JP2009127425A - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ダウンドラフト搭載の電子スロットル装置において、ベアリングとシャフトとの隙間への凝縮水の浸入を防止することで、スロットルバルブおよびシャフトのアイシングを回避する。
【解決手段】電子スロットル装置１の鉛直上方に接続されるエアクリーナホースのホース壁面に、「ＰＣＶポート９の重力方向最下点となる位置」と「ベアリングに対してエアクリーナホースの内周方向に９０°ずれた位置（凝縮水を落としたい位置）」とを結ぶガイド溝１４を形成している。このガイド溝１４は、ＰＣＶポート９より流れ出た凝縮水を、「凝縮水を落としたい位置」まで逃がす凝縮水流路である。これにより、ベアリングの直上でＰＣＶポート９が開口する場合でも、ベアリングへの凝縮水の直撃を避けることが可能となるので、ベアリングとシャフト４との隙間への凝縮水の浸入を防止できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の上下方向に延びる吸気通路を有するダウンドラフト搭載の電子スロットル装置を備えた内燃機関の吸気装置に関するものである。

［従来の技術］
従来より、自動車等の車両には、内燃機関（エンジン）のピストンとシリンダとの間の隙間からクランクケース内に吹き抜けるガス（ブローバイガス：以下ＰＣＶガスと言う）を大気中に放出せずに、再びエンジンの吸気系に戻して再燃焼させるブローバイガス還元装置（ＰＣＶ装置）が搭載されている。
ここで、クランクケースの内部（クランク室内）に流入したＰＣＶガス中の水分がクランク室内のエンジンオイル（潤滑油）に混入すると、エンジンオイルの劣化の原因となる。また、エンジンの運転中にエンジンオイルの油温が上昇することで、エンジンオイル中に混入した水分が気化したり、ＰＣＶガス中に含まれる水分が気化したりするため、クランク室内の内圧の上昇を招く。これにより、ピストンの駆動を悪化させる。

そこで、ＰＣＶ装置は、クランクケースの内部で発生したＰＣＶガスを抜き取り、エンジンの吸気系に戻して再燃焼させると共に、エアクリーナで濾過された清浄な外気（外気中に含まれる不純物が取り除かれたクリーンエア）をクランクケースの内部に導入してクランク室内を換気するようにしている。
また、ＰＣＶ装置は、エンジンオイルの吸い上げを防止するため、電子スロットル装置のスロットルバルブよりも上流側の吸気通路（例えばエアクリーナとスロットルボディとを接続するエアクリーナホース（エアホース）内の吸気通路）と、スロットルバルブよりも下流側の吸気通路（例えばサージタンク内の吸気通路またはインテークマニホールド内の吸気通路）との両方にＰＣＶガスが戻されるのが一般的である。
なお、図１５ないし図１８には、電子スロットル装置１０１のスロットルボディ１０２の上流端にエアホース１０３が接続されている。このエアホース１０３には、ＰＣＶホース、ユニオンパイプ１０４を介して、エンジンのクランクケースの内部（クランク室内）とエアホース１０３の内部（スロットルバルブ１０５よりも上流側の吸気通路１１１）とを連通する新気導入ポート（以下ＰＣＶポートと言う）１０６が一体的に形成されている。

また、自動車等の車両には、エンジンの吸気管の内部（スロットルボア）をスロットルバルブ１０５によって開閉することで、エンジンの燃焼室に吸い込まれる吸入空気の流量（吸気量）を制御する電子スロットル装置１０１が搭載されている。この電子スロットル装置１０１は、スロットルボディ１０２、バタフライ型のスロットルバルブ１０５、シャフト１０７およびモータ等によって構成されている。なお、スロットルボディ１０２には、シャフト１０７の回転軸方向の両端部を摺動自在に支持する一対の軸受け（ベアリング）１０９が装着されている。シャフト１０７と軸受け１０９との間には、シャフト１０７を軸受け１０９の内部で円滑に回転させるために、所定の隙間（摺動クリアランス）が形成されている。

［従来の技術の不具合］
ところが、一般的に、スロットルバルブ１０５よりも上流側の吸気通路１１１に戻されるＰＣＶガス中には、多量の水分（水蒸気とも言う）が含まれている。このため、ＰＣＶホース、ユニオンパイプ１０４やエアホース１０３が冷えていると、ＰＣＶガス中の水分が凝縮してＰＣＶホース、ユニオンパイプ１０４やＰＣＶポート１０６内に凝縮水が生成される。このような凝縮水は、ＰＣＶポート１０６の開口部１１０から、その重力方向における下方に配置されるスロットルボディ１０２の内部に垂れ落ちる。このとき、シャフト１０７の回転軸方向の軸受け側にかかった凝縮水は、シャフト１０７と軸受け１０９との隙間に浸入して、毛細管現象によりその隙間全体に拡がる可能性がある。

そして、エンジン停止後、雰囲気温度が氷点下になった場合、シャフト１０７と軸受け１０９との隙間に浸入した凝縮水が凍って、スロットルバルブ１０５およびシャフト１０７に氷結（アイシング）が生じ、このアイシングが原因でスロットルバルブ１０５およびシャフト１０７が凍結固着し、次にエンジンを始動する時にスロットルバルブ１０５が動作不能（または動作不良）およびシャフトロックになる可能性がある。このため、スロットルバルブ１０５の凍結固着およびシャフトロックをどのようにして防止するかが課題となっている。
上記の課題を解決するという目的で、ＰＣＶガスの戻し位置を電子スロットル装置１０１から離したり、また、電子スロットル装置１０１のスロットルボディ１０２を加熱する温水加熱部の設置箇所近傍にＰＣＶポート１０６を設けたりする等してアイシングを回避しているが、車両の搭載制約上これらの解決手段がとれない場合がある。
特に、自動車等の車両の上下方向に吸気通路を有するダウンドラフト搭載の電子スロットル装置１０１の場合には、ＰＣＶポート１０６より吸気通路１１１内に流入した凝縮水の流れ方向を特定することが困難である。

また、他機種でのエンジンの共通化やコンパクト化により、電子スロットル装置１０１の搭載制約が大きくなり、ＰＣＶガスの戻し位置の選択肢が減っている。
また、コンパクトなレイアウトにするため、ダウンドラフト搭載の電子スロットル装置１０１が増えている。これにより、ＰＣＶポート１０６の開口部１１０から凝縮水が自由落下するため、凝縮水が流れる流路を一方向に特定できない。
さらに、上記の理由により、ＰＣＶポート１０６の開口部１１０から垂れ落ちた凝縮水が、シャフト１０７と軸受け１０９との隙間に浸入することによるアイシングの懸念が増加する。
ここで、ダウンドラフト搭載の電子スロットル装置１０１においては、図１９に示したように、自動車等の車両への搭載制約上、ＰＣＶポート１０６の開口部１１０が、軸受け１０９の鉛直上方（直上）に位置している場合、ＰＣＶポート１０６の開口部１１０より垂れ落ちた凝縮水が、シャフト１０７の軸受け１０９を直撃し、シャフト１０７と軸受け１０９との隙間に浸入し、シャフト１０７にアイシングが生じ、シャフトロックする懸念がある。

そこで、ダウンドラフト搭載の電子スロットル装置１０１においては、軸受け１０９への凝縮水の直撃を回避するために、ＰＣＶポート１０６の開口部１１０と軸受け１０９との距離を１５０ｍｍ以上離すようにしている。できればＰＣＶポート１０６の開口部１１０をエアクリーナに設けることが望ましい。このようなレイアウトが困難な場合には、図２０に示したように、シャフト１０７と軸受け１０９との隙間に対してＰＣＶポート１０６の開口部１１０の位置をエアホース１０３の内周方向に９０°ずらす。さらに、スロットルバルブ１０５を全閉した際に、シャフト１０７の中心軸線よりも重力方向における下方側に配置されるスロットルバルブ１０５の半円板状部のうちで最もシャフト１０７より遠い位置（バルブ外径側側面）を通る軸線上にＰＣＶポート１０６の開口部１１０を配置する。
ところが、このダウンドラフト搭載の電子スロットル装置１０１においては、シャフト１０７と軸受け１０９との隙間への被水を回避することができるが、自動車等の車両への搭載制約上、図２０の位置にＰＣＶポート１０６を設けることができないケースが増えている。

また、図２１に示したように、エアクリーナとスロットルボディ１０２とを接続するエアホース１０３に、つまりスロットルバルブ１０５よりも上流側の吸気通路１１１で開口する開口部１１２を有するＰＣＶポート１０６を設け、このＰＣＶポート１０６の開口部１１２とスロットルボディ１０２内のスロットルバルブ１０５との間、特にエアホース１０３のホース壁面に、そのエアホース１０３の内周方向に対して傾斜する環状段差１１３を設けて、凝縮水をスロットルバルブ１０５がその開弁時に下方に移動する部分に導くことで、軸受け１０９への凝縮水の直撃を回避するようにしたダウンドラフト搭載の吸気装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
ところが、このダウンドラフト搭載の吸気装置においては、ＰＣＶポート１０６の開口部１１２から落下する際に、その落下により勢いの付いた凝縮水が、環状段差１１３を乗り越えてしまい、自由落下する可能性がある。この場合には、所定の位置に凝縮水を導くことができず、軸受け１０９への凝縮水の直撃を確実に回避することができない。
特開２００３−１２０２４５号公報

