燃料噴射弁を複数の弁群に分割したことにより各燃料噴射弁の取付け角度の差異を分割しない場合に比べて小さくでき、燃料供給レールの組付け性を高めることができる。

また、上記第１，第２燃料供給レールを接続部材を介して接続するようにしたので、第１，第２燃料供給レールを第１，第２弁群に合わせて軸方向位置を設定した場合でも支障なく接続することができ、燃料供給レールの組付けを容易に行なうことができる。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図１１は、本発明の一実施形態によるエンジンの燃料供給装置を説明するための図である。ここで、本実施形態でいう前後，左右とは、シートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味する。

図において、１は自動二輪車を示している。該自動二輪車１は、ダブルクレードル型の車体フレーム２と、該車体フレーム２のクレードル内に搭載されたエンジン３と、該エンジン３に接続された吸気装置４及び排気装置５と、上記エンジン３に燃料を供給する燃料供給装置６２とを備えている。

上記車体フレーム２の前端に配置されたヘッドパイプ６によりフロントフォーク７が左右操舵可能に支持されている。該フロントフォーク７の下端部には前輪８が、上端部には操向ハンドル９がそれぞれ配置されている。

上記車体フレーム２の後部によりピボット軸１２を介してリヤアーム１０が上下揺動可能に支持されており、該リヤアーム１０の後端部には後輪１１が配置されている。

また上記車体フレーム２のエンジン３の上方には燃料タンク１４が配置され、該燃料タンク１４の後側には鞍乗型のシート１５が配置されている。

上記車体フレーム２は、上記ヘッドパイプ６の上部から後方に若干下向きに延びるタンクレール部１６ａ，１６ａ及び該タンクレール部１６ａの後端から後斜め下方に延びるリヤアーム支持部１６ｂ，１６ｂを有する左，右のアッパチューブ１６，１６と、上記ヘッドパイプ６の下部から後方に斜め下方に延びる傾斜部１７ａ，１７ａ及び該傾斜部１７ａの下端から後方に略水平に延びる水平部１７ｂ，１７ｂを有する左，右のダウンチューブ１７，１７とを備えている。

また上記車体フレーム２は、上記左，右のリヤアーム支持部１６ｂの上端部から後方に斜め上向きに延びる左，右のシートレール１８，１８と、該シートレール１８の前後方向中途部と上記リヤアーム支持部１６ｂの下部とを連結する左，右のシートステー１９，１９とを備えている。

上記エンジン３は、空冷式４サイクル並列４気筒エンジンであり、気筒軸線ａを前傾させて搭載されており、上記左，右のアッパチューブ１６及び左，右のダウンチューブ１７により懸架支持されている。

上記エンジン３は、車幅方向に水平に延びるクランク軸２１が収容されたクランクケース２２の上合面に、それぞれ冷却フィン２３ｃ，２４ｃが形成されたシリンダブロック２３，シリンダヘッド２４を積層するとともに、該シリンダヘッド２４にヘッドカバー２５を装着し、上記クランクケース２２の後部に変速機構（不図示）が収容された変速機ケース２２ａを一体的に接続形成した構造を有する。上記シリンダブロック２３には、４つの気筒２３′がクランク軸方向に並列になるように形成されており、図示していないが、該各気筒２３′に挿入配置されたピストンはコンロッドを介して上記クランク軸２１に連結されている。

図６，図９に示すように、上記シリンダヘッド２４の下合面２４ａ′の第１〜第４の各気筒に対応する部分には、燃焼室を構成する燃焼凹部２４ｄが形成されている。各燃焼凹部２４ｄの気筒軸線ａを挟んだ後側には、各気筒当り２つの吸気弁開口２４ｅ，２４ｅが形成され、前側には、２つの排気弁開口２４ｆ，２４ｆが形成されている。

上記各吸気弁開口２４ｅ及び各排気弁開口２４ｆには、後述する吸気弁３３，排気弁３４との間をシールする環状のバルブシート３１，３２が嵌装されている。

上記各排気弁開口２４ｆ，２４ｆは、それぞれ排気分岐ポート２４ｇ，２４ｇにより１つの排気合流ポート２４ｇ′に合流されて上記シリンダヘッド２４の前壁２４ａに導出されている。

