JP2003074319A

JP2003074319A - エンジン

Info

Publication number: JP2003074319A
Application number: JP2001264493A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Kawakubo; 寛之河窪; Tetsuya Nakayasu; 哲也中安; Masaya Murao; 雅也村尾
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-08-31
Filing date: 2001-08-31
Publication date: 2003-03-12

Abstract

(57)【要約】【課題】燃焼室に臨む第１および第２排気弁口と、それ
らの排気弁口に個別に連なる第１および第２分岐排気通
路と、両分岐排気通路が共通に通じる集合排気通路と、
第１および第２分岐排気通路の一方に通じる２次空気供
給通路とがシリンダヘッドに設けられ、前記両排気弁口
をそれぞれ閉鎖し得る第１および第２排気弁に、相互に
異なる開閉作動特性で両排気弁を開閉駆動し得る動弁装
置が連結されるエンジンにおいて、中、低速に対応した
出力特性を得るにあたり、排気浄化効率が低下すること
がないようにする。【解決手段】動弁装置３０Ｅは、第１排気弁２１Ａの開
弁リフト量を第２排気弁２１Ｂの開弁リフト量よりも大
きくして両排気弁２１Ａ，２１Ｂを開閉駆動し、２次空
気供給通路５５が、第１分岐排気通路１７Ａに通じるよ
うにしてシリンダヘッド１１に設けられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃焼室に臨む第１
および第２排気弁口と、それらの排気弁口に個別に連な
る第１および第２分岐排気通路と、両分岐排気通路が共
通に通じる集合排気通路と、第１および第２分岐排気通
路の一方に通じる２次空気供給通路とがシリンダヘッド
に設けられ、前記両排気弁口をそれぞれ閉鎖し得る第１
および第２排気弁に、相互に異なる開閉作動特性で両排
気弁を開閉駆動し得る動弁装置が連結されるエンジンに
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかるエンジンは、たとえば特許
第３１０５５３２号公報等で既に知られており、このも
のでは、開弁リフト量を同一とした一対の排気弁の開弁
開始時期がわずかにずれて設定されており、両排気弁に
個別に対応した一対の分岐排気通路のうち開弁開始時期
が早い方の排気弁側の分岐排気通路に、２次空気が供給
されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のエ
ンジンは、一対の排気弁がフルリフト駆動されるので、
高速域に対応した出力特性を有するものであり、このよ
うなエンジンの主要部を変えずに中、低速域に対応した
出力特性のエンジンを得る場合には、排ガス量の減少に
対応して、両排気弁のリフト量がより低くなるように動
弁装置を変更することが一般的には考えられる。

【０００４】ところが、両排気弁に個別に対応した一対
の分岐排気通路の一方に２次空気が供給される構成であ
るので、両排気弁のリフト量をともに低くすると、２次
空気が供給される分岐排気通路側での未燃ガスの燃焼に
よる温度上昇が不充分となり、他方の分岐排気通路から
集合排気通路に導かれる排ガス中の未燃ガスの２次空気
による燃焼が不充分となり、排気浄化効率の低下を招く
可能性がある。

【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、１つの燃焼室に対して一対の排気弁を有する
構成で中、低速に対応した出力特性を得るにあたり、排
気浄化効率が低下することがないようにしたエンジンを
提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、燃焼室に臨む第１および第
２排気弁口と、それらの排気弁口に個別に連なる第１お
よび第２分岐排気通路と、両分岐排気通路が共通に通じ
る集合排気通路と、第１および第２分岐排気通路の一方
に通じる２次空気供給通路とがシリンダヘッドに設けら
れ、前記両排気弁口をそれぞれ閉鎖し得る第１および第
２排気弁に、相互に異なる開閉作動特性で両排気弁を開
閉駆動し得る動弁装置が連結されるエンジンにおいて、
前記動弁装置は、第１排気弁の開弁リフト量を第２排気
弁の開弁リフト量よりも大きくして前記両排気弁を開閉
駆動し得るように構成され、前記２次空気供給通路が、
第１分岐排気通路に通じるようにしてシリンダヘッドに
設けられることを特徴とする。