本発明の目的は、軸受けとシャフトとの隙間、あるいは軸受けへの凝縮水の浸入を防止して、バルブおよびシャフトの氷結（アイシング）を回避することのできる内燃機関の吸気装置を提供することにある。また、バルブおよびシャフトの氷結（アイシング）を原因とするバルブの凍結固着または動作不能（または動作不良）およびシャフトロックを確実に防止することのできる内燃機関の吸気装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明によれば、内燃機関の内部とエアホースの内部とを連通する連通路の開口部が、バルブのシャフトを支持する軸受けの直上となる位置近傍で開口している。そして、エアホースのホース壁面に、連通路の開口部（の重力方向における最下点となる位置近傍）と凝縮水を滴下させる位置とを結ぶ凝縮水流路を形成している。
これにより、エアホースのホース壁面に設けられた凝縮水流路によって、連通路の開口部から流れ出た凝縮水が、凝縮水を滴下させる位置まで誘導されて、その凝縮水を滴下させる位置（例えば軸受けの直上となる位置近傍より離れた位置）より垂れ落ちるようになる。

これによって、連通路の開口部より流れ出た凝縮水が、軸受けへ直接かかることはない。すなわち、軸受けの直上となる位置近傍で連通路が開口する吸気装置（車両の上下方向に延びるダウンフロー型の吸気通路（またはアッパーフロー型の吸気通路）を有する吸気装置）であっても、軸受けへの凝縮水の直撃を避けることができるので、軸受けとシャフトとの隙間、あるいは軸受けへの凝縮水の浸入を防止することができる。
したがって、連通路の開口部より流れ出た凝縮水を、凝縮水を滴下させる位置まで逃がすことにより、軸受けとシャフトとの隙間、あるいは軸受けへの凝縮水の浸入を防止できるので、バルブおよびシャフトの氷結（アイシング）を回避することができる。
また、バルブおよびシャフトの氷結（アイシング）を原因とするバルブの凍結固着または動作不能（または動作不良）およびシャフトロックを確実に防止することができる。

請求項２に記載の発明によれば、凝縮水流路は、連通路の開口部から、エアホースのホース壁面に沿って凝縮水を滴下させる位置まで延びるガイド部によって形成されている。なお、ガイド部をガイド凹部（ガイド溝）としてもガイド凸部としても構わない。
請求項３に記載の発明によれば、凝縮水を滴下させる位置とは、ハウジングを温水加熱する温水加熱部の直上となる位置近傍のことである。凝縮水を滴下させる位置より垂れ落ちた凝縮水が仮にバルブによって塞き止められて滞留した場合でも、温水加熱部によって加熱されるので、バルブおよびシャフトのアイシングを防止することができる。

請求項４に記載の発明によれば、凝縮水を滴下させる位置とは、軸受けに対してエアホースの内周方向に９０°ずれた位置近傍のことである。すなわち、凝縮水流路（ガイド部）は、連通路の開口部の重力方向における下方側から、軸受けに対してエアホースの内周方向に９０°ずれた位置付近まで延びている。これによって、連通路の開口部より流れ出た凝縮水を、軸受けに対してエアホースの内周方向に９０°ずれた位置近傍まで逃がすことができる。これにより、エアホースのホース壁面に設けられた凝縮水流路（ガイド部）によって、連通路の開口部（の重力方向における最下点）より流れ出た凝縮水が、軸受けに対してエアホースの内周方向に９０°ずれた位置近傍まで誘導されて、その９０°ずれた位置近傍より垂れ落ちるようになる。

請求項５に記載の発明によれば、内燃機関の内部とエアホースの内部とを連通する連通路の開口部が、バルブのシャフトを支持する軸受けの直上となる位置近傍で開口している。そして、連通路の開口部の重力方向における最下点となる位置は、軸受けの直上となる位置近傍よりずれている。
これにより、連通路の開口部の重力方向における最下点、つまり軸受けの直上となる位置近傍よりずれた位置より凝縮水が垂れ落ちるようになる。
これによって、請求項１に記載の発明と同様な効果を達成することができる。

また、エアホースのホース壁面にガイド部（例えばエアホースの外部側に向けて凹んだガイド凹部、あるいはエアホースの内部側に向けて突出したガイド凸部）を設けることなく、アイシングロバスト性（バルブおよびシャフトのアイシングし難さ）を向上させることができるので、エアホースの内部（バルブよりも上流側の吸気通路）を流れる吸入空気流に影響を与えない。

請求項６に記載の発明によれば、連通路の開口部は、開口部の重力方向における最下点となる位置が、軸受けの直上となる位置近傍よりずれるように、楕円形状または長円形状または多角形状に形成されている。これにより、開口部の重力方向における最下点、つまり軸受けの直上となる位置近傍よりずれた位置より凝縮水が垂れ落ちるようになる。

請求項７に記載の発明によれば、連通路の開口部を覆う膜状部材を備えている。この膜状部材は、その膜厚方向に貫通する貫通穴を有している。そして、貫通穴の重力方向において最下点となる位置が、軸受けの直上となる位置近傍よりずれている。これにより、貫通穴の重力方向における最下点、つまり軸受けの直上となる位置近傍よりずれた位置より凝縮水が垂れ落ちるようになる。

請求項８に記載の発明によれば、膜状部材は、貫通穴より重力方向の下方に突出するように形成された凝縮水排出溝を有している。また、凝縮水排出溝の重力方向における最下点が、貫通穴の重力方向における最下点となる。この場合には、連通路の開口部に到達した凝縮水が、一旦膜状部材に塞き止められる。そして、貫通穴より溢れそうになった凝縮水は、凝縮水排出溝より垂れ落ちる。すなわち、貫通穴の重力方向における最下点、つまり軸受けの直上となる位置近傍よりずれた位置より凝縮水が垂れ落ちるようになる。

請求項９に記載の発明によれば、内燃機関の内部とエアホースの内部とを連通する連通路の開口部が、バルブのシャフトを支持する軸受けの直上となる位置近傍で開口している。そして、エアホースは、そのホース壁面との間にポケットを形成する隔壁部を有している。そのポケットは、連通路の開口部と凝縮水を滴下させる位置とを結ぶ凝縮水流路、および凝縮水を滴下させる位置で開口する凝縮水排出孔を有している。
これにより、エアホースのホース壁面と隔壁部との間に形成されるポケット（凝縮水流路）によって、連通路の開口部から流れ出た凝縮水が、凝縮水を滴下させる位置まで誘導されて、その凝縮水を滴下させる位置（例えば軸受けの直上となる位置近傍より離れた位置）より垂れ落ちるようになる。
これによって、請求項１に記載の発明と同様な効果を達成することができる。

請求項１０に記載の発明によれば、隔壁部は、連通路の開口部に対して所定の隙間を隔てて対向する対向部を有し、この対向部から、エアホースのホース壁面に沿って凝縮水を滴下させる位置まで延びる仕切り板によって形成されている。
これによって、隔壁部（仕切り板）の対向部によって連通路の開口部が覆われているので、連通路の開口部から流れ出る凝縮水が隔壁部（仕切り板）の対向部に阻まれる。これにより、連通路の開口部から流れ出る凝縮水の飛散を防止できるので、アイシングロバスト性（バルブおよびシャフトのアイシングし難さ）を飛躍的に向上させることができる。 請求項１１に記載の発明によれば、凝縮水を滴下させる位置とは、ハウジングを温水加熱する温水加熱部の直上となる位置近傍のことである。凝縮水排出孔より垂れ落ちた凝縮水が仮にバルブによって塞き止められて滞留した場合でも、温水加熱部によって加熱されるので、バルブおよびシャフトのアイシングを防止することができる。

請求項１２に記載の発明によれば、凝縮水を滴下させる位置とは、軸受けに対してエアホースの内周方向に９０°ずれた位置近傍のことである。すなわち、ポケット（凝縮水流路）は、連通路の開口部から、軸受けに対してエアホースの内周方向に９０°ずれた位置付近まで延びている。これによって、連通路の開口部より流れ出た凝縮水を、軸受けに対してエアホースの内周方向に９０°ずれた位置近傍まで逃がすことができる。これにより、ポケット（凝縮水流路）によって、連通路の開口部より流れ出た凝縮水が、軸受けに対してエアホースの内周方向に９０°ずれた位置近傍まで誘導されて、その９０°ずれた位置近傍より垂れ落ちる。

請求項１３に記載の発明によれば、ポケットの重力方向における下面で凝縮水排出孔が開口している。これにより、連通路の開口部より流れ出た凝縮水が、凝縮水を滴下させる位置まで誘導されて、ポケットの重力方向における下面で開口した凝縮水排出孔より垂れ落ちるようになる。
請求項１４に記載の発明によれば、エアホースのホース壁面に、ハウジングの吸気通路の軸線方向に延びる整流部を有している。これにより、エアホースの内部において凝縮水の流れを規制できるので、空気の流れが安定し、乱流が防止されて水の飛散が減少するという効果を得ることができる。
請求項１５に記載の発明によれば、整流部は、ホース壁面方向に所定の間隔で複数並列配置されている。これにより、エアホースの内部において凝縮水の流れを規制できるので、連通路の開口部（または貫通穴または凝縮水排出溝または凝縮水排出孔）より垂れ落ちた凝縮水が、軸受けへ直接かかることはない。すなわち、軸受けへの凝縮水の直撃を避けることができる。

