JPH10169423A

JPH10169423A - 内燃エンジンの動弁機構

Info

Publication number: JPH10169423A
Application number: JP9274161A
Authority: JP
Inventors: Katsumi Ochiai; 克美落合; Noriyuki Kurihara; 仙幸栗原
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1996-10-07
Filing date: 1997-10-07
Publication date: 1998-06-23
Anticipated expiration: 2017-10-07
Also published as: JP4014702B2

Abstract

(57)【要約】【目的】中速域において十分なエンジン性能を確保し
つつ、低速・低負荷域における混合気の安定燃焼を可能
とする内燃エンジンの動弁機構を提供すること。【構成】２つのカムＡ，Ｂ（Ａ’，Ｂ’）にそれぞれ
当接する第１及び第２ロッカアーム９−１，９−２（９
−１’，９−２’）を有し、第１ロッカアーム９−１
（９−１’）をロストモーション機構に、第２ロッカア
ーム９−２（９−２’）を吸気弁にそれぞれ当接せしめ
るとともに、両ロッカアーム９−１，９−２（９−
１’，９−２’）を連結又は連結解除してカムＡ，Ｂ
（Ａ’，Ｂ’）の一方を選択してそのリフトを吸気弁に
伝達する切換手段を設けて構成される動弁ユニットＩ，
IIを設けるとともに、各動弁ユニットＩ，IIに含まれる
前記カムＡ，Ｂ，Ａ’，Ｂ’の少なくとも一方を低リフ
トカム、低速用カム又は中速用カムとし、他方をそれよ
りも高リフトのカムとする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数の吸気弁又は
排気弁の各々を２つのカムの何れかを選択して駆動する
ようにした内燃エンジンの動弁機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃エンジンにおいては、燃焼室に開口
する吸気ポートと排気ポートが吸気弁と排気弁によって
それぞれ適当なタイミングで開閉されて所要のガス交換
がなされるが、内燃エンジンにおいては、高速時におい
て吸気又は排気の流れを促進し、高い充填効率を確保し
て高出力を実現し、且つ、低速時において高い燃焼効率
を確保して高出力と低燃費及び良好な排ガス特性を得る
ためには、吸気弁又は排気弁のリフト量と開閉タイミン
グの何れか一方又は双方を高速時と低速時において変更
する必要がある。

【０００３】そこで、吸・排気弁を駆動する動弁機構と
して、高速用カムの両側に第１低速用カムと第２低速用
カムを設け、各カムに摺接するロッカアームの相互に隣
接するもの同士を連結又は連結解除する連結切換手段を
２つ設け、各連結切換手段を各々独立に作動せしめるよ
うにしたものが提案されている（特公平２−５０２８２
号公報参照）。

【０００４】上記動弁機構によれば、両連結切換手段を
非作動としてロッカーアームを連結解除状態に保つこと
によって２つの吸気弁又は排気弁を第１及び第２低速用
カムで駆動し、何れか一方の連結切換手段を作動せしめ
て一方の低速用ロッカアームと高速用ロッカアームとを
連結することによって一方の吸気弁又は排気弁を高速用
カムで駆動し、他方の吸気弁又は排気弁を第１又は第２
低速用カムで駆動し、両連結切換手段を作動せしめて両
低速用ロッカアームと高速用ロッカアームを連結するこ
とによって２つの吸気弁又は排気弁を共に高速用カムで
駆動することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記提
案に係る従来の動弁機構においては、一方の連結切換手
段が作動して一方の吸気弁が高速用カムによって駆動さ
れる場合には、吸気の慣性・脈動効果が高速用バルブタ
イミングに合致するため、中速域において十分なエンジ
ン性能を確保することが困難であるという問題がある。

【０００６】従って、本発明の目的とする処は、中速域
において十分なエンジン性能を確保しつつ、低速・低負
荷域における混合気の安定燃焼を可能とする内燃エンジ
ンの動弁機構を提供することにある。

【０００７】又、吸・排気弁を駆動する動弁機構とし
て、低速用カム、高速用カムにそれぞれ当接する２つの
ロッカアームを連結又は連結解除する連結切換手段を有
し、低速時には両ロッカアームを連結解除して２つの吸
気弁又は排気弁を低速用カムと高速用カムでそれぞれ独
立に駆動し、高速時には両ロッカアームを連結して２つ
の吸気弁又は排気弁を共に高速用カムで駆動するように
したものが提案されている（特公平２−４３００３号公
報参照）。

【０００８】しかしながら、上記提案に係る従来の動弁
機構においては、高速時には１種類の高速用カムによっ
て２つの吸気弁又は排気弁が駆動され、低速時には２つ
の吸気弁又は排気弁の一方が低速用カムによって駆動さ
れ、他方が高速用カムによって駆動されるため、低・中
速時に十分なエンジン性能を確保することができないと
いう問題がある。

【０００９】従って、本発明の目的とする処は、低・中
速域においては混合気のシリンダ内での乱れを促進して
燃焼効率と充填効率の向上を図るとともに、高速時にお
いては十分な混合気をシリンダ内に供給して高出力を得
ることができるようにした内燃エンジンの動弁機構を提
供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、２つのカムＡ，Ｂにそれぞ
れ当接する第１及び第２ロッカアームを有し、第１ロッ
カアームをロストモーション機構に、第２ロッカアーム
を弁にそれぞれ当接せしめるとともに、両ロッカアーム
を連結又は連結解除してカムＡ，Ｂの一方を選択してそ
のリフトを弁に伝達する切換手段を設けて構成される動
弁ユニットを有することを特徴とする。

【００１１】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記カムＡ，Ｂの少なくとも一方を低リフ
トカム、低速用カム又は中速用カムとし、他方をそれよ
りも高リフトのカムとしたことを特徴とする。

【００１２】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記動弁ユニットを２つ設け、各動弁ユニ
ットの第２ロッカアームを各気筒の中央に隣接して配置
し、その両外側に各動弁ユニットの第１ロッカアームを
配置したことを特徴とする。

【００１３】請求項４記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記動弁ユニットを２つ設け、各動弁ユニ
ットの第１ロッカアームを各気筒の中央に隣接して配置
し、その両外側に各動弁ユニットの第２ロッカアームを
配置したことを特徴とする。

【００１４】請求項５記載の発明は、請求項３又は４記
載の発明において、一方の動弁ユニットのカムＡを高速
用カム、カムＢを第１中速用カムとし、他方の動弁ユニ
ットのカムＡを第２中速カム、カムＢを低リフトカムと
したことを特徴とする。

