JP2009138338A - 降車支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】ユーザの意思に沿って車両電源をＯＦＦしドアをロックすることができる降車支援システムを提供する。
【解決手段】車両電源の電源ポジションが「ＡＣＣ」、あるいは「ＩＧ＝ＯＮ」であり、かつ、ドアがアンロックの状態で、電子キーを携帯するユーザがドアロックＳＷ１０のロックスイッチ１０ａを２回押した場合、電源制御ＥＣＵ２０は１回目の押し操作で「ＡＣＣ」、あるいは「ＩＧ＝ＯＮ」から「ＯＦＦ」に切り替える制御を行い、ドアロックＥＣＵ４０は２回目の押し操作で車両のドアをロックする制御を行う降車支援処理を実行する。
【選択図】図３

Description

本発明は、主に自動車に用いられる降車支援システムに関するものである。

従来、メカニカルキーをキーシリンダへ差し込み回すことによってエンジンを始動／停止したり、ドアをロック／アンロックするキーシリンダ式にかわり、特許文献１及び２に記載の技術のように、ユーザが電子キーを身につけておくだけで、エンジンスイッチを押すことによりエンジンを始動／停止したり、ドアアウトサイドハンドルに触れるとドアをアンロックしたり、ドアアウトサイドハンドル上のロックスイッチを押すことによりドアをロックしたりするスマートキーシステムが提案されている。
特開平９−７１２２０号公報 特開２００３−２５４２１０号公報

上記スマートキーシステムでは、ユーザが車両電源をＯＦＦにし忘れて降車し、その状態で長時間放置した場合、バッテリーが上がり、次回の乗車時に車両を始動することができなくなる。また、スマートキーシステムでは、車両電源がＯＦＦの場合にドアをロックするようになっているため、車両電源をＯＦＦにし忘れて降車した場合、ドアがロックされておらず、車上荒しや車両盗難などにあう可能性が高くなる。

ここで、車両電源をＯＦＦにし忘れた場合、自動的に車両電源をＯＦＦにしドアをロックすれば、上記の問題を解決することが期待できるものの、ユーザが車内にいる場合やユーザが車内で車載テレビを使用してテレビ鑑賞している場合にも、自動的に車両電源をＯＦＦにしドアをロックする可能性があり、ユーザの意図に反する結果を招くことになる。

本発明は、上記の問題を鑑みてなされたもので、ユーザの意思に沿って車両電源をＯＦＦにしドアをロックすることができる降車支援システムを提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、電子キーを携帯するユーザが、その電子キーや車両に備えられたドアロック操作部を操作することにより、そのドアロック操作部からのドアロック状態切替指示信号を受けて、車両のドアのロック状態をロック状態からアンロック状態へ、またはアンロック状態からロック状態へと切り替える制御を行うドアロック制御装置と、
電子キーを携帯するユーザが、車両電源の切替操作部を操作することにより、車両電源の電源ポジションを、その操作に応じた電源ポジションに切り替える制御を行う車両電源制御装置と、を備える降車支援システムであって、
車両電源の電源ポジションが、車両にて電力を使用する電源ポジションであるときにドアロック操作部からのドアロック状態切替指示信号を受けた場合、
車両電源制御装置は、電力を使用する電源ポジションから、電力を使用しない電源ポジションに切り替える制御を行い、
ドアロック制御装置は、電力を使用しない電源ポジションに切り替わった後、車両のドアをロックする制御を行うことを特徴とする。

本発明は、車両電源の電源ポジションが、車両にて電力を使用する電源ポジション（例えば、車両のアクセサリー類のみが電力を使用する「ＡＣＣ」や、アクセサリー類とともにエンジン点火装置などが電力を使用する「ＩＧ＝ＯＮ」）であるときにドアロック操作部からのドアロック状態切替指示信号を受けた場合、ユーザは、車両電源をＯＦＦにするとともにドアをロックして駐車状態（車両電源ＯＦＦ＆ドアロック＆盗難警報装置セット）にしたいという意思のもとにドアロック操作部を操作したものとする。

そして、先ず、車両電源制御装置は、電力を使用する電源ポジション（「ＡＣＣ」、「ＩＧ＝ＯＮ」など）から、電力を使用しない電源ポジション（例えば、「ＯＦＦ」）に切り替える制御を行う。これにより、車両電源はＯＦＦに切り替えられるので、バッテリー上がりを防ぐことができる。しかしながら、この時点でドアはアンロックであるので、次いで、ドアロック制御装置は、電源ポジションが「ＯＦＦ」に切り替わった後、車両のドアをロックする制御を行う。これにより、車上荒しや車両盗難などにあう可能性を低くすることができる。本発明は、このようにして、ユーザの意思に沿って車両電源をＯＦＦにしドアをロックすることができる。

