JPH0598994A - 二元燃料エンジン - Google Patents
二元燃料エンジンInfo
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- JPH0598994A JPH0598994A JP29208791A JP29208791A JPH0598994A JP H0598994 A JPH0598994 A JP H0598994A JP 29208791 A JP29208791 A JP 29208791A JP 29208791 A JP29208791 A JP 29208791A JP H0598994 A JPH0598994 A JP H0598994A
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- Japan
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- intake
- fuel
- gasoline
- cng
- engine
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 気体燃料と液体燃料とを併用する二元燃料エ
ンジンに於ける各燃料使用時の燃焼特性、トルク特性を
改善する。 【構成】 運転状況に応じて気体燃料と液体燃料とを切
換えて使用する二元燃料エンジンに、各燃料に専用の吸
気通路及び吸気弁を設けると共に各専用吸気通路中に各
燃料の供給装置を設けることで、各燃料が混ざって燃焼
室に供給されることがないことから各燃料使用時の燃焼
特性を改善してエミッションの悪化を防止し得ると共に
トルク特性を改善し得る。また、各吸気弁を使用する燃
料に応じて切換えるようにすることで、別途開閉弁を設
けることなく吸気通路の選択が容易にでき、かつ気体燃
料の使用時と液体燃料の使用時とで各燃料の性質に応じ
て吸気弁の開閉時期を切換えることもできるため、各燃
料使用時の燃焼特性、エミッションを一層改善できる。
ンジンに於ける各燃料使用時の燃焼特性、トルク特性を
改善する。 【構成】 運転状況に応じて気体燃料と液体燃料とを切
換えて使用する二元燃料エンジンに、各燃料に専用の吸
気通路及び吸気弁を設けると共に各専用吸気通路中に各
燃料の供給装置を設けることで、各燃料が混ざって燃焼
室に供給されることがないことから各燃料使用時の燃焼
特性を改善してエミッションの悪化を防止し得ると共に
トルク特性を改善し得る。また、各吸気弁を使用する燃
料に応じて切換えるようにすることで、別途開閉弁を設
けることなく吸気通路の選択が容易にでき、かつ気体燃
料の使用時と液体燃料の使用時とで各燃料の性質に応じ
て吸気弁の開閉時期を切換えることもできるため、各燃
料使用時の燃焼特性、エミッションを一層改善できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えばガソリンなどか
らなる液体燃料と圧縮天然ガスなどからなる気体燃料と
を併用する二元燃料エンジンに関し、特に吸気装置及び
動弁機構に特徴を有する二元燃料エンジンに関するもの
である。
らなる液体燃料と圧縮天然ガスなどからなる気体燃料と
を併用する二元燃料エンジンに関し、特に吸気装置及び
動弁機構に特徴を有する二元燃料エンジンに関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】近年、石油に対する代替えエネルギー源
として天然ガスが見直されており、これを自動車用燃料
として利用することが提案されている。この天然ガスは
通常圧縮天然ガス（以下、ＣＮＧと記す）としてボンベ
内に充填し、車輌に搭載して燃料として使用するように
なっている。また、上記ＣＮＧの供給源が充実していな
いなどの問題から、例えばガソリンとＣＮＧとを併用可
能なエンジンも提案されている。このようなエンジンは
運転状況に応じてガソリンとＣＮＧとを切換えて燃料と
して使用するようになっている（例えば、特開昭６２−
２１４２３８号公報参照）。
として天然ガスが見直されており、これを自動車用燃料
として利用することが提案されている。この天然ガスは
通常圧縮天然ガス（以下、ＣＮＧと記す）としてボンベ