【０００７】このような請求項１記載の発明の構成によ
れば、第１および第２排気弁を開閉駆動する動弁装置に
より、第１排気弁の開弁リフト量を第２排気弁の開弁リ
フト量よりも大きくするので、中、低速域に対応して集
合排気通路からの排ガス量が減少するのに動弁装置の変
更で対処して、中、低速域に対応した出力特性を得るこ
とができる。しかも２次空気供給通路は、第１分岐排気
通路すなわち開弁リフト量が大きい方の第１排気弁に対
応した分岐排気通路に供給されるものであり、集合排気
通路から排出される排ガス量が減少するにもかかわら
ず、第１分岐排気通路を流通する排ガス量は比較的多い
ので、２次空気による未燃ガスの燃焼を第１分岐排気通
路で効率的に行なって集合排気通路の温度を充分に高く
維持し、第２分岐排気通路から集合排気通路に導かれる
少量の排ガス中の未燃ガスも集合排気通路で効果的に燃
焼することができる。この結果、動弁装置の構成を変更
するだけで中、低速に対応した出力特性を得るととも
に、排気浄化効率の低下も防止することができる。

【０００８】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、前記動弁装置は、開弁リフ
ト量が小さい側の前記第２排気弁を実質的には閉弁状態
に維持し得るように構成されることを特徴とし、かかる
構成によれば、第２分岐排気通路を流通する排ガス量を
効果的に絞って排気浄化効率を向上することができる。

【０００９】請求項３記載の発明は、上記請求項１また
は２記載の発明の構成に加えて、前記第１排気弁に対し
て前記燃焼室の中央部を挟んだ対角位置に配置される第
１吸気弁と、前記第２排気弁に対して前記燃焼室の中央
部を挟んだ対角位置に配置される第２吸気弁とを備え、
第１吸気弁の開弁リフト量が第２吸気弁の開弁リフト量
よりも大きく設定されることを特徴とし、かかる構成に
よれば、燃焼室内でスワール流を発生させ、中、低速域
での燃焼効率を向上することができる。

【００１０】さらに請求項４記載の発明は、上記請求項
１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記動
弁装置が、前記第２排気弁の開弁リフト量を変化させ得
る弁リフト量変更機構を備えることを特徴とし、かかる
構成によれば、中、低速域に対応した出力特性だけでな
く、高速域に対応した出力特性をも得ることができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１２】図１〜図３は本発明の第１実施例を示すも
のであり、図１はエンジンの縦断面図であって図２の１
−１線に沿う断面図、図２は図１の２−２線断面図、図
３は図１の３−３線断面図である。

【００１３】先ず図１および図２において、このエンジ
ンは、たとえば４気筒の４サイクルエンジンであり、シ
リンダブロック６内に設けられた複数たとえば４個のス
リーブ７…にはピストン８…が摺動可能に嵌合され、各
ピストン８…はコンロッド９…を介してクランクシャフ
ト（図示せず）に連結される。

【００１４】前記各ピストン８…の頂部を臨ませる燃焼
室１０…をシリンダブロック６との間に形成するシリン
ダヘッド１１がシリンダブロック６に結合され、シリン
ダブロック６とは反対側でシリンダヘッド１１には、ヘ
ッドカバー１２が結合される。

【００１５】図３を併せて参照して、シリンダヘッド１
１には、燃焼室１０に臨む第１および第２吸気弁口１３
Ａ，１３Ｂと、それらの吸気弁口１３Ａ，１３Ｂに個別
に連なる第１および第２分岐吸気通路１４Ａ，１４Ｂ
と、両分岐吸気通路１４Ａ，１４Ｂを共通に通じさせる
ともにシリンダヘッド１１の一側に開口する集合吸気通
路１５と、燃焼室１０に臨む第１および第２排気弁口１
６Ａ，１６Ｂと、それらの排気弁口１６Ａ，１６Ｂに個
別に連なる第１および第２分岐排気通路１７Ａ，１７Ｂ
と、両分岐排気通路１７Ａ，１７Ｂを共通に通じさせる
とともにシリンダヘッド１１の他側に開口する集合排気
通路１８とが、各燃焼室１０毎に設けられる。

【００１６】前記集合吸気通路１５…には、図示しない
エアクリーナ等を含む吸気系が接続され、前記集合排気
通路１８…には、図示しない触媒コンバータ等を含む排
気系が接続される。