上記各吸気弁開口２４ｅ，２４ｅは、吸気ポート２４Ｈによりシリンダヘッド２４の後壁２４ｂに導出されている。この吸気ポート２４Ｈは、上記吸気弁開口２４ｅに連通し、クランク軸の軸端側、つまりエンジン幅方向外側に位置する外側吸気分岐ポート２４ｈ′と、クランク軸の軸端の反対側、つまりエンジン幅方向中心側に位置する内側吸気分岐ポート２４ｈ′′と、該外側，内側吸気分岐ポートが合流する合流ポート２４ｈとを含み、該合流ポート２４ｈの外部接続開口２４ｂ′が上記後壁２４ｂに開口している。

ここで、上記外側，内側吸気分岐ポート２４ｈ′，２４ｈ′′及び合流ポート２４ｈは、吸気弁開口２４ｅの中心ａから外部接続開口２４ｂ′の中心ｂに延びる分岐軸線ｆ１ｏ，ｆ１ｉの中心を通る合流軸線（吸気ポートＨの軸線）ｆ１′が傾斜するように形成されている。即ち、上記合流軸線ｆ１′は、これの合流ポート２４ｈに対応する上流側部分ｆ１ｕが、分岐ポート２４ｈ′、２４ｈ′′に対応する下流側部分ｆ１ｄよりクランク軸の軸端の反対側、つまりエンジン幅方向中心ｂ側に位置するよう傾斜している。

この場合、車幅方向（クランク軸方向）外側に位置する第１，第４気筒の合流ポート２４ｈの合流軸線ｆ１′の、クランク軸に直交するエンジン中心線ｂと平行な直線ｂ′となす角度θ１′は、車幅方向内側に位置する第２，第３気筒の合流ポート２４ｈの合流軸線ｆ２′のエンジン中心線ｂと平行な直線ｂ′′となす角度θ２′より大きな傾斜角度に設定されている（図９参照）。

さらにまた、上記第１，第４気筒の上記外側分岐ポート２４ｈ′の分岐軸線ｆ１ｏの上記エンジン中心線ｂに平行な直線ｂ′に対する傾斜角度θ１ｏは、上記内側吸気ポート２４ｈ′′の軸線ｆ１ｉの上記直線ｂ′に対する傾斜角度θ１ｉより大きく設定されている。なお、上記第２，第３気筒についても同様であり、外側分岐ポート２４ｈ′の分岐軸線ｆ２ｏの上記直線ｂ′′に対する傾斜角度θ２ｏは、内側吸気ポート２４ｈ′′の軸線ｆ２ｉの上記直線ｂ′′に対する傾斜角度θ２ｉより大きく設定されている。

なお、図９において、Ｃ１，Ｃ２は、上記外部接続開口２４ｂ′に接続される吸気管の中心線を示しており、該中心線Ｃ１，Ｃ２の上記直線ｂ′，ｂ′′に対する傾斜角度はθ１，θ２は上記傾斜角度θ１′，θ２′より小さくなっている。

上記シリンダヘッド２４には、上記各吸気開口２４ｅ，排気開口２４ｆを開閉する上述の吸気弁３３，排気弁３４が配置されている。この吸気弁３３，排気弁３４は、バルブスプリング３６，３６により閉方向に付勢されており、上記バルブシート３１，３２に当接する弁板３３ａ，３４ａと、該弁板３３ａ，３４ａに一体形成された弁軸３３ｂ．３４ｂとを有している。この各弁軸３３ｂ，３４ｂの上端部には該吸気弁３３，排気弁３４を摺動自在に支持するバルブリフタ３５，３５が装着されている。

上記吸気弁３３，排気弁３４は、上記バルブリフタ３５を押圧するよう配置された吸気カム軸３７，排気カム軸３８により開閉駆動される。該吸気カム軸３７，排気カム軸３８は、クランク軸２２と平行に配置されており、該クランク軸２２によりカムチェーン３９を介して回転駆動される。

上記カムチェーン３９は、第２，第３の気筒の間、詳細には、クランク軸２２の軸方向中心を通り、該クランク軸２２と直交するエンジン中心線ｂ上に略一致するよう配置されている（図９参照）。