請求項１６に記載の発明によれば、エアホースは、複数の蛇腹山部または複数の蛇腹谷部が形成された蛇腹部を有している。この蛇腹部は、蛇腹山部または蛇腹谷部が、蛇腹部の水平方向に対して所定の傾斜角度だけ傾斜するように配設されている。
請求項１７に記載の発明によれば、蛇腹山部または蛇腹谷部が、蛇腹部の水平方向に対して凝縮水を滴下させる位置に向けて傾斜している。これにより、エアホースの内部において凝縮水の流れを規制できるので、連通路の開口部（または貫通穴または凝縮水排出溝または凝縮水排出孔）より垂れ落ちた凝縮水が、軸受けへ直接かかることはない。すなわち、軸受けへの凝縮水の直撃を避けることができる。

本発明を実施するための最良の形態は、軸受けとシャフトとの隙間、あるいは軸受けへの凝縮水の浸入を防止して、バルブおよびシャフトの氷結（アイシング）を回避するという目的を、軸受けへの凝縮水の直撃を避けることで実現した。また、バルブおよびシャフトの氷結（アイシング）を原因とするバルブの凍結固着または動作不能（または動作不良）およびシャフトロックを確実に防止するという目的を、軸受けへの凝縮水の直撃を避けることで実現した。

［実施例１の構成］
図１ないし図４は本発明の実施例１を示したもので、図１ないし図３はエアクリーナホースを装着した電子スロットル装置を示した図である。

本実施例の内燃機関（エンジン）には、エアクリーナ、ダウンドラスト搭載の電子スロットル装置１およびブローバイガス還元装置等が搭載されている。また、エンジンは、例えば自動車のエンジンルームに搭載されている。ここで、エンジンは、エアクリーナ（内燃機関のエアクリーナ）で濾過された清浄な吸入空気とインジェクタより噴射された燃料との混合気を燃焼室内で燃焼させて得られる熱エネルギーによりエンジン出力（例えばエンジン出力軸トルク＝エンジントルク）を得る水冷式ガソリンエンジンである。

そして、エンジンは、エンジンの冷却水が循環する冷却水回路を有するエンジン冷却装置を備えている。エンジン冷却装置は、エンジン本体（シリンダヘッド、シリンダブロック等）を冷却する冷却水が循環する冷却水循環経路（冷却水回路）によって構成されている。この冷却水回路は、ラジエータ、サーモスタット、ウォータポンプおよびスロットルボディ２の温水加熱部等を有している。ここで、エンジンは、水冷式のガソリンエンジンで、エンジン内部のウォータジャケット内に冷却水が強制循環されてエンジンの各部が効率良く作動する適正温度となるように冷却される。

また、エンジンは、エンジンの各気筒の燃焼室に吸入空気を導入するための吸気ダクト（インテーダクト、吸気管）と、エンジンの燃焼室より排気ガスを排気浄化装置を経由して外部に排出するための排気ダクト（エキゾーストダクト、排気管）とを備えている。吸気ダクトの内部には、エアクリーナで濾過された清浄な外気（クリーンエア）を、エアクリーナホース（エアホース）７を経由して、電子スロットル装置１のスロットルボディ２に導入するための吸気通路が形成されている。また、吸気ダクトは、エアクリーナケース、エアクリーナホース７、スロットルボディ２、サージタンクおよびインテークマニホールド等を有している。

エンジン本体は、シリンダヘッド、シリンダブロックおよびオイルパン等によって構成されている。シリンダヘッドの一方側に形成される吸気ポート（インテークポート）は、ポペット型の吸気バルブ（インテークバルブ）によって開閉され、また、シリンダヘッドの他方側に形成される排気ポート（エキゾーストポート）は、ポペット型の排気バルブ（エキゾーストバルブ）によって開閉される。さらに、シリンダヘッドには、先端部がエンジンの各気筒の燃焼室内に露出するようにスパークプラグが取り付けられている。そして、シリンダヘッドには、吸気ポート内に最適なタイミングで燃料を噴射するインジェクタ（電磁式燃料噴射弁）が取り付けられている。

シリンダブロックの内部に形成されるシリンダボア内には、連接棒を介してクランクシャフトに連結されたピストンが図示上下方向に摺動自在に支持されている。また、シリンダヘッドおよびシリンダブロックの内部には、例えばシリンダボアの周囲を取り囲むようにウォータジャケットが形成されている。
また、シリンダブロックの下方には、オイルパンを気密的に結合するクランクケースが一体的に形成されている。クランクケースの内部には、クランク室が形成されている。

エアクリーナは、エンジンの吸気ダクトの最上流部に設置されて、外気中に含まれる不純物（塵や埃、砂等のダスト）を捕捉して取り除く濾過エレメント（フィルタエレメント）を収容している。
エアクリーナホース７は、エアクリーナとスロットルボディ２とを接続するインテークパイプである。このエアクリーナホース７の内部には、スロットルバルブ３よりも上流側の吸気通路１１が形成されている。なお、エアクリーナホース７の詳細は後述する。

本実施例の電子スロットル装置１は、エンジンの吸気ダクトの途中、特にエアクリーナホース７の下流端に気密的に結合されたスロットルボディ（ハウジング）２と、このスロットルボディ２の内部（スロットルボア２１、２２）を開閉するスロットルバルブ（バタフライ型バルブ）３と、このスロットルバルブ３を支持固定するシャフト４と、スロットルバルブ３を駆動するモ−タを含むアクチュエータ（バルブ駆動装置）と、エンジンの運転状態に応じてモータのコイルへの供給電力を制御すると共に、スロットルバルブ３のバルブ角度に相当するスロットル開度を、点火装置および燃料噴射装置等の各システムと関連して制御するエンジン制御ユニット（以下ＥＣＵと言う）とを備えている。

そして、電子スロットル装置１は、運転者のアクセル操作量に応じてモータを駆動して、スロットルバルブ３のバルブ角度に相当するスロットル開度を変更し、エンジンの各気筒の燃焼室内に供給する吸入空気の流量（吸入空気量、吸気量）を可変制御することで、エンジン回転速度またはエンジン出力軸トルクをコントロールする内燃機関の吸気装置である。なお、アクセル操作量とは、運転者のアクセルペダルの踏み込み量に相当する。
また、電子スロットル装置１は、スロットルボディ２およびスロットルバルブ３の他に、スロットルバルブ３を閉弁作動方向（バルブ全閉方向に戻す方向）に付勢するリターンスプリングと、シャフト４の回転軸方向の両端部を回転方向に摺動自在に軸支する一対のベアリング５とを備えている。ここで、本実施例では、リターンスプリングとしてコイルスプリングが使用されている。また、第１のベアリング５として滑り軸受けが使用され、また、第２のベアリング５として滑り軸受け（またはころがり軸受け、ボールベアリング）が使用されている。

本実施例のスロットルボディ２は、例えばアルミニウムを主体とするアルミニウム合金よりなるダイカスト製品であって、このアルミニウムダイカストにより所定の形状に形成されている。このスロットルボディ２は、内部にスロットルバルブ３を全閉位置から全開位置に至るまで回転方向に回転自在に保持するハウジングであり、エンジンのインテークマニホールドにボルト等を用いて締め付け固定されている。
なお、本実施例では、エアクリーナで濾過された吸入空気が、エアクリーナホース７の吸気通路１１を経て、スロットルボディ２の重力方向における上端部で開口した入口部からスロットルボア２１、２２内に流入し、スロットルボディ２の重力方向における下端部で開口した出口部に接続されるインテークマニホールドを経てエンジンの各気筒の吸気ポートおよび燃焼室内に吸入されるように構成されている。

このスロットルボディ２は、内部に断面円形状のスロットルボア２１、２２が形成された円筒部（スロットルボア壁部）２３を有している。スロットルボディ２、特に円筒部２３は、例えば金属材料によって所定の円管形状となるように一体的に形成されている。この円筒部２３の回転軸方向の一端部には、後述するスロットル開度センサを保持固定するセンサカバー２４が装着されている。このセンサカバー２４は、例えば樹脂材料によって形成されている。
円筒部２３は、自動車の上下方向に延びるダウンフロー型のスロットルボア（吸気通路）２１、２２を有している。このスロットルボア２１、２２は、スロットルボディ２の入口部から出口部に向けて、スロットルバルブ３の回転中心軸線およびシャフト４の中心軸線に直交する軸線方向（円筒部２３の流路方向、自動車の上下方向）に真っ直ぐに延びている。

そして、スロットルボア２１は、スロットルバルブ３よりも上流側の吸気通路を構成し、スロットルボディ２の重力方向における上端側に設けられる。また、スロットルボア２２は、スロットルバルブ３よりも下流側の吸気通路を構成し、スロットルボディ２の重力方向における下端側に設けられる。
また、スロットルボディ２の円筒部２３には、スロットルボア２１、２２を隔てて対向して配置された一対（２つ）のシャフト軸受け部２５が設けられている。これらの第１、第２シャフト軸受け部２５の内部には、スロットルバルブ３の中心軸線方向およびシャフト４の中心軸線方向（回転軸方向）に延びる断面円形状のシャフト収容孔がそれぞれ設けられている。