内に充填し、車輌に搭載して燃料として使用するように
なっている。また、上記ＣＮＧの供給源が充実していな
いなどの問題から、例えばガソリンとＣＮＧとを併用可
能なエンジンも提案されている。このようなエンジンは
運転状況に応じてガソリンとＣＮＧとを切換えて燃料と
して使用するようになっている（例えば、特開昭６２−
２１４２３８号公報参照）。
【０００３】従来は上記エンジンでは、吸気通路及び吸
気弁を各燃料に対して共通とし、各燃料の供給装置もこ
の共通吸気通路中に設けていた。また、ガソリンとＣＮ
Ｇとは点火時期、吸排気弁のリフト量及び開閉時期など
の最適設定が互いに異なるが、ガソリン用の設定でいず
れの燃料も燃焼させたり、各燃料に対して互いに妥協し
た設定で燃焼させることにより、２種類の燃料を１つの
エンジンで使用していた。
気弁を各燃料に対して共通とし、各燃料の供給装置もこ
の共通吸気通路中に設けていた。また、ガソリンとＣＮ
Ｇとは点火時期、吸排気弁のリフト量及び開閉時期など
の最適設定が互いに異なるが、ガソリン用の設定でいず
れの燃料も燃焼させたり、各燃料に対して互いに妥協し
た設定で燃焼させることにより、２種類の燃料を１つの
エンジンで使用していた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
ガソリンからＣＮＧに燃料を切換える際、特に吸気通路
の吸気弁近傍にガソリンが付着したまま滞留しているこ
とから、切換え後しばらくの間ＣＮＧとガソリンとが混
合された状態でエンジンの燃焼室に供給され、燃焼する
こととなる。従って、場合により各燃料が単独で燃焼す
るのに比較して燃焼特性が劣化してエミッションが劣化
したり、所望のトルク特性が得られないことがあると云
う問題があった。また、上記した各燃料の吸気弁開閉時
期の妥協した設定により、エミッション、トルク特性劣
化の問題が一層深刻となる。
ガソリンからＣＮＧに燃料を切換える際、特に吸気通路
の吸気弁近傍にガソリンが付着したまま滞留しているこ
とから、切換え後しばらくの間ＣＮＧとガソリンとが混
合された状態でエンジンの燃焼室に供給され、燃焼する
こととなる。従って、場合により各燃料が単独で燃焼す
るのに比較して燃焼特性が劣化してエミッションが劣化
したり、所望のトルク特性が得られないことがあると云
う問題があった。また、上記した各燃料の吸気弁開閉時
期の妥協した設定により、エミッション、トルク特性劣
化の問題が一層深刻となる。
【０００５】本発明は上述したような従来技術の問題点
に鑑みなされたものであり、その主な目的は、気体燃料
と液体燃料とを併用する二元燃料エンジンに於ける各燃
料使用時の燃焼特性、トルク特性を改善することにあ
る。
に鑑みなされたものであり、その主な目的は、気体燃料
と液体燃料とを併用する二元燃料エンジンに於ける各燃
料使用時の燃焼特性、トルク特性を改善することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述した目的は本発明に
よれば、運転状況に応じて気体燃料と液体燃料とを切換
えて使用する二元燃料エンジンであって、互いに独立し
てエンジン本体の燃焼室に連通する１対の吸気通路と、
一方の前記吸気通路中に設けられた前記気体燃料の供給
装置と、他方の前記吸気通路中に設けられた前記液体燃
料の供給装置とを有することを特徴とする二元燃料エン
ジンを提供することにより達成される。特に、前記各吸
気通路が互いに異なる吸気弁を介して前記燃焼室に連通
し、前記気体燃料の使用時と前記液体燃料の使用時とで
前記各吸気弁を選択的に切換えて駆動する動弁機構を有
すると良い。
よれば、運転状況に応じて気体燃料と液体燃料とを切換
えて使用する二元燃料エンジンであって、互いに独立し
てエンジン本体の燃焼室に連通する１対の吸気通路と、
一方の前記吸気通路中に設けられた前記気体燃料の供給
装置と、他方の前記吸気通路中に設けられた前記液体燃
料の供給装置とを有することを特徴とする二元燃料エン
ジンを提供することにより達成される。特に、前記各吸
気通路が互いに異なる吸気弁を介して前記燃焼室に連通
し、前記気体燃料の使用時と前記液体燃料の使用時とで
前記各吸気弁を選択的に切換えて駆動する動弁機構を有