【００１５】請求項６記載の発明は、請求項３又は４記
載の発明において、一方の動弁ユニットのカムＡを第１
高速用カム、カムＢを低速用カムとし、他方の動弁ユニ
ットのカムＡを第２高速カム、カムＢを低リフトカムと
したことを特徴とする。

【００１６】請求項７記載の発明は、請求項１〜５又は
６記載の発明において、各動弁ユニットに含まれる前記
切換手段を前記第２ロッカアームに設けたことを特徴と
する。

【００１７】請求項８記載の発明は、請求項１記載の発
明において、３つのカムＡ，Ｂ，Ｃを連設して成るカム
軸と、該カム軸のカムＡ，Ｂ，Ｃにそれぞれ当接する第
１、第２及び第３ロッカアームを有し、第１ロッカアー
ムをロストモーション機構に、第２ロッカアームを第１
弁に、第３ロッカアームを第２弁にそれぞれ当接せしめ
るとともに、第１ロッカアームと第２ロッカアームを連
結又は連結解除して前記カムＡ又はカムＢを選択してそ
のリフトを第１弁に伝達する切換手段を設けたことを特
徴とする。

【００１８】請求項９記載の発明は、請求項８記載の発
明において、前記カムＡを高速用カム、カムＢを低リフ
トカム、カムＣを中速用カムとしたことを特徴とする。

【００１９】請求項１０記載の発明は、請求項８記載の
発明において、前記カムＡ，Ｃを高速用カム、カムＢを
低リフトカムとしたことを特徴とする。

【００２０】請求項１１記載の発明は、請求項８記載の
発明において、前記カムＡ，Ｃを高速用カム、カムＢを
低速用カムとしたことを特徴とする。

【００２１】請求項１２記載の発明は、請求項１０又は
１１記載の発明において、前記第１及び第２弁を吸気弁
で構成するとともに、第２弁連通する吸気通路に吸気制
御弁を設けたことを特徴とする。

【００２２】請求項１３記載の発明は、請求項８〜１１
又は１２記載の発明において、前記切換手段を前記第２
ロッカアームに設けたことを特徴とする。

【００２３】請求項１４記載の発明は、請求項１〜１２
又は１３記載の発明において、前記第１ロッカアームと
第２ロッカアームとをシムを介して当接させたことを特
徴とする。

【００２４】従って、請求項１〜７記載の発明によれ
ば、例えば複数の弁が吸気弁であって、動弁ユニットが
２つ設けられ、一方の動弁ユニットのカムＡを高速用カ
ム、カムＢを第１中速用カムとし、他方の動弁ユニット
のカムＡを第２中速カム、カムＢを低リフトカムとした
場合、低速・低負荷域において、両切換手段を共に非作
動として両動弁ユニットの第１及び第２ロッカアームを
連結解除（非連結）状態に保てば、一方の吸気弁は第１
中速用カムによって駆動され、他方の吸気弁は低リフト
カムによって駆動されるため、混合気が主に一方の吸気
弁からシリンダ内に流入する片側吸気となって混合気の
シリンダ内での乱れが促進され、混合気の希薄安定燃焼
が実現して燃費と排ガス特性が改善される。

【００２５】又、中速域においては、一方の動弁ユニッ
トの切換手段を作動せしめて当該動弁ユニットの第１及
び第２ロッカアームを連結すれば、吸気弁は第１及び第
２中速用カムによって駆動されるため、高い充填効率が
得られ、高出力を得ることができる。

【００２６】そして、高速域においては、両動弁ユニッ
トの切換手段を共に作動せしめて各動弁ユニットの第１
及び第２ロッカアームを連結すれば、一方の吸気弁は高
速用カムによって駆動され、他方の吸気弁は第２中速用
カムによって駆動されるが、特に一方の吸気弁が高速用
カムによって駆動されるために該高速域に合致した慣性
・脈動効果が得られ、エンジン出力の向上を図ることが
できる。

【００２７】請求項８〜１３記載の発明によれば、２つ
のカムＡ，Ｂのうちの一方を選択して一方の第１弁を駆
動することができるため、例えば第１及び第２弁が吸気
弁である場合、カムＡを高速用カム、カムＢを低リフ
ト、カムＣを中速用カムに設定すれば、低・中速域にお
いては第１弁を低リフトカムで駆動し、第２弁を中速用
カムで駆動して混合気のシリンダ内での乱れを促進して
燃焼効率と充填効率の向上を図ることができる。又、高
速域においては第１弁を高速用カムで駆動し、第２弁を
中速用カムで駆動することができ、十分な量の混合気を
シリンダ内に供給して高出力を得ることができる。

【００２８】請求項１４記載の発明によれば、第１ロッ
カアームと第２ロッカアームとをシムを介して当接させ
たため、カムＡ，Ｂを第１ロッカアームの第２ロッカア
ームへの当接部に平面視でオーバーラップして軸方向に
詰めて配置することができ、カムＡ，Ｂの幅を広げてそ
の面圧を下げ、或は軸方向寸法を詰めてエンジンのコン
パクト化を図ることができる。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００３０】＜実施の形態１＞図１は本発明の実施の形
態１に係る動弁機構を示すエンジンの部分平面図、図２
は同動弁機構の構成を示す分解平面図、図３は切換手段
が非作動状態にあるときの図１のＥ−Ｅ線断面図、図４
は切換手段が非作動状態にあるときの図１のＦ−Ｆ線断
面図、図５は図１のＧ−Ｇ線断面図、図６は非作動状態
にある切換機構の状態を示す断面図、図７は図６のＨ−
Ｈ線断面図、図８は切換手段が作動状態にあるときの図
１のＥ−Ｅ断面図、図９は作動状態にある切換機構の状
態を示す断面図、図１０は図９のＪ−Ｊ線断面図であ
る。

【００３１】図３及び図４において、１は４サイクル内
燃エンジンのシリンダヘッドであり、該シリンダヘッド
１には各気筒について２つの吸気ポート２が形成されて
おり、これらの吸気ポート２は第１吸気弁３−１（図３
参照）と第２吸気弁３−２（図４参照）によって適当な
タイミングで開閉され、各吸気弁３−１，３−２は本発
明に係る動弁機構によって駆動される。ここで、第１及
び第２吸気弁３−１，３−２は、シリンダヘッド１に圧
入されたバルブガイド４に摺動自在に挿通保持されると
ともに、シリンダヘッド１とリテーナ５との間に縮装さ
れたバルブスプリング６によって閉じ側に付勢されてい
る。

