JPH11287139A - エンジンのバルブリフト可変装置 - Google Patents

エンジンのバルブリフト可変装置

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JPH11287139A
JPH11287139A JP10088380A JP8838098A JPH11287139A JP H11287139 A JPH11287139 A JP H11287139A JP 10088380 A JP10088380 A JP 10088380A JP 8838098 A JP8838098 A JP 8838098A JP H11287139 A JPH11287139 A JP H11287139A
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JP
Japan
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intake valve
lift
rocker arm
valve
intake
Prior art date
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Pending
Application number
JP10088380A
Other languages
English (en)
Inventor
Shigemasa Kajiwara
滋正 梶原
Junji Yamano
順司 山野
Juichi Tanaka
重一 田中
Keiji Miura
啓二 三浦
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP10088380A priority Critical patent/JPH11287139A/ja
Publication of JPH11287139A publication Critical patent/JPH11287139A/ja
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    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

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  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 第１、第２吸気バルブのバルブリフトをエン
ジンの運転状態に応じて３段階に切り換えるものにおい
て、中速運転域におけるエンジントルクの確保と、低速
運転域における良好な希薄燃焼とを両立させる。 【解決手段】 低速運転域では、第２吸気バルブを実質
的に休止状態にして第１吸気バルブだけを開弁し、燃焼
室にスワールを発生させて希薄燃焼を可能にする。中速
運転域では、第２吸気バルブを休止状態に保ったまま第
１吸気バルブを大リフトで開弁するか（第１実施例）、
第１吸気バルブを小リフトで開弁したまま第２吸気バル
ブを大リフトで開弁することにより（第２実施例）、低
速運転域における第１吸気バルブからの吸気量に拘束さ
れずに、中速運転域における第１吸気バルブおよび第２
吸気バルブからの吸気量を任意に設定してエンジントル
クを確保する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、第１吸気バルブお
よび第２吸気バルブのリフト特性を、エンジンの運転域
に応じて変更するリフト特性変更手段を備えたエンジン
のバルブリフト可変装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの低速運転域において、第１吸
気バルブおよび第２吸気バルブの一方の吸気バルブを実
質的に休止状態にし、他方の吸気バルブだけから燃焼室
に吸気を供給してスワールを発生させることにより、希
薄燃焼を可能にして燃料消費量を削減するものが、特開
平４−９４４３３号公報により公知である。
【０００３】また第１、第２吸気バルブのバルブリフト
をエンジンの運転域に応じて３段階に切り換えるエンジ
ンのバルブリフト可変装置も提案されている。このもの
は、図７の（Ａ）欄の従来例に示すように、エンジンの
低速運転域で一方の吸気バルブ（第２吸気バルブ）を実
質的に休止状態にして他方の吸気バルブ（第１吸気バル