上記排気装置５は、上記シリンダヘッド２４の前壁２４ａに各排気ポート２４ｇに連通するよう接続され、該前壁２４ａから下方に延びた後、エンジン３の下方を通って後方に延びる４本の排気管２６と、車幅方向左側の２本の排気管２６，２６が集合する左側集合部２７ａ及び右側の２本の排気管２６，２６が集合する右側集合部２７ｂと、該左，右の集合部２７ａ，２７ｂが集合する主集合部２８と、該主集合部２８に接続された１つのマフラ２９とを備えている（図１参照）。

上記吸気装置４は、上記シリンダヘッド２４の後壁２４ｂの外部接続開口２４ｂ′に各吸気合流ポート２４ｈに連通するよう接続され、カム軸方向に見たとき、上記後壁２４ｂから気筒軸線ａと略直交するよう後方に延びる第１〜第４下流側吸気管４０〜４３と、該各下流側吸気管４０〜４３に続いて後方に延びるよう接続された第１〜第４上流側吸気管４５〜４８と、該第１〜第４上流側吸気管４５〜４８にジョイント部材５５を介して接続された共通のエアクリーナ４９とを備えている。

上記第１〜第４上流側吸気管４５〜４８内にはバタフライ式メインスロットル弁４４ａ及びサブスロットル弁４４ｂが配置されている。各メインスロットル弁４４ａ同士及び各サブスロットル弁４４ｂ同士は、共通の弁軸４４ｃ，４４ｄにより開閉可能に連結されている。

上記第１〜第４下流側４０〜４３及び第１〜第４上流側吸気管４５〜４８により吸気通路が構成され、該第１〜第４下流側，上流側吸気管４０〜４３，４５，４８はそれぞれ同一軸線をなすように配置されている。

上記第１〜第４下流側吸気管４０〜４３と第１〜第４上流側吸気管４５〜４８とは、ゴム製のジョイント部材５３により接続され、該ジョイント部材５３に装着されたバンド部材５４により固定されている。

上記第１〜第４下流側，上流側吸気管４０〜４３，４５〜４８は、エンジン中心線ｂを挟んだ両側に左右対称をなすように配置されている。

上記第１，第２下流側吸気管４０，４１、第３，第４下流側吸気管４２，４３は、それぞれ共通の取付ベース５０，５１に一体に形成され、各取付ベース５０，５１が上記後壁２４ｂにボルト締め固定されている。なお、５２は断熱プレートであり、これは上記取付ベース５０，５１と共にエンジン後壁２４ｂに取り付けられている。

上記第１〜第４下流側吸気管４０〜４３及び第１〜第４上流側吸気管４５〜４８は、図７に示すように、気筒軸線ａ方向，つまり上方から見たとき、各吸気管４０〜４３，４５〜４８の軸線の上流側部分が下流側部分よりクランク軸方向内側に位置する斜めの軸線Ｃ１〜Ｃ４をなすよう形成されている。

この場合、上記車幅方向外側に位置する第１，第４下流側吸気管４０，４３の斜め軸線Ｃ１、Ｃ４のエンジン中心線ｂに対する角θ１，θ４は、これの内側に位置する第２，第３下流側吸気管４１，４２の斜め軸線Ｃ２、Ｃ３の角度θ２，θ３より大きく設定されている。つまり外側の吸気管４０，４３が内側の吸気管４１，４２に比べてより斜めになっており、そのためエンジン幅を狭くするのに寄与している。

具体的には、第１，第４下流側吸気管４０，４３の斜め軸線Ｃ１，Ｃ４の、エンジン中心線ｂに対する角度θ１，θ４は約１０度となっている。一方、第２，第３下流側吸気管４１，４２の斜めの軸線Ｃ２，Ｃ３のエンジン中心線ｂに対する角度θ２，θ３は約５度となっている。第１〜第４上流側吸気管４５〜４８についても、第１〜第４下流側吸気管４０〜４３と同様の傾斜角度となっている。

そして上記吸気管の軸線Ｃ１，Ｃ２の傾斜角度θ１，θ２は上記吸気側の合流ポート２４ｈの合流軸線ｆ１′，ｆ２′の傾斜角度θ１′，θ２′より小さい値に設定されている。従って吸気管４０，４１は合流ポート２４７ｈ，２４ｈより傾斜角度が緩くなっている。