すると良い。
【０００７】
【作用】上記構成によれば、各燃料に専用の吸気通路及
び吸気弁を設けると共に各専用吸気通路中に各燃料の供
給装置を設けることで、各燃料が混ざって燃焼室に供給
されることがない。また、各吸気弁を使用する燃料に応
じて切換えるようにすることで、吸気通路の選択が容易
にでき、かつ気体燃料の使用時と液体燃料の使用時とで
各燃料の性質に応じて吸気弁の開閉時期を切換えること
もできる。
び吸気弁を設けると共に各専用吸気通路中に各燃料の供
給装置を設けることで、各燃料が混ざって燃焼室に供給
されることがない。また、各吸気弁を使用する燃料に応
じて切換えるようにすることで、吸気通路の選択が容易
にでき、かつ気体燃料の使用時と液体燃料の使用時とで
各燃料の性質に応じて吸気弁の開閉時期を切換えること
もできる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の好適実施例を添付の図面につ
いて詳しく説明する。
いて詳しく説明する。
【０００９】図１及び図２は、本発明が適用された４気
筒４バルブの二元燃料エンジンの要部構成図である。図
示されない車輌のエンジンルームに設けられたエンジン
１のシリンダヘッド２には、各気筒の燃焼室に後記する
各１対の吸気弁２１ａ、２１ｂを介して吸気ポート３
ａ、３ｂが設けられると共に排気ポート４ａ、４ｂが設
けられている。また、吸気ポート３ａ、３ｂ及び排気ポ
ート４ａ、４ｂには、各々吸気マニホールド５及び排気
マニホールド６が連結されている。吸気マニホールド５
の上流端はスロットルボディ７に接続され、このスロッ
トルボディ７の上流側は図示されないエアクリーナを介
して大気に連通している。
筒４バルブの二元燃料エンジンの要部構成図である。図
示されない車輌のエンジンルームに設けられたエンジン
１のシリンダヘッド２には、各気筒の燃焼室に後記する
各１対の吸気弁２１ａ、２１ｂを介して吸気ポート３
ａ、３ｂが設けられると共に排気ポート４ａ、４ｂが設
けられている。また、吸気ポート３ａ、３ｂ及び排気ポ
ート４ａ、４ｂには、各々吸気マニホールド５及び排気
マニホールド６が連結されている。吸気マニホールド５
の上流端はスロットルボディ７に接続され、このスロッ
トルボディ７の上流側は図示されないエアクリーナを介
して大気に連通している。
【００１０】ここで、図２に示すように、吸気弁２１
ａ、２１ｂには、吸気マニホールド５の上流側から下流
側に向けて分岐するガソリン用吸気通路５ａ及びＣＮＧ
用吸気通路５ｂが各々別々に接続されている。また、吸
気マニホールド５のガソリン用吸気通路５ａに於ける吸
気ポート３ａを臨む下流側位置にはガソリン用燃料噴射
装置８が設けられている。このガソリン用燃料噴射装置
８はフィルタ９を介して燃料タンク１１内に設けられた
燃料ポンプ１０に接続されている。また、ガソリン用燃
料噴射装置８の下流側はレギュレータ１３を介してガソ
リンタンク１１に接続されている。従って、燃料ポンプ
１０によりガソリンタンク１１から吸い上げられた液体
燃料としてのガソリンはフィルタ９を介してガソリン用
燃料噴射装置８に供給されその余剰ガソリンがレギュレ
ータ１３を介してガソリンタンク１１に戻されるように
なっている。一方、吸気マニホールド５のＣＮＧ用吸気
通路５ｂに於ける各気筒への分岐前位置には各気筒共通
のＣＮＧ用燃料噴射装置１４が設けられている。このＣ
ＮＧ用燃料噴射装置１４は、減圧装置としての減圧レギ
ュレータ１５を介してＣＮＧを貯留するボンベ１６に接
続されている。従って、ボンベ１６から供給されるＣＮ
Ｇは減圧レギュレータ１５内にて減圧された後、ＣＮＧ
用燃料噴射装置１４に供給されるようになっている。
ａ、２１ｂには、吸気マニホールド５の上流側から下流
側に向けて分岐するガソリン用吸気通路５ａ及びＣＮＧ
用吸気通路５ｂが各々別々に接続されている。また、吸
気マニホールド５のガソリン用吸気通路５ａに於ける吸
気ポート３ａを臨む下流側位置にはガソリン用燃料噴射
装置８が設けられている。このガソリン用燃料噴射装置
８はフィルタ９を介して燃料タンク１１内に設けられた
燃料ポンプ１０に接続されている。また、ガソリン用燃
料噴射装置８の下流側はレギュレータ１３を介してガソ