請求項２記載の発明によれば、車両電源の電源ポジションが電力を使用する電源ポジションである場合、ドアロック操作部からドアロック状態切替指示信号であるドアロック指示信号を２回受けることによってドアをロックする制御を行うようになっており、
１回目のドアロック指示信号を受けた場合は、車両電源制御装置が電力を使用しない電源ポジションに切り替える制御を行い、
ドアロック制御装置は、２回目のドアロック指示信号を受けて、車両のドアをロックする制御を行うことを特徴とする。

これにより、車外のユーザは、ドアを開けて電源ポジションを「ＯＦＦ」に切り替え、その後ドアを閉めてロックする、という従来の一連の操作をすることなく、ドアロック操作部を２回操作するだけで、車両電源をＯＦＦにしドアをロックすることができる。

請求項３記載の発明では、ドアロック操作部からのドアロック指示信号を受けた場合、車両のドアがロックされたかどうかを報知する報知手段を備え、
報知手段は、１回目のドアロック指示信号を受けた場合には、車両のドアがロックされていない旨を報知することを特徴とする。

これにより、ドアロック操作部への１回目の操作でドアはロックされていないことをユーザに知らせることができる。

請求項４記載の発明によれば、報知手段は、２回目のドアロック指示信号を受けてドアロック制御装置が車両のドアをロックする制御を行った場合には、車両のドアがロックされた旨を報知することを特徴とする。

これにより、ドアロック操作部への２回目の操作でドアがロックされたことをユーザに知らせることができる。

請求項５記載の発明は、ドアロック操作部を継続して操作したときの操作継続時間を計測する時間計測手段を備え、
時間計測手段の計測した操作継続時間が、予め設定された第１継続時間以内の場合、車両電源制御装置は電力を使用しない電源ポジションに切り替える制御を行い、
時間計測手段の計測した操作継続時間が、予め設定された第１継続時間よりも長い第２継続時間以上の場合、
車両電源制御装置は、操作継続時間が第１継続時間に達した時点で電力を使用しない電源ポジションに切り替える制御を行い、
ドアロック制御手段は、操作継続時間が第２継続時間に達した時点で車両のドアをロックする制御を行うことを特徴とする。

これにより、ユーザはドアロック操作部への操作継続時間を変えて操作することで、車両電源をＯＦＦにしたり、車両電源をＯＦＦにしドアをロックしたりすることができる。

請求項６記載の発明では、ドアロック制御装置は、ドアロック状態切替指示信号であるドアロック指示信号を受けてから所定時間以内に、電力を使用する電源ポジションから電力を使用しない電源ポジションに切り替わった場合に車両のドアをロックする制御を行うことを特徴とする。

これにより、車両電源制御装置が何らかの事情によって所定時間以内に電力を使用しない電源ポジションに切り替える制御を行わなかった場合、その事情を考慮して、車両のドアをロックしないようにすることが可能となる。

請求項７記載の発明では、車両電源の電源ポジションが電力を使用する電源ポジションである場合、ドアロック操作部から前記ドアロック状態切替指示信号を２回受けることによってドアをロックする制御を行うようになっており、
１回目のドアロック状態切替指示信号としてドアアンロック指示信号を受けた場合、車両電源制御装置は、電力を使用しない電源ポジションに切り替える制御を行い、
ドアロック制御装置は、２回目のドアロック状態切替指示信号としてドアロック指示信号を受けた場合、車両のドアをロックする制御を行うことを特徴とする。

これにより、電源ポジションの切り替えを行なうための操作と、ドアロックのための操作とが異なる操作となるので、ユーザは、電源ポジションを切り替える操作と、ドアをロックする操作の２つの操作を行なったことを明確に認識できる。

請求項８記載の発明は、前記電子キーが車室外にあることを第１付加条件とし、
前記車両のシートへの着座の有無を検出する着座センサが非検出状態であることを第２付加条件とし、
前記シートベルトバックルが未装着であることを第３付加条件とし、
前記車室内を撮像するカメラの画像から車室内に乗員が検出できないことを第４付加条件としたとき、
前記車両電源制御装置は、前記第１乃至第４付加条件のうちの少なくとも一つを判断して、判断した条件のうちの少なくとも一つが成立した場合であって、１回目のドアロック指示信号を受けた場合に、電力を使用しない電源ポジションに切り替える制御を行い、
前記ドアロック制御装置は、前記第１乃至第４付加条件のうちの少なくとも一つを判断して、判断した条件のうちの少なくとも一つが成立した場合であって、２回目のドアロック指示信号を受けた場合に、前記車両のドアをロックする制御を行うことを特徴とする。