上記第１〜第４下流側吸気管４０〜４３の上壁部には、弁孔４０ｂ〜４３ｂを有するボス部４０ａ〜４３ａが上記軸線Ｃ１〜Ｃ４に沿うように膨出形成されている。

上記各ボス部４０ａ〜４３ａには、第１〜第４燃料噴射弁５７〜６０が装着されている。この第１〜第４燃料噴射弁５７〜６０は、気筒軸方向に見ると、それぞれ下流側吸気管４０〜４３と上流側吸気管４５〜４８の接続合面に配置された上記ジョイント部材５３と、下流側吸気管４０〜４３の上記取付ベース５０，５１との間を通るよう配置されている。

車幅方向外側に位置する第１，第４燃料噴射弁５７，６０は、第１，第４下流側吸気管４０，４３の軸線Ｃ１，Ｃ４及び吸気合流ポート２４ｈの軸線ｆ１′，ｆ１′に略沿うように、かつ該軸線Ｃ１，Ｃ４，ｆ１′，ｆ１′に対して車幅方向内側に位置するよう配置されている。

車幅方向内側に位置する第２，第３燃料噴射弁５８，５９は、第２，第３下流側吸気管４１，４２の斜め軸線Ｃ２，Ｃ３及び吸気合流ポート２４ｈの、斜めの軸線ｆ２′，ｆ２′に略沿うように、かつ該斜めの軸線Ｃ２，Ｃ３，ｆ２′，ｆ２′に対して車幅方向外側に位置するよう配置されている。

上記第１，第２燃料噴射弁５７，５８及び第３，第４燃料噴射弁５９，６０は、軸線角度が異なる方向に向けて配置されている。詳細には、平面から見ると、第１，第４燃料噴射弁５７，６０は、これの軸線が第１，第４下流側吸気管４０，４３の斜めの軸線Ｃ１，Ｃ４及び吸気合流ポートの軸線ｆ１′，ｆ１′に対して車幅方向内側から外側に交差し、第２，第３燃料噴射弁５８，５９は、これの軸線が第２，第３吸気合流ポートの軸線ｆ２′，ｆ２′に対して平行に、かつ吸気合流軸線ｆ２′，ｆ２′に対してわずかに車幅方向外側から内側に交差するよう配置されている。

このようにして第１〜第４燃料噴射弁５７〜６０の燃料噴射口５７ａ〜６０ａから噴射された燃料は、吸気分岐ポート２４ｈ，２４ｈ内を通って左，右の吸気弁３３の弁板３３ａの裏面に向って噴射される。ここで、図９において、網目状のハッチングを施したハッチング部Ａは、吸気ポート２４Ｈ内に噴射された燃料の衝突領域を示しており、燃料はこの領域に衝突した後、各吸気弁の弁板部に向かって移動することとなる。いる。

上記第１〜第４燃料噴射弁５７〜６０には、上記燃料供給装置６２が接続されており、該燃料供給装置６２は、以下の構造を有している。

上記第１〜第４燃料噴射弁５７〜６０は、図７に示すように、車幅方向（クランク軸方向）左外側に位置する第１燃料噴射弁５７とこれの内側に位置する第２燃料噴射弁５８とを有する第１燃料噴射弁群６５と、車幅方向右外側に位置する第４燃料噴射弁６０とこれの内側に位置する第３燃料噴射弁５９とを有する第２燃料噴射弁群６６とに分割されている。

上記第１〜第４下流側吸気管４０〜４３は、車幅方向左外側に位置する第１下流側吸気管４０とこれの内側に位置する第２下流側吸気管４１とを有する第１吸気通路群６７と、車幅方向右外側に位置する第４下流側吸気管４３とこれの内側に位置する第３下流側吸気管４２とを有する第２吸気通路群６８とに分割されている。

上記第１吸気通路群６７には上記第１弁群６５が配置され、第２吸気通路群６８には上記第２弁群６６が配置されている。該第１吸気通路群６７と第２吸気通路群６８とは、上記エンジン中心線ｂの両側に左右対称をなすように配置されている（図７参照）。