リンタンク１１に接続されている。従って、燃料ポンプ
１０によりガソリンタンク１１から吸い上げられた液体
燃料としてのガソリンはフィルタ９を介してガソリン用
燃料噴射装置８に供給されその余剰ガソリンがレギュレ
ータ１３を介してガソリンタンク１１に戻されるように
なっている。一方、吸気マニホールド５のＣＮＧ用吸気
通路５ｂに於ける各気筒への分岐前位置には各気筒共通
のＣＮＧ用燃料噴射装置１４が設けられている。このＣ
ＮＧ用燃料噴射装置１４は、減圧装置としての減圧レギ
ュレータ１５を介してＣＮＧを貯留するボンベ１６に接
続されている。従って、ボンベ１６から供給されるＣＮ
Ｇは減圧レギュレータ１５内にて減圧された後、ＣＮＧ
用燃料噴射装置１４に供給されるようになっている。
【００１１】図３及び図４はエンジン１の動弁機構の一
部を示す。エンジン１の各気筒には１対の吸気弁２１
ａ、２１ｂが設けられ、クランク軸の１／２の回転速度
をもって回転するカム軸２２には、気筒毎に微小リフト
用カム２３ａと、ＣＮＧ用カム２３ｂと、ガソリン用カ
ム２４とが設けられ、ロッカ軸２８には、３本のロッカ
アーム２５〜２７が互いに並列に枢支されている。これ
らロッカアームの中間部には、上記カム２３ａ、２３
ｂ、２４と各々係合するスリッパ面がそれぞれ形成され
ると共に左右両側方に位置するロッカアーム２５、２７
の遊端部は、ロックナット３０ａ、３０ｂにより固定さ
れるタペットねじ２９ａ、２９ｂを介して吸気弁２１
ａ、２１ｂのステム側遊端部に当接している。
部を示す。エンジン１の各気筒には１対の吸気弁２１
ａ、２１ｂが設けられ、クランク軸の１／２の回転速度
をもって回転するカム軸２２には、気筒毎に微小リフト
用カム２３ａと、ＣＮＧ用カム２３ｂと、ガソリン用カ
ム２４とが設けられ、ロッカ軸２８には、３本のロッカ
アーム２５〜２７が互いに並列に枢支されている。これ
らロッカアームの中間部には、上記カム２３ａ、２３
ｂ、２４と各々係合するスリッパ面がそれぞれ形成され
ると共に左右両側方に位置するロッカアーム２５、２７
の遊端部は、ロックナット３０ａ、３０ｂにより固定さ
れるタペットねじ２９ａ、２９ｂを介して吸気弁２１
ａ、２１ｂのステム側遊端部に当接している。
【００１２】良く知られているように、吸気弁２１ａ、
２１ｂは、スプリングリテーナ３５ａ、３５ｂを介して
バルブスプリング３６ａ、３６ｂにより閉弁方向に弾発
付勢されており、カム軸２２の回転に伴い、左右のロッ
カアーム２５、２７を介して開閉駆動される。中央のロ
ッカアーム２６は、ガソリン用カム２４により駆動され
るが、シリンダヘッド２に於ける該ロッカアーム２６に
対応する部分に設けられた図示されないリフタにより常
時ガソリン用カム２４の摺接面に向けて弾発付勢されて
いる。
２１ｂは、スプリングリテーナ３５ａ、３５ｂを介して
バルブスプリング３６ａ、３６ｂにより閉弁方向に弾発
付勢されており、カム軸２２の回転に伴い、左右のロッ
カアーム２５、２７を介して開閉駆動される。中央のロ
ッカアーム２６は、ガソリン用カム２４により駆動され
るが、シリンダヘッド２に於ける該ロッカアーム２６に
対応する部分に設けられた図示されないリフタにより常
時ガソリン用カム２４の摺接面に向けて弾発付勢されて
いる。
【００１３】次に、これらのロッカアーム２５〜２７の
連携動作を達成するための動弁切換機構３４について説
明する。
連携動作を達成するための動弁切換機構３４について説
明する。
【００１４】図４に良く示すように、各ロッカアーム２
５〜２７には、互いに整合するガイド孔３７、４０、４
１が設けられている。その一端に位置するロッカアーム
２５のガイド孔３７は、閉塞された盲孔とされており、
その内部にはピストン４５が受容されている。ガイド孔
３７の閉塞端は、ロッカアーム２５に形成された通路５
２及び中空ロッカ軸２８に開設されたポート５３を介し
てロッカ軸２８内部の油供給路５０に連通している。中
央に位置するロッカアーム２６のガイド孔４０は貫通孔
とされており、その内部には該ガイド孔４０の全長と略
等しい長さを有するピストン４６が受容されている。他
端に位置するロッカアーム２７のガイド孔４１には、ス
トッパ４７が受容されている。このストッパ４７は、概