ブ）を中リフトで駆動することにより、燃焼室にスワー
ルを発生させて希薄燃焼を可能にし、またエンジンの中
速運転域で両方の吸気バルブを何れも中リフトで駆動す
るとともに、エンジンの高速運転域で両方の吸気バルブ
を共に大リフトで駆動することにより、中・高速運転域
にそれぞれ適したバルブリフトおよびバルブタイミング
を確保してエンジントルクを増加させるようになってい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記図
７の（Ａ）欄に示す従来のものは、エンジンの低速運転
域での第１吸気バルブのバルブリフトが、中速運転域で
の第１、第２吸気バルブのバルブリフトと同一に設定さ
れているので、中速運転域で充分なエンジントルクを確
保できるように第１、第２吸気バルブのバルブリフトを
設定すると、そのバルブリフトは必ずしも低速運転域に
適したバルブリフトに一致せず、そのために低速運転域
で理想的な希薄燃焼を行うのが難しくなるという問題が
あった。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、第１、第２吸気バルブのバルブリフトをエンジンの
運転状態に応じて３段階に切り換えるものにおいて、中
速運転域におけるエンジントルクの確保と、低速運転域
における良好な希薄燃焼とを両立させることを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、第１吸気バルブおよ
び第２吸気バルブと、これら第１、第２吸気バルブのリ
フト特性を低速運転域、中速運転域および高速運転域で
変更するリフト特性変更手段とを備えてなり、前記リフ
ト特性変更手段は低速運転域で第２吸気バルブを実質的
に休止状態にするエンジンのバルブリフト可変装置にお
いて、前記リフト特性変更手段は、低速運転域での第１
吸気バルブのリフト特性を、中速運転域での第１吸気バ
ルブあるいは第２吸気バルブのリフト特性と異ならせる
ことを特徴とする。
【０００７】上記構成によれば、エンジンの低速運転域
で第２吸気バルブを実質的に休止状態にして第１吸気バ
ルブだけを開弁することにより、燃焼室にスワールを発
生させて希薄燃焼を可能にすることができる。このと
き、低速運転域での第１吸気バルブのリフト特性を、中
速運転域での第１吸気バルブあるいは第２吸気バルブの
リフト特性と異ならせたので、中速運転域における第１
吸気バルブおよび第２吸気バルブからの吸気量に拘束さ
れずに、低速運転域における第１吸気バルブからの吸気
量を任意に設定することが可能となり、中速運転域での
エンジントルクの確保と低速運転域での良好な希薄燃焼
とを両立させることが可能となる。
【０００８】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、第１吸気バルブで開閉される第１吸
気ポートが燃焼室の外周部を指向するとともに第２吸気
バルブで開閉される第２吸気ポートが燃焼室の中央部を
指向しており、前記リフト特性変更手段は、低速運転域
および中速運転域での第１吸気バルブのリフト特性を同
一とし、中速運転域での第２吸気バルブのリフト特性を
第１吸気バルブのリフト特性よりも大きくすることを特
徴とする。
【０００９】上記構成によれば、第１吸気バルブで開閉
される第１吸気ポートが燃焼室の外周部を指向している
ので、低速運転域で第１吸気バルブが開弁したときに燃
焼室に充分なスワールを発生させて良好な希薄燃焼を可
能にすることができる。また第２吸気バルブで開閉され
る第２吸気ポートが燃焼室の中央部を指向しているの
で、中速運転域において、リフト特性の小さい第１吸気
バルブの第１吸気ポートから供給された吸気により発生
するスワールを、リフト特性の大きい第２吸気バルブの
第２吸気ポートから供給された吸気により抑制すること
ができる。これにより、中速運転域において過剰なスワ
ールが発生しないようにし、急激な燃焼の立ち上がりを
抑えて振動や騒音の発生を防止することができる。しか
も第１吸気バルブのリフト特性が低速運転域および中速
運転域で同一に設定されているので、リフト特性変更手
段の構造を簡略化することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】図１〜図７は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１はエンジンの吸気バルブの動弁機構を示す