【００３２】尚、図示しないが、シリンダヘッド１には
排気ポートが形成されており、この排気ポートは排気弁
によって適当なタイミングで開閉される。

【００３３】而して、本実施の形態においては、図１及
び図２に示すように、動弁機構は第１動弁ユニットＩと
第２動弁ユニットIIによって構成されており、前記第１
吸気弁３−１は第１動弁ユニットＩによって駆動され、
第２吸気弁３−２は第２動弁ユニットIIによって駆動さ
れる。

【００３４】ところで、シリンダヘッド１の上方にはカ
ム軸７が図３乃至図５の紙面垂直方向に長く配されてお
り、図２に示すように、該カム軸７には各気筒について
４つのカムＡ，Ｂ，Ａ’，Ｂ’が一体に連設されてい
る。そして、前記第１動弁ユニットＩは、カムＡ，Ｂと
これらのカムＡ，Ｂにそれぞれ当接する第１及び第２ロ
ッカアーム９−１，９−２及び第２ロッカアーム９−２
に組み込まれた切換手段２０（図３参照）を含んで構成
され、第２動弁ユニットIIも同様にカムＡ’，Ｂ’とこ
れらのカムＡ’，Ｂ’にそれぞれ当接する第１及び第２
ロッカアーム９−１’，９−２’及び第２ロッカアーム
９−２’に組み込まれた切換手段２０’（図４参照）を
含んで構成されている。

【００３５】上記各ロッカアーム９−１，９−２，９−
１’，９−２’はカム軸７の下方に該カム軸７と平行に
配された中空状のロッカシャフト８に回動自在に軸支さ
れており、各動弁ユニットＩ，IIの第１ロッカアーム９
−１，９−１’の各中間部にはタペットねじ１１，１
１’が、第２ロッカアーム９−２，９−２’各一端部に
はタペットねじ１０，１０’がそれぞれ進退可能に螺着
されている。そして、第１ロッカアーム９−１のタペッ
トねじ１１が設けられる側とは反対側の端部は、図５に
示すように、ホルダー１６を介してシリンダヘッド１側
に支持されたロストモーション機構１２に当接してい
る。

【００３６】ここで、上記ロストモーション機構１２
は、ホルダー１６に保持された下方が開口するシリンダ
１３内にピストン１４を摺動自在に嵌装するとともに、
該ピストン１４をロストモーションスプリング１５によ
って下方に付勢して構成されており、ピストン１４の下
端には第１ロッカアーム９−１の端部が当接している。
従って、第１ロッカアーム９−１はロストモーションス
プリング１５によってロッカシャフト８を中心として図
５の時計方向に付勢されており、その端部のカムスリッ
パ部９ａが図示のように前記カムＡに当接されている。
尚、図５には第１動弁ユニットＩ側のロストモーション
機構１２のみを示すが、第２動弁ユニットII側のロスト
モーション機構も同様に構成されており、該第２動弁ユ
ニットIIの第１ロッカアーム９−１’もその端部のカム
スリッパ部９ａ’（図１及び図２参照）が前記カムＡ’
に当接されている。

【００３７】又、第１及び第２動弁ユニットＩ，IIの各
第２ロッカアーム９−２，９−２’の端部に螺着された
前記タペットねじ１０，１０’は第１吸気弁３−１、第
２吸気弁３−２の各弁軸の頂部にそれぞれ当接するとと
もに、そのカムスリッパ部９ｂ，９ｂ’がカムＢ，Ｂ’
にそれぞれ当接されている。

【００３８】ところで、第１動弁ユニットＩの第２ロッ
カアーム９−２に組み込まれた切換手段２０は、第１ロ
ッカアーム９−１と第２ロッカアーム９−２を連結又は
連結解除してカムＡ又はカムＢを選択してそのリフトを
第１吸気弁３−１に伝達するものであり、第２動弁ユニ
ットIIの第２ロッカアーム９−２’に組み込まれた切換
手段２０’は、第１ロッカアーム９−１’と第２ロッカ
アーム９−２’を連結又は連結解除してカムＡ’又はカ
ムＢ’を選択してそのリフトを第２吸気弁３−２に伝達
するものである。尚、本実施の形態においては、第１動
弁ユニットＩのカムＡは高速用カム、カムＢは第１中速
用カムで構成され、又、第２動弁ユニットIIのカムＡ’
は第２中速用カム、カムＢ’は低リフトカムで構成され
ており、第１中速用カムＢと第２中速用カムＡ’の各プ
ロフィールは互いに異なっている。

【００３９】ここで、第１動弁ユニットＩ側の切換手段
２０の構成の詳細を図６及び図７に基づいて説明する。
尚、第２動弁ユニットII側の切換手段２０’も同様であ
るため、これについての説明は省略する。

【００４０】図６に示すように、第２ロッカアーム９−
２には大小異径の円孔２１，２２が互いに直交する方向
に形成されており、一方の円孔２１内にはピストン２３
が摺動自在に嵌装されている。そして、このピストン２
３は、これとキャップ２４との間に縮装されたスプリン
グ２５によって斜め上方に付勢されて第１ロッカアーム
９−１に螺着された前記タペットねじ１１の下端に当接
している。

【００４１】又、上記ピストン２３の前記円孔２２が開
口する側の外周面には所定深さのガイド溝２３ａが該ピ
ストン２３の摺動方向に沿って形成されており、同ピス
トン２３にはこれの摺動方向に直交する方向に円孔２３
ｂが貫設されている。そして、この円孔２３ｂ内にはリ
テーナ２６が嵌着されるとともに、スライダ２７が摺動
自在に嵌合保持されており、該スライダ２７は、これと
リテーナ２７との間に縮装されたスプリング２８によっ
て外側方（円孔２２の方向）に付勢されている。

【００４２】他方、前記円孔２２内にはストッパ２９が
嵌着されるとともに、ピン３０が摺動自在に嵌装されて
おり、同円孔２２内にはストッパ２９とピン３０によっ
て区画される油室Ｓが形成されている。そして、この油
室Ｓには、第２ロッカアーム９−２とロッカシャフト８
に形成された油孔３１を介してロッカシャフト８内の油
路８ａが連通している。尚、ピストン２３に貫設された
前記円孔２３ｂと第２ロッカアーム９−２に形成された
円孔２２及びスライダ２７とピン３０とはそれぞれ同径
に形成され、且つ、同軸に配されている。