ね有底筒状をなし、その内側とガイド孔４１の底部との
間に挾設された圧縮コイルばね４８により中央のロッカ
アーム２６に向けて常時弾発付勢されている。
５〜２７には、互いに整合するガイド孔３７、４０、４
１が設けられている。その一端に位置するロッカアーム
２５のガイド孔３７は、閉塞された盲孔とされており、
その内部にはピストン４５が受容されている。ガイド孔
３７の閉塞端は、ロッカアーム２５に形成された通路５
２及び中空ロッカ軸２８に開設されたポート５３を介し
てロッカ軸２８内部の油供給路５０に連通している。中
央に位置するロッカアーム２６のガイド孔４０は貫通孔
とされており、その内部には該ガイド孔４０の全長と略
等しい長さを有するピストン４６が受容されている。他
端に位置するロッカアーム２７のガイド孔４１には、ス
トッパ４７が受容されている。このストッパ４７は、概
ね有底筒状をなし、その内側とガイド孔４１の底部との
間に挾設された圧縮コイルばね４８により中央のロッカ
アーム２６に向けて常時弾発付勢されている。
【００１５】この動弁切換機構３４によれば、油供給路
５０の油圧が低い時にあっては、圧縮コイルばね４８の
付勢力により、ピストン４５がガイド孔３７内に、ピス
トン４６がガイド孔４０内に、ストッパ４７がガイド孔
４１内にそれぞれ位置することにより、各ロッカアーム
２５〜２７が、互いに独立して運動し得る。従って、中
央のロッカアーム２６は、ガソリン用カム２４により駆
動され、リフタを繰り返し押し下げるのみの所謂ロスト
モーション運動を行うのに対し、ロッカアーム２５は、
そのスリッパ面２５ａが微小リフト用２３ａに摺接する
ことより吸気弁２１ａをほとんど閉じたまま休止状態と
し、またロッカアーム２７は、ＣＮＧ用カム２３ｂによ
り駆動され、吸気弁２１ｂをＣＮＧ用モードで開閉駆動
する。
５０の油圧が低い時にあっては、圧縮コイルばね４８の
付勢力により、ピストン４５がガイド孔３７内に、ピス
トン４６がガイド孔４０内に、ストッパ４７がガイド孔
４１内にそれぞれ位置することにより、各ロッカアーム
２５〜２７が、互いに独立して運動し得る。従って、中
央のロッカアーム２６は、ガソリン用カム２４により駆
動され、リフタを繰り返し押し下げるのみの所謂ロスト
モーション運動を行うのに対し、ロッカアーム２５は、
そのスリッパ面２５ａが微小リフト用２３ａに摺接する
ことより吸気弁２１ａをほとんど閉じたまま休止状態と
し、またロッカアーム２７は、ＣＮＧ用カム２３ｂによ
り駆動され、吸気弁２１ｂをＣＮＧ用モードで開閉駆動
する。
【００１６】油供給路５０の油圧が高められると、圧縮
コイルばね４８のばね力に抗して、ピストン４５がガイ
ド孔４０内に突入すると共にピストン４６がロッカアー
ム２７のガイド孔４１内に向けて突入する。従って、３
本のロッカアーム２５〜２７は互いに一体的に結合され
る。ここで、ＣＮＧ用カム２３ｂに対してガソリン用カ
ム２４のカムプロフィールが相対的に大きいことから、
ロッカアーム２５、２７も中央のガソリン用カム２４に
より駆動されるようになり、吸気弁２１ａ、２１ｂがガ
ソリンモードにより開閉駆動されるようになる。
コイルばね４８のばね力に抗して、ピストン４５がガイ
ド孔４０内に突入すると共にピストン４６がロッカアー
ム２７のガイド孔４１内に向けて突入する。従って、３
本のロッカアーム２５〜２７は互いに一体的に結合され
る。ここで、ＣＮＧ用カム２３ｂに対してガソリン用カ
ム２４のカムプロフィールが相対的に大きいことから、
ロッカアーム２５、２７も中央のガソリン用カム２４に
より駆動されるようになり、吸気弁２１ａ、２１ｂがガ
ソリンモードにより開閉駆動されるようになる。
【００１７】次に、本発明に基づくエンジン１の作動要
領を図２〜図５を参照して説明する。
領を図２〜図５を参照して説明する。
【００１８】まず、エンジン１の低速回転域に於ては
（図５に示す回転速度Ｎ１よりも低速側）、燃料として
ＣＮＧを用い、かつ動弁機構をＣＮＧモードに設定す
る。即ち、ガソリン用燃料噴射装置８からのガソリンの
供給を休止し、ＣＮＧ用燃料噴射装置１４からＣＮＧの
供給を行うと共にＣＮＧ用カム２３ｂによりロッカアー
ム２７を駆動し、吸気弁２１ａを休止し、吸気弁２１ｂ