【００１７】各燃焼室１０…の中央部に臨むようにして
シリンダヘッド１１には点火プラグ１９…が取付けられ
るものであり、第１吸気弁口１３Ａおよび第１排気弁口
１６Ａが燃焼室１０の中央部を挟んで対角位置に配置さ
れ、また第２吸気弁口１３Ｂおよび第２排気弁口１６Ｂ
が燃焼室１０の中央部を挟んで対角位置に配置される。

【００１８】シリンダヘッド１１には、第１および第２
吸気弁口１３Ａ，１３Ｂを閉鎖可能な第１および第２吸
気弁２０Ａ，２０Ｂと、第１および第２排気弁口１６
Ａ，１６Ｂを閉鎖可能な第１および第２排気弁２１Ａ，
２１Ｂとが、開閉作動可能に配設されており、第１吸気
弁２０Ａおよび第１排気弁２１Ａは燃焼室１０の中央部
を挟んで対角位置に配置され、第２吸気弁２０Ｂおよび
第２排気弁２１Ｂは燃焼室１０の中央部を挟んで対角位
置に配置される。

【００１９】第１および第２吸気弁２０Ａ，２０Ｂのバ
ルブステム２２…は、シリンダヘッド１１に設けられた
ガイド筒２３…に摺動自在に嵌合される。また第１およ
び第２排気弁２１Ａ，２１Ｂのバルブステム２４…は、
シリンダヘッド１１に設けられたガイド筒２５…に摺動
自在に嵌合される。

【００２０】第１および第２吸気弁２０Ａ，２０Ｂのバ
ルブステム２２…において、ガイド筒２３から上方への
突出部の先端にはリテーナ２６…が固定されており、こ
のリテーナ２６…およびシリンダヘッド１１間には一対
のコイル状の弁ばね２７…が設けられる。それらの弁ば
ね２７…により、第１および第２吸気弁２０Ａ，２０Ｂ
が第１および第２吸気弁口１３Ａ，１３Ｂを閉じる方向
に付勢される。

【００２１】第１および第２排気弁２１Ａ，２１Ｂのバ
ルブステム２４…において、ガイド筒２５から上方への
突出部の先端にはリテーナ２８…が固定されており、こ
のリテーナ２８…およびシリンダヘッド１１間には一対
のコイル状の弁ばね２９…が設けられる。それらの弁ば
ね２９…により、第１および第２排気弁２１Ａ，２１Ｂ
が第１および第２排気弁口１６Ａ，１６Ｂを閉じる方向
に付勢される。

【００２２】各燃焼室１０…の第１および第２吸気弁２
０Ａ…，２０Ｂ…を駆動する吸気側動弁装置３０Ｉは、
第１吸気弁２０Ａ…にそれぞれ対応した第１吸気側カム
３１…ならびに第２吸気弁２０Ｂ…にそれぞれ対応した
第２吸気側カム３２…が設けられるカムシャフト３３
と、第１吸気側カム３１…に従動して摺動することを可
能としてシリンダヘッド１１に支承されるとともに第１
吸気弁２０Ａ…のリテーナ２６…が当接される有底円筒
状のバルブリフタ（図示せず）と、第２吸気側カム３２
…に従動して摺動することを可能としてシリンダヘッド
１１に支承されるとともに第２吸気弁２０Ｂ…のリテー
ナ２６…が当接される有底円筒状のバルブリフタ３５…
とを備える。

【００２３】カムシャフト３３は、第１および第２吸気
弁２０Ａ…，２０Ｂ…におけるバルブステム２２…の軸
線延長線と直交する軸線を有して、シリンダヘッド１１
と、該シリンダヘッド１１に結合されるホルダ３６との
間に回転自在に支承される。

【００２４】カムシャフト３３の回転に伴って第１吸気
弁２０Ａを開弁リフトさせる第１吸気側カム３１は、カ
ムシャフト３３の回転に伴って第２吸気弁２０Ｂを開弁
リフトさせる第２吸気側カム３２に比べて、カムシャフ
ト３３のベース円部３３ａから半径方向外方への張出し
量を大きくするように形成されており、これにより第１
吸気弁２０Ａの開弁リフト量は第２吸気弁２０Ｂの開弁
リフト量よりも大きく設定される。