【００４３】次に、本発明に係る動弁機構の作用を説明
する。

【００４４】エンジン回転数及び負荷が低い低速・低負
荷時においては、両動弁ユニットＩ，IIの各第２ロッカ
ーアーム９−２，９−２’に設けられた切換手段２０，
２０’は非作動状態にあって、油圧は油室Ｓに供給され
ず、例えば切換手段２０においては、図６及び図７に示
すように、ピン３０はスプリング２８によって付勢され
たスライダ２７によって押圧されてストッパ２９に当接
しており、その一部はピストン２３に形成された前記ガ
イド溝２３ａに係合している。この状態では、ピストン
２３は円孔２１内を自由に摺動し得ることとなり、第１
動弁ユニットＩの第１ロッカアーム９−１と第２ロッカ
アーム９−２とは連結解除（非連結）状態にある。同様
に、第２動弁ユニットIIの第１ロッカアーム９−１’と
第２ロッカアーム９−２’も連結解除（非連結）状態に
ある。

【００４５】而して、上記状態においてカム軸７が所定
の速度（不図示のクランク軸の１／２の速度）で回転駆
動されると、該カム軸７に連設されたカムＡ，Ｂ，
Ａ’，Ｂ’に当接する第１動弁ユニットＩの第１ロッカ
アーム９−１と第２ロッカアーム９−２及び第２動弁ユ
ニットIIの第１ロッカアーム９−１’と第２ロッカアー
ム９−２’はそれぞれカムＡ，Ｂ，Ａ’，Ｂ’のプロフ
ィールに応じてロッカシャフト８を中心として揺動する
が、この低速域においては、前述のように第１動弁ユニ
ットＩの第１ロッカアーム９−１と第２ロッカアーム９
−２及び第２動弁ユニットIIの第１ロッカアーム９−
１’と第２ロッカアーム９−２’は連結解除（非連結）
状態にあるため、これらの第１ロッカアーム９−１，９
−１’と第２ロッカアーム９−２，９−２’はそれぞれ
独立に揺動し、第１吸気弁３−１は第１動弁ユニットＩ
の第２ロッカアーム９−２を介して第１中速用カムＢに
よって駆動され、第２吸気弁３−２は第２動弁ユニット
IIの第２ロッカアーム９−２’を介して低リフトカム
Ｂ’によって駆動される。

【００４６】従って、低速・低負荷域においては、吸気
の大部分は相対的にリフト量の大きな第１中速用カムＢ
によって駆動される第１吸気弁３−１を通ってシリンダ
内に流入するため、吸気のシリンダ内への非対称流れが
促進されるとともに、絞りによって吸気の流速が高めら
れて該吸気のシリンダ内での乱れが促進され、燃焼効率
と充填効率が高められる。又、吸・排気弁オーバーラッ
プ時の既燃ガスの吸気への逆流による内部ＥＧＲ量を低
減せしめて安定した燃焼状態と良好な排ガス特性を得る
ことができる。特に、安定した燃焼が実現することによ
って燃料の薄い希薄燃焼領域を拡大することができ、こ
れによって燃費の改善を図ることができる。

【００４７】尚、この低速・低負荷域においては、第１
ロッカアーム９−１，９−１’の揺動は各切換手段２
０，２０’のピストン２３の摺動によって吸収され、第
２ロッカアーム９−２，９−２’へは伝達されない。

【００４８】次に、エンジン回転数が増大してエンジン
の運転状態が中速域に達すると、第２動弁ユニットIIの
切換手段２０’が作動して該第２動弁ユニットIIの第１
ロッカアーム９−１’と第２ロッカアーム９−２’が連
結される。

【００４９】従って、この状態では第１ロッカアーム９
−１’と第２ロッカアーム９−２’が連結され、第２ロ
ッカアーム９−２’は第１ロッカアーム９−１’に押さ
れて該第１ロッカアーム９−１’と共に揺動し、第２中
速用カムＡ’のリフトは第１ロッカアーム９−１’及び
第２ロッカアーム９−２’を経て第２吸気弁３−２に伝
達され、第２吸気弁３−２は第２中速用カムＡ’によっ
て駆動される。

【００５０】一方、第１動弁ユニットＩにおいては切換
手段２０は非作動状態を維持するため、低速時と同様に
第１吸気弁３−１は第１中速用カムＢによって駆動され
る。

【００５１】以上のように、中速域においては、第１吸
気弁３−１は第１中速用カムＢによって駆動され、第２
吸気弁３−２は第２中速用カムＡ’によって駆動される
ため、第１及び第２吸気弁３−１，３−２のリフト量及
び開閉タイミングは中速域に最適な値に設定され、シリ
ンダへの吸気の充填効率が高められて高出力が得られ
る。

【００５２】そして、エンジン回転数が所定値を超える
高速域においては、第１動弁ユニットＩの切換手段２０
も作動して該第１動弁ユニットＩの第１ロッカアーム９
−１と第２ロッカアーム９−２が連結される。即ち、ロ
ッカシャフト８内の油路８ａから油孔３１を経て第１動
弁ユニットＩの切換手段２０の油室Ｓ内に油圧が供給さ
れると、図８乃至図１０に示すように、ピン３０が油圧
によって摺動し、該ピン３０がピストン２３の円孔２３
ｂに嵌入してスライダ２７をスプリング２８の付勢力に
抗して移動させるため、ピストン２３の摺動がピン３０
によってロックされる。

【００５３】従って、第２ロッカアーム９−２は第１ロ
ッカアーム９−１に押されて該第１ロッカアーム９−１
と共に揺動し、高速用カムＡのリフトは第１ロッカアー
ム９−１及び第２ロッカアーム９−２を経て第１吸気弁
３−１に伝達され、第１吸気弁３−１は高速用カムＡに
よって駆動される。

【００５４】従って、高速域においては、第１吸気弁３
−１は高速用カムＡによって駆動され、第２吸気弁３−
２は第２中速用カムＡ’によって駆動されるが、特に一
方の第１吸気弁３−１が高速用カムＡによって駆動され
るために該高速域に合致した慣性・脈動効果が得られ、
エンジン出力の向上が図られる。

【００５５】又、本実施の形態においては、低・中速時
に揺動量の小さな第２ロッカアーム９−２，９−２’に
切換手段２０，２０’を設けたため、第１ロッカアーム
９−１，９−１’に設けた場合に比して、この領域（低
・中速域）におけるロッカアーム９−１，９−１’，９
−２，９−２’全体に作用する慣性力（慣性力の総和）
を小さく抑えることができる。

【００５６】尚、以上は特に吸気弁を開閉駆動する動弁
機構について述べたが、本発明は排気弁を開閉駆動する
動弁機構に対しても同様に適用可能であることは勿論で
ある。