のみを作動させる。ここで、吸気弁２１ｂの開弁時期は
後記するガソリンモードの場合よりも遅くなるようにな
っている。その結果、図５の実線Ａに示すようなトルク
特性となる。このとき、実際には吸気量などに影響のな
い範囲で、微小リフト用カム２３ａによりロッカアーム
２５を介して吸気弁２１ａも微小量だけ駆動される。こ
のことにより休止している吸気弁２１ａの焼付きが防止
される。
（図５に示す回転速度Ｎ１よりも低速側）、燃料として
ＣＮＧを用い、かつ動弁機構をＣＮＧモードに設定す
る。即ち、ガソリン用燃料噴射装置８からのガソリンの
供給を休止し、ＣＮＧ用燃料噴射装置１４からＣＮＧの
供給を行うと共にＣＮＧ用カム２３ｂによりロッカアー
ム２７を駆動し、吸気弁２１ａを休止し、吸気弁２１ｂ
のみを作動させる。ここで、吸気弁２１ｂの開弁時期は
後記するガソリンモードの場合よりも遅くなるようにな
っている。その結果、図５の実線Ａに示すようなトルク
特性となる。このとき、実際には吸気量などに影響のな
い範囲で、微小リフト用カム２３ａによりロッカアーム
２５を介して吸気弁２１ａも微小量だけ駆動される。こ
のことにより休止している吸気弁２１ａの焼付きが防止
される。
【００１９】エンジン１の回転速度が増大してＮ１に達
すると、燃料としてガソリンを用い、かつ動弁機構をガ
ソリンモードに切換える。即ち、ＣＮＧ用燃料噴射装置
１４からのＣＮＧの供給を休止し、ガソリン用燃料噴射
装置８からのガソリンの供給を行うと共にガソリン用カ
ム２４によりロッカアーム２６、ピストン４５、４６、
ロッカアーム２５、２７を介して両吸気弁２１ａ、２１
ｂをこのガソリンモードにて作動させる。ここで、吸気
弁２１ａ、２１ｂの開時期はＣＮＧモードの場合よりも
早くなるようになっている。その結果、図５の実線Ｂに
示すようなトルク特性となる。尚、破線Ｃは従来の単一
の吸気弁開閉時期による動弁機構を有する二元燃料エン
ジンのトルク特性を示している。これら実線Ａ、Ｂと破
線Ｃとを比較してわかるように、単一の吸気弁開閉時期
で各燃料を燃焼させた場合に比較して各燃料に応じて吸
気弁開閉時期を切換えることでトルク特性が著しく改善
される。また、これに伴いＣＮＧの未燃焼ガスなどが外
部に放出されることが防止される。
すると、燃料としてガソリンを用い、かつ動弁機構をガ
ソリンモードに切換える。即ち、ＣＮＧ用燃料噴射装置
１４からのＣＮＧの供給を休止し、ガソリン用燃料噴射
装置８からのガソリンの供給を行うと共にガソリン用カ
ム２４によりロッカアーム２６、ピストン４５、４６、
ロッカアーム２５、２７を介して両吸気弁２１ａ、２１
ｂをこのガソリンモードにて作動させる。ここで、吸気
弁２１ａ、２１ｂの開時期はＣＮＧモードの場合よりも
早くなるようになっている。その結果、図５の実線Ｂに
示すようなトルク特性となる。尚、破線Ｃは従来の単一
の吸気弁開閉時期による動弁機構を有する二元燃料エン
ジンのトルク特性を示している。これら実線Ａ、Ｂと破
線Ｃとを比較してわかるように、単一の吸気弁開閉時期
で各燃料を燃焼させた場合に比較して各燃料に応じて吸
気弁開閉時期を切換えることでトルク特性が著しく改善
される。また、これに伴いＣＮＧの未燃焼ガスなどが外
部に放出されることが防止される。
【００２０】また、エンジン１の回転速度が再び減少し
てＮ１に達すると、動弁機構を、吸気弁２１ａを休止
し、吸気弁２１ｂのみを作動させるＣＮＧモードに再設
定する。このとき、吸気弁２１ａが休止していることか
らガソリン用吸気通路５ａは閉塞された状態となり、該
吸気通路５ａの特に吸気弁２１ａ近傍に残留するガソリ
ンがＣＮＧに混ざって燃焼室に入る心配がない。
てＮ１に達すると、動弁機構を、吸気弁２１ａを休止
し、吸気弁２１ｂのみを作動させるＣＮＧモードに再設
定する。このとき、吸気弁２１ａが休止していることか
らガソリン用吸気通路５ａは閉塞された状態となり、該
吸気通路５ａの特に吸気弁２１ａ近傍に残留するガソリ
ンがＣＮＧに混ざって燃焼室に入る心配がない。
【００２１】
【発明の効果】上述した構成により明らかなように、本
発明による二元燃料エンジンによれば、運転状況に応じ
て気体燃料と液体燃料とを切換えて使用する二元燃料エ