【００２５】各燃焼室１０…の第１および第２排気弁２
１Ａ…，２１Ｂ…を駆動する排気側動弁装置３０Ｅは、
第１排気弁２１Ａ…にそれぞれ対応した第１排気側カム
３７…ならびに第２排気弁２１Ｂ…にそれぞれ対応した
第２排気側カム３８…が設けられるカムシャフト３９
と、第１排気側カム３７…に従動して摺動することを可
能としてシリンダヘッド１１に支承されるとともに第１
排気弁２１Ａ…のリテーナ２８…が当接される有底円筒
状のバルブリフタ４０…と、第２排気側カム３７…に従
動して摺動することを可能としてシリンダヘッド１１に
支承されるとともに第２排気弁２１Ｂ…のリテーナ２８
…が当接される有底円筒状のバルブリフタ４１…とを備
える。

【００２６】カムシャフト３９は、第１および第２排気
弁２１Ａ…，２１Ｂ…におけるバルブステム２４…の軸
線延長線と直交する軸線を有して、シリンダヘッド１１
と、該シリンダヘッド１１に結合されるホルダ４２との
間に回転自在に支承される。

【００２７】カムシャフト３９の回転に伴って第１排気
弁２１Ａを開弁リフトさせる第１排気側カム３７は、カ
ムシャフト３９の回転に伴って第２排気弁２１Ｂを開弁
リフトさせる第２排気側カム３８に比べて、カムシャフ
ト３９のベース円部３９ａから半径方向外方への張出し
量を大きくするように形成されており、これにより第１
排気弁２１Ａの開弁リフト量は第２排気弁２１Ｂの開弁
リフト量よりも大きく設定される。

【００２８】しかも排気側排気側動弁装置３０Ｅの第２
排気側カム３８は、第２排気弁２１Ｂの開弁リフト量を
極めて小さくして、第２排気弁２１Ｂを実質的には閉弁
状態に維持し得るように形成されている。

【００２９】図１および図２に特に注目して、隣接２気
筒間の中央部に対応してヘッドカバー１２には弁カバー
４４が締結されており、弁カバー４４およびヘッドカバ
ー１２間には、各気筒に個別に対応したリード弁４５，
４５が収容される。

【００３０】リード弁４５は、弁カバー４４との間に上
流側弁室４６を形成するとともにヘッドカバー１２との
間に下流側弁室４７を形成してヘッドカバー１２および
弁カバー４４間に挟持される支持板４８と、下流側弁室
４７内で支持板４８に取付けられるストッパ４９と、支
持板４８およびストッパ４９間に挟まれるリード弁板５
０とを備えるものであり、支持板４８には、リード弁板
５０で塞ぎ得る弁孔５１が設けられる。

【００３１】弁カバー４４には、エンジンの吸気系にお
けるエアクリーナから計量された２次空気を上流側弁室
４６に導入するための空気導入口５２が設けられる。ま
た下流側弁室４７は、ヘッドカバー１２に設けられた通
路５３、ならびにヘッドカバー１２およびシリンダヘッ
ド１１間に挟まれる通路部材５４を介して、シリンダヘ
ッド１１に設けられる２次空気供給通路５５に連通され
るものであり、通路５３はヘッドカバー１２および通路
部材５４間に跨がる円筒状のノックピン５６を介して通
路部材５４内に連通し、通路部材５４内は、通路部材５
４およびシリンダヘッド１１間に跨がる円筒状のノック
ピン５７を介して２次空気供給通路５５に連通する。

【００３２】２次空気供給通路５５は上下に延びるよう
にしてシリンダヘッド１１に設けられており、この２次
空気供給通路５５の下端部すなわち下流端部は、第１分
岐排気通路１７Ａに開口される。

【００３３】したがって第１分岐排気通路１７Ａで生じ
る排気脈動に応じて、リード弁４５が開閉して２次空気
が第１分岐排気通路１７Ａを流通する排ガスに混入さ
れ、排気ガス中のＨＣおよびＣＯ等の未燃成分を酸化、
浄化することになる。

【００３４】また下流側弁室４７内でヘッドカバー１２
には、第１分岐排気通路１７Ａ側から逆流してくる高温
の排気ガスにリード弁４５が曝されることを回避するた
めの遮熱板５８が固定される。