【００５７】ところで、以上説明した実施の形態では、
第１及び第２動弁ユニットＩ，IIの第２ロッカアーム９
−２，９−２’を各気筒の中央に隣接して配置し、その
両外側に各動弁ユニットＩ，IIの第１ロッカアーム９−
１，９−１’を配置したが、図１１及び図１２に示すよ
うに、第１及び第２動弁ユニットＩ，IIの第１ロッカア
ーム９−１，９−１’を各気筒の中央に隣接して配置
し、その両外側に各動弁ユニットＩ，IIの第２ロッカア
ーム９−２，９−２’を配置しても良い。

【００５８】又、以上の実施の形態では、図５に示すよ
うにロストモーション機構１２をホルダー１６に保持せ
しめたが、図１３に示すようにロストモーション機構１
２をシリンダヘッド１に直接設けても良い。

【００５９】＜実施の形態２＞次に、本発明の実施の形
態２を図１４及び図１５に基づいて説明する。尚、図１
４は本実施の形態に係る動弁機構を示すエンジンの部分
平面図、図１５は図１４のＫ−Ｋ線断面図であり、これ
らの図においては図１乃至図３において示したと同一要
素には同一符号を付しており、以下、それらについての
説明は省略する。

【００６０】前記実施の形態１では、第１ロッカアーム
９−１，９−１’の第２ロッカアーム９−２，９−２’
への当たりの調整はタペットねじ１１，１１’によって
なされているが、このような構成を採用すると、図１及
び図２に示すように、第１ロッカアーム９−１（９−
１’）のカムスリッパ部９ａ（９ａ’）と第２ロッカア
ーム９−２（９−２’）のカムスリッパ部９ｂ（９
ｂ’）及びカムＡ（Ａ’）とカムＢ（Ｂ’）をタペット
ねじ１１（１１’）を避けて軸方向に罹患させて形成す
る必要があり、これらの幅が狭くなってその面圧が高く
なる他、エンジンの全長が長くなってしまう。

【００６１】そこで、本実施の形態では、各動弁ユニッ
トＩ，II（図１５では一方の動弁ユニットＩのみ示す）
の第１ロッカアーム９−１の第２ロッカアーム９−２へ
の当接をタペットねじに代えて厚さ調整が可能なシム４
０を介して行う構成を採用した。

【００６２】而して、上述の構成を採用することによっ
てカムＡ（Ａ’）とカムＢ（Ｂ’）を第１ロッカアーム
９−１（９−１’）の第２ロッカアーム９−２（９−
２’）への当接部に平面視でオーバーラップして軸方向
に詰めて配置することができ、これらのカムＡ
（Ａ’），Ｂ（Ｂ’）の幅を広げてその面圧を下げ、或
は軸方向寸法を詰めてエンジンのコンパクト化を図るこ
とができる。

【００６３】＜実施の形態３＞次に、本発明の実施の形
態３を図１６乃至図２４に基づいて説明する。

【００６４】図１６は本発明の実施の形態３に係る動弁
機構を示すエンジンの部分平面図、図１７は同動弁機構
の構成を示す分解平面図、図１８は切換手段が非作動状
態にあるとき（低・中速時）の図１６のＬ−Ｌ線断面
図、図１９は非作動状態にある切換手段の状態を示す断
面図、図２０は図１９のＭ−Ｍ線断面図、図２１は図１
６のＰ−Ｐ線断面図、図２２は切換手段が作動状態にあ
るとき（高速時）の図１６のＬ−Ｌ線断面図、図２３は
作動状態にある切換手段の状態を示す断面図、図２４は
図２３のＱ−Ｑ線断面図である。

【００６５】図１８において、１は４サイクル内燃エン
ジンのシリンダヘッドであり、該シリンダヘッド１には
各気筒について２つの吸気ポート２が形成されており、
これらの吸気ポート２は第１吸気弁３−１と第２吸気弁
３−２（不図示）によって適当なタイミングで開閉され
る。ここで、第１及び第２吸気弁３−１，３−２は、シ
リンダヘッド１に圧入されたバルブガイド４に摺動自在
に挿通保持されるとともに、シリンダヘッド１とリテー
ナ５との間に縮装されたバルブスプリング６によって閉
じ側に付勢されている。

【００６６】尚、図示しないが、シリンダヘッド１には
排気ポートが形成されており、この排気ポートは排気弁
によって適当なタイミングに開閉される。

【００６７】又、シリンダヘッド１の上方にはカム軸７
が図３の紙面垂直方向に長く配されており、図１７に示
すように、該カム軸７には各気筒について３つのカム
Ａ，Ｂ，Ｃが一体に連設されている。尚、本実施の形態
では、カムＡは高速用カム、カムＢは低リフトカム、カ
ムＣは中速用カムにそれぞれ設定されている。

【００６８】そして、上記カム軸７の下方には、中空状
のロッカシャフト８がカム軸７と平行に配置されてお
り、該ロッカシャフト８には、カム軸７の前記カムＡ，
Ｂ，Ｃにそれぞれ当接する第１、第２及び第３ロッカア
ーム９−１，９−２，９−３が回動自在に軸支されてい
る。

【００６９】而して、上記第１ロッカアーム９−１の中
間部には進退自在なタペットねじ１１が螺着され、第２
及び第３ロッカアーム９−２，９−３の各一端部には進
退自在なタペットねじ１０，１０’がそれぞれ螺着され
ている。そして、第１ロッカアーム９−１のタペットね
じ１１が設けられる側とは反対側の端部は、図２１に示
すように、ホルダー１６に設けられたロストモーション
機構１２に当接している。

【００７０】ここで、上記ロストモーション機構１２
は、ホルダー１６に保持された下方が開口するシリンダ
１３内にピストン１４を摺動自在に嵌装するともに、該
ピストン１４をロストモーションスプリング１５によっ
て下方に付勢して構成されており、ピストン１４の下端
には第１ロッカアーム９−１の端部が当接している。従
って、第１ロッカアーム９−１はロストモーションスプ
リング１５によってロッカシャフト８を中心として図６
の時計方向に付勢されており、その端部のカムスリッパ
部９ａが図示のように前記カムＡに当接せしめられてい
る。

【００７１】又、前記第２及び第３ロッカアーム９−
２，９−３の各端部に螺着されたタペットねじ１０，１
０’は第１及び第２吸気弁３−１，３−２の各弁軸の頂
部に当接するとともに、その各カムスリッパ部９ｂ，９
ｃがカムＢ，Ｃにそれぞれ当接せしめられている。

【００７２】ところで、第２ロッカアーム９−２内に
は、第１ロッカアーム９−１と該第２ロッカアーム９−
２を連結又は連結解除してカムＡ又はカムＢを選択して
そのリフトを第１吸気弁３−１に伝達するための切換手
段２０が設けられている。ここで、この切換手段２０の
構成の詳細を図１９及び図２０に基づいて説明する。