図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図１の３−３
線断面図、図４は図１の４−４線断面図、図５は図１の
５−５線断面図、図６はエンジンの各運転域を示す図、
図７は各運転域におけるバルブリフトを示す図である。
【００１２】図１〜図３に示すように、ＤＯＨＣ型エン
ジンのシリンダヘッド１の燃焼室２に連なる第１吸気ポ
ート３1 および第２吸気ポート３2 をそれぞれ開閉する
第１吸気バルブ４1 および第２吸気バルブ４2 と、シリ
ンダヘッド１に支持されて図示せぬクランクシャフトの
２分の１の回転数で回転駆動される吸気カムシャフト５
とが、本発明のリフト特性変更手段６によって接続され
る。
【００１３】シリンダヘッド１に固定された吸気ロッカ
ーアームシャフト７にはプライマリロッカーアーム８、
セカンダリロッカーアーム９およびミッドロッカーアー
ム１０が、それぞれ独立して揺動自在に枢支される。吸
気カムシャフト５には小リフトカム１１、大リフトカム
１２および休止カム１３が相互に隣接して設けられてお
り、小リフトカム１１はプライマリロッカーアーム８に
設けたローラフォロア１４に当接し、休止カム１３はセ
カンダリロッカーアーム９に設けたローラフォロア１５
に当接し、大リフトカム１２はミッドロッカーアーム１
０に設けたローラフォロア１６に当接する。
【００１４】休止カム１３はベース円から僅かに突出す
るカム山を有するもので、休止カム１３で第２吸気バル
ブ４2 を実質的に休弁状態にしながら微小リフトを与え
ることにより、第２吸気ポート３2 に燃料が付着しない
ようにして空燃比の急変を防止することができる。
【００１５】プライマリロッカーアーム８のローラフォ
ロア１４は、該プライマリロッカーアーム８に嵌合して
固定された筒状の内輪１７と、内輪１７の外周に複数の
ニードル１８を介して回転自在に支持され、前記小リフ
トカム１１に当接する外輪１９とから構成される。セカ
ンダリロッカーアーム９のローラフォロア１５は、該セ
カンダリロッカーアーム９に嵌合して固定された筒状の
内輪２０と、内輪２０の外周に複数のニードル２１を介
して回転自在に支持され、前記休止カム１３に当接する
外輪２２とから構成される。ミッドロッカーアーム１０
のローラフォロア１６は、該ミッドロッカーアーム１０
に嵌合して固定された筒状の内輪２３と、内輪２３の外
周に複数のニードル２４を介して回転自在に支持され、
前記大リフトカム１２に当接する外輪２５とから構成さ
れる。前記３個の内輪１７，２０，２３は同軸上に整列
可能である。
【００１６】次に、プライマリロッカーアーム８および
ミッドロッカーアーム１０間に設けられる第１連結切換
機構手段２６の構造を、図１、図２および図４を参照し
て説明する。
【００１７】第１連結切換機構手段２６は、プライマリ
ロッカーアーム８に形成したガイド孔８1 と、ミッドロ
ッカーアーム１０に形成されて前記ガイド孔８1 と同軸
上に整列可能なガイド孔１０1 と、プライマリロッカー
アーム８のガイド孔８1 に摺動自在に嵌合してプライマ
リロッカーアーム８およびミッドロッカーアーム１０を
連結可能な連結ピストン２７と、ミッドロッカーアーム
１０のガイド孔１０1に摺動自在に嵌合して連結ピスト
ン２７の移動を規制する規制部材２８と、規制部材２８
を連結解除側に付勢するスプリング２９とを備える。
【００１８】連結ピストン２７の規制部材２８と反対側
の端部には油室８2 が形成されており、この油室８2 は
油路８3 を介してロッカーアームシャフト７の内部に形
成した油路７1 に連通する。スプリング２９で付勢され
た規制部材２８の移動端は、ミッドロッカーアーム１０
のガイド孔１０1 に設けたストッパ３０によって規制さ
れる。規制部材２８の連結ピストン２７と反対側の端部
が臨む空間は、空気抜き用および油抜き用の通路１０2
を介して外部に連通する。
【００１９】而して、プライマリロッカーアーム８の油
室８2 に油圧が作用していないとき、スプリング２９の
弾発力で連結ピストン２７および規制部材２８は図４に
示す非連結位置にあり、このときプライマリロッカーア
ーム８およびミッドロッカーアーム１０の連結は解除さ
れる。プライマリロッカーアーム８の油室８2 に油圧が
作用すると、スプリング２９の弾発力に抗して前進した
連結ピストン２７がプライマリロッカーアーム８のガイ
ド孔８1 およびミッドロッカーアーム１０のガイド孔１
０1 に跨がるように嵌合し、プライマリロッカーアーム
８およびミッドロッカーアーム１０は一体に連結され