そして、シャフト４の回転軸方向の一端側に設けられるシャフト軸受け部２５のシャフト収容孔の内周（収容孔壁面）には、シャフト４の回転軸方向の一端側を軸支するベアリング（滑り軸受け）５が嵌合保持されている。また、シャフト４の回転軸方向の他端側に設けられるシャフト軸受け部２５のシャフト収容孔の内周（収容孔壁面）には、シャフト４の回転軸方向の他端側を軸支する第２ベアリング（滑り軸受け）５が嵌合保持されている。すなわち、一対のシャフト軸受け部２５は、一対のベアリング５を介して、シャフト４を回転方向に摺動自在に支持している。
また、スロットルボディ２の円筒部２３の外壁部には、内部にモータを収容するモータハウジング２６が一体的に形成されている。

ここで、電子スロットル装置１は、冬季等の寒冷環境下で使用する際に、スロットルボディ２の円筒部２３にエンジン冷却水等の温水を導入して、スロットルバルブ３の氷結（アイシング）を防止する温水加熱部（温水通路）を円筒部２３から半径方向の外径側に突出した直方体形状のブロック２７の内部に設けている。そして、ブロック２７には、温水加熱部に温水を流入させるための入口パイプ２８、および温水加熱部から温水を流出させるための出口パイプ２９が接続されている。入口パイプ２８および出口パイプ２９は、エンジン冷却装置の冷却水循環経路（冷却水回路）に接続されている。

本実施例のスロットルバルブ３は、エンジンの全気筒の燃焼室および吸気ポートに連通するスロットルボア２１、２２に開閉自在に設置されている。このスロットルバルブ３は、スロットルボディ２の円筒部２３の内部（スロットルボア２１、２２）に開閉自在に収容されて、スロットルボディ２の円筒部２３に対して相対回転する回転型の吸気制御バルブ、つまりシャフト４の中心軸線周りを回転してスロットルボア２１、２２を開閉する円板状のバタフライ型バルブである。
スロットルバルブ３は、エンジン運転時にＥＣＵからの制御信号に基づいて、全閉位置から全開位置に至るまでのバルブ作動範囲で回転動作（回転角度を変更）することで、スロットルボア２１、２２の開口面積（吸入空気流通面積）を変更して吸入空気の流量を可変制御する。また、スロットルバルブ３は、エンジン停止時にモータへの電力の供給が停止されると、例えばリターンスプリング等の付勢力によって全閉位置（または全閉位置より僅かに開いた中間開度の状態（中間位置））に戻される。

そして、スロットルバルブ３は、スロットルボディ２の円筒部２３の流路方向の中心軸線とシャフト４の中心軸線との交点を中心にして半径方向の外径側に放射状に延びる円板状部を有している。
また、スロットルバルブ３は、全閉位置に設定されると、スロットルバルブ３の円板状部の表裏面が、スロットルボディ２の円筒部２３の流路方向（スロットルボア２１、２２の軸線方向）に垂直な垂線に対して開弁作動方向に所定の回転角度だけ若干傾くように配置される。

ここで、本実施例のスロットルボディ２の円筒部２３の流路方向（スロットルボア２１、２２の軸線方向）とは、電子スロットル装置１を自動車に搭載した時の天地方向（自動車の上下方向、重力方向における上下方向）のことである。
スロットルバルブ３の円板状部は、シャフト４のバルブ挿入孔内に差し込まれた状態で、締結ネジ等を用いて締め付け固定されている。また、スロットルバルブ３の円板状部は、シャフト４を境にして、シャフト４の両側に２つの半円板状部（２つの第１、第２ディスク部）を有している。なお、本実施例では、スロットルバルブ３の全閉時に、第１ディスク部およびシャフト４よりも第２ディスク部の方が重力方向における下方側に配置される。

シャフト４は、その回転軸方向に真っ直ぐに延びており、その中央部にスロットルバルブ３を一体的に結合するバルブ保持部を有している。このバルブ保持部には、直径方向に貫通するようにバルブ挿入孔が形成されている。
そして、シャフト４は、モータの出力軸に動力伝達機構を介して駆動連結されている。このシャフト４の回転軸方向の両端部には、スロットルボディ２の円筒部２３に設けられる一対のシャフト軸受け部２５（またはベアリング５）に回転自在に軸支される２つの摺動部（摺動面）が設けられている。

ここで、スロットルバルブ３のシャフト４を開弁作動方向または閉弁作動方向に駆動するアクチュエータは、電力の供給を受けると駆動力を発生するモータ、およびこのモータの出力軸の回転運動をシャフト４に伝達するための動力伝達機構を含んで構成される電動式アクチュエータである。なお、動力伝達機構は、モータの回転速度を所定の減速比となるように減速すると共に、モータの駆動力（モータトルク）を増大させる歯車減速機構によって構成されている。その歯車減速機構は、モータの出力軸に固定されたピニオンギヤ（モータギヤ）、このモータギヤと噛み合って回転する中間減速ギヤ、およびこの中間減速ギヤと噛み合って回転する最終減速ギヤを有している。なお、モータの出力軸をシャフト４に直結しても良い。

モータは、ＥＣＵによって電子制御されるモータ駆動回路を介して、自動車に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。
ここで、例えばロータのコイルに電力の供給を受けると、スロットルバルブ３のシャフト４を駆動する駆動力を発生するモータは、ＥＣＵによって通電制御（駆動）されるように構成されている。このＥＣＵには、制御処理や演算処理を行うＣＰＵ、制御プログラムまたは制御ロジックや各種データを保存する記憶装置（ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ）、入力回路（入力部）、出力回路（出力部）、電源回路、タイマー等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。

そして、ＥＣＵは、図示しないイグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、マイクロコンピュータのメモリ内に格納された制御プログラムまたは制御ロジックに基づいて、電子スロットル装置１のスロットルバルブ３のシャフト４を駆動するモータのコイルを通電制御すると共に、点火装置（イグニッションコイル、スパークプラグ等）および燃料噴射装置（電動フューエルポンプ、インジェクタ等）を駆動するように構成されている。これにより、エンジンの運転中に、スロットル開度（吸入空気流量）、燃料噴射量等が各々制御指令値（制御目標値）となるように制御される。
また、ＥＣＵは、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されると、マイクロコンピュータのメモリ内に格納された制御プログラムまたは制御ロジックに基づく上記のスロットル開度制御、点火制御や燃料噴射制御等を含むエンジン制御が強制的に終了されるように構成されている。

また、ＥＣＵには、クランク角度センサ、アクセル開度センサ、およびスロットル開度センサが接続されている。また、ＥＣＵには、冷却水温センサ、吸気温センサ、エアフローメータ、および吸気圧センサが接続されている。これらの各種センサからのセンサ信号は、Ａ／Ｄ変換器によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
これらのクランク角度センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、冷却水温センサ、吸気温センサおよびエアフローメータ等によって、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段が構成される。
ここで、ＥＣＵは、アクセル開度センサより出力されるアクセル開度信号とスロットル開度センサより出力されるスロットル開度信号との偏差がなくなるようにモータのコイルへの供給電力をフィードバック制御している。

ブローバイガス還元装置は、エンジンのクランクケースの内部（クランク室内）で発生したブローバイガスを抜き取り、エンジンの吸気系統（サージタンクまたはインテークマニホールド）に戻して再燃焼させると共に、エアクリーナで濾過された清浄な外気（外気中に含まれる不純物が取り除かれたクリーンエア）をクランクケ−ス内に導入してクランクケース内を換気するＰＣＶ（ポジティブ・クランクケース・ベンチレーション）装置のことである。

ＰＣＶ装置は、エンジンの内部、特にクランクケースの内部（クランク室内）とエアクリーナホース７の内部（吸気通路１１）とを接続する新気導入ホース（ＰＣＶホース）と、エンジンの内部、特にシリンダヘッドカバーの内部とサージタンクまたはインテークマニホールドの内部とを接続するブローバイガス還流ホースとを有している。
ＰＣＶホースの内部には、エアクリーナで濾過された清浄な外気（クリーンエア）をエンジンの内部、特にクランクケースの内部（クランク室内）に導くための新気導入通路が形成されている。また、ブローバイガス還流ホースの内部には、クランク室内で発生したブローバイガス（ＰＣＶガス）をエンジンの吸気系統（サージタンクまたはインテークマニホールド）に戻すためのブローバイガス還流通路が形成されている。
また、ブローバイガス還流通路の途中には、エンジンの運転状態に応じて開閉されるＰＣＶバルブが設置されている。

次に、本実施例のエアクリーナホース７の詳細を図１ないし図３に基づいて説明する。 エアクリーナホース７は、柔軟性を有するゴム系弾性体（または柔軟性を有する合成樹脂等の樹脂材料）によって形成されている。このエアクリーナホース７は、エアクリーナケースの下流端に気密的に結合される直管部３１、この直管部３１よりも下流側に設けられる蛇腹管部（蛇腹部）３２、この蛇腹管部３２よりも下流側に設けられる屈曲部３３、この屈曲部３３よりも下流側に設けられる蛇腹管部（蛇腹部）３４、およびこの蛇腹管部３４よりも下流側に設けられる直管部３５等を有している。
直管部３１は、エアクリーナケースの下流端の外周に嵌め合わされて、エアホースバンド３６によりエアクリーナケースの下流端に締め付け固定される。蛇腹管部３２は、複数の蛇腹山部が形成されて、直管部３１と屈曲部３３との間に設けられている。屈曲部３３は、円弧状に曲げられることで、蛇腹管部３２と蛇腹管部３４とを略直角に接続する。蛇腹管部３４は、複数の蛇腹山部が形成されて、屈曲部３３と直管部３５との間に設けられている。直管部３５は、スロットルバルブ３の上流端の外周に嵌め合わされて、エアホースバンド３７によりスロットルバルブ３の上流端に締め付け固定される。