これにより、電子キーの閉じ込みや、乗員が車室内にいる状態でドアがロックされてしまう等の不都合を抑制することができる。

以下、本発明の降車支援システムの実施形態について図面を用いて説明する。なお、以下の実施形態は、本発明の降車支援システムをスマートキーシステムに適用した例について説明するものである。

スマートキーシステムとは、ユーザが電子キーを身につけておくだけで、その電子キーと車両の無線通信による電子気ＩＤコードの照合結果をもとに、エンジンスイッチを押すことによりエンジンを始動／停止したり、ドアアウトサイドハンドルに触れるとドアをアンロックしたり、ドアアウトサイドハンドル上のロックスイッチを押すことによりドアをロックしたりするものである。

（第１の実施形態）
図１に示すスマートキーシステムは、ドアロックＳＷ１０、電源制御ＥＣＵ２０、ＡＣＣ＿ＩＧ電源３０、ドアロックＥＣＵ４０、及びドアロックモータ５０から主に構成される。ドアロックＳＷ１０は、プッシュ式のスイッチであり、車両のドアアウトサイドハンドル上に設けられるほか、図２（ａ）に示すように、電子キーにも備えられる。電子キーに備えられるドアロックＳＷ１０は、ドアをロックするときに押すロックスイッチ１０ａと、ドアをアンロックするときに押すアンロックスイッチ１０ｂを備える。また、同図（ａ）に示すように、電子キーは、メカニカルキー１０ｃを備えており、車両のバッテリー上がりなどの緊急時に、このメカニカルキー１０ｃを使用してドアをロック／アンロックすることができる。

なお、スマートキーシステムでは、車両電源がＯＦＦの場合にドアをロックするようになっている。従って、ユーザが車両電源をＯＦＦにし忘れる等によって、車両電源の電源ポジションが、車両にて電力を使用する電源ポジション（例えば、車両のアクセサリー類のみが電力を使用する「ＡＣＣ」や、アクセサリー類とともにエンジン点火装置などが電力を使用する「ＩＧ＝ＯＮ」）である場合に、ユーザがロックスイッチ１０ａを押すことでドアをロックするための操作を行ったとしても、ドアはロックされない。

また、スマートキーシステムでは、図２（ａ）の電子キーを携帯するユーザがブレーキ操作と組み合わせて、図２（ｂ）に示すエンジンスイッチ（切替操作部）を押すことにより、車両電源の電源ポジションを切り替えることができる。この電源ポジションとしては、上述した「ＡＣＣ」、「ＩＧ＝ＯＮ」のほか、車両にて電力を使用しない電源ポジションである「ＯＦＦ」がある。

また、スマートキーシステムでは、ブレーキ操作をすることなくエンジンスイッチを繰り返し押すことにより、「ＯＦＦ」→「ＡＣＣ」→「ＩＧ＝ＯＮ」→「ＯＦＦ」→と繰り返され、ブレーキ操作をしながらエンジンスイッチを押した場合にはエンジンが始動する。

また、ユーザは、図２（ｂ）に示すエンジンスイッチに設けられたインジケーターランプ１０ｄの状態により、現在の電源ポジションを把握することができる。なお、スマートキーシステムは、電源ポジションが「ＡＣＣ」であり、かつ、シフトポジションが「Ｐ」レンジの状態で一定時間放置されると、電源ポジションを自動的に「ＯＦＦ」に切り替え、車両電源をＯＦＦにする。

電源制御ＥＣＵ２０は、車両電源の切り替えを行う電子制御装置であり、エンジンスイッチの操作に応じた電源ポジションに切り替える制御を行う。また、ドアロックＳＷ１０からのドアロック指示信号を受信するように構成されている。

ＡＣＣ＿ＩＧ電源３０は、車両のアクセサリー類のみに電力を供給する電源ライン（「ＡＣＣ」に対応）と、アクセサリー類とともにエンジン点火装置などに電力を供給する電源ライン（「ＩＧ＝ＯＮ」に対応）であり、電源制御ＥＣＵ２０の切り替えにより、各電源ラインへの通電が切り替えられる。