ンジンに、各燃料に専用の吸気通路及び吸気弁を設ける
と共に各専用吸気通路中に各燃料の供給装置を設けるこ
とで、各燃料が混ざって燃焼室に供給されることがない
ことから各燃料使用時の燃焼特性を改善してエミッショ
ンの悪化を防止し得ると共にトルク特性を改善し得る。
また、各吸気弁を使用する燃料に応じて切換えるように
することで、別途開閉弁を設けることなく吸気通路の選
択が容易にでき、かつ気体燃料の使用時と液体燃料の使
用時とで各燃料の性質に応じて吸気弁の開閉時期を切換
えることもできるため、各燃料使用時の燃焼特性、エミ
ッションを一層改善できる。以上のことから本発明の効
果は大である。
発明による二元燃料エンジンによれば、運転状況に応じ
て気体燃料と液体燃料とを切換えて使用する二元燃料エ
ンジンに、各燃料に専用の吸気通路及び吸気弁を設ける
と共に各専用吸気通路中に各燃料の供給装置を設けるこ
とで、各燃料が混ざって燃焼室に供給されることがない
ことから各燃料使用時の燃焼特性を改善してエミッショ
ンの悪化を防止し得ると共にトルク特性を改善し得る。
また、各吸気弁を使用する燃料に応じて切換えるように
することで、別途開閉弁を設けることなく吸気通路の選
択が容易にでき、かつ気体燃料の使用時と液体燃料の使
用時とで各燃料の性質に応じて吸気弁の開閉時期を切換
えることもできるため、各燃料使用時の燃焼特性、エミ
ッションを一層改善できる。以上のことから本発明の効
果は大である。
【図１】本発明が適用された二元燃料エンジンのエンジ
ン本体及び燃料供給系の要部構成を示す図である。
ン本体及び燃料供給系の要部構成を示す図である。
【図２】図１と共に本発明が適用された二元燃料エンジ
ンのエンジン本体及び燃料供給系の要部構成を示す図で
ある。
ンのエンジン本体及び燃料供給系の要部構成を示す図で
ある。
【図３】図１のエンジンの動弁機構の一部を模式的に示
す構成断面図である。
す構成断面図である。
【図４】図２の動弁機構の要部断面図である。
【図５】エンジンの回転速度の変化に伴う燃料及び動弁
機構の切換え時期とエンジンの出力トルクとの関係を示
すグラフである。
機構の切換え時期とエンジンの出力トルクとの関係を示
すグラフである。
１ エンジン本体 ２ シリンダヘッド ３ａ、３ｂ 吸気ポート ４ａ、４ｂ 排気ポート ５ 吸気マニホールド ５ａ ガソリン用吸気通路 ５ｂ ＣＮＧ用吸気通路 ６ 排気マニホールド ７ スロットルボディ ８ ガソリン用燃料噴射装置 ９ フィルタ １０ 燃料ポンプ １１ ガソリンタンク １３ レギュレータ １４ ＣＮＧ用燃料噴射装置 １５ 減圧レギュレータ １５ａ 高圧室 １５ｂ 低圧室 １６ ボンベ ２１ａ、２１ｂ 吸気弁 ２２ カム軸 ２３ａ 微小リフト用カム ２３ｂ ＣＮＧ用カム ２４ ガソリン用カム ２５〜２７ ロッカアーム ２８ ロッカ軸 ２９ａ、２９ｂ タペットねじ ３０ａ、３０ｂ ロックナット ３５ａ、３５ｂ スプリングリテーナ ３６ａ、３６ｂ バルブスプリング ３７、４０、４１ ガイド孔 ４５ ピストン ４６ ピストン ４７ ストッパ ４８ 圧縮コイルばね ５０ 油供給路 ５２ 通路 ５３ ポート
Claims (3)
- 【請求項１】 運転状況に応じて気体燃料と液体燃料
とを切換えて使用する二元燃料エンジンであって、 互いに独立してエンジン本体の燃焼室に連通する１対の
吸気通路と、 一方の前記吸気通路中に設けられた前記気体燃料の供給
装置と、 他方の前記吸気通路中に設けられた前記液体燃料の供給
装置とを有することを特徴とする二元燃料エンジン。 - 【請求項２】 前記各吸気通路が互いに異なる吸気弁
を介して前記燃焼室に連通し、 前記気体燃料の使用時と前記液体燃料の使用時とで前記
各吸気弁を選択的に切換えて駆動する動弁機構を有する
ことを特徴とする請求項１に記載の二元燃料エンジン。 - 【請求項３】 前記動弁機構が、前記各吸気弁の開閉
時期を変更可能なものであることを特徴とする請求項１
若しくは請求項２に記載の二元燃料エンジン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29208791A JPH0598994A (ja) | 1991-10-12 | 1991-10-12 | 二元燃料エンジン |
