JP2009126460A - タイヤの故障検出方法 - Google Patents

Abstract

【課題】走行中のタイヤからも、タイヤ故障を、構成簡易にかつ早急に検出する。
【解決手段】サイドウォール部３の歪を測定する歪センサ１０の歪出力により、走行中のタイヤ１の故障を検出するタイヤの故障検出方法である。前記歪センサ１０によりサイドウォール部３の歪を測定し、走行時のサイドウォール部３の歪みの歪波形である測定歪波形Ｊをうる測定ステップ、及び予め記憶させた正常タイヤの走行時のサイドウォール部３の歪みの歪波形である基準歪波形Ｊｏと、前記測定歪波形Ｊとを比較し、タイヤが故障か否かを判定するタイヤの故障判定ステップを含む。
【選択図】図７

Description

本発明は、サイドウォール部の歪を測定する歪センサの歪出力により、タイヤの故障を検出するタイヤの故障検出方法に関する。

空気入りタイヤでは、例えば、低圧下での長時間の走行、長期間に亘る過酷な使用条件での走行、大きな衝撃力の負荷などを含む何らかの原因により、カーカスコードやベルトコードなどのタイヤコードの破断損傷、タイヤコードとタイヤゴムとの間の剥離、タイヤゴム間の剥離など、タイヤ内部でタイヤ構造部材が損傷する所謂タイヤ故障が発生する可能性がある。

そしてこのようなタイヤ故障は、従来、ドライバーが運転中に、振動やハンドル操作の違和感などを感じることにより検知されていた。

従って、熟練したドライバーでは、軽微なうちにタイヤ故障に気付き、安全を確保した状態で停止し、タイヤ交換などの対応が可能である。しかしながら一般のドライバーでは、車両が大きく振動を始めた後や、ふらつきなどの危険な車両挙動が発生した後にタイヤ故障に気付く場合が多く、最悪の場合、事故に発展する恐れがある。そこで近年、走行中においてタイヤ故障を早急に検出しうる検出方法の出現が強く望まれていた。

なお本出願人は、下記の特許文献１において、サイドウォール部に３つ以上の歪センサを設け、このサイドウォール部における所定の３つの測定位置の歪を、前記歪センサを用いて同時に測定し、その３つの歪出力によって、タイヤに作用する前後力Ｆｘ、横力Ｆｙ、及び上下荷重Ｆｚの３並進方向力をそれぞれ推定する技術を提案している。

そして、この技術についてさらに研究を進めた結果、制動力、駆動力、横力が実質的に作用しない一定速度の直進走行状態においては、歪センサによるサイドウォール部の歪波形は、実質的に変化しない、即ち、タイヤに固有の歪波形を持ちうることを見出し得た。この固有の歪波形は、一定速度であるならば走行速度自体にも実質的に影響されない。

又タイヤ故障が発生した場合には、この故障に原因してサイドウォール部の歪波形に変化が生じることも見出すことができ、さらには、前記タイヤに固有の歪波形と、走行中のタイヤのサイドウォール部の歪波形とを比較することにより、タイヤ故障の有無を検出しうることを究明し得た。

本発明は、歪センサにより測定されたサイドウォール部の歪波形と、基準歪波形であるタイヤに固有のサイドウォール部の歪波形とを比較することを基本として、走行中のタイヤからも、タイヤ故障を、構成簡易にかつ早急に検出しうるタイヤの故障検出方法を提供することを目的としている。