上記第１弁群６５の第１，第２燃料噴射弁５７，５８には、アルミ合金鋳造製の第１燃料供給レール７２が接続されており、上記第２弁群６６の第３，第４燃料噴射弁５９，６０には、同じくアルミ合金鋳造製の第２燃料供給レール７３が接続されている。

上記第１弁群６５，第１吸気通路群６７及び第１燃料供給レール７２は予め組み付けられた組立体としてエンジン３に取り付けられており、同様に上記第２弁群６６，第２吸気通路群６８及び第１燃料供給レール７３は予め組み付けられた組立体としてエンジン３に取り付けられている。このように各部品を左，右の組立体に分割するとともに、予め１つの組立体として各部品を組み付けるようにしたので、エンジン３への組み付け性を向上でき、かつ各部品の組み付け精度を高めることができる。

上記第１，第２燃料供給レール７２，７３は、それぞれの軸線ｅがエンジン中心線ｂと直交する直線に対して少し後方に傾斜するよう車幅方向に向けて配置されており、上記各取付ベース５０，５１に後方に起立するよう形成された取付けボス部５０ａ，５１ａに取り付けられている。

上記第１，第２燃料供給レール７２，７３の上記傾斜角度は、第１，第２燃料噴射弁５７，５８及び第３，第４燃料噴射弁５９，６０の異なる取付け角度に対応するよう設定されている。詳細には、第１，第２燃料供給レール７２，７３は、車幅方向外側が内側より車両後方に位置し、かつ低所となるよう傾斜させ配置されている。

上記第１燃料供給レール７２の車幅方向外端部には、燃料供給管７０が接続されており、該燃料供給管７０には、燃料タンク１４内の燃料を燃料ポンプ（不図示）を介して供給する燃料供給ホース７１が接続されている。

また上記第２燃料供給レール７３の軸方向内側端部には、燃料圧力を調整するレギュレータ７８が接続されており、該レギュレータ７８は燃料リターンホース７９を介して燃料タンク１４に接続されている。ここで、８０はブーストホースであり、８１はブリーザタンク８２に接続されたブリーザホースである。

上記第１燃料供給レール７２と第２燃料供給レール７３とは、接続部材７５で接続されている。この接続部材７５は、可撓性を有する１つの接続ホース７６と、該接続ホース６７と第１，第２燃料供給レール７２，７３とを連結する左，右の連結部材７７，７７とを有している。

上記左，右の連結部材７７は、上記第１，第２燃料供給レール７２，７３に一体形成されたボス部７２ａ，７３ａにボルト８３，８３により着脱可能に取り付けられたフランジ部７７ａと、該フランジ部７７ａに接続形成された円筒部７７ｂと、該円筒部７７ｂに突出形成されたジョイント部７７ｃとを有している。上記ボス部７２ａ，７３ａは、第１，第２燃料供給レール７２，７３の軸線ｅと直交する方向に延びるよう形成されている。

上記左，右のフランジ部７７ａは、上記ボス部７２ａ，７３ａと同様に上記燃料供給レール７２，７３の軸線ｅに直交する方向に延びるように形成されている。また上記左，右のジョイント部７７ｃは、フランジ部７７ａの各ボルト８３を結ぶ線と交差するよう斜め上向きに、かつクランク軸方向外側、つまり車幅方向外側に向くよう形成されている。

上記左，右のジョイント部７７ｃと接続ホース７６とは、着脱コネクタ８５，８５を介して着脱可能に接続されている。

この左，右の着脱コネクタ８５は、図１１に示すように、上記接続ホース７６の両端部に挿入された挿入部８５ａと、該挿入部８５ａから軸直角方向に屈曲して延びるハウジング部８５ｂと、該ハウジング部８５ｂに装着されたクランプ部材８６とを有している。

上記ハウジング部８５ｂには、上記ジョイント部７７ｃに形成された鍔部７７ｄが係合する係合爪８５ｃが弾性変形可能に切欠き形成されている。また上記クランプ部材８６には、上記ジョイント部７７ｃの外周面に当接可能なストッパ部８６ａが形成されている。