エアクリーナホース７は、スロットルボディ２の重力方向における上端部に気密的に結合されている。また、エアクリーナホース７の内部には、スロットルバルブ３よりも上流側の吸気通路１１が形成されている。ここで、エアクリーナホース７の屈曲部３３の蛇腹管部３４側には、ユニオンパイプ６が差し込まれる断面円形状のＰＣＶポート９が形成されている。
ユニオンパイプ６は、例えば熱可塑性樹脂（ＰＰＳ、ＰＡ、ＰＰ、ＰＥＩ）等の樹脂材料によって形成されている。このユニオンパイプ６は、ＰＣＶ装置のＰＣＶホースの一端をエアクリーナホース７のＰＣＶポート９に取り付けるための継ぎ手である。そして、ユニオンパイプ６の内部には、ＰＣＶホース内の新気導入通路とエアクリーナホース７の内部（吸気通路１１）とを連通する新気導入通路（連通路）１２が形成されている。
また、ユニオンパイプ６は、ＰＣＶホース側に設けられた径小部、ＰＣＶポート側に設けられて、径小部よりも外径の大きい径大部、および径小部と径大部とを繋ぐ円錐台筒部を有している。なお、ユニオンパイプ６の径小部は、ＰＣＶホースの一端側の内周に嵌め合わされるＰＣＶホース嵌合部としての機能を有している。また、ユニオンパイプ６の径大部は、ＰＣＶポート９の内周に嵌め合わされるＰＣＶポート嵌合部としての機能を有している。

ＰＣＶポート９は、ＰＣＶパイプおよびユニオンパイプ６を介して、エンジンの内部、特にクランクケースの内部（クランク室内）とエアクリーナホース７の内部（スロットルバルブ３よりも上流側の吸気通路１１）とを連通する新気導入ポート（連通路）である。このＰＣＶポート９は、エアクリーナホース７に一体的に形成された円管状のユニオン接続部１０の内部に形成されている。ユニオン接続部１０は、エアクリーナホース７の外周面よりエアクリーナホース７の接線方向に向かって延びている。そして、ユニオン接続部１０の先端側には、ユニオンパイプ６の径大部が差し込まれるユニオン嵌合部３９が設けられている。
また、ＰＣＶポート９は、ユニオン接続部１０の根元側に、少なくとも一方のベアリング５の直上（鉛直上方）となる位置近傍のホース壁面で開口した開口部１３を有している。ユニオンパイプ６およびＰＣＶポート９は、図１に示したように、新気導入通路１２からガイド溝１４の上流端（始端部）までＰＣＶポート９の流路方向に沿って真っ直ぐに延びる凝縮水通路を形成している。

ここで、本実施例のエアクリーナホース７のホース壁面には、「ＰＣＶポート９の開口部１３の重力方向における最下点となる位置近傍」と、「凝縮水を滴下させる位置（凝縮水を落としたい位置）」とを結ぶ凝縮水流路が形成されている。この凝縮水流路は、「ＰＣＶポート９の開口部１３の重力方向における最下点となる位置近傍」から、エアクリーナホース７のホース壁面に沿って「凝縮水を滴下させる位置」まで円弧状に延びるガイド溝１４によって形成される。
ここで、「凝縮水を滴下させる位置」とは、一対のベアリング５に対してエアクリーナホース７の内周方向に９０°ずれた位置近傍のホース壁面のことである。本実施例では、凝縮水を滴下させる位置、つまりガイド溝１４の終端部が、エアクリーナホース７の蛇腹管部３４の蛇腹山部（エアクリーナホース７の内側から見ると蛇腹谷部）に位置している。
なお、「凝縮水を滴下させる位置」を、スロットルボディ２、特に円筒部２３を温水加熱する温水加熱部の直上となる位置近傍のホース壁面としても良い。

また、本実施例では、上述したように、スロットルバルブ３の全閉時に、第１ディスク部およびシャフト４よりも第２ディスク部の方が重力方向における下方側に配置されている。このため、仮にスロットルバルブ３の第１ディスク部の表面に垂れ落ちた凝縮水は、シャフト４を乗り越えることができない場合、シャフト４を伝ってシャフト４の回転軸方向の両端側に流れ、シャフト軸受け部２５の内部に浸入してしまう恐れがある。
したがって、凝縮水を滴下させる位置、つまりガイド溝１４の終端部を、一対のベアリング５に対してエアクリーナホース７の内周方向に９０°ずれた位置付近で、且つスロットルバルブ３の第２ディスク部の外周面、つまりシャフト４の中心軸線より最も遠い第２ディスク部の外周面付近の直上となる位置近傍のホース壁面に設けることが望ましい。

［実施例１の作用］
次に、本実施例の内燃機関の吸気制御装置（電子スロットル装置１）およびＰＣＶ装置の作用を図１ないし図３に基づいて簡単に説明する。

ＥＣＵは、エンジンキースイッチがオン、つまりイグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、電子スロットル装置１（スロットルバルブ３等）のモータを通電制御すると共に、点火装置（イグニッションコイル、スパークプラグ等）および燃料噴射装置（電動フューエルポンプ、インジェクタ等）を駆動する。これにより、エンジンが運転される。

ここで、運転者がアクセルペダルを踏み込むと、アクセル開度センサより出力されたアクセル開度信号がＥＣＵに入力される。そして、ＥＣＵによってスロットルバルブ３が所定のスロットル開度（回転角度）となるようにモータへの電力の供給が成されて、モータの出力軸が回転する。これにより、モータの出力軸に駆動連結されたシャフト４が、リターンスプリングの付勢力に抗してアクセルペダルの踏み込み量（アクセル操作量）に対応した回転角度分だけ回転する。
したがって、シャフト４が回転するので、このシャフト４に保持されたスロットルバルブ３が、全閉位置より全開位置側へ開く方向（開弁作動方向）に駆動される。

そして、エンジンの特定気筒が排気行程から、吸気バルブが開弁し、ピストンが下降する吸気行程に移行すると、ピストンの下降に従って当該気筒の燃焼室内の負圧（大気圧よりも低い圧力）が大きくなり、開弁している吸気ポートから混合気が吸い込まれる。このとき、吸気ダクトの途中、つまりスロットルボディ２のスロットルボア２１、２２が所定のバルブ角度（電子スロットル装置１のスロットル開度）だけ開かれるので、エンジン回転速度がアクセルペダルの踏み込み量（アクセル操作量）に対応した速度に変更される。

ここで、電子スロットル装置１のスロットル開度が比較的小さい部分負荷時（アイドル運転時等）には、スロットルバルブ３よりも下流側の吸気通路（スロットルボア２２等）に負圧が発生する。このとき、ＰＣＶ装置のＰＣＶバルブが開弁すると、エンジンの内部、特にクランクケースの内部（クランク室内）で発生したＰＣＶガスは、負圧によりスロットルバルブ３よりも下流側の吸気通路に引かれる。このため、新気導入通路およびブローバイガス還流通路内には、サージタンクまたはインテークマニホールドの内部へ向かう空気流が発生する。

これにより、エアクリーナホース７のＰＣＶポート９から、エアクリーナで濾過されたクリーンエアが、新気導入通路を経由して、クランクケースの内部（クランク室内）に導入され、クランク室内が換気される。そして、ＰＣＶガスは、クリーンエアと一緒に、ブローバイガス還流通路を経由して、スロットルバルブ３よりも下流側の吸気通路へ流入する。
これによって、クランク室内で発生したＰＣＶガスをスロットルバルブ３よりも下流側の吸気通路に戻してエンジンの各気筒の燃焼室内に流入させて再燃焼させることで、エンジンオイルが劣化する等の不具合を防止することができると共に、クランク室内の内圧の上昇を抑制することができるので、ピストンの駆動を悪化させることはない。

一方、電子スロットル装置１のスロットル開度が最大開度、つまりスロットルバルブ３の全開時には、スロットルバルブ３よりも下流側の吸気通路に発生する負圧が非常に小さい。あるいは大気圧と同等である。このため、ＰＣＶバルブを開弁しても、ＰＣＶガスが負圧の作用でブローバイガス還流通路を経由してスロットルバルブ３よりも下流側の吸気通路に戻される状態をあまり期待することができない。
その代わりに、スロットルバルブ３の全開時には、エアクリーナホース７の内部（吸気通路１１）およびスロットルボディ２の内部（スロットルボア２１、２２）を通過する吸入空気の流量が最大となる。このため、クランク室内で発生したＰＣＶガスは、吸気通路１１を通過する吸入空気にもっていかれるように、新気導入通路を経由して、ＰＣＶポート９の開口部１３から、スロットルバルブ３よりも上流側の吸気通路１１に導かれる。すなわち、ＰＣＶガスは、吸入空気と共に、スロットルバルブ３よりも上流側の吸気通路１１からスロットルバルブ３よりも下流側の吸気通路へと流れてゆく。

［実施例１の効果］
以上のように、ダウンドラフト搭載の電子スロットル装置１のスロットルボディ２の鉛直上方に接続されるエアクリーナホース７のホース壁面に、「ＰＣＶポート９の開口部１３の重力方向における最下点となる位置近傍」と「凝縮水を滴下させる位置（凝縮水を落としたい位置）」とを結ぶガイド溝（凝縮水流路）１４を形成している。このガイド溝１４は、「ＰＣＶポート９の開口部１３の重力方向における最下点となる位置近傍」から、「凝縮水を滴下させる位置（ベアリング５に対してエアクリーナホース７の内周方向に９０°ずれた位置近傍）」まで円弧状に延びている。