特開２００５−１２６００８号公報

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、タイヤに取り付けられサイドウォール部の歪を測定する歪センサの歪出力により、走行中のタイヤの故障を検出するタイヤの故障検出方法であって、
前記歪センサによりサイドウォール部の歪を測定し、その歪出力から走行時のサイドウォール部の歪みの歪波形である測定歪波形をうる測定ステップ、
及び、予め記憶させた正常タイヤの走行時のサイドウォール部の歪みの歪波形である基準歪波形と、前記測定ステップによる測定歪波形とを比較し、タイヤが故障か否かを判定するタイヤの故障判定ステップを含むことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記故障判定ステップは、
（１）前記測定歪波形の振幅の中心が、前記基準歪波形の振幅の中心に対して、基準変位値を超えて伸び側に変位した場合：
（２）前記測定歪波形と、前記基準歪波形との相関が、基準値から外れた場合：
（３）前記測定歪波形と基準歪波形とを周波数分析し、測定歪波形の周波数分析曲線が、基準歪波形の周波数分析曲線が有するピーク点以外の周波数位置でピーク点を有する場合：
（４）前記測定歪波形と基準歪波形とを周波数分析し、測定歪波形の周波数分析曲線が有するピーク点の周波数位置と、基準歪波形の周波数分析曲線が有するピーク点の周波数位置とが実質的に一致するが、該一致する周波数位置におけるピーク点のゲインの差が基準ゲイン値を上回った場合：
の何れか一つの場合に、タイヤが故障と判定することを特徴としている。

又請求項３の発明では、複数個の歪センサが周方向に隔設されるとともに、前記故障判定ステップは、少なくとも１個の歪センサによる測定歪波形が、前記（１）〜（４）の何れか一つの場合に相当する時、タイヤが故障と判定することを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記歪センサは、磁石と、この磁石に向き合う磁気センサ素子とを弾性材を介して一体化したセンサ素子ユニットからなることを特徴としている。

本発明は叙上の如く、歪センサにより測定されたサイドウォール部の歪波形と、タイヤに固有のサイドウォール部の歪波形である基準歪波形とを比較することで、走行中のタイヤからも、タイヤ故障を、構成簡易にかつ早急に検出することができる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明のタイヤの故障検出方法に用いる空気入りタイヤを示す断面図である。
図１において、空気入りタイヤ１は、本例では、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７とを具える。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。又前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外方にのびる断面三角形状のビード補強用のビードエーペックスゴム８を配設している。

前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５゜の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成され、各ベルトコードがプライ間相互で交差することにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強している。なお該ベルト層７の半径方向外側には、本例では、高速走行性能および高速耐久性等を高める目的で、バンドコードを周方向に対して５度以下の角度で配列させたバンド層９を設けている。

そして本実施形態のタイヤ１では、前記サイドウォール部３の領域Ｚに、その歪を検出する少なくとも１個以上、好ましくは６個以上、さらには７個以上の歪センサ１０が設けられる。該歪センサ１０が複数個設けられる場合、タイヤ軸心を中心とした同一円周線ｉ上に等間隔を隔てて配置することが、故障の検出精度を高める上で好ましい。本例では図２の如く、８個の歪センサ１０を配置した場合を例示している。

又前記サイドウォール部３の領域Ｚは、タイヤ断面高さＨの中間高さ位置Ｍを中心として、該タイヤ断面高さＨの２５％の距離Ｌを半径方向内外に隔てる領域範囲であって、好ましくは前記距離Ｌをタイヤ断面高さＨの２０％、さらには１５％とし、中間高さ位置Ｍにより近い領域範囲に前記歪センサ１０を設けることが望ましい。なお前記タイヤ断面高さＨは、ビードベースラインＢＬからタイヤ赤道上のトレッド面までの半径方向高さを意味する。

次に、前記歪センサ１０は、図３〜５に示すように、磁石１１と、この磁石１１に間隔を有して向き合う磁気センサ素子１２とを弾性材１３を介して一体化したブロック状のセンサ素子ユニット２０が好適に採用しうる。前記磁気センサ素子１２としては、ホール素子、及びＭＲ素子（磁気抵抗効果素子）、ＴＭＦ−ＭＩ素子、ＴＭＦ−ＦＧ素子、アモルファスセンサ等が採用でき、特にコンパクトさ、感度、取り扱い易さ等の観点からホール素子が好適に採用できる。又前記センサ素子ユニット２０ではサイドウォール部３の動きに追従して柔軟に弾性変形しうることが重要であり、そのために、前記弾性材１３として各種のゴム弾性材料が採用される。特に、熱可塑性エラストマ（ＴＰＥ）は、注型成形や射出成形等のプラスチック成形が可能であり、前記センサ素子ユニット２０を製造するという観点から好適に採用できる。