る。
【００２０】次に、プライマリロッカーアーム８、セカ
ンダリロッカーアーム９およびミッドロッカーアーム１
０間に設けられる第２連結切換手段３１の構造を、図１
および図３に基づいて説明する。
【００２１】第２連結切換手段３１は、プライマリロッ
カーアーム８の内筒１７に摺動自在に嵌合する第１連結
ピストン３２と、ミッドロッカーアーム１０の内筒２３
に摺動自在に嵌合する第２連結ピストン３３と、セカン
ダリロッカーアーム９の内筒２０に摺動自在に嵌合する
規制部材３４と、規制部材３４を第２連結ピストン３３
に向けて付勢するスプリング３５とを備える。第１連結
ピストン３２の第２連結ピストン３３との反対側の端部
に形成された油室８4 は、油路８5 を介してロッカーア
ームシャフト７の内部に形成した油路７2 に連通する。
スプリング３５で付勢された規制部材３４の移動端を規
制すべく、内筒２０の内周にストッパ３６が設けられ
る。規制部材３４の第２連結ピストン３３と反対側の端
部が臨む空間は、空気抜き用および油抜き用の通路９4
を介して外部に連通する。
【００２２】油室８4 に油圧が作用していないとき、第
１連結ピストンは３２はプライマリロッカーアーム８の
内筒１７内に収納され、また第２連結ピストン３３はミ
ッドロッカーアーム１０の内筒２３内に収納される。従
って、この状態ではプライマリロッカーアーム８、セカ
ンダリロッカーアーム９およびミッドロッカーアーム１
０は相互に切り離され、それぞれ独立して搖動可能であ
る。油室８4 に油圧が作用すると、第１連結ピストンは
３２、第２連結ピストン３３および規制部材３４はスプ
リング３５の弾発力に抗して移動し、第１連結ピストン
３２によりプライマリロッカーアーム８およびミッドロ
ッカーアーム１０が結合され、第２連結ピストン３３に
よりミッドロッカーアーム１０およびセカンダリロッカ
ーアーム９が結合される。つまり、プライマリロッカー
アーム８、ミッドロッカーアーム１０およびセカンダリ
ロッカーアーム９の３者は、相互に結合されて一体に搖
動可能になる。
【００２３】而して、図１に示すように、シリンダヘッ
ド１に設けたガイド筒３７，３７に摺動自在に支持され
てバルブスプリング３８，３８で閉弁方向に付勢された
第１吸気バルブ４1 および第２吸気バルブ４2 は、それ
らのステムエンドをプライマリロッカーアーム８および
セカンダリロッカーアーム９により押圧されて開弁駆動
される。
【００２４】尚、ミッドロッカーアーム１０は、そのロ
ーラフォロア１６を大リフトカム１２に当接させるべく
図示せぬスプリングで付勢される。
【００２５】図５に示すように、シリンダヘッド１には
隔壁３９で仕切られた第１吸気ポート３1 および第２吸
気ポート３2 が設けられており、それら第１、第２吸気
ポート３1 ，３2 はそれぞれ燃焼室２に連なっている。
矢印Ａ1 で示すように第１吸気バルブ４1 により開閉さ
れる第１吸気ポート３1 は燃焼室２の外周部を指向して
おり、矢印Ａ2 で示すように第２吸気バルブ４2 に連な
る第２吸気ポート３2は燃焼室２の中央部を指向してい
る。
【００２６】またシリンダヘッド１には隔壁４０で仕切
られた第１排気ポート４１1 および第２排気ポート４１
2 が設けられており、これら第１、第２排気ポート４１
1 ，４１2 を開閉する一対の排気バルブ４２1 ，４２2
は図示せぬ動弁機構により駆動される。
【００２７】次に、本発明の第１実施例の作用について
説明する。
【００２８】エンジンの運転状態が図６および図７の
（Ｂ）欄に示す低速運転域にあるとき、第１連結切換手
段２６および第２連結切換手段３１を不作動位置にして
プライマリロッカーアーム８、セカンダリロッカーアー
ム９およびミッドロッカーアーム１０の連結を相互に切
り離す。これにより、大リフトカム１２に当接するミッ
ドロッカーアーム１０は空動し、小リフトカム１１に当
接するプライマリロッカーアーム８により第１吸気バル
ブ４1 が小リフトで駆動され、休止カム１３に当接する
セカンダリロッカーアーム９により第２吸気バルブ４2
が微小リフトで駆動される。その結果、燃焼室２の外周
部を指向する第１吸気ポート３2 が第１吸気バルブ４1
により開かれ、第１吸気ポート３1 から供給された吸気
によって燃焼室２にスワールが発生することにより、希
薄燃焼が可能になって燃料消費量が節減される。このと
き、第１吸気バルブ４1 により開かれた第１吸気ポート
３1が燃焼室２の外周部を指向しているため、そこに供
給される吸気によるスワールの発生を一層効果的に行う