これによって、ＰＣＶポート９の開口部１３より流れ出た凝縮水を、ベアリング５に対してエアクリーナホース７の内周方向に９０°ずれた位置近傍まで逃がすことができる。これにより、ＰＣＶポート９の開口部１３より流れ出た凝縮水が、エアクリーナホース７のホース壁面に設けられたガイド溝１４によって、「凝縮水を滴下させる位置（凝縮水を落としたい位置）」まで誘導されて、その「凝縮水を滴下させる位置（例えばベアリング５の直上となる位置近傍より離れた位置）」より垂れ落ちる。
これによって、ベアリング５の直上となる位置近傍でＰＣＶポート９が開口しているダウンドラフト搭載の電子スロットル装置１の場合であっても、ＰＣＶポート９の開口部１３より流れ出た凝縮水が、ベアリング５へ直接かかることはない。すなわち、ベアリング５への凝縮水の直撃を避けることが可能となるので、ベアリング５の軸受け孔の孔壁面とスロットルバルブ３のシャフト４の摺動面との隙間（あるいはベアリング５）への凝縮水の浸入を防止することができる。

また、「凝縮水を滴下させる位置（凝縮水を落としたい位置）」、つまりガイド溝１４の終端部を、ベアリング５に対してエアクリーナホース７の内周方向に９０°ずれた位置近傍で、且つスロットルバルブ３の第２ディスク部の外周面、つまりシャフト４の中心軸線より最も遠い第２ディスク部の外周面付近に設けた場合には、ガイド溝１４の重力方向における最下点から垂れ落ちた凝縮水が、図４に示したように、スロットルボディ２のスロットルボア２１の通路壁面を伝ってスロットルバルブ３の第２ディスク部の外周面付近で一旦塞き止められる。そして、凝縮水は、スロットルバルブ３が開弁すると、スロットルバルブ３よりも下流側（下方側）のスロットルボア２２へと流れてゆく。

したがって、ＰＣＶポート９の開口部１３より流れ出た凝縮水を、「凝縮水を滴下させる位置（凝縮水を落としたい位置）」まで逃がすことにより、ベアリング５の軸受け孔の孔壁面とスロットルバルブ３のシャフト４の摺動面との隙間（あるいはベアリング５）への凝縮水の浸入を防止できるので、スロットルバルブ３およびシャフト４のアイシングを回避することができる。また、スロットルバルブ３およびシャフト４のアイシングを原因とするバルブの凍結固着または動作不能（または動作不良）およびシャフトロックを確実に防止することができる。

図５ないし図７は本発明の実施例２を示したもので、図５はエアクリーナホースを装着した電子スロットル装置を示した図で、図６および図７はエアクリーナホースおよびユニオンパイプを示した図である。

本実施例のユニオンパイプ６およびＰＣＶポート９は、図５に示したように、新気導入通路１２からガイド溝１４の上流端（始端部）までＰＣＶポート９の流路方向に沿って真っ直ぐに延びる凝縮水通路を形成している。なお、本実施例では、ＰＣＶポート９の流路方向は、スロットルバルブ３のシャフト４の回転軸方向に平行である。
本実施例のエアクリーナホース７は、蛇腹管部３４が設けられず、屈曲部３３と直管部３５とが直接繋がっている。このエアクリーナホース７の屈曲部３３から直管部３５に至るホース壁面には、ＰＣＶポート９の開口部１３の重力方向における最下点となる位置近傍と、凝縮水を滴下させる位置（凝縮水を落としたい位置）とを結ぶ凝縮水流路が形成されている。

この凝縮水流路は、ＰＣＶポート９の開口部１３の重力方向における最下点となる位置近傍から、エアクリーナホース７のホース壁面に沿って凝縮水を滴下させる位置（凝縮水を落としたい位置）まで円弧状に延びるガイド溝１４によって形成される。
ここで、凝縮水を滴下させる位置（凝縮水を落としたい位置）とは、ベアリング５に対してエアクリーナホース７の内周方向に９０°ずれた位置近傍のホース壁面のことである。
なお、凝縮水を滴下させる位置（凝縮水を落としたい位置）を、スロットルボディ２、特に円筒部２３を温水加熱する温水加熱部の直上となる位置近傍のホース壁面としても良い。
以上のように、本実施例のダウンドラフト搭載の電子スロットル装置１においては、実施例１と同様な効果を達成することができる。

図８ないし図１１は本発明の実施例３を示したもので、図８および図９はエアクリーナホースを装着した電子スロットル装置を示した図である。

本実施例のダウンドラフト搭載の電子スロットル装置１においては、スロットルボディ２の重力方向における上端部（鉛直上方）にエアクリーナホース７の直管部３５が気密的に結合されている。
ここで、通常、ＰＣＶポート９の開口部１３の断面形状は、図１０（ｃ）に示したように、円形形状となっている。このため、ＰＣＶポート９の開口部１３に到達した凝縮水は、開口部１３の重力方向最下点（Ｘ）から垂れ落ちる。このため、ＰＣＶポート９の開口部１３が、ベアリング５の直上で開口している場合には、開口部１３の重力方向最下点（Ｘ）から垂れ落ちた凝縮水が、ベアリング５を直撃し、ベアリング５の軸受け孔の孔壁面とスロットルバルブ３のシャフト４の摺動面との隙間（あるいはベアリング５）に浸入する可能性がある。

そこで、本実施例では、図１０（ａ）に示したように、ＰＣＶポート９の開口部１３の断面形状を楕円形状にしている。また、本実施例では、図１０（ｂ）に示したように、ＰＣＶポート９の開口部１３の断面形状を平行四辺形状にしている。これらのように、ＰＣＶポート９の開口部１３の断面形状を非円形状（変則穴形状：楕円形や平行四辺形等）とすることで、凝縮水の落下点である開口部１３における重力方向最下点をＸ→Ｙにずらすことができる。
すなわち、ＰＣＶポート９の開口部１３における重力方向最下点となる位置（凝縮水を滴下させる位置）を、ベアリング５の直上となる位置近傍よりずらすことができるので、ＰＣＶポート９の開口部１３における重力方向最下点、つまりベアリング５の直上となる位置近傍よりずれた位置より凝縮水が垂れ落ちるようになる。
以上のように、本実施例のダウンドラフト搭載の電子スロットル装置１においては、実施例１と同様な効果を達成することができる。

また、本実施例では、図１１（ａ）に示したように、ＰＣＶポート９の開口断面積を絞ることが可能な膜状部材１５をＰＣＶポート９の開口部に装着している。
膜状部材１５は、ＰＣＶポート９の開口部を部分的に覆うように配設されて、膜状部材１５の膜厚方向（ＰＣＶポート９の流路方向）に貫通する円形状の貫通穴４１を有している。そして、膜状部材１５は、貫通穴４１より重力方向の下方に突出するように形成された凝縮水排出溝４２を有している。

この凝縮水排出溝４２は、貫通穴４１の接線方向、つまり貫通穴４１の開口端縁から重力方向における下方に延びるように形成されている。そして、凝縮水排出溝４２の重力方向における下端が、貫通穴４１における重力方向最下点となる位置となる。この貫通穴４１における重力方向最下点となる位置は、ベアリング５の直上となる位置近傍よりずれている。この場合には、ＰＣＶポート９の開口部に到達した凝縮水が、一旦膜状部材１５に塞き止められる。そして、貫通穴４１より溢れそうになった凝縮水は、凝縮水排出溝４２より垂れ落ちる。すなわち、貫通穴４１の重力方向最下点、つまりベアリング５の直上となる位置近傍よりずれた位置より凝縮水が垂れ落ちるようになる。

また、本実施例では、図１１（ｂ）に示したように、ＰＣＶポート９の開口断面積を絞ることが可能な膜状部材１６をＰＣＶポート９の開口部に装着している。
膜状部材１６は、ＰＣＶポート９の開口部を部分的に覆うように配設されて、膜状部材１６の膜厚方向（ＰＣＶポート９の流路方向）に貫通する円形状の貫通穴４３を有している。この貫通穴４３は、ＰＣＶポート９の開口部、膜状部材１６の中心点より図示左方向に偏心した位置に中心点を有している。

これらのように、所定の形状の膜状部材１５、１６をＰＣＶポート９の開口部に取り付けることで、図１０（ａ）〜（ｃ）と同様に、凝縮水の落下点である開口部における重力方向最下点をＸ→Ｙにずらすことができる。
すなわち、膜状部材１５、１６の貫通穴４１、４３における重力方向最下点となる位置（凝縮水を滴下させる位置）を、ベアリング５の直上となる位置近傍よりずらすことができるので、膜状部材１５、１６の貫通穴４１、４３における重力方向最下点、つまりベアリング５の直上となる位置近傍よりずれた位置より凝縮水が垂れ落ちるようになる。
以上のように、本実施例のダウンドラフト搭載の電子スロットル装置１においては、実施例１と同様な効果を達成することができる。