なお前記センサ素子ユニット２０としては、図３（Ａ）、（Ｂ）の如く、１つの磁石１１と１つの磁気センサ素子１２とで形成した１−１タイプ、又図４（Ａ）、（Ｂ）の如く、１つの磁石１１と複数（ｎ個、例えば２個）の磁気センサ素子１２とで形成した１−ｎタイプ、又図５（Ａ）、（Ｂ）の如く、複数（ｎ個、例えば２個）の磁石１１と１つの磁気センサ素子１２とで形成したｎ−１タイプのものが使用できる。なお図中の符号１２ｓは磁気センサ素子１２の受感部面１２ｓ、符号１１ｓは磁石１１の磁極面を示し、又符号Ｎは、センサ素子ユニット２０のゲインが最大となるゲイン最大線を示している。なおセンサ素子ユニット２０としては他に、抵抗線歪みゲージや、ピエゾ素子を用いたものなども採用可能である。

又前記センサ素子ユニット２０は、図６に１−１タイプのものを代表して示すように、前記ゲイン最大線Ｎを、タイヤ半径方向線に対して、１０〜８０°の角度θで傾斜する向きで取り付けられる。これにより、測定精度を高めうる。なお前記角度θは、好ましくは２０〜７０°、さらには３０〜６０°、さらには４０〜５０°の角度が好ましい。

なお各センサ素子ユニット２０には、測定された歪の歪出力を、車両に設ける車両制御システムの電子制御装置（ＥＣＵ）に発信する発信手段が内蔵されている。この発信手段は、送受信回路、制御回路、メモリー等をチップ化した半導体と、アンテナとから構成され、前記電子制御装置（ＥＣＵ）からの質問電波を受信したとき、これを電気エネルギーとして使用しメモリー内の歪出力データを応答電波として発信しうる。

次に、タイヤの故障検出方法を説明する。このタイヤの故障検出方法では、
（ａ） 前記歪センサ１０によりサイドウォール部３の歪を測定し、その歪出力から走行時のサイドウォール部３の歪みの歪波形である測定歪波形Ｊ（図７、８に示す）をうる測定ステップと、
（ｂ） 予め記憶させた正常タイヤの走行時のサイドウォール部３の歪みの歪波形である基準歪波形Ｊｏ（図７、８に示す）と、前記測定ステップによる測定歪波形Ｊとを比較し、タイヤが故障か否かを判定するタイヤの故障判定ステップとを含む。

前記測定ステップでは、各歪センサ１０により、走行中のタイヤ１のサイドウォール部３の歪を連続的に測定し、歪センサ１０毎に測定歪波形Ｊをうる。

ここで、本発明者の研究の結果、サイドウォール部３の歪波形は、制動力、駆動力、横力が実質的に作用していない走行状態、即ち一定速度の直進走行状態（以下基準走行状態という場合がある）においては、実質的に変化せず、しかもこの歪波形は、走行速度が一定であるならば、走行速度自体にも実質的に影響されないことが判明した。即ち、故障が発生していない正常なタイヤにおいては、前記基準走行状態において１つの歪センサ１０から測定されるサイドウォール部３の歪波形は、常に同じ波形形状を示す。言い換えると、この波形形状は、前記正常なタイヤにおけるそのタイヤに固有の歪波形であって、故障か否かの判定基準となる基準歪波形Ｊｏとなりうる。

なお前記基準歪波形Ｊｏは、歪センサ１０の性能、歪センサ１０の取付位置、歪センサ１０の取付状態（取付角度やセンサの埋設状態など）によって相違する。従って、前記タイヤ１の走行テストを事前に行い、前記基準走行状態にて走行した時のサイドウォール部３の歪波形を、歪センサ１０毎に測定することで、歪センサ１０毎の基準歪波形Ｊｏを得ることができる。このような基準歪波形Ｊｏは、前記車両の電子制御装置（ＥＣＵ）に、予め記憶させておく。

なお、本例の如く、同性能の歪センサ１０を、同一円周線ｉ上に等間隔を隔てて配し、かつ各歪センサ１０の取付状態を同じとした場合には、歪センサ１０毎の基準歪波形Ｊｏを共通化することができる。