【００７３】図１９に示すように、第２ロッカアーム９
−２には大小異径の円孔２１，２２が互いに直交する方
向に形成されており、一方の円孔２１内にはピストン２
３が摺動自在に嵌装されている。そして、このピストン
２３は、これとキャップ２４との間に縮装されたスプリ
ング２５によって斜め上方に付勢されて前記第１ロッカ
アーム９−１に螺着されたタペットねじ１１の下端に当
接している。

【００７４】又、上記ピストン２３の前記円孔２２が開
口する側の外周面には所定深さのガイド溝２３ａが該ピ
ストン２３の摺動方向に沿って形成されており、同ピス
トン２３にはこれの摺動方向と直交する方向に円孔２３
ｂが貫設されている。そして、この円孔２３ｂ内にはリ
テーナ２６が嵌着されるとともに、スライダ２７が摺動
自在に嵌合保持されており、該スライダ２７は、これと
リテーナ２６との間に縮装されたスプリング２８によっ
て外側方（円孔２２の方向）に付勢されている。

【００７５】他方、前記円孔２２内にはストッパ２９が
嵌着されるとともに、ピン３０が摺動自在に嵌装されて
おり、同円孔２２内にはストッパ２９とピン３０によっ
て区画される油室Ｓが形成されている。そして、この油
室Ｓには、第２ロッカアーム９−２とロッカシャフト８
に形成された油孔３１を介してロッカシャフト８内の油
路８ａが連通している。尚、ピストン２３に貫設された
前記円孔２３ｂと第２ロッカアーム９−２に形成された
円孔２２及びスライダ２７とピン３０とはそれぞれ同径
に形成され、且つ、同軸に配されている。

【００７６】次に、本発明に係る動弁機構の作用を説明
する。

【００７７】エンジン回転数が比較的低い低・中速域に
おいては、第２ロッカアーム９−２に設けられた切換手
段２０は非作動状態にあって、油圧は油室Ｓに供給され
ず、図１８乃至図２０に示すように、ピン３０はスプリ
ング２８によって付勢されたスライダ２７によって押圧
されてストッパ２９に当接しており、その一部はピスト
ン２３に形成された前記ガイド溝２３ａに係合してい
る。この状態では、ピストン２３は円孔２１内を自由に
摺動し得ることとなり、第１ロッカアーム９−１と第２
ロッカアーム９−２は連結解除（非連結）状態にある。

【００７８】而して、上記状態においてカム軸７が所定
の速度（不図示のクランク軸の１／２の速度）で回転駆
動されると、該カム軸７に連設されたカムＡ，Ｂ，Ｃに
それぞれ当接する第１、第２及び第３ロッカアーム９−
１，９−２，９−３はカムＡ，Ｂ，Ｃのプロフィールに
応じてロッカシャフト８を中心として揺動するが、この
低・中速域においては、前述のように第１ロッカアーム
９−１と第２ロッカアーム９−２は連結解除（非連結）
状態にあるため、両者９−１，９−２及び第３ロッカア
ーム９−３はそれぞれ独立に揺動し、第１吸気弁３−１
は第２ロッカアーム９−２を介して低リフトカムＢで駆
動され、第２吸気弁３−２は第３ロッカアーム９−３を
介して中速用カムＣで駆動される。尚、第２吸気弁３−
２はエンジン回転数に拘らず、常に中速用カムＣによっ
て駆動される。

【００７９】従って、低・中速域においては、吸気の大
部分は相対的にリフト量の大きな第２吸気弁３−２を通
ってシリンダ内に流入するため、吸気のシリンダ内への
非対称流れが促進されるとともに、絞りによって吸気の
流速が高められて該吸気のシリンダ内での乱れが促進さ
れ、燃焼効率と充填効率が高められる。又、吸・排気弁
オーバーラップ時の既燃ガスの吸気への逆流による内部
ＥＧＲ量を低減させて安定した燃焼状態と良好な排ガス
特性を得ることができる。特に、安定した燃焼が実現す
ることによって燃料の薄い希薄燃焼領域を拡大させるこ
とができ、これによって燃費の改善を図ることができ
る。

【００８０】尚、この低・中速域においては、第１ロッ
カアーム９−１の揺動は切換手段２０のピストン２３の
摺動によって吸収され、第２ロッカアーム９−２へは伝
達されない。

【００８１】次に、エンジン回転数が所定値を超える高
速域においては、ロッカシャフト８内の油路８ａから油
孔３１を経て切換手段２０の油室Ｓ内に油圧が供給され
る。すると、切換手段２０が作動し、図２２乃至図２４
に示すように、ピン３０が油圧によって摺動し、該ピン
３０がピストン２３の円孔２３ｂに嵌入してスライダ２
７をスプリング２８の付勢力に抗して移動させるため、
ピストン２３の摺動がピン３０によってロックされる。
従って、この状態では第１ロッカアーム９−１と第２ロ
ッカアーム９−２が連結され、第２ロッカアーム９−２
は第１ロッカアーム９−１によって押されて該第１ロッ
カアーム９−１と共に揺動し、高速用カムＡのリフトは
第１ロッカアーム９−１及び第２ロッカアーム９−２を
経て第１吸気弁３−１に伝達され、この結果、高速域に
おいては、第１吸気弁３−１は高速用カムＡによって駆
動され、第２吸気弁３−２は低・中速域と同様に中速用
カムＣによって駆動される。ここで、油室Ｓをロッカシ
ャフト８内の油路８ａよりも下方に設けたため、該油室
Ｓに気泡が滞留することがなく、切換手段２０が確実に
作動せしめられる。

【００８２】而して、高速域においては、上述のように
第１吸気弁３−１は高速用カムＡによって駆動され、第
２吸気弁３−２は中速用カムＣによって駆動されるた
め、第１及び第２吸気弁３−１，３−２には十分なリフ
ト量が確保され、十分な量の吸気をシリンダ内に供給し
て高出力を得ることができる。

【００８３】又、本実施の形態においては、低・中速時
において揺動量が小さな第２ロッカアーム９−２に切換
手段２０を設けたため、切換手段２０を第１ロッカアー
ム９−１に設けた場合に比して、低・中速域におけるロ
ッカアーム９−１〜９−３全体に作用する慣性力（慣性
力の総和）を小さく抑えることができる。