ハウジング部８５ｂを、後方からジョイント部７７ｃに装着し（図１１（ａ）参照）、該ジョイント部７７ｃの鍔部７７ｄが係合爪８５ｃに係合するまで押し込む（図１１（ｂ）参照）。さらにクランプ部材８６をストッパ部８６ａがジョイント部７７ｃに当接するまで押し込む（図１１（ｂ），（ｃ）参照）。取り外すときには、クランプ部材８６を外方に弾性変形させて引き上げることとなる。 本実施形態の燃料供給装置によれば、第１，第２燃料噴射弁５７，５８を有する第１燃料噴射弁群６５と、第３，第４燃料噴射弁５９，６０を有する第２燃料噴射弁群６６とに分割し、第１燃料噴射弁群６５の燃料噴射弁５７，５８に第１燃料供給レール７２を接続し、第２燃料噴射弁群６６の燃料噴射弁５９，６０に第２燃料供給レール７３を接続したので、取付け角度が異なる燃料噴射弁５７〜６０を２つに分割したことにより、燃料噴射弁全体で見た場合に、取付け角度の差異を、分割しない場合に比べて緩和することができ、燃料供給レール７２，７３の組み付けを容易に行なうことができる。ちなみに、燃料噴射弁５７〜６０を分割することなく一本の共通の直線状の燃料供給レールを接続する場合は、この燃料供給レールを直線状に形成せすることは構造上できないが、本実施形態のように２つの弁群に分割した場合は、各群の弁の取付け角度が異なる場合でも各群ごとの共通の燃料供給レールを接続することができる。

また本実施形態では、第１，第２燃料供給レール７２，７３を可撓性を有する接続ホース７６で接続したので、該両供給レール７２，７２の軸方向が大きく異なる場合でも第１，第２弁群６５，６６同士を容易確実に接続することができ、組み付け性を向上できる。

本実施形態では、接続ホース７６と第１，第２燃料供給レール７２，７３とを連結部材７７，７７で連結する場合に、該連結部材７７のフランジ部７７ａを、燃料供給レール７２，７３の軸線ｅに直交するように形成したので、フランジ部７７ａを燃料供給レール７２，７３に接続するためのボス部７２ａ，７３ａを最小限の大きさにすることができる。ちなみに、上記フランジ部７７ａが軸線ｅに対して斜めに傾斜している場合には、取付ボルト孔を燃焼供給レール７２，７３の燃料孔の外方に位置させる関係上フランジ部７７ａのボルト孔間隔を大きくせざるを得ず、その結果連結部材７７が大型化する。

また上記連結部材７７のジョイント部７７ｃをフランジ部７７ａに交差する方向に突出させたので、上記フランジ部７７ａをボス部７２ａ，７３ａにボルト８３で取付ける際にジョイント部７７ｃがボルト８３を締め付ける工具と干渉することがなく、組み付け性を向上できる。

本実施形態では、左，右のジョイント部７７ｃと接続ホース７６とを着脱コネクタ８５を介して接続したので、ワンタッチの作業で接続ホース７６をジョイント部７７ｃに組み付けることができ、作業性を向上できる。

一方、上記着コネクタ８５を用いて左，右の連結部材７７，７７を接続する場合、着脱コネクタ８５の構造上の問題及び接続ホース７６の有する可撓性の程度に起因して、上記左，右のジョイント部７７ｃ，７７ｃの間隔を比較的長く確保する必要がある。

本実施形態では、左，右の連結部材７７のジョイント部７７ｃを、クランク軸方向外側に向くように形成したので、左，右のジョイント部７７ｃ同士の実質的な間隔を拡大でき、接続部材７５の組み付けを容易に行なうことができるとともに、上述の着脱コネクタ８５を使用する場合に必要な長さを確保できる。

本実施形態では、第１，第２下流側吸気管（外側吸気通路）４０，４１を有し、かつ第１燃料噴射弁群６５が配置された第１吸気通路群６７と、第３，第４下流側吸気管（内側吸気通路）４２，４３を有し、かつ第２燃料噴射弁群６６が配置された第２吸気通路群６８とに分割したので、エンジン３への組み付け性を向上できるとともに、各燃料噴射弁５７〜６０等の組み付け精度を向上できる。