【００３５】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、第１および第２排気弁２１Ａ，２１Ｂは、第１排
気弁２１Ａの開弁リフト量を第２排気弁２１Ｂの開弁リ
フト量よりも大きくするようにして、排気側動弁装置３
０Ｅにより開閉駆動されるので、エンジンの中、低速域
に対応して集合排気通路１８からの排ガス量を減少させ
ることができる。

【００３６】しかも２次空気供給通路５５は、第１分岐
排気通路１７Ａすなわち開弁リフト量が大きい方の第１
排気弁２１Ａに対応した分岐排気通路に供給されるもの
であり、集合排気通路１８から排出される排ガス量が減
少するにもかかわらず、第１分岐排気通路１７Ａを流通
する排ガス量は比較的多いので、２次空気による未燃ガ
スの燃焼を第１分岐排気通路１７Ａで効率的に行なって
集合排気通路１８の温度を充分に高く維持し、第２分岐
排気通路１７Ｂから集合排気通路１８に導かれる少量の
排ガス中の未燃ガスも集合排気通路１８で効果的に燃焼
することができる。

【００３７】すなわち１つの燃焼室１０に対して一対の
排気弁２１Ａ，２１Ｂを備えるエンジンにおいて、該エ
ンジンの主要部は変更せずに排気側動弁装置３０Ｅの変
更により中、低速域に対応した出力特性を得るととも
に、排気浄化効率の低下も防止することができる。

【００３８】また排気側動弁装置３０Ｅは、開弁リフト
量が小さい側の第２排気弁２１Ｂを実質的には閉弁状態
に維持するものであるので、第２分岐排気通路１７Ｂを
流通する排ガス量を効果的に絞って排気浄化効率を向上
することができる。

【００３９】さらに第１排気弁２１Ａに対して燃焼室１
０の中央部を挟んだ対角位置に配置される第１吸気弁２
０Ａの開弁リフト量が、２排気弁２１Ｂに対して燃焼室
１０の中央部を挟んだ対角位置に配置される第２吸気弁
２０Ｂの開弁リフト量に比べて大きく設定されているの
で、燃焼室１０内でスワール流を発生させることがで
き、それにより中、低速域での燃焼効率を向上すること
ができる。

【００４０】図４〜図７は本発明の第２実施例を示すも
のであり、図４は弁リフト量変更機構の縦断面図、図５
はピンホルダを上方から見た斜視図、図６はピンホルダ
を下方から見た斜視図、図７はスライドピンの斜視図で
ある。

【００４１】第２排気弁２１Ｂにおけるバルブステム２
４の中間部にはリテーナ２８′が固定されており、この
リテーナ２８′およびシリンダヘッド１１間に、第２排
気弁２１Ｂを閉弁側に付勢する弁ばね２９が設けられ
る。

【００４２】第２排気弁２１Ｂを開閉駆動する排気側動
弁装置３０Ｅ′は、エンジンの中・低速域で第２排気弁
２１Ｂを休止状態とするようにして、第２排気弁２１Ｂ
の開弁リフト量を変化させる弁リフト量変更機構６０を
備える。

【００４３】この弁リフト量変更機構６０は、バルブリ
フタ４１に摺動可能に嵌合されるピンホルダ７４と、バ
ルブリフタ４１の内面との間に油圧室７５を形成してピ
ンホルダ７４に摺動可能に嵌合されるスライドピン７６
と、油圧室７５の容積を縮少する方向にスライドピン７
６を付勢するばね力を発揮してスライドピン７６および
ピンホルダ７４間に設けられる戻しばね７７と、スライ
ドピン７６の軸線まわりの回転を阻止してピンホルダ７
４およびスライドピン７６間に設けられるストッパピン
７８とを備える。