ドアロックＥＣＵ４０は、車両の各ドアをロックしたり、アンロックしたりする制御を行う電子制御装置であり、ドアロックＳＷ１０からのドアロック指示信号を受けて、各ドアに設けられたドアロックモータ５０を駆動することにより、ドアをロックする制御を行う。

以上のように構成されたスマートキーシステムは、車両電源の現在の電源ポジションが「ＡＣＣ」や「ＩＧ＝ＯＮ」であるとき、ユーザが車両のドアアウトサイドハンドルや電子キーに備えられたドアロックＳＷ１０のロックスイッチ１０ａを２回押すことで、電源ポジションを「ＡＣＣ」や「ＩＧ＝ＯＮ」から「ＯＦＦ」に切り替え、さらに、電源ポジションが「ＯＦＦ」に切り替わった後、車両の各ドアをロックする降車支援処理を実行する。

図３は、ドアロックＳＷ１０のロックスイッチ１０ａの押し操作に伴う、車両電源及びドアロックの状態遷移を示している。同図に示すように、初期状態は、車両電源の電源ポジションが「ＡＣＣ」、あるいは「ＩＧ＝ＯＮ」であり、ドアはアンロックとする。このような初期状態において、降車支援処理では、ユーザがドアロックＳＷ１０のロックスイッチ１０ａを１回押した場合、電源制御ＥＣＵ２０は電源ポジションを「ＡＣＣ」、あるいは「ＩＧ＝ＯＮ」から「ＯＦＦ」に切り替える制御を行う。続いて、電源ポジションが「ＯＦＦ」に切り替わった後、再び、ユーザがドアロックＳＷ１０のロックスイッチ１０ａを１回押した場合、ドアロックＥＣＵ４０は、車両の各ドアをロックする制御を行う。

このように、スマートキーシステムでは、車両電源の電源ポジションが「ＡＣＣ」、あるいは「ＩＧ＝ＯＮ」であり、ドアがアンロックの状態でドアロックＳＷ１０のロックスイッチ１０ａを２回押すことによって、ドアロックＳＷ１０からドアロック指示信号が２回出力された場合、電源制御ＥＣＵ２０は１回目の押し操作に伴う１回目のドアロック指示信号を受けて、「ＡＣＣ」、あるいは「ＩＧ＝ＯＮ」から「ＯＦＦ」に切り替える制御を行い、ドアロックＥＣＵ４０は２回目の押し操作に伴う２回目のドアロック指示信号を受けて、車両の各ドアをロックする制御を行う降車支援処理を実行する。

これにより、車外のユーザは、車両のドアを開けて電源ポジションを「ＯＦＦ」に切り替え、その後ドアを閉めてロックする、という従来の一連の操作をすることなく、ドアロックＳＷ１０のロックスイッチ１０ａを２回押すだけで、車両電源をＯＦＦにしドアをロックすることができる。

ここで、ドアロックＳＷ１０のロックスイッチ１０ａへの１回目の押し操作ではドアはロックされないため、１回目の押し操作に伴う１回目のドアロック指示信号を受けた場合に、車両のドアがロックされていない旨を報知することが好ましい。例えば、電子キーから警告音（「ピー」なる音響等）を出力したり、車両のハザードランプ等のランプ類を点灯（短時間で点滅させる等）させたり、電子キーに設けられた表示部（不図示）にその旨のメッセージを表示したりするとよい。また、電子キーからの操作に車両が応答するアンサーバック機能が搭載されている場合には、アンサーバックしないようにしてもよい。

このように、車両のドアがロックされていない旨を報知することで、ドアロックＳＷ１０のロックスイッチ１０ａへの１回目の押し操作でドアはロックされていないことをユーザに知らせることができる。

また、ドアロックＳＷ１０のロックスイッチ１０ａへの２回目の押し操作に伴う２回目のドアロック指示信号を受けて、ドアロックＥＣＵ４０が車両のドアをロックする制御を行うことによりドアがロック出来た場合には、車両のドアがロックされた旨を報知することが好ましい。

例えば、１回目の押し操作時とは異なる警告音を電子キーから出力したり、車両のハザードランプ等のランプ類を点灯させる場合には、１回目の押し操作時とは異なる点灯方法（点滅周期や点滅回数を異ならせる等）で点灯させたり、電子キーに設けられた表示部（不図示）に、ドアがロックされた旨のメッセージを表示したりするとよい。これにより、ドアロックＳＷ１０のロックスイッチ１０ａへの２回目の操作でドアがロックされたことをユーザに知らせることができる。