本実施形態では、第１〜第４下流側，上流側吸気管４０〜４３，４５〜４８を、各吸気管４０〜４３，４５〜４８の上流側部分が下流側部分よりクランク軸方向内側に偏位する斜め軸線Ｃ１〜Ｃ４をなすよう形成したので、第１〜第４下流側，上流側吸気管４０〜４３，４５〜４８のクランク軸方向幅を小さくすることができ、それだけエンジン３全体の車幅方向寸法を縮小できる。これにより、シート１５に着座したライダがニーグリップする際に、ライダの膝（図７の二点鎖線参照）が吸気通路に干渉するのを防止でき、乗車姿勢の安定化を図ることができる。

本実施形態では、第１〜第４燃料噴射弁５７〜６０を、第１〜第４下流側吸気管４０〜４３の斜めの吸気合流軸線Ｃ１〜Ｃ４及び吸気合流ポートの吸気合流軸線ｆ１′，ｆ２′に略沿う方向に、かつ各吸気弁３３の弁板３３ａの裏面に指向するよう配置したので、各吸気管４０〜４３及び吸気ポート２４Ｈを内側に傾斜させながら、燃料を吸気弁３３の弁板の裏面に当たるよう噴射供給することができる。これにより、吸気弁３３をシールするバルブシート３１の冷却性を確保でき、該バルブシート３１の磨耗を抑制できる。

特に、空冷式エンジン３の場合、その構造上、各燃料噴射弁５７〜６０の配置位置の如何によっては、バルブシート３１部分の温度を十分低くすることができなくなるおそれがある。本実施形態では、上記構成としたので、各燃料噴射弁５７〜６０から噴射供給された燃料によりバルブシート３１部分の温度を下げることができ、該バルブシート３１の磨耗を抑制できる。

本実施形態では、クランク軸方向外側に位置する第１，第４下流側吸気管４０，４３及び上流側吸気管４５，４８の斜め軸線Ｃ１，Ｃ４の角度θ１，θ４を、内側に位置する各第２，第３吸気管４１，４２及び４６，４７の角度θ２，θ３より大きく設定したので、エンジン幅をより小さくすることができる。

本発明の一実施形態によるエンジンの燃料供給装置を備えた自動二輪車の側面図である。 上記燃料供給装置の平面図である。 上記燃料供給装置の左側面図である。 上記燃料供給装置の右側面図である。 上記燃料供給装置の背面図である。 上記燃料供給装置の断面側面図（図２のVI-VI 線断面図）である。 上記燃料供給装置の吸気通路に装着された各燃料噴射弁の平面図である。 上記吸気通路に装着された各燃料噴射弁の背面図である。 上記エンジンのシリンダヘッドの底面図である。 上記燃料供給装置の連結部材の断面図である。 上記燃料供給装置の着脱コネクタの組付図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
３ エンジン
２３′ 気筒
２４ｅ 吸気弁開口（燃焼室側開口）
２４Ｈ 吸気ポート
４０〜４３ 下流側吸気管（第１吸気通路，吸気通路の軸線の下流側部分）
４０，４５ 外側吸気通路
４１，４６ 内側吸気通路
４４ａ スロットル弁（第１の開閉弁）
４４ｂ スロットル弁（第２の開閉弁）
４５〜４８ 上流側吸気管（第２吸気通路，吸気通路の軸線の上流側部分）
５７，６０ 外側燃料噴射弁
５８，５９ 内側燃料噴射弁
６２ 燃料供給装置
６５ 第１燃料噴射弁群
６６ 第２燃料噴射弁群
６７ 外側吸気通路
６８ 内側吸気通路
７２ 第１燃料供給レール
７２ａ ボス部
７３ 第２燃料供給レール
７３ａ 取付けボス部
７５ 接続部材
７６ 接続ホース
７７ 連結部材
７７ａ フランジ部
７７ｃ ジョイント部
８５ 着脱コネクタ
ａ 気筒軸線
ｂ エンジン中心線
Ｃ１〜Ｃ４ 吸気通路の軸線
ｅ 燃料供給レールの軸線
θ１ 外側吸気通路の軸線の傾斜角度
θ２ 内側吸気通路の軸線の傾斜角度

Claims (14)