| US07/960,162 US5228423A (en) | 1991-10-12 | 1992-10-13 | Dual-fuel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29208791A JPH0598994A (ja) | 1991-10-12 | 1991-10-12 | 二元燃料エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0598994A true JPH0598994A (ja) | 1993-04-20 |
Family
ID=17777384
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29208791A Pending JPH0598994A (ja) | 1991-10-12 | 1991-10-12 | 二元燃料エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0598994A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100770802B1 (ko) * | 2007-02-16 | 2007-10-29 | (주)에코스타 | 엘피아이 방식 엘피지 공급장치 및 이를 이용한엘피지/가솔린 겸용차량 |
| JP2011508140A (ja) * | 2007-12-24 | 2011-03-10 | ハイドロジェン・エンジン・ナムローゼ・フェンノートシャップ | 内燃機関および内燃機関を改造する方法 |
| JP5682707B2 (ja) * | 2011-05-17 | 2015-03-11 | トヨタ自動車株式会社 | 多種燃料内燃機関の制御システム |
| CN104806352A (zh) * | 2015-03-18 | 2015-07-29 | 上海交通大学 | 汽油天然气双燃料双喷式发动机 |
| RU2599093C2 (ru) * | 2010-12-27 | 2016-10-10 | Роберт Бош Гмбх | Устройство впрыскивания топлива, двигатель внутреннего сгорания и способ управления работой устройства впрыскивания топлива на основе бензина и на основе сжатого природного газа |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5660021A (en) * | 1979-10-19 | 1981-05-23 | Fujitsu Ltd | Etching for semiconductor device |
| JPS5692934A (en) * | 1979-12-26 | 1981-07-28 | Adeka Argus Chem Co Ltd | Synthetic resin composition |
-
1991
- 1991-10-12 JP JP29208791A patent/JPH0598994A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5660021A (en) * | 1979-10-19 | 1981-05-23 | Fujitsu Ltd | Etching for semiconductor device |
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| JP5682707B2 (ja) * | 2011-05-17 | 2015-03-11 | トヨタ自動車株式会社 | 多種燃料内燃機関の制御システム |
| CN104806352A (zh) * | 2015-03-18 | 2015-07-29 | 上海交通大学 | 汽油天然气双燃料双喷式发动机 |
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