次に、前記故障判定ステップでは、基準歪波形Ｊｏと、前記測定歪波形Ｊとを比較し、タイヤが故障か否かを判定する。これはタイヤに故障が発生した場合、この故障に原因してサイドウォール部の歪波形に変化が生じるからであり、前記測定歪波形Ｊが予め設定した許容範囲を超えて変化した時、故障の判定を行う。

詳しくは、前記故障判定ステップでは、
（１）前記測定歪波形Ｊの振幅の中心Ｊｉが、前記基準歪波形Ｊｏの振幅の中心Ｊｏｉに対して、基準変位値を超えて伸び側に変位した場合（図７に示す）：
（２）前記測定歪波形Ｊと、前記基準歪波形Ｊｏとの相関が基準値から外れた場合（図８に示す）：
（３）前記測定歪波形Ｊと基準歪波形Ｊｏとを周波数分析し、測定歪波形Ｊの周波数分析曲線Ｙｊが、基準歪波形Ｊｏの周波数分析曲線Ｙｊｏが有するピーク点以外の周波数位置でピーク点を有する場合（図１０に示す）：
（４）前記測定歪波形Ｊと基準歪波形Ｊｏとを周波数分析し、測定歪波形Ｊの周波数分析曲線Ｙｊが有するピーク点の周波数位置と、基準歪波形Ｊｏの周波数分析曲線Ｙｊｏが有するピーク点の周波数位置とが実質的に一致するが、該一致する周波数位置におけるピーク点のゲインの差δ１が基準ゲイン値を上回った場合（図１１に示す）：
の何れか一つの場合に、故障の判定を行う。

これらは何れも、故障における歪波形の変化の特徴的パターンであって、これによって故障を判定しうる。

例えば故障が発生し、タイヤの剛性や強度が低下する時には、サイドウォール部３の歪みは伸び側（伸張側）に増大する。従って、図７に示すように、前記測定歪波形Ｊの波形形状と、基準歪波形Ｊｏの波形形状とがほぼ同じ場合にも、前記測定歪波形Ｊの振幅中心Ｊｉが、基準歪波形Ｊｏの振幅中心Ｊｏｉよりも伸び側に変位し、かつその変位量δ２が、予め設定した基準変位値を超えた時には、故障発生と推測される。

又タイヤの剛性や強度への影響が少ない故障では、振幅中心の変位が小さいものの、図８に示すように、歪みが小刻みに変動するケースがあり、このときには、前記測定歪波形Ｊと基準歪波形Ｊｏとの相関に基づいて判定する。

具体的には、図９（Ａ）に例示する如く、前記基準歪波形Ｊｏのセンサ出力ｑを例えばＸ軸とし、かつ測定歪波形Ｊのセンサ出力ｒをＹ軸とした散布図を求める。詳しくは、例えば０°→３６０°の回転角度θの順序にて、前記基準歪波形Ｊｏのセンサ出力ｑと、測定歪波形Ｊのセンサ出力ｒとを並べて対応させた表Ａを図９（Ｂ）に例示する如く作成するとともに、そのときのセンサ出力ｑをＸ座標、センサ出力ｒをＹ座標とする点（ｑ、ｒ）を順次プロットすることで前記散布図が得られる。

そして、この散布図の傾きａに相当する散布図の回帰係数ａを求め、この回帰係数ａが予め設定した基準値から外れている場合、タイヤが故障と判定する。ここで、測定歪波形Ｊが基準歪波形Ｊｏに完全一致している場合には、散布図はｙ＝ｘの直線で示され、このときの傾きａは、ａ＝１となる。そして、測定歪波形Ｊが基準歪波形Ｊｏから外れるに従い、前記散布図の傾きａ（回帰係数ａ）は、１．０から外れる。従って、例えば前記基準値を１．０±０．３とし、前記散布図の傾きａ（回帰係数ａ）が、０．７≦ａ≦１．３の範囲内の時、タイヤが正常、逆にこれから外れたとき、タイヤが故障したと判定する。