【００４４】図５および図６を併せて参照して、ピンホ
ルダ７４は、バルブリフタ４１内に摺動自在に嵌合され
るリング部７４ａと、該リング部７４ａの一直径線に沿
ってリング部７４ａの内周間を結ぶ架橋部７４ｂとを一
体に備える。ピンホルダ７４の外周すなわちリング部７
４ａの外周には環状溝７９が設けられており、ピンホル
ダ７４の架橋部７４ｂには、リング部７４ａの一直径線
に沿う軸線すなわちバルブリフタ４１の軸線と直交する
軸線を有して一端を前記環状溝７９に開口せしめるとと
もに他端を閉塞した有底の摺動孔８０が設けられる。ま
た架橋部７４ｂの中央下部には、第２排気弁２１Ｂにお
けるバルブステム２４の先端部を挿通せしめる挿通孔８
１が内端を摺動孔８０に開口せしめるようにして設けら
れ、架橋部７４ｂの中央上部には、前記挿通孔８１との
間に摺動孔８０を挟む延長孔８２が、前記バルブステム
２４の先端部を収容可能として挿通孔８１と同軸に設け
られる。

【００４５】またバルブリフタ４１の閉塞端に対向する
部分でピンホルダ７４の架橋部７４ｂには、延長孔８２
の軸線と同軸である円筒状の収容筒部８３が一体に設け
られており、バルブリフタ４１の閉塞端側で延長孔８２
の端部を塞ぐ円盤状のシム８４の一部が、収容筒部８３
に嵌合される。しかもバルブリフタ４１の閉塞端内面中
央部には、前記シム８４に当接する突部８５が一体に設
けられる。

【００４６】ピンホルダ７４の摺動孔８０にはスライド
ピン７６が摺動自在に嵌合される。スライドピン７６の
一端とバルブリフタ４１の内面との間には、環状溝７９
に通じる油圧室７５が形成され、スライドピン７６の他
端と摺動孔８０の閉塞端との間に形成されるばね室８６
内には戻しばね７７が収納される。

【００４７】図７を併せて参照して、スライドピン７６
の軸方向中間部には、前記挿通孔８１および延長孔８２
に同軸に連なり得る収容孔８７がバルブステム２４の先
端部を収容可能として設けられ、該収容孔８７の挿通孔
８１側の端部は、挿通孔８１に対向してスライドピン７
６の下部外側面に形成される平坦な当接面８８に開口さ
れる。而して当接面８８はスライドピン７６の軸線方向
に沿って比較的長く形成されるものであり、収容孔８７
は、当接面８８のばね室８６側の部分に開口される。

【００４８】このようなスライドピン７６は、油圧室７
５の油圧により該スライドピン７６の一端側に作用する
油圧力と、戻しばね７７によりスライドピン７６の他端
側に作用するばね力とが均衡するようにして軸方向に摺
動するものであり、油圧室７５の油圧が低圧であるとき
の非作動時には、挿通孔８１に挿通されているバルブス
テム２４の先端部を収容孔８７および延長孔８２に収容
せしめるように図４の右側に移動し、油圧室７５の油圧
が高圧になった作動状態では、収容孔８７を挿通孔８１
および延長孔８２の軸線からずらせてバルブステム２４
の先端を当接面８８に当接させるように図４の左側に移
動する。

【００４９】而してスライドピン７６がその収容孔８７
を挿通孔８１および延長孔８２に同軸に連ならせる位置
に移動したときには、カムシャフト３９′に設けられた
排気側カム３８′から作用する押圧力によってバルブリ
フタ４１が摺動するのに応じてピンホルダ７４およびス
ライドピン７６もバルブリフタ４１とともに第２排気弁
２１Ｂ側に移動するが、バルブステム２４の先端部が収
容孔８７および延長孔８２に収容されるだけでバルブリ
フタ４１およびピンホルダ７４から第２排気弁２１Ｂに
開弁方向の押圧力が作用することはなく、第２排気弁２
１Ｂは休止したままとなる。またスライドピン７６がそ
の当接面８８にバルブステム５９の先端部を当接させる
位置に移動したときには、前記排気側カム３８′から作
用する押圧力によってバルブリフタ４１が摺動するのに
応じたピンホルダ７４およびスライドピン７６の第２排
気弁２１Ｂ側への移動に伴い第２排気弁２１Ｂに開弁方
向の押圧力が作用するので、カムシャフト３９′の回転
に応じて第２排気弁２１Ｂが開閉作動する。

【００５０】ところで、ピンホルダ７４内でスライドピ
ン７６が軸線まわりに回転すると、収容孔８７と挿通孔
８１および延長孔８２との軸線のずれが生じ、またバル
ブステム５９の先端部を当接面８８に当接させることが
不可能となるので、ストッパピン７８によりスライドピ
ン７６の軸線まわりの回転が阻止される。