ことができる。
【００２９】エンジンの運転状態が図６に示す中速運転
域にあるとき、第１連結切換手段２６だけが作動位置に
切り替わり、プライマリロッカーアーム８とミッドロッ
カーアーム１０とが連結される。これにより、それまで
小リフトカム１１およびプライマリロッカーアーム８に
より駆動されていた第１吸気バルブ４1 が、大リフトカ
ム１２およびミッドロッカーアーム１０を介して大リフ
トで駆動されるようになり、また第２吸気バルブ４2 は
従前どおり休止カム１３およびセカンダリロッカーアー
ム９により微小リフトで駆動される。このように、中速
運転域で第１吸気バルブ４1 を大リフトで駆動すること
により、中速運転域に見合ったバルブリフトおよびバル
ブタイミングを確保して充分なエンジントルクを発生さ
せることが可能となる。
【００３０】しかも低速運転域における第１吸気バルブ
４1 のバルブリフト（小バルブリフト）は、中速運転域
における第１吸気バルブ４1 のバルブリフト（大バルブ
リフト）および第２吸気バルブ４2 のバルブリフト（微
小バルブリフト）の何れとも異なっているため、前記低
速運転域における第１吸気バルブ４1 のバルブリフト
（小バルブリフト）を良好な希薄燃焼が得られる最適の
バルブリフトに設定しても、前記中速運転域における第
１吸気バルブ４1 および第２吸気バルブ４2 のバルブリ
フトに影響が及ぶことがなく、中速運転域において充分
なエンジントルクを発生させることができる。
【００３１】エンジンの運転状態が図６に示す高速運転
域にあるとき、第１連動切換手段２６および第２連動切
換手段３１が共に作動位置に切り替わり、プライマリロ
ッカーアーム８、セカンダリロッカーアーム９およびミ
ッドロッカーアーム１０が一体に連結される。これによ
り、それまで休止カム１３およびセカンダリロッカーア
ーム９により駆動されていた第２吸気バルブ４2 も、第
１吸気バルブ４1 と共に何れも大リフトカム１２および
ミッドロッカーアーム１０を介して大リフトで駆動され
るようになる。その結果、高速運転域で第１吸気バルブ
４1 および第２吸気バルブ４2 を何れも大リフトで駆動
し、高速運転域に見合ったバルブリフトおよびバルブタ
イミングを確保して充分なエンジントルクを発生させる
ことが可能となる。
【００３２】図８および図９は本発明の第２実施例を示
すもので、図８は前記図２に対応する図、図９は前記図
４に対応する図である。
【００３３】第２実施例を示す図８および図９を、第１
実施例を示す図２および図４と比較すると明らかなよう
に、第１実施例では第１連結切換手段２６がプライマリ
ロッカーアーム８およびミッドロッカーアーム１０間に
設けられているのに対し、第２実施例では第１連結切換
手段２６がセカンダリロッカーアーム９およびミッドロ
ッカーアーム１０間に設けられている。
【００３４】第１連結切換機構手段２６の構成は前記第
１実施例のものと実質的に同一であり、セカンダリロッ
カーアーム９に形成したガイド孔９1 と、ミッドロッカ
ーアーム１０に形成されて前記ガイド孔９1 と同軸上に
整列可能なガイド孔１０1 と、セカンダリロッカーアー
ム９のガイド孔９1 に摺動自在に嵌合してセカンダリロ
ッカーアーム９およびミッドロッカーアーム１０を連結
可能な連結ピストン２７と、ミッドロッカーアーム１０
のガイド孔１０1 に摺動自在に嵌合して連結ピストン２
７の移動を規制する規制部材２８と、規制部材２８を連
結解除側に付勢するスプリング２９とを備える。
【００３５】連結ピストン２７の規制部材２８と反対側
の端部には油室９2 が形成されており、この油室９2 は
油路９3 を介してロッカーアームシャフト７の内部に形
成した油路７1 に連通する。スプリング２９で付勢され
た規制部材２８の移動端は、ミッドロッカーアーム１０
のガイド孔１０1 に設けたストッパ３０によって規制さ
れる。規制部材２８の連結ピストン２７と反対側の端部
が臨む空間は、空気抜き用および油抜き用の通路１０2
を介して外部に連通する。
【００３６】而して、セカンダリロッカーアーム９の油
室９2 に油圧が作用していないとき、スプリング２９の
弾発力で連結ピストン２７および規制部材２８は図９に
示す非連結位置にあり、このときセカンダリロッカーア
ーム９およびミッドロッカーアーム１０の連結は解除さ
れる。セカンダリロッカーアーム９の油室９2 に油圧が
作用すると、スプリング２９の弾発力に抗して前進した
連結ピストン２７がセカンダリロッカーアーム９のガイ