又タイヤに故障が発生した場合、タイヤの振動特性が変化する。そのため、例えば図１０に示すように、前記測定歪波形Ｊと基準歪波形Ｊｏとを周波数分析し、測定歪波形Ｊの周波数分析曲線Ｙｊと、基準歪波形Ｊｏの周波数分析曲線Ｙｊｏとを比較したとき、前記周波数分析曲線Ｙｊｏが有するピーク点Ｐｏ１、Ｐｏ２、Ｐｏ３・・・以外の周波数位置で、周波数分析曲線Ｙｊにピーク点Ｐａが表れる場合がある。係る場合にも故障発生の恐れがあり、従って故障発生と推測される。

又図１１に示すように、測定歪波形Ｊの周波数分析曲線Ｙｊと、基準歪波形Ｊｏの周波数分析曲線Ｙｊｏとを比較したとき、測定歪波形Ｊの周波数分析曲線Ｙｊが有するピーク点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３・・・の周波数位置と、基準歪波形Ｊｏの周波数分析曲線Ｙｊｏが有するピーク点Ｐｏ１、Ｐｏ２、Ｐｏ３・・・の周波数位置とが実質的に一致する時にも、振動特性の変化によって、この一致する周波数位置におけるピーク点のゲインの差δ１が大きくなる場合があり、係る場合にも故障発生の恐れがある。従って、このゲインの差δ１が予め設定した基準ゲイン値を上回った場合にも故障発生と推測される。なおゲインの差δ１が複数の周波数位置にて生じる場合、最大のゲイン差δ１max を基準ゲイン値と比較する。

又本例の如く、複数の歪センサ１０を取り付けている場合、全ての歪センサ１０に対して、前記故障判定ステップが行われる。そして、複数の歪センサ１０のうちで少なくとも１個の歪センサ１０に対して、タイヤの故障と判定された場合には、例えば警報ランプ、警報ブザー等の異常警報手段を作動させ、ドライバーにタイヤ故障を報知する。

これは、一般に、故障箇所に近い歪センサ１０ほど、その故障による測定歪波形Ｊへの影響を強く受けやすいからであり、少なくとも１個の歪センサ１０による故障判定によってタイヤ故障を報知した場合、ドライバーによるより迅速な対応が可能となるという利点がある。

しかし係る場合には、一つの歪センサ１０の誤動作（故障を含む）によって、タイヤ故障が報知される危険性を有する。従って、信頼性を高めるため、少なくとも２個の歪センサ１０が故障と判定された場合に、ドライバーにタイヤ故障を報知ことが好ましい。

ここで、故障判定ステップにおいて、基準歪波形Ｊｏと比較する測定歪波形Ｊは、前記基準走行状態において測定された歪波形であることが必要であり、測定時の走行状態が基準走行状態（一定速度の直進走行状態）であるかどうかは、例えば速度センサや横加速度センサなどの他のセンサにより検知しうる。しかし、前記歪センサ１０を３つ以上取り付ける場合には、前述の特許文献１の技術を用いて、タイヤに作用する前後力、横力を推定することが可能であり、そこからで基準走行状態であるかどうかを検知しうる。この場合、特許文献１の技術を用いた車両制御システムに、本願のタイヤの故障検出機能を組み入れうるため、コストの上昇を最低限に抑えかつ構成をより簡易化しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

本発明の効果を確認するため、表１に示す仕様にて、歪センサをサイドウォール部の領域に設けた空気入りタイヤ（サイズ２２５／５５Ｒ１７）を試作した。各タイヤとも、歪センサとして、磁石とホール素子とをゴム弾性材で一体化したセンサ素子ユニットを使用し、かつゲイン最大線の角度θを４５°として、同一円周線上に等間隔を隔てて配置している。

そして、この歪センサにより測定したサイドウォール部の歪の歪出力により、測定歪波形をサンプリングするとともに、このサンプリング時の走行状態が基準走行状態であるかどうかを、前記歪出力を用いて前述の特許文献１の技術から算出される前後力、横力から確認した。そして前記サンプリングした基準走行状態と、予め記憶させた基準歪波形とを比較することでタイヤの故障を判定した。