【００５１】ストッパピン７８は、摺動孔８０の一端側
の部分を相互間に挟むようにしてピンホルダ７４におけ
る架橋部７４ｂに同軸に設けられる装着孔８９，９０に
装着されるものであり、該ストッパピン７８は、油圧室
７５側に開口するようにしてスライドピン７６の一端側
に設けられるスリット９１を貫通する。すなわちストッ
パピン７８は、スライドピン７６の軸線方向への移動を
許容しつつ該スライドピン７６を貫通してピンホルダ７
４に装着されることになり、スリット９１の内端閉塞部
にストッパピン７８が当接することによりスライドピン
７６の油圧室７５側への移動端も規制されることにな
る。

【００５２】ピンホルダ７４に装着されるシム８４をバ
ルブリフタ４１の閉塞端内面中央部に設けられた突部８
５に当接させる側にピンホルダ７４を付勢するコイルば
ね９２が、該コイルばね９２の外周がバルブリフタ４１
の内面に接触することを回避する位置でバルブステム２
４を囲繞してピンホルダ７４およびシリンダヘッド１１
間に設けられており、ピンホルダ７４における架橋部７
４ｂには、コイルばね９２の端部をバルブステム５９の
軸線に直交する方向で位置決めする一対の突起９３，９
４が一体に突設される。

【００５３】また両突起９３，９４の一方９３には、ス
トッパピン７８の第２排気弁２１Ｂ側の端部に当接して
ストッパピン７８が第２排気弁２１Ｂ側に移動すること
を阻止するための段部９５が形成される。

【００５４】スライドピン７６には、該スライドピン７
６の軸方向移動によるばね室８６の加減圧を防止すべく
該ばね室８６を収容孔８７に通じさせる連通孔９６が設
けられ、ピンホルダ７４には、ピンホルダ７４およびバ
ルブリフタ４１間の空間の圧力が温度変化により変化す
ることを防止すべく前記空間をばね室８６に通じさせる
連通孔９７が設けられる。

【００５５】シリンダヘッド１１にはバルブリフタ４１
を摺動自在に支承すべく該バルブリフタ４１を嵌合せし
める支持孔９８が設けられており、この支持孔９８の内
面には、バルブリフタ４１を囲繞する環状凹部９９が設
けられる。またバルブリフタ４１には、該バルブリフタ
４１の支持孔９８内での摺動にかかわらず環状凹部９９
をピンホルダ７４の環状溝７９に連通させる連通孔１０
０が設けられるとともに、解放孔１０１が設けられる。
この解放孔１０１は、バルブリフタ４１が図４で示すよ
うに最上方位置に移動したときには、環状凹部９９をピ
ンホルダ７４よりも下方でバルブリフタ４１内に通じさ
せるが、バルブリフタ４１が最上方位置から下方に移動
するのに伴って環状凹部９９との連通が遮断される位置
でバルブリフタ４１に設けられており、この解放孔１０
１からバルブリフタ４１内に潤滑油が噴出されることに
なる。

【００５６】またシリンダヘッド１１には、各燃焼室１
１…毎の環状凹部９９…に通じる作動油供給路１０３…
が設けられている。

【００５７】この第２実施例によれば、排気側動弁装置
３０Ｅ′が備える弁リフト量変更機構６０により、第２
排気弁２１Ｂの開弁リフト量をエンジンの運転状態に応
じて変化させることができるので、エンジンの中、低速
域に対応した出力特性だけでなく、高速域に対応した出
力特性をも得ることができる。

【００５８】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行うことが可能である。

【００５９】

【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、動弁装置の構成を変更するだけで中、低速に対応し
た出力特性を得るとともに、排気浄化効率の低下も防止
することができる。

【００６０】また請求項２記載の発明によれば、第２分
岐排気通路を流通する排ガス量を効果的に絞って排気浄
化効率を向上することができる。

【００６１】請求項３記載の発明によれば、燃焼室内で
スワール流を発生させ、中、低速域での燃焼効率を向上
することができる。

【００６２】さらに請求項４記載の発明によれば、中、
低速域に対応した出力特性だけでなく、高速域に対応し
た出力特性をも得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例のエンジンの縦断面図であって図２
の１−１線に沿う断面図である。