なお、電源ポジションを「ＡＣＣ」、あるいは「ＩＧ＝ＯＮ」から「ＯＦＦ」に切り替えるためのドアロックＳＷ１０への押し操作は、ロックスイッチ１０ａの替わりにアンロックスイッチ１０ｂへの押し操作で行うようにしてもよい。つまり、ロックスイッチ１０ａは、あくまでもドアをロックするためのスイッチとして使用し、アンロックスイッチ１０ｂをドアのアンロックと、電源ポジションを「ＯＦＦ」に切り替えるためのスイッチとして兼用するようにしてもよい。

次に、スマートキーシステムの降車支援処理について、図４に示すフローチャートを用いて説明する。先ず、図４に示すステップＳ１１では、ドアロックＳＷ１０のロックスイッチ１０ａへの押し操作（ドアロック操作）が有ったかどうかを判定する。このステップＳ１１にて肯定判定した場合にはステップＳ１２へ処理を進め、否定判定した場合には待機状態を維持する。

ステップＳ１２では、現在の電源ポジションが、車両にて電力を使用する電源ポジション「ＡＣＣ」、あるいは「ＩＧ＝ＯＮ」であるかどうかを判定する。このステップＳ１２にて肯定判定した場合にはステップＳ１３へ処理を進め、否定判定した場合（現在の電源ポジションが「ＯＦＦ」である場合）にはステップＳ１４へ処理を移行する。ステップＳ１３では、車両電源の電源ポジションを「ＡＣＣ」、あるいは「ＩＧ＝ＯＮ」から「ＯＦＦ」に切り替える制御を行う。これにより、電源ポジションが「ＯＦＦ」に切り替えられた後、ステップＳ１１へ処理を移行する。ステップＳ１４では、電源ポジションが「ＯＦＦ」に切り替えられたので、車両のドアをロックする制御を行う。これにより、車両の各ドアがロックされる。

このように、ドアロックＳＷ１０のロックスイッチ１０ａを２回押すことで、１回目の押し操作によって、ステップＳ１１、ステップＳ１２、及びステップＳ１３が実行され、２回目の押し操作によって、ステップＳ１１、ステップＳ１２、及びステップＳ１４が実行される。

このように、本実施形態のスマートキーシステムでは、車両電源の電源ポジションが「ＡＣＣ」や「ＩＧ＝ＯＮ」であるときにドアロックＳＷ１０からのドアロック指示信号を受けた場合、ユーザは、車両電源をＯＦＦにするとともにドアをロックして駐車状態（車両電源ＯＦＦ＆ドアロック＆盗難警報装置セット）にしたいという意思のもとにドアロックＳＷ１０のロックスイッチ１０ａを押し操作したものとしている。

そして、降車支援処理では、先ず、電源ポジションを「ＡＣＣ」や「ＩＧ＝ＯＮ」から「ＯＦＦ」に切り替える制御を行う。これにより、車両電源はＯＦＦに切り替えられるので、バッテリー上がりを防ぐことができる。しかしながら、この時点でドアはアンロックであるので、次いで、電源ポジションが「ＯＦＦ」に切り替わった後、車両のドアをロックする制御を行う。これにより、車上荒しや車両盗難などにあう可能性を低くすることができる。このようにすることで、ユーザの意思に沿って車両電源をＯＦＦにしドアをロックすることができる。

（第２の実施形態）
第２の実施形態は、第１の実施形態によるものと共通するところが多いので、以下、共通部分についての詳しい説明は省略し、異なる部分を重点的に説明する。第１の実施形態のスマートキーシステムによる降車支援処理では、ドアロックＳＷ１０のロックスイッチ１０ａへの１回目の押し操作で電源ポジションを「ＯＦＦ」に切り替え、２回目の押し操作でドアをロックしている。

これに対し、本実施形態のスマートキーシステムによる降車支援処理は、ドアロックＳＷ１０のロックスイッチ１０ａへの１回の押し操作の操作継続時間に応じて、電源ポジションを「ＯＦＦ」に切り替え、さらにドアをロックする点で異なる。

具体的には、ドアロックＳＷ１０のロックスイッチ１０ａを継続して押し操作したときの操作継続時間Ｔｃを計測する時間計測手段（不図示）を電子キーあるいは車両側に備えて、この操作継続時間Ｔｃが、予め設定された時間Ｔ１（第１継続時間）以内の場合には電源ポジションを「ＯＦＦ」に切り替える。また、操作継続時間Ｔｃが、時間Ｔ１よりも長い予め設定された時間Ｔ２(第２継続時間)以上の場合には、操作継続時間Ｔｃが時間Ｔ１に達した時点で電源ポジションを「ＯＦＦ」に切り替え、その後、時間Ｔ２に達した時点でドアをロックする。なお、ドアロックＳＷ１０のロックスイッチ１０ａへの押し操作を行った時点で電源ポジションがＯＦＦであるならば、操作継続時間Ｔｃにかかわらずドアをロックするようにしてもよい。