また、本実施例では、エアクリーナホース７のホース壁面にガイド部（例えばエアクリーナホース７の外部側に向けて凹んだガイド凹部、あるいはエアクリーナホース７の内部側に向けて突出したガイド凸部）を設けることなく、アイシングロバスト性（スロットルバルブ３およびシャフト４のアイシングし難さ）を向上できるので、エアクリーナホース７の内部（スロットルバルブ３よりも上流側の吸気通路１１）を流れる吸入空気流に影響を与えない。例えば、エアクリーナホース７の内部を流れる吸入空気流に乱れが発生することを抑制できるので、エアクリーナホース７の内部を通過する吸入空気流の圧力損失の増加を抑制することができる。

図１２は本発明の実施例４を示したもので、図１２（ａ）、（ｂ）はエアクリーナホースのポケットを示した図である。

本実施例のエアクリーナホース７は、ＰＣＶポート９の開口部１３が、ベアリング５の直上となる位置近傍で開口している。そして、エアクリーナホース７のホース壁面には、隔壁部５１が一体的に形成されている。この隔壁部５１は、ＰＣＶポート９の開口部１３に対して所定の隙間を隔てて対向する対向部５２を有し、この対向部５２から、エアクリーナホース７のホース壁面に沿って「凝縮水を滴下させる位置（凝縮水を落としたい位置）」まで延びる円弧状の仕切り板５３によって形成されている。

そして、エアクリーナホース７の直管部３５を外壁とし、エアクリーナホース７のホース壁面に対向する仕切り板５３を内壁とし、隔壁部５１の重力方向における下部５４を底壁とし、隔壁部５１の円周方向の両側部５５、５６を側壁とするポケット１７が形成されている。すなわち、隔壁部５１は、エアクリーナホース７のホース壁面との間に、ＰＣＶポート９の開口部１３より流れ出た凝縮水、あるいは垂れ落ちた凝縮水を一時的に溜めるポケット１７を形成する。このポケット１７の重力方向における上面は、開口している。また、ポケット１７の重力方向における下面は、ＰＣＶポート９の開口部１３の重力方向における最下点となる位置よりも所定の深さ分だけ下方に位置している。

ポケット１７の内部には、「ＰＣＶポート９の開口部１３の重力方向における最下点となる位置」と「凝縮水を滴下させる位置（凝縮水を落としたい位置）」とを結ぶ凝縮水流路５７が形成されている。また、ポケット１７の重力方向における下面、つまり隔壁部５１の下部（底壁）５４は、「凝縮水を滴下させる位置」で開口する円形状の凝縮水排出孔５９を有している。
ここで、「凝縮水を滴下させる位置」とは、ベアリング５に対してエアクリーナホース７の内周方向に９０°ずれた位置近傍（凝縮水排出孔５９の形成位置）のことである。
なお、「凝縮水を滴下させる位置」を、スロットルボディ２、特に円筒部２３を温水加熱する温水加熱部の直上となる位置近傍のホース壁面としても良い。

以上のように、本実施例のエアクリーナホース７のホース壁面と隔壁部５１との間に形成されるポケット１７（凝縮水流路５７）は、「ＰＣＶポート９の開口部１３の重力方向における最下点となる位置」から、ベアリング５に対してエアクリーナホース７の内周方向に９０°ずれた位置付近まで延びている。
これによって、ＰＣＶポート９の開口部１３より流れ出た凝縮水、あるいは垂れ落ちた凝縮水を、ベアリング５に対してエアクリーナホース７の内周方向に９０°ずれた位置近傍まで逃がすことができる。これにより、ポケット１７（凝縮水流路５７）によって、ＰＣＶポート９の開口部１３より流れ出た凝縮水、あるいは垂れ落ちた凝縮水が、ベアリング５に対してエアクリーナホース７の内周方向に９０°ずれた位置近傍まで誘導されて、その９０°ずれた位置近傍、つまりポケット１７の重力方向における下面で開口した凝縮水排出孔５９より垂れ落ちる。
以上のように、本実施例のダウンドラフト搭載の電子スロットル装置１においては、実施例１と同様な効果を達成することができる。

また、隔壁部５１の仕切り板５３に設けられる対向部５２によってＰＣＶポート９の開口部１３全体が閉塞されるように覆われているので、ＰＣＶポート９の開口部１３より流れ出た凝縮水、あるいは垂れ落ちた凝縮水が対向部５２に阻まれてＰＣＶポート９の開口部１３の左右方向に飛ぶが、隔壁部５１の円周方向の両側部５５、５６にも阻まれてポケット１７の内部に留まる。これにより、ＰＣＶポート９の開口部１３より流れ出た凝縮水、あるいは垂れ落ちた凝縮水の飛散を防止できるので、アイシングロバスト性（スロットルバルブ３およびシャフト４のアイシングし難さ）を飛躍的に向上させることができる。

図１３は本発明の実施例５を示したもので、図１３（ａ）はエアクリーナホ−スに形成した複数の整流板を示した図で、図１３（ｂ）、（ｃ）はエアクリーナホ−スを示した図である。

本実施例のダウンドラフト搭載の電子スロットル装置１においては、スロットルボディ２の重力方向における上端部（鉛直上方）にエアクリーナホース７の直管部３５が気密的に結合されている。
本実施例のエアクリーナホース７は、実施例１〜実施例４に記載の構造に加えて、複数の整流板（整流部）６１を有している。これらの整流板６１は、エアクリーナホース７の例えば直管部３５のホース壁面に、エアクリーナホース７の吸気通路１１およびスロットルボディ２のスロットルボア２１、２２の軸線方向に延びるように一体的に形成されている。また、複数の整流板６１は、エアクリーナホース７のホース壁面方向（エアクリーナホース７の内周方向）に所定の間隔（等間隔）で並列配置されている。そして、複数の整流板６１は、エアクリーナホース７のホース壁面から吸気通路１１の中心軸線側に向けて所定の突出量分だけ突出している。

そして、エアクリーナホース７の直管部３５のホース壁面に複数の整流板６１を一体的に形成することにより、エアクリーナホース７の内部（スロットルバルブ３よりも上流側の吸気通路１１）において凝縮水の流れを規制できるので、空気の流れが安定し、乱流が防止されて水の飛散が減少するという効果を得ることができる。また、エアクリーナホース７の内部（スロットルバルブ３よりも上流側の吸気通路１１）において凝縮水の流れを規制できるので、ＰＣＶポート９の開口部１３（またはガイド溝１４または凝縮水排出溝４２または貫通穴４３または凝縮水排出孔５９）より垂れ落ちた凝縮水が、ベアリング５へ直接かかることはない。すなわち、ベアリング５への凝縮水の直撃を避けることができるので、アイシングロバスト性（スロットルバルブ３およびシャフト４のアイシングし難さ）を飛躍的に向上させることができる。

図１４は本発明の実施例６を示したもので、図１４（ａ）、（ｂ）はエアクリーナホ−スに形成した蛇腹管部を示した図である。

本実施例のダウンドラフト搭載の電子スロットル装置１においては、スロットルボディ２の重力方向における上端部（鉛直上方）にエアクリーナホース７の直管部３５が気密的に結合されている。
そして、エアクリーナホース７は、例えば屈曲部３３と直管部３５との間に、複数の蛇腹山部６２が形成された蛇腹管部（蛇腹部）３４を有している。この蛇腹管部３４は、複数の蛇腹山部６２が、蛇腹管部３４の水平方向に対して所定の傾斜角度だけ傾斜するように配設されている。これらの蛇腹山部６２は、蛇腹管部３４の水平方向に対して「凝縮水を滴下させる位置（凝縮水を落としたい位置）」に向けて傾斜している。このため、エアクリーナホース７の蛇腹管部３４のホース壁面には、蛇腹管部３４の外部側に向けて凹んだ凝縮水流路（ガイド凹部、ガイド溝）６３が形成されている。この凝縮水流路６３は、蛇腹管部３４の水平方向に対して「凝縮水を滴下させる位置（凝縮水を落としたい位置）」に向けて傾斜している。
複数の蛇腹山部６２を傾斜させる構造は、実施例１〜実施例４に記載の構造に加えて設けられる。

これによって、エアクリーナホース７の蛇腹管部３４の内部（スロットルバルブ３よりも上流側の吸気通路１１）において凝縮水の流れを規制できるので、ＰＣＶポート９の開口部１３（またはガイド溝１４または凝縮水排出溝４２または貫通穴４３または凝縮水排出孔５９）より垂れ落ちた凝縮水が、ベアリング５へ直接かかることはない。すなわち、ベアリング５への凝縮水の直撃を避けることができるので、アイシングロバスト性（スロットルバルブ３およびシャフト４のアイシングし難さ）を飛躍的に向上させることができる。

［変形例］
本実施例では、本発明のバルブを、内燃機関（エンジン）の燃焼室に供給される吸入空気量を制御するスロットルバルブ３に適用しているが、内燃機関（エンジン）の燃焼室において混合気の燃焼を促進させるための吸気渦流を発生させる吸気流制御バルブに適用しても良い。また、本発明のバルブを、内燃機関（エンジン）の吸気通路を開閉する吸気通路開閉装置の弁体に適用しても良い。

本実施例では、スロットルバルブ３のシャフト４を駆動するアクチュエータを、モータおよび動力伝達機構を備えた電動式アクチュエータによって構成しているが、バルブのシャフトを駆動するアクチュエータを、電磁式または電動式負圧制御弁を備えた負圧作動式アクチュエータによって構成しても良い。
また、本発明を、アクセルペダルの踏み込み量をワイヤーを介して機械的にスロットルバルブ３のシャフト４に伝えてスロットルバルブ３を作動させるようにしても良い。
また、エンジンとして、ディーゼルエンジンを用いても良い。また、エンジンとして、多気筒エンジンだけでなく、単気筒エンジンを用いても良い。