ド孔９1 およびミッドロッカーアーム１０のガイド孔１
０1 に跨がるように嵌合し、セカンダリロッカーアーム
９およびミッドロッカーアーム１０は一体に連結され
る。
【００３７】プライマリロッカーアーム８、セカンダリ
ロッカーアーム９およびミッドロッカーアーム１０間に
設けられる第２連結切換手段３１の構造、小リフトカム
１１、大リフトカム１２および休止カム１３の形状およ
び配列等、その他の構成は前述した第１実施例と同一で
ある。
【００３８】次に、本発明の第２実施例の作用について
説明する。
【００３９】エンジンの運転状態が図６および図７の
（Ｃ）欄に示す低速運転域にあるとき、第１連結切換手
段２６および第２連結切換手段３１を不作動位置にして
プライマリロッカーアーム８、セカンダリロッカーアー
ム９およびミッドロッカーアーム１０の連結を相互に切
り離す。これにより、大リフトカム１２に当接するミッ
ドロッカーアーム１０は空動し、小リフトカム１１に当
接するプライマリロッカーアーム８により第１吸気バル
ブ４1 が小リフトで駆動され、休止カム１３に当接する
セカンダリロッカーアーム９より第２吸気バルブ４1 が
微小リフトで駆動される。その結果、燃焼室２の外周部
を指向する第１吸気ポート３1 が第１吸気バルブ４1 に
より開かれ、第１吸気ポート４1 から供給された吸気に
よって燃焼室２にスワールが発生することにより、希薄
燃焼が可能になって燃料消費量が節減される。このと
き、第１吸気バルブ４1 により開かれた第１吸気ポート
３1 が燃焼室２の外周部を指向しているため、そこに供
給される吸気によるスワールの発生を一層効果的に行う
ことができる。
【００４０】エンジンの運転状態が図６に示す中速運転
域にあるとき、第１連結切換手段２６だけが作動位置に
切り替わり、セカンダリロッカーアーム９とミッドロッ
カーアーム１０とが連結される。これにより、それまで
休止カム１３およびセカンダリロッカーアーム９で駆動
されていた第２吸気バルブ４2 が、大リフトカム１２お
よびミッドロッカーアーム１０を介して駆動されるよう
になり、また第１吸気バルブ４1 は従前どおり小リフト
カム１１およびプライマリロッカーアーム８より小リフ
トで駆動される。このように、中速運転域で第２吸気バ
ルブ４2 を大リフトで駆動することにより、中速運転域
に見合ったバルブリフトおよびバルブタイミングを確保
して充分なエンジントルクを発生させることが可能とな
る。
【００４１】しかも低速運転域における第１吸気バルブ
４1 のバルブリフト（小バルブリフト）は、中速運転域
における第２吸気バルブ４2 のバルブリフト（大バルブ
リフト）と異なっているため、前記低速運転域における
第１吸気バルブ４1 のバルブリフト（小バルブリフト）
を良好な希薄燃焼が得られる最適のバルブリフトに設定
しても、前記中速運転域における第２吸気バルブ４2 の
バルブリフトに影響が及ぶことがなく、該第２吸気バル
ブ４2 のバルブリフトを適切に設定することにより中速
運転域において充分なエンジントルクを発生させること
ができる。
【００４２】更に、中速運転域で燃焼室２の中央部を指
向する第２吸気ポート３2 の第２吸気バルブ４2 が大リ
フトで開弁するため、燃焼室２の外周部を指向する第１
吸気ポート３1 から供給された吸気により発生する前記
スワールを、第２吸気ポート３2 から供給される大量の
吸気により抑制することができる。これにより、中速運
転域において好ましくない過剰なスワールが発生するの
を防止し、急激な燃焼の立ち上がりを抑えて振動や騒音
の発生を防止することができる。しかも第１吸気バルブ
４1 のリフト特性が低速運転域および中速運転域で同一
に設定されているので、リフト特性変更手段６の構造を
簡略化することができる。
【００４３】エンジンの運転状態が図６に示す高速運転
域にあるとき、第１連動切換手段２６および第２連動切
換手段３１が共に作動位置に切り替わり、プライマリロ
ッカーアーム８、セカンダリロッカーアーム９およびミ
ッドロッカーアーム１０が一体に連結される。これによ
り、それまで小リフトカム１１およびプライマリロッカ
ーアーム８により駆動されていた第１吸気バルブ４
1 も、第２吸気バルブ４2と共に大リフトカム１２およ
びミッドロッカーアーム１０を介して大リフトで駆動さ
れるようになる。その結果、高速運転域で第１吸気バル
ブ４1 および第２吸気バルブ４2 を大リフトで駆動し、
高速運転域に見合ったバルブリフトおよびバルブタイミ