次に、本実施形態のスマートキーシステムの降車支援処理について、図５に示すフローチャートを用いて説明する。先ず、図５に示すステップＳ２１では、ドアロックＳＷ１０のロックスイッチ１０ａへの押し操作（ドアロック操作）が有ったかどうかを判定する。このステップＳ２１にて肯定判定した場合にはステップＳ２２へ処理を進め、否定判定した場合には待機状態を維持する。

ステップＳ２２では、ドアロックＳＷ１０のロックスイッチ１０ａへの押し操作（ドアロック操作）が無しから有りへの変化かどうかを判定する。このステップＳ２２にて肯定判定した場合にはステップＳ２３へ処理を進め、否定判定した場合にはステップＳ２５へ処理を移行する。

ステップＳ２３では、操作継続時間Ｔｃをクリア（初期化）する。ステップＳ２４では、現在の電源ポジションが、車両にて電力を使用する電源ポジション「ＡＣＣ」、あるいは「ＩＧ＝ＯＮ」であるかどうかを判定する。このステップＳ２４にて肯定判定した場合にはステップＳ２５へ処理を進め、否定判定した場合（現在の電源ポジションが「ＯＦＦ」である場合）にはステップＳ２６へ処理を移行する。

ステップＳ２５では、操作継続時間Ｔｃが時間Ｔ２以上であるかどうかを判定する。このステップＳ２５にて肯定判定した場合にはステップＳ２６へ処理を進め、否定判定した場合にはステップＳ２７へ処理を移行する。ステップＳ２６では、電源ポジションが「ＯＦＦ」に切り替えられているので、車両のドアをロックする制御を行う。これにより、車両の各ドアがロックされる。

ステップＳ２７では、操作継続時間Ｔｃが時間Ｔ１以内であるかどうかを判定する。このステップＳ２７にて肯定判定した場合にはステップＳ２８へ処理を進め、否定判定した場合にはステップＳ２１へ処理を移行して、上述した処理を繰り返す。ステップＳ２８では、操作継続時間Ｔｃが時間Ｔ１に達した時点、もしくは、操作継続時間Ｔｃが時間Ｔ１に達しない場合にはその時点で車両電源の電源ポジションを「ＡＣＣ」、あるいは「ＩＧ＝ＯＮ」から「ＯＦＦ」に切り替える制御を行う。これにより、電源ポジションが「ＯＦＦ」に切り替えられた後、ステップＳ２１へ処理を移行し、上述した処理を繰り返す。

これにより、ユーザはドアロックＳＷ１０のロックスイッチ１０ａへの操作継続時間Ｔｃを変えて押し操作することで、車両電源をＯＦＦにしたり、車両電源をＯＦＦにしドアをロックしたりすることができる。

（第３の実施形態）
第３の実施形態は、第１及び第２の実施形態によるものと共通するところが多いので、以下、共通部分についての詳しい説明は省略し、異なる部分を重点的に説明する。第１及び第２の実施形態のスマートキーシステムによる降車支援処理は、ドアロックＳＷ１０のロックスイッチ１０ａへの押し操作の回数や操作継続時間Ｔｃに応じて、電源ポジションを「ＯＦＦ」に切り替えたり、この電源ポジションの切り替えに加えてドアをロックしたりするものである。

これに対し、本実施形態のスマートキーシステムによる降車支援処理は、ドアロックＳＷ１０のロックスイッチ１０ａへの１回の押し操作で、電源ポジションを「ＯＦＦ」に切り替えドアをロックする点が異なる。

具体的には、ドアロックＳＷ１０のロックスイッチ１０ａへの１回の押し操作に伴って送信されるドアロック指示信号を受けてから所定時間以内に、電源ポジションが「ＡＣＣ」や「ＩＧ＝ＯＮ」から「ＯＦＦ」に切り替わった場合に車両のドアをロックする。これを実現するため、ドアロックＥＣＵ４０では、ドアロック指示信号の受信情報を所定時間保持する。そして、この所定時間の間に車両電源がＯＦＦになった場合には、ドアをロックする。