実験の結果、歪センサの個数が３個未満では、基準走行状態か否かが確認できず、タイヤの故障の判定が困難であった。なお基準走行状態か否かが確認できれば、歪センサの個数が１個でもタイヤの故障の判定は可能である。又歪センサの個数が３個以上で増加するに従い、基準走行状態か否かの確認精度が高まるとともに、タイヤの故障判定精度も向上しうるのが確認できた。

本発明のタイヤの故障検出方法に用いる空気入りタイヤを示す断面図である。 歪センサの配置状態を略示する空気入りタイヤの側面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、センサ素子ユニットの一実施例を示す平面図及び斜視図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、センサ素子ユニットの他の実施例を示す平面図及び斜視図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、センサ素子ユニットのさらに他の実施例を示す平面図及び斜視図である。 センサ素子ユニットの取り付け方向を示す線図である。 タイヤ故障と判定される歪波形パターンの一例を示す、基準歪波形及び測定歪波形のグラフである。 タイヤ故障と判定される歪波形パターンの他の例を示す、基準歪波形及び測定歪波形のグラフである。 （Ａ）は、基準歪波形及び測定歪波形のセンサ出力の散布図、（Ｂ）は基準歪波形及び測定歪波形のセンサ出力の対応表である。 タイヤ故障と判定される歪波形パターンのさらに他の例を示す、基準歪波形及び測定歪波形の周波数分析曲線のグラフである。 タイヤ故障と判定される歪波形パターンのさらに他の例を示す、基準歪波形及び測定歪波形の周波数分析曲線のグラフである。

符号の説明

１ タイヤ
３ サイドウォール部
１０ 歪センサ
１１ 磁石
１２ 磁気センサ素子
２０ センサ素子ユニット
Ｊ 測定歪波形
Ｊｏ 基準歪波形
Ｊｉ、Ｊｏｉ 振幅の中心
Ｐ ピーク点
Ｙｊ、Ｙｊｏ 周波数分析曲線

Claims (4)

1. タイヤに取り付けられサイドウォール部の歪を測定する歪センサの歪出力により、走行中のタイヤの故障を検出するタイヤの故障検出方法であって、
   前記歪センサによりサイドウォール部の歪を測定し、その歪出力から走行時のサイドウォール部の歪みの歪波形である測定歪波形をうる測定ステップ、
   及び、予め記憶させた正常タイヤの走行時のサイドウォール部の歪みの歪波形である基準歪波形と、前記測定ステップによる測定歪波形とを比較し、タイヤが故障か否かを判定するタイヤの故障判定ステップを含むことを特徴とするタイヤの故障検出方法。
2. 前記故障判定ステップは、
   （１）前記測定歪波形の振幅の中心が、前記基準歪波形の振幅の中心に対して、基準変位値を超えて伸び側に変位した場合：
   （２）前記測定歪波形と、前記基準歪波形との相関が、基準値から外れた場合：
   （３）前記測定歪波形と基準歪波形とを周波数分析し、測定歪波形の周波数分析曲線が、基準歪波形の周波数分析曲線が有するピーク点以外の周波数位置でピーク点を有する場合：
   （４）前記測定歪波形と基準歪波形とを周波数分析し、測定歪波形の周波数分析曲線が有するピーク点の周波数位置と、基準歪波形の周波数分析曲線が有するピーク点の周波数位置とが実質的に一致するが、該一致する周波数位置におけるピーク点のゲインの差が基準ゲイン値を上回った場合：
   の何れか一つの場合に、タイヤが故障と判定することを特徴とする請求項１記載のタイヤの故障検出方法。
3. 複数個の歪センサが周方向に隔設されるとともに、
   前記故障判定ステップは、少なくとも１個の歪センサによる測定歪波形が、前記（１）〜（４）の何れか一つの場合に相当する時、タイヤが故障と判定することを特徴とする請求項２記載のタイヤの故障検出方法。
4. 前記歪センサは、磁石と、この磁石に向き合う磁気センサ素子とを弾性材を介して一体化したセンサ素子ユニットからなることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のタイヤの故障検出方法。

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