ングを確保して充分なエンジントルクを発生させること
が可能となる。
【００４４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４５】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、エンジンの低速運転域で第２吸気バルブを実
質的に休止状態にして第１吸気バルブだけを開弁するこ
とにより、燃焼室にスワールを発生させて希薄燃焼を可
能にすることができる。このとき、低速運転域での第１
吸気バルブのリフト特性を、中速運転域での第１吸気バ
ルブあるいは第２吸気バルブのリフト特性と異ならせた
ので、中速運転域における第１吸気バルブおよび第２吸
気バルブからの吸気量に拘束されずに、低速運転域にお
ける第１吸気バルブからの吸気を任意に設定することが
可能となり、中速運転域でのエンジントルクの確保と低
速運転域での良好な希薄燃焼とを両立させることが可能
となる。
【００４６】また請求項２に記載された発明によれば、
第１吸気バルブで開閉される第１吸気ポートが燃焼室の
外周部を指向しているので、低速運転域で第１吸気バル
ブが開弁したときに燃焼室に充分なスワールを発生させ
て良好な希薄燃焼を可能にすることができる。また第２
吸気バルブで開閉される第２吸気ポートが燃焼室の中央
部を指向しているので、中速運転域において、リフト特
性の小さい第１吸気バルブの第１吸気ポートから供給さ
れた吸気により発生するスワールを、リフト特性の大き
い第２吸気バルブの第２吸気ポートから供給された吸気
により抑制することができる。これにより、中速運転域
において過剰なスワールが発生しないようにし、急激な
燃焼の立ち上がりを抑えて振動や騒音の発生を防止する
ことができる。しかも第１吸気バルブのリフト特性が低
速運転域および中速運転域で同一に設定されているの
で、リフト特性変更手段の構造を簡略化することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンの吸気バルブの動弁機構を示す図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図１の３−３線断面図
【図４】図１の４−４線断面図
【図５】図１の５−５線断面図
【図６】エンジンの各運転域を示す図
【図７】各運転域におけるバルブリフトを示す図
【図８】本発明の第２実施例に係る、前記図２に対応す
る図
【図９】本発明の第２実施例に係る、前記図４に対応す
る図
【符号の説明】
２ 燃焼室 ３1 第１吸気ポート ３2 第２吸気ポート ４1 第１吸気バルブ ４2 第２吸気バルブ ６ リフト特性変更手段
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３０１Ｇ (72)発明者 三浦 啓二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 第１吸気バルブ（４1 ）および第２吸気
    バルブ（４2 ）と、これら第１、第２吸気バルブ
    （４1 ，４2 ）のリフト特性を低速運転域、中速運転域
    および高速運転域で変更するリフト特性変更手段（６）
    とを備えてなり、前記リフト特性変更手段（６）は低速
    運転域で第２吸気バルブ（４2 ）を実質的に休止状態に
    するエンジンのバルブリフト可変装置において、 前記リフト特性変更手段（６）は、低速運転域での第１
    吸気バルブ（４1 ）のリフト特性を、中速運転域での第
    １吸気バルブ（４1 ）あるいは第２吸気バルブ（４2 ）
    のリフト特性と異ならせることを特徴とするエンジンの
    バルブリフト可変装置。
  2. 【請求項２】 第１吸気バルブ（４1 ）で開閉される第
    １吸気ポート（３1）が燃焼室（２）の外周部を指向す
    るとともに第２吸気バルブ（４2 ）で開閉される第２吸
    気ポート（３2 ）が燃焼室（２）の中央部を指向してお
    り、前記リフト特性変更手段（６）は、低速運転域およ
    び中速運転域での第１吸気バルブ（４ 1 ）のリフト特性
    を同一とし、中速運転域での第２吸気バルブ（４2 ）の
    リフト特性を第１吸気バルブ（４1 ）のリフト特性より
    も大きくすることを特徴とする、請求項１に記載のエン
    ジンのバルブリフト可変装置。
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