次に、本実施形態のスマートキーシステムの降車支援処理について、図６に示すフローチャートを用いて説明する。先ず、図６に示すステップＳ３１では、ドアロックＳＷ１０のロックスイッチ１０ａへの押し操作（ドアロック操作）が有ったかどうかを判定する。このステップＳ３１にて肯定判定した場合にはステップＳ３２へ処理を進め、否定判定した場合にはステップＳ３４へ処理を移行する。

ステップＳ３２では、ドアロックＳＷ１０のロックスイッチ１０ａへの押し操作（ドアロック操作）が無しから有りへの変化かどうかを判定する。このステップＳ３２にて肯定判定した場合にはステップＳ３３へ処理を進め、否定判定した場合にはステップＳ３５へ処理を移行する。

ステップＳ３３では、ドアロックＳＷ１０のドアロック操作フラグ（以下、操作フラグＤＦＧ）をセット（例えば、操作フラグＤＦＧ＝１）する。この操作フラグＤＦＧのセット後、時間計測手段（不図示）により経過時間Ｔｘの計測を始める。ステップＳ３４では、操作フラグＤＦＧがセット（＝１）であるかどうかを判定する。このステップＳ３４にて肯定判定した場合にはステップＳ３５へ処理を進め、否定判定した場合（操作フラグＤＦＧ＝０）にはステップＳ３１へ処理を移行し、上述した処理を繰り返す。

ステップＳ３５では、現在の電源ポジションが、車両にて電力を使用する電源ポジション「ＡＣＣ」、あるいは「ＩＧ＝ＯＮ」であるかどうかを判定する。このステップＳ３５にて肯定判定した場合にはステップＳ３６へ処理を進め、否定判定した場合（現在の電源ポジションが「ＯＦＦ」である場合）にはステップＳ３７へ処理を移行する。

ステップＳ３６では、車両電源の電源ポジションを「ＡＣＣ」、あるいは「ＩＧ＝ＯＮ」から「ＯＦＦ」に切り替える制御を行う。これにより、電源ポジションが「ＯＦＦ」に切り替えられた後、ステップＳ３１へ処理を移行し、上述した処理を繰り返す。ステップＳ３７では、操作フラグＤＦＧのセット開始からの経過時間Ｔｘが所定時間以内に電源ポジションが「ＯＦＦ」に切り替えられた場合、車両のドアをロックする制御を行う。これにより、車両の各ドアがロックされる。ステップＳ３８では、操作フラグＤＦＧをクリア（例えば、操作フラグＤＦＧ＝０）する。

これにより、電源制御ＥＣＵ２０が何らかの事情によって所定時間以内に電源ポジションを「ＯＦＦ」に切り替える制御を行わなかった場合、その事情を考慮して、車両のドアをロックしないようにすることができる。

以上、本発明の好ましい第１乃至第３の実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することができる。

例えば、電源ポジションを「ＯＦＦ」に切り替えドアをロックする条件として、以下の条件を少なくとも１つ以上追加するようにしてもよい。

・電子キーが車外にあること。

・車両のシートへの着座の有無を検出する着座センサを備えている場合には、その着座センサが非検出状態であること。

・車両のシートベルトバックルが未装着であること。

・車室内を撮影するカメラを備えている場合には、そのカメラの撮像した画像から車室内の乗員が未検出であること。

また、例えば、図２（ａ）に示した電子キーのドアロックＳＷ１０は、ロックスイッチ１０ａとアンロックスイッチ１０ｂを備えているが、ロックとアンロックを１つのスイッチで兼用するものである場合にも適用可能である。

スマートキーシステムの全体構成を示すブロック図である。 （ａ）は電子キーを示した斜視図であり、（ｂ）はエンジンスイッチを示した図である。 ドアロックＳＷ１０のロックスイッチ１０ａの押し操作に伴う、車両電源及びドアロックの状態遷移を示したタイミングチャートである。 第１の実施形態に係る、降車支援処理を説明するためのフローチャートである。 第２の実施形態に係る、降車支援処理を説明するためのフローチャートである。 第３の実施形態に係る、降車支援処理を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１０：ドアロックＳＷ、１０ａ：ロックスイッチ、１０ｂ：アンロックスイッチ、１０ｃ：メカニカルキー、１０ｄ：インジケーターランプ、２０：電源制御ＥＣＵ、３０：ＡＣＣ＿ＩＧ電源、４０：ドアロックＥＣＵ、５０：ドアロックモータ

Claims (8)