【図２】図１の２−２線断面図である。

【図３】図１の３−３線断面図である。

【図４】第２実施例における弁リフト量変更機構の縦断
面図である。

【図５】ピンホルダを上方から見た斜視図である。

【図６】ピンホルダを下方から見た斜視図である。

【図７】スライドピンの斜視図である。

【符号の説明】

１０・・・燃焼室１１・・・シリンダヘッド１６Ａ・・・第１排気弁口１６Ｂ・・・第２排気弁口１７Ａ・・・第１分岐排気通路１７Ｂ・・・第２分岐排気通路１８・・・集合排気通路２０Ａ・・・第１吸気弁２０Ｂ・・・第２吸気弁２１Ａ・・・第１排気弁２１Ｂ・・・第２排気弁３０Ｅ，３０Ｅ′・・・排気側動弁装置５５・・・２次空気供給通路６０・・・弁リフト量変更機構

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｂ 31/02 Ｆ０２Ｂ 31/02 Ｌ (72)発明者村尾雅也埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内Ｆターム(参考） 3G016 AA02 AA08 AA12 BA03 BA06 BA28 BA42 BA43 BB04 BB27 BB31 BB32 BB37 BB40 CA29 CA58 GA06 3G018 AA05 AA06 AB07 AB17 BA10 BA22 CA18 CB01 CB06 DA18 DA48 DA57 DA70 DA83 EA02 FA02 FA06 FA25 GA07 GA08 GA09 3G091 AA17 AA28 CA22 CB08 DB10 HB07

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃焼室（１０）に臨む第１および第２排
気弁口（１６Ａ，１６Ｂ）と、それらの排気弁口（１６
Ａ，１６Ｂ）に個別に連なる第１および第２分岐排気通
路（１７Ａ，１７Ｂ）と、両分岐排気通路（１７Ａ，１
７Ｂ）が共通に通じる集合排気通路（１８）と、第１お
よび第２分岐排気通路（１７Ａ，１７Ｂ）の一方に通じ
る２次空気供給通路（５５）とがシリンダヘッド（１
１）に設けられ、前記両排気弁口（１６Ａ，１６Ｂ）を
それぞれ閉鎖し得る第１および第２排気弁（２１Ａ，２
１Ｂ）に、相互に異なる開閉作動特性で両排気弁（２１
Ａ，２１Ｂ）を開閉駆動し得る動弁装置（３０Ｅ，３０
Ｅ′）が連結されるエンジンにおいて、前記動弁装置
（３０Ｅ，３０Ｅ′）は、第１排気弁（２１Ａ）の開弁
リフト量を第２排気弁（２１Ｂ）の開弁リフト量よりも
大きくして前記両排気弁（２１Ａ，２１Ｂ）を開閉駆動
し得るように構成され、前記２次空気供給通路（５５）
が、第１分岐排気通路（１７Ａ）に通じるようにしてシ
リンダヘッド（１１）に設けられることを特徴とするエ
ンジン。
【請求項２】前記動弁装置（３０Ｅ，３０Ｅ′）は、
開弁リフト量が小さい側の前記第２排気弁（２１Ｂ）を
実質的には閉弁状態に維持し得るように構成されること
を特徴とする請求項１記載のエンジン。
【請求項３】前記第１排気弁（２１Ａ）に対して前記
燃焼室（１０）の中央部を挟んだ対角位置に配置される
第１吸気弁（２０Ａ）と、前記第２排気弁（２１Ｂ）に
対して前記燃焼室（１０）の中央部を挟んだ対角位置に
配置される第２吸気弁（２０Ｂ）とを備え、第１吸気弁
（２０Ａ）の開弁リフト量が第２吸気弁（２０Ｂ）の開
弁リフト量よりも大きく設定されることを特徴とする請
求項１または２記載のエンジン。
【請求項４】前記動弁装置（３０Ｅ′）が、前記第２
排気弁（２１Ｂ）の開弁リフト量を変化させ得る弁リフ
ト量変更機構（６０）を備えることを特徴とする請求項
１〜３のいずれかに記載のエンジン。