【００８４】尚、以上は吸気弁のリフト量と開閉タイミ
ングを低・中速時と高速時において切り換える場合につ
いて述べたが、排気弁のリフト量と開閉タイミングも同
様の機構によって切り換えることができる。

【００８５】＜実施の形態４＞次に、本発明の実施の形
態４について説明する。

【００８６】本実施の形態は、前記実施の形態１におけ
るカムＣをカムＡと同じプロフィールを有する高速用カ
ムで構成したものであって、他の構成は実施の形態１の
構成と全く同様である。従って、以下の説明においては
実施の形態１と同様の要素は図１６乃至図２４に示した
と同一の符号を用いる。

【００８７】而して、本実施の形態によれば、低・中速
域においては、第１吸気弁３−１は低リフトカムＢによ
って駆動され、第２吸気弁３−２は高速用カムＣによっ
て駆動される。従って、実施の形態１と同様に吸気の大
部分は相対的にリフト量の大きな第２吸気弁３−２を通
ってシリンダ内に流入するため、吸気のシリンダ内での
乱れが促進されて燃焼効率と充填効率が高められるとと
もに、安定した燃焼状態と良好な排ガス特性を得ること
ができる。

【００８８】又、高速域においては、第１吸気弁３−１
は高速用カムＡによって駆動され、第２吸気弁３−２は
高速用カムＡと同じプロフィールを有する高速用カムＣ
によって駆動されるため、第１及び第２吸気弁３−１，
３−２には十分なリフト量が確保され、十分な量の吸気
をシリンダ内に供給して高出力を得ることができる。

【００８９】＜実施の形態５＞次に、本発明の実施の形
態５について説明する。

【００９０】本実施の形態では、前記実施の形態２にお
いてカムＢを低速用カムで構成するとともに、図２５に
模式的に示すように、第２吸気弁３−２に連通する吸気
通路２−２に吸気制御弁３２を設けている。尚、図２５
において、２−１は第１吸気弁３−１に連通する吸気通
路、３３はサージタンク、３４はスロットル弁、３４は
吸気制御弁３２を駆動するアクチュエータ、３６はスロ
ットル弁３４の開度αとエンジン回転数Ｎをパラメータ
としてアクチュエータ３５の駆動（つまり、吸気制御弁
３２の開度）を制御するＥＣＵ（エンジンコントロール
ユニット）である。

【００９１】而して、本実施の形態によれば、低・中速
域においては、第１吸気弁３−１は低速用カムＢによっ
て駆動され、第２吸気弁３−２は高速用カムＣによって
駆動されるが、吸気制御弁３２は閉じられる。

【００９２】従って、低・中速域においては、吸気は低
速用カムＢによって駆動される第１吸気弁３−１を通っ
てシリンダ内に流入するため、吸気のシリンダ内での乱
れが促進されて燃焼効率と充填効率が高められるととも
に、安定した燃焼状態と良好な排ガス特性を得ることが
できる。尚、第２吸気弁３−２と吸気制御弁３２との間
の吸気通路２−２内への既燃ガスの進入を防ぐために吸
気制御弁３２を僅かに開き、第２吸気弁３−２からシリ
ンダへの吸気の微小流れを形成しても良い。

【００９３】そして、この低・中速域においては、エン
ジン回転数の増大と共に吸気制御弁３２を開いてシリン
ダ内での吸気の流動を徐々に抑制するとともに、第２吸
気弁３−２からシリンダへの吸気量を増大させて所謂中
速域におけるノッキング（異常燃焼）の発生を抑え、十
分な量の吸気をシリンダに供給することによって中速域
におけるトルク特性を改善する。

【００９４】又、高速域においては、第１吸気弁３−１
は高速用カムＡによって駆動され、第２吸気弁３−２は
高速用カムＣによって駆動され、吸気制御弁３２は全開
とされる。従って、この高速域においては実施の形態２
と同様に第１及び第２吸気弁３−１，３−２には十分な
リフト量が確保され、吸気抵抗が低く抑えられて十分な
量の吸気がシリンダ内に供給されるため、高い充填効率
が確保されて高出力が得られる。

【００９５】尚、一対の排気弁を吸気弁と同様の切換態
様で開閉駆動すれば、低速域での既燃ガスの吸気通路へ
の吹き返しを更に抑制するとともに、高速域での充填効
率を更に高めることができる。

【００９６】又、コスト抑制の観点から吸気制御弁３２
の開閉制御を所謂ＯＮ−ＯＦＦ制御とし、吸気制御弁３
２を低・中速域において全閉とし、高速域において全開
とするようにしても良い。

【００９７】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
〜７記載の発明によれば、２つのカムＡ，Ｂにそれぞれ
当接する第１及び第２ロッカアームを有し、第１ロッカ
アームをロストモーション機構に、第２ロッカアームを
弁にそれぞれ当接せしめるとともに、両ロッカアームを
連結又は連結解除してカムＡ，Ｂの一方を選択してその
リフトを弁に伝達する切換手段を設けて構成される動弁
ユニットを複数設けるとともに、各動弁ユニットに含ま
れる前記カムＡ，Ｂの少なくとも一方を低リフトカム、
低速用カム又は中速用カムとし、他方をそれよりも高リ
フトのカムとしたため、中速域において十分なエンジン
性能を確保しつつ、低速・低負荷域における混合気の安
定燃焼を実現することができるという効果が得られる。

【００９８】又、請求項８〜１３記載の発明によれば、
一対の第１及び第２弁を開閉する内燃エンジンの動弁機
構を、３つのカムＡ，Ｂ，Ｃを連設して成るカム軸と、
該カム軸のカムＡ，Ｂ，Ｃにそれぞれ当接する第１、第
２及び第３ロッカアームを有し、第１ロッカアームをロ
ストモーション機構に、第２ロッカアームを第１弁に、
第３ロッカアームを第２弁にそれぞれ当接せしめるとと
もに、第１ロッカアームと第２ロッカアームを連結又は
連結解除して前記カムＡ又はカムＢを選択してそのリフ
トを第１弁に伝達する切換手段を設けたものとしたた
め、低・中速域においては混合気のシリンダ内での乱れ
を促進して燃焼効率と充填効率の向上を図ることができ
るとともに、高速時においては十分な混合気をシリンダ
内に供給して高出力を得ることができるという効果が得
られる。

【００９９】更に、請求項１４記載の発明によれば、第
１ロッカアームと第２ロッカアームとをシムを介して当
接させたため、カムＡ，Ｂを第１ロッカアームの第２ロ
ッカアームへの当接部に平面視でオーバーラップして軸
方向に詰めて配置することができ、カムＡ，Ｂの幅を広
げてその面圧を下げ、或は軸方向寸法を詰めてエンジン
のコンパクト化を図ることができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態１に係る動弁機構を示すエ
ンジンの部分平面図である。