1. 電子キーを携帯するユーザが、その電子キーや車両に備えられたドアロック操作部を操作することにより、そのドアロック操作部からのドアロック状態切替指示信号を受けて、前記車両のドアのロック状態をロック状態からアンロック状態へ、またはアンロック状態からロック状態へと切り替える制御を行うドアロック制御装置と、
   前記電子キーを携帯するユーザが、車両電源の切替操作部を操作することにより、車両電源の電源ポジションを、その操作に応じた電源ポジションに切り替える制御を行う車両電源制御装置と、を備える降車支援システムであって、
   車両電源の電源ポジションが、車両にて電力を使用する電源ポジションであるときに前記ドアロック操作部からのドアロック状態切替指示信号を受けた場合、
   前記車両電源制御装置は、電力を使用する電源ポジションから、電力を使用しない電源ポジションに切り替える制御を行い、
   前記ドアロック制御装置は、電力を使用しない電源ポジションに切り替わった後、前記車両のドアをロックする制御を行うことを特徴とする降車支援システム。
2. 車両電源の電源ポジションが電力を使用する電源ポジションである場合、前記ドアロック操作部から前記ドアロック状態切替指示信号であるドアロック指示信号を２回受けることによってドアをロックする制御を行うようになっており、
   １回目のドアロック指示信号を受けた場合は、前記車両電源制御装置が電力を使用しない電源ポジションに切り替える制御を行い、
   前記ドアロック制御装置は、２回目のドアロック指示信号を受けて、前記車両のドアをロックする制御を行うことを特徴とする請求項１記載の降車支援システム。
3. 前記ドアロック操作部からのドアロック指示信号を受けた場合、前記車両のドアがロックされたかどうかを報知する報知手段を備え、
   前記報知手段は、１回目のドアロック指示信号を受けた場合には、前記車両のドアがロックされていない旨を報知することを特徴とする請求項２記載の降車支援システム。
4. 前記報知手段は、２回目のドアロック指示信号を受けて前記ドアロック制御装置が前記車両のドアをロックする制御を行った場合には、前記車両のドアがロックされた旨を報知することを特徴とする請求項３記載の降車支援システム。
5. 前記ドアロック操作部を継続して操作したときの操作継続時間を計測する時間計測手段を備え、
   前記時間計測手段の計測した操作継続時間が、予め設定された第１継続時間以内の場合、前記車両電源制御装置は電力を使用しない電源ポジションに切り替える制御を行い、
   前記時間計測手段の計測した操作継続時間が、予め設定された前記第１継続時間よりも長い第２継続時間以上の場合、
   前記車両電源制御装置は、前記操作継続時間が前記第１継続時間に達した時点で電力を使用しない電源ポジションに切り替える制御を行い、
   前記ドアロック制御手段は、前記操作継続時間が前記第２継続時間に達した時点で前記車両のドアをロックする制御を行うことを特徴とする請求項１記載の降車支援システム。
6. 前記ドアロック制御装置は、前記ドアロック状態切替指示信号であるドアロック指示信号を受けてから所定時間以内に、電力を使用する電源ポジションから電力を使用しない電源ポジションに切り替わった場合に前記車両のドアをロックする制御を行うことを特徴とする請求項１記載の降車支援システム。
7. 車両電源の電源ポジションが電力を使用する電源ポジションである場合、前記ドアロック操作部から前記ドアロック状態切替指示信号を２回受けることによってドアをロックする制御を行うようになっており、
   １回目のドアロック状態切替指示信号としてドアアンロック指示信号を受けた場合、前記車両電源制御装置は、電力を使用しない電源ポジションに切り替える制御を行い、
   前記ドアロック制御装置は、２回目のドアロック状態切替指示信号としてドアロック指示信号を受けた場合、前記車両のドアをロックする制御を行うことを特徴とする請求項１記載の降車支援システム。
8. 前記電子キーが車室外にあることを第１付加条件とし、
   前記車両のシートへの着座の有無を検出する着座センサが非検出状態であることを第２付加条件とし、
   前記シートベルトバックルが未装着であることを第３付加条件とし、
   前記車室内を撮像するカメラの画像から車室内に乗員が検出できないことを第４付加条件としたとき、
   前記車両電源制御装置は、前記第１乃至第４付加条件のうちの少なくとも一つを判断して、判断した条件のうちの少なくとも一つが成立した場合であって、１回目のドアロック指示信号を受けた場合に、電力を使用しない電源ポジションに切り替える制御を行い、
   前記ドアロック制御装置は、前記第１乃至第４付加条件のうちの少なくとも一つを判断して、判断した条件のうちの少なくとも一つが成立した場合であって、２回目のドアロック指示信号を受けた場合に、前記車両のドアをロックする制御を行うことを特徴とする請求項２記載の降車支援システム。

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