1. 複数の気筒を有するエンジンと、該エンジンの各気筒の吸気ポートに接続された吸気通路と、該各吸気通路に装着された燃料噴射弁と、該燃料噴射弁に接続された燃料供給レールとを備えたエンジンの燃料供給装置であって、
   上記燃料供給レールは、第１燃料供給レールと、第２燃料供給レールとを含み、
   上記燃料噴射弁は、第１燃料噴射弁群と第２燃料噴射弁群を含み、
   上記第１燃料噴射弁群には上記第１燃料供給レールが接続され、上記第２燃料噴射弁群には上記第２燃料供給レールが接続され、
   上記第１燃料供給レールと第２燃料供給レールとは接続部材を介して接続されていることを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
2. 請求項１において、 上記接続部材は、可撓性を有する接続ホースと、該接続ホースと上記燃料供給レールとの間に介設された連結部材とを有することを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
3. 請求項２において、 上記連結部材は、上記燃料供給レールに形成された取付けボス部に着脱可能に取り付けられるフランジ部を有し、該フランジ部は、上記燃料供給レールの軸線に略直交するように形成されていることを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
4. 請求項３において、 上記連結部材は、上記接続ホースが接続されるジョイント部を有し、該ジョイント部は上記フランジ部に交差する方向に延びていることを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
5. 請求項３において、 上記エンジンのクランク軸は水平方向に配置され、 上記連結部材は、上記接続ホースが接続されるジョイント部を有し、該ジョイント部は上記クランク軸の軸端側に向くように形成されていることを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
6. 請求項３において、 上記連結部材は、上記接続ホースが接続されるジョイント部を有し、該ジョイント部と接続ホースとは、着脱コネクタを介して着脱可能に接続されていることを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
7. 請求項１において、 上記各吸気通路は、気筒の燃焼室側から見たとき、吸気通路の軸線の上流側部分が下流側部分よりクランク軸の軸端の反対側に位置するように形成されていることを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
8. 請求項７において、 上記燃料噴射弁は、燃料を吸気通路の軸線の下流側部分に略沿う方向に、かつ吸気ポートの燃焼室側開口に向けて噴射するように配置されていることを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
9. 請求項７において、 上記各吸気通路は、クランク軸の軸端側に位置する外側吸気通路と、クランク軸の軸端の反対側に位置する内側吸気通路とを含み、
   上記外側吸気通路の軸線のクランク軸に直交するエンジン中心線に対する傾斜角度は上記内側吸気通路の軸線のエンジン中心線に対する傾斜角度より大きく設定されていることを特徴とするエンジンの吸気装置。
10. 請求項９において、 上記燃料噴射弁は、上記外側吸気通路に配置された外側燃料噴射弁と、上記内側吸気通路に外側燃料噴射弁とは異なる角度でもって配置された内側燃料噴射弁とを含み、上記外側燃料噴射弁と内側燃料噴射弁は燃料供給レールを介して接続されていることを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
11. 請求項７において、 上記各吸気通路は、燃料噴射弁が配置された第１吸気通路と、第１の開閉弁及び第２の開閉弁が配置された第２吸気通路とを含むことを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
12. 請求項１１において、 上記第１燃料供給レールは、クランク軸に直交するエンジン中心線の一側に、上記第２燃料供給レールは、上記エンジン中心線の他側に、互いに線対称をなすように配置されていることを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
13. エンジンの各気筒の吸気ポートに接続された吸気通路と、該各吸気通路に装着された燃料噴射弁と、該燃料噴射弁に接続された燃料供給レールとを備えたエンジンの燃料供給装置を搭載した自動二輪車であって、 上記燃料供給レールは、第１燃料供給レールと、第２燃料供給レールとを含み、
    上記燃料噴射弁は、第１燃料噴射弁群と第２燃料噴射弁群を含み、 上記第１燃料噴射弁群には第１燃料供給レールが接続され、上記第２燃料噴射弁群には第２燃料供給レールが接続され、 上記第１燃料供給レールと第２燃料供給レールとは接続部材を介して接続されていることを特徴とする自動二輪車。
14. 請求項１３において、 上記第１燃料供給レールは、車両中心線の一側に、上記第２燃料供給レールは、上記エンジン中心線の他側に、互いに線対称をなすように配置されていることを特徴とする自動二輪車。

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