【図２】本発明の実施の形態１に係る動弁機構の構成を
示す分解平面図である。

【図３】切換手段が非作動状態にあるときの図１のＥ−
Ｅ線断面図である。

【図４】切換手段が非作動状態にあるときの図１のＦ−
Ｆ線断面図である。

【図５】図１のＧ−Ｇ線断面図である。

【図６】非作動状態にある切換機構の状態を示す断面図
である。

【図７】図６のＨ−Ｈ線断面図である。

【図８】切換手段が作動状態にあるときの図１のＥ−Ｅ
断面図である。

【図９】作動状態にある切換機構の状態を示す断面図で
ある。

【図１０】図９のＪ−Ｊ線断面図である。

【図１１】本発明の実施の形態１に係る動弁機構の別配
置例を示すエンジンの部分平面図である。

【図１２】本発明の実施の形態１に係る動弁機構の別配
置例を示す分解平面図である。

【図１３】ロストモーション機構の別配置例を示す断面
図である。

【図１４】本発明の実施の形態２に係る動弁機構を示す
エンジンの部分平面図である。

【図１５】図１４のＫ−Ｋ線断面図である。

【図１６】本発明の実施の形態３に係る動弁機構を示す
エンジンの部分平面図である。

【図１７】本発明の実施の形態３に係る動弁機構の構成
を示す分解平面図である。

【図１８】切換手段が非作動状態にあるとき（低・中速
時）の図１６のＬ−Ｌ線断面図である。

【図１９】非作動状態にある切換手段の状態を示す平面
図である。

【図２０】図１９のＭ−Ｍ線断面図である。

【図２１】図１４のＰ−Ｐ線断面図である。

【図２２】切換手段が作動状態にあるとき（高速時）の
図１６のＬ−Ｌ線断面図である。

【図２３】作動状態にある切換手段の状態を示す断面図
である。

【図２４】図２３のＱ−Ｑ線断面図である。

【図２５】本発明の実施の形態５に係る動弁機構を示す
エンジンの吸気系の模式図である。

【符号の説明】

Ｉ第１動弁ユニット II 第２動弁ユニットＡ，Ｂ，Ａ’，Ｂ’ カム２，２−１，２−２吸気通路３−１第１吸気弁（弁）３−２第２吸気弁（弁）７カム軸９−１，９−１’ 第１ロッカアーム９−２，９−２’ 第２ロッカアーム９−３第３ロッカアーム１２ロストモーション機構２０，２０’ 切換手段３２吸気制御弁４０シム

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】２つのカムＡ，Ｂにそれぞれ当接する第
１及び第２ロッカアームを有し、第１ロッカアームをロ
ストモーション機構に、第２ロッカアームを弁にそれぞ
れ当接せしめるとともに、両ロッカアームを連結又は連
結解除してカムＡ，Ｂの一方を選択してそのリフトを弁
に伝達する切換手段を設けて構成される動弁ユニットを
有することを特徴とする内燃エンジンの動弁機構。
【請求項２】前記カムＡ，Ｂの少なくとも一方を低リ
フトカム、低速用カム又は中速用カムとし、他方をそれ
よりも高リフトのカムとしたことを特徴とする請求項１
記載の内燃エンジンの動弁機構。
【請求項３】前記動弁ユニットを２つ有し、各動弁ユ
ニットの第２ロッカアームを各気筒の中央に隣接して配
置し、その両外側に各動弁ユニットの第１ロッカアーム
を配置したことを特徴とする請求項１記載の内燃エンジ
ンの動弁機構。
【請求項４】前記動弁ユニットを２つ有し、各動弁ユ
ニットの第１ロッカアームを各気筒の中央に隣接して配
置し、その両外側に各動弁ユニットの第２ロッカアーム
を配置したことを特徴とする請求項１記載の内燃エンジ
ンの動弁機構。
【請求項５】一方の動弁ユニットのカムＡを高速用カ
ム、カムＢを第１中速用カムとし、他方の動弁ユニット
のカムＡを第２中速カム、カムＢを低リフトカムとした
ことを特徴とする請求項３又は４記載の内燃エンジンの
動弁機構。
【請求項６】一方の動弁ユニットのカムＡを第１高速
用カム、カムＢを低速用カムとし、他方の動弁ユニット
のカムＡを第２高速カム、カムＢを低リフトカムとした
ことを特徴とする請求項３又は４記載の内燃エンジンの
動弁機構。
【請求項７】各動弁ユニットに含まれる前記切換手段
を前記第２ロッカアームに設けたことを特徴とする請求
項１〜５又は６記載の内燃エンジンの動弁機構。
【請求項８】一対の第１及び第２弁を開閉する機構で
あって、３つのカムＡ，Ｂ，Ｃを連設して成るカム軸
と、該カム軸のカムＡ，Ｂ，Ｃにそれぞれ当接する第
１、第２及び第３ロッカアームを有し、第１ロッカアー
ムをロストモーション機構に、第２ロッカアームを第１
弁に、第３ロッカアームを第２弁にそれぞれ当接せしめ
るとともに、第１ロッカアームと第２ロッカアームを連
結又は連結解除して前記カムＡ又はカムＢを選択してそ
のリフトを第１弁に伝達する切換手段を設けたことを特
徴とする請求項１記載の内燃エンジンの動弁機構。
【請求項９】前記カムＡを高速用カム、カムＢを低リ
フトカム、カムＣを中速用カムとしたことを特徴とする
請求項８記載の内燃エンジンの動弁機構。
【請求項１０】前記カムＡ，Ｃを高速用カム、カムＢ
を低リフトカムとしたことを特徴とする請求項８記載の
内燃エンジンの動弁機構。
【請求項１１】前記カムＡ，Ｃを高速用カム、カムＢ
を低速用カムとしたことを特徴とする請求項８記載の内
燃エンジンの動弁機構。
【請求項１２】前記第１及び第２弁を吸気弁で構成す
るとともに、第２弁連通する吸気通路に吸気制御弁を設
けたことを特徴とする請求項１０又は１１記載の内燃エ
ンジンの動弁機構。
【請求項１３】前記切換手段を前記第２ロッカアーム
に設けたことを特徴とする請求項８〜１１又は１２記載
の内燃エンジンの動弁機構。
【請求項１４】前記第１ロッカアームと第２ロッカア
ームとをシムを介して当接させたことを特徴とする請求
項１〜１２又は１３記載の内燃エンジンの動弁機構。