本実施例では、凝縮水流路（ガイド部）として、エアクリーナホース（エアホース）７の外部側に向けて凹んだガイド溝（ガイド凹部）１４を採用しているが、ガイド部として、エアホースの内部側に向けて突出したガイド凸部を採用しても良い。
また、図１０および図１１の形状を、ユニオンパイプ６の新気導入通路（連通路）１２の開口部（ＰＣＶ）に適用しても良い。

エアクリーナホースを装着した電子スロットル装置を示した部分断面図である（実施例１）。 図１のＡ−Ａ断面図である（実施例１）。 エアクリーナホースを装着した電子スロットル装置を示した側面図である（実施例１）。 垂れ落ちた凝縮水が直接ベアリングにかからない状態を示した説明図である（実施例１）。 エアクリーナホースを装着した電子スロットル装置を示した部分断面図である（実施例２）。 エアクリーナホースおよびユニオンパイプを示した側面図である（実施例２）。 図６のＢ−Ｂ断面図である（実施例２）。 エアクリーナホースを装着した電子スロットル装置を示した側面図である（実施例３）。 エアクリーナホースを装着した電子スロットル装置を示した側面図である（実施例３）。 （ａ）〜（ｃ）は図９のＣ−Ｃ断面図である（実施例３）。 （ａ）、（ｂ）は膜状部材の開口部形状を示した説明図である（実施例３）。 （ａ）はエアクリーナホースのポケットを示した断面図で、（ｂ）は（ａ）のＤ−Ｄ断面図である（実施例４）。 （ａ）はエアクリーナホースに形成した複数の整流板を示した平面図で、（ｂ）はエアクリーナホースを示した側面図で、（ｃ）は（ｂ）のＥ−Ｅ断面図である（実施例５）。 （ａ）はエアクリーナホースに形成した蛇腹管部を示した斜視図で、（ｂ）は（ａ）のＦ−Ｆ断面図である（実施例６）。 エアクリーナホースを装着した電子スロットル装置を示した部分断面図である（従来の技術）。 エアクリーナホースを装着した電子スロットル装置を示した側面図である（従来の技術）。 エアクリーナホースを装着した電子スロットル装置を示した部分断面図である（従来の技術）。 エアクリーナホースを装着した電子スロットル装置を示した側面図である（従来の技術）。 エアクリーナホースを装着した電子スロットル装置を示した概略図である（従来の技術）。 （ａ）はエアクリーナホースを装着した電子スロットル装置を示した平面図で、（ｂ）は（ａ）のＧ−Ｇ断面図である（従来の技術）。 エアクリーナホースを装着した電子スロットル装置を示した断面図である（従来の技術）。

符号の説明

１ 電子スロットル装置
２ スロットルボディ（ハウジング）
３ スロットルバルブ
４ シャフト
５ ベアリング（軸受け）
６ ユニオンパイプ
７ エアクリーナホース（エアホース）
９ ＰＣＶポート（連通路）
１１ 吸気通路（スロットルバルブよりも上流側の吸気通路）
１２ 新気導入通路（連通路）
１３ ＰＣＶポートの開口部
１４ ガイド溝（凝縮水流路、ガイド部、ガイド凹部）
１５ 膜状部材
１６ 膜状部材
１７ ポケット
２１ スロットルボア（スロットルバルブよりも上流側の吸気通路）
２２ スロットルボア（スロットルバルブよりも下流側の吸気通路）
２３ スロットルボディの円筒部
２５ シャフト軸受け部
３３ 屈曲部
３４ 蛇腹管部（蛇腹部）
３５ 直管部
４１ 貫通穴
４２ 凝縮水排出溝
４３ 貫通穴
５１ 隔壁部
５２ 対向部
５３ 仕切り板
５７ 凝縮水流路
５９ 凝縮水排出孔
６１ 整流板（整流部）
６２ 蛇腹山部
６３ 凝縮水流路（ガイド凹部、ガイド溝）

Claims (17)

1. （ａ）車両の上下方向に延びる吸気通路を有するハウジングと、
   （ｂ）前記吸気通路を開閉するバルブと、
   （ｃ）このバルブを支持するシャフトと、
   （ｄ）このシャフトを支持する軸受けと、
   （ｅ）前記ハウジングの鉛直上方に接続されて、前記吸気通路内に吸入空気を導入するエアホースと、
   （ｆ）内燃機関の内部と前記エアホースの内部とを連通する連通路と
   を備えた内燃機関の吸気装置において、
   前記連通路は、前記軸受けの直上となる位置近傍で開口した開口部を有し、
   前記エアホースは、そのホース壁面に、前記開口部と凝縮水を滴下させる位置とを結ぶ凝縮水流路を有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関の吸気装置において、
   前記凝縮水流路は、前記開口部から、前記エアホースのホース壁面に沿って前記凝縮水を滴下させる位置まで延びるガイド部によって形成されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の内燃機関の吸気装置において、
   前記凝縮水を滴下させる位置とは、前記ハウジングを温水加熱する温水加熱部の直上となる位置近傍のことであることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
4. 請求項１または請求項２に記載の内燃機関の吸気装置において、
   前記凝縮水を滴下させる位置とは、前記軸受けに対して前記エアホースの内周方向に９０°ずれた位置近傍のことであることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
5. （ａ）車両の上下方向に延びる吸気通路を有するハウジングと、
   （ｂ）前記吸気通路を開閉するバルブと、
   （ｃ）このバルブを支持するシャフトと、
   （ｄ）このシャフトを支持する軸受けと、
   （ｅ）前記ハウジングの鉛直上方に接続されて、前記吸気通路内に吸入空気を導入するエアホースと、
   （ｆ）内燃機関の内部と前記エアホースの内部とを連通する連通路と
   を備えた内燃機関の吸気装置において、
   前記連通路は、前記軸受けの直上となる位置近傍で開口した開口部を有し、
   前記開口部の重力方向における最下点となる位置は、前記軸受けの直上となる位置近傍よりずれていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
6. 請求項５に記載の内燃機関の吸気装置において、
   前記開口部は、楕円形状または長円形状または多角形状に形成されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
7. 請求項５に記載の内燃機関の吸気装置において、
   前記開口部を覆う膜状部材を備え、
   前記膜状部材は、その膜厚方向に貫通する貫通穴を有し、
   前記貫通穴の重力方向において最下点となる位置は、前記軸受けの直上となる位置近傍よりずれていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
8. 請求項７に記載の内燃機関の吸気装置において、
   前記膜状部材は、前記貫通穴より重力方向の下方に突出するように形成された凝縮水排出溝を有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
9. （ａ）車両の上下方向に延びる吸気通路を有するハウジングと、
   （ｂ）前記吸気通路を開閉するバルブと、
   （ｃ）このバルブを支持するシャフトと、
   （ｄ）このシャフトを支持する軸受けと、
   （ｅ）前記ハウジングの鉛直上方に接続されて、前記吸気通路内に吸入空気を導入するエアホースと、
   （ｆ）内燃機関の内部と前記エアホースの内部とを連通する連通路と
   を備えた内燃機関の吸気装置において、
   前記連通路は、前記軸受けの直上となる位置近傍で開口した開口部を有し、
   前記エアホースは、そのホース壁面との間にポケットを形成する隔壁部を有し、
   前記ポケットは、前記開口部と凝縮水を滴下させる位置とを結ぶ凝縮水流路、および前記凝縮水を滴下させる位置で開口する凝縮水排出孔を有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
10. 請求項９に記載の内燃機関の吸気装置において、
    前記隔壁部は、前記開口部に対して所定の隙間を隔てて対向する対向部を有し、この対向部から、前記エアホースのホース壁面に沿って前記凝縮水を滴下させる位置まで延びる仕切り板によって形成されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
11. 請求項９または請求項１０に記載の内燃機関の吸気装置において、
    前記凝縮水を滴下させる位置とは、前記ハウジングを温水加熱する温水加熱部の直上となる位置近傍のことであることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
12. 請求項９または請求項１０に記載の内燃機関の吸気装置において、
    前記凝縮水を滴下させる位置とは、前記軸受けに対して前記エアホースの内周方向に９０°ずれた位置近傍のことであることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
13. 請求項９ないし請求項１２のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、
    前記凝縮水排出孔は、前記ポケットの重力方向における下面で開口していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
14. 請求項１ないし請求項１３のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、
    前記エアホースは、そのホース壁面に、前記吸気通路の軸線方向に延びる整流部を有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
15. 請求項１４に記載の内燃機関の吸気装置において、
    前記整流部は、ホース壁面方向に所定の間隔で複数並列配置されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
16. 請求項１ないし請求項１５のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、
    前記エアホースは、複数の蛇腹山部または複数の蛇腹谷部が形成された蛇腹部を有し、 前記蛇腹部は、前記蛇腹山部または前記蛇腹谷部が、前記蛇腹部の水平方向に対して所定の傾斜角度だけ傾斜するように配設されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
17. 請求項１６に記載の内燃機関の吸気装置において、
    前記蛇腹山部または前記蛇腹谷部は、前記蛇腹部の水平方向に対して前記凝縮水を滴下させる位置に向けて傾斜していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。

Images