JP2009104825A - 燃料電池の出力制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】燃料電池の出力制御装置において、システム電圧に応じて燃料電池の発電を適切なものとすることである。
【解決手段】回転電機を備える燃料電池搭載車両の駆動制御システム１０において、制御部６０は、燃料電池４４の低効率発電による急速暖機を行う急速暖機処理モジュール６６と、急速暖機処理に伴うシステム電圧の変更に応じてトルク指令値を制限するトルク指令値制限モジュール６８と、制限されたトルク指令値に応じて燃料電池の出力指令値を算出するＦＣ出力指令値算出モジュール７０とを含んで構成される。制御部６０に接続される記憶装置６２には、システム電圧に対応する回転電機のトルク−回転数特性であるシステム電圧特性マップ６４が記憶される。
【選択図】図１

Description

本発明は燃料電池の出力制御装置に係り、特に回転電機の駆動回路に接続される燃料電池の出力制御を行う燃料電池の出力制御装置に関する。
環境に与える影響が少ないことから、車両に燃料電池の搭載が行われている。燃料電池は２次電池ではないので、負荷変動等に備え、一般的には高電圧の蓄電装置が併せて用いられる。この高電圧蓄電装置は、過放電あるいは過充電によって性能が低下することが知られている。したがって、負荷の状況に合わせ、燃料電池の発電を適正な状態にすることは、高電圧蓄電装置の性能を維持するためにも重要なことである。
例えば、特許文献１には、燃料電池車両の制御装置において、燃料電池の温度が低下すると出力可能な電力は低下傾向となり、モータの回転数が相対的に低いときはモータの出力が急激に増大する可能性が高いことから、これらの条件のときにＰＣＵに供給されるシステム電圧が急激に低下する可能性が高くなる、と述べられている。ここでは、モータの回転数とアクセル開度からトルク指令に応じた駆動要求出力を求め、燃料電池の温度とモータの回転数からモータ出力制限開始電圧とモータ出力制限終了電圧を制限し、これによってシステム電圧が過剰に低下しないようにすることが開示されている。ここで、システム電圧とは、負荷であるモータの駆動回路への入力電圧であり、燃料電池の出力電圧でもある。
特開２００６−３４５６５１号公報
燃料電池に対する出力指令値は、特許文献１に述べられているように、アクセル開度等によって指示されるトルク指令値に基づいて、定格電圧における回転電機のトルク−回転数特性から算出される。すなわち、定格電圧において回転電機で消費される電力に見合うように、燃料電池に対する出力指令値が算出される。この場合の定格電圧は、回転電機の駆動電圧、すなわち特許文献１におけるシステム電圧に対する定格電圧である。定格電圧は、回転電機、燃料電池システム、あるいは燃料電池システムが搭載される駆動システム等において、作動制御を行うときの基準値として、様々な設定が定格電圧に基づいて行われるものである。
ところで、システム電圧が定格電圧よりも低くなると、回転電機の駆動電圧が定格電圧よりも低くなる。この場合、燃料電池に対する出力指令値は定格電圧に基づいて算出されるので、燃料電池の発電電力は、負荷である回転電機で消費される電力よりも過剰となる。逆に、システム電圧が定格電圧よりも高くなると、燃料電池の発電電力は、負荷である回転電機で消費される電力に対し不足する。このように、回転電機の駆動回路に対するシステム電圧が定格電圧から外れると、燃料電池の発電が適切な状態から外れることが生じえる。
本発明の目的は、回転電機の駆動回路に対するシステム電圧に応じて燃料電池の発電を適切なものとすることができる燃料電池の出力制御装置を提供することである。
本発明に係る燃料電池の出力制御装置は、燃料電池に接続される回転電機駆動回路への入力電圧値であるシステム電圧値に基づいて、回転電機のトルク指令値を制限するトルク制限手段と、制限されたトルク指令値と回転電機の回転数に基づいて求めた回転電機の消費電力値に基づいて、燃料電池に対する出力指令値を算出する手段と、を備えることを特徴とする。
また、本発明に係る燃料電池の出力制御装置において、トルク制限手段は、システム電圧値に応じて変化する回転電機の回転数とトルクとの間の関係に基づいて、回転電機のトルク指令値を制限することが好ましい。
また、本発明に係る燃料電池の出力制御装置において、トルク制限手段は、システム電圧値を下げて低効率発電処理を行うときの回転電機のトルク指令値を、通常発電処理を行うときの回転電機のトルク指令値に比較して低く制限することが好ましい。
上記構成により、燃料電池の出力制御装置は、システム電圧値に基づいて、回転電機のトルク指令値を制限し、制限されたトルク指令値と回転電機の回転数に基づいて求めた回転電機の消費電力値に基づいて、燃料電池に対する出力指令値を算出する。このように、システム電圧値に応じて燃料電池の出力指令値を設定するので、燃料電池の発電を適切なものとすることができる。
また、燃料電池の出力制御装置において、システム電圧値に応じて変化する回転電機の回転数とトルクとの間の関係に基づいて、回転電機のトルク指令値を制限する。例えば、同期型回転電機は、システム電圧に応じて回転数とトルクとの関係が変化する。このような回転電機の場合、システム電圧に応じて変化する特性に基づいてトルク指令値が制限され、その制限されたトルク指令値に基づいて燃料電池の出力指令値が算出される。したがって、システム電圧に応じて燃料電池の発電を適切なものとすることができる。
また、燃料電池の出力制御装置において、システム電圧値を下げて低効率発電処理を行うときの回転電機のトルク指令値を、通常発電処理を行うときの回転電機のトルク指令値に比較して低く制限する。例えば、燃料電池が低温の場合、温度上昇を速めるために、燃料電池の最適効率の動作条件から外れるところで発電を行うことがある。これを低効率発電による暖機処理と呼ぶことがあるが、例えば、燃料電池の出力電圧を下げることで低効率発電を行うことができる。この場合、システム電圧を下げることになるので、そのシステム電圧に応じてトルク指令値を低く制限し、これによって、燃料電池の発電量を適切なものとすることができる。
以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき、詳細に説明する。以下では、回転電機が車両に搭載されるものとして説明するが、車両用以外の用途に用いられる回転電機、例えば、据付型の回転電機であってもよい。また、以下では、燃料電池搭載車両として、１台の回転電機を備えるものを説明するが、回転電機は複数であってもよい。また、回転電機として、モータとしての機能と発電機としての機能とを有するモータ・ジェネレータを説明するが、モータのみの機能を有するものであってもよく、モータと発電機とを個別に有する車両であってもよい。
また、以下では、システム電圧に基づいて回転電機のトルク制限を行うものとして、燃料電池の低効率発電による早期暖機を行う場合について詳述するが、これは説明のための一例である。システム電圧に基づいて回転電機のトルク制限を行うものであれば、これ以外の場合にも本発明が実施できる。例えば、車両走行条件、あるいは車両の環境状況に応じて、システム電圧が制限される場合にも、本発明が実施できる。また、以下では、電源回路として、高電圧の蓄電装置、燃料電池、電圧変換器、高電圧作動のインバータを含む構成を説明するが、これ以外の要素を含むものとしてもよい。例えば、システムメインリレー、低電圧バッテリ、低電圧作動のＤＣ／ＤＣコンバータ等を含むものとできる。
図１は、回転電機を備える燃料電池搭載車両の駆動制御システム１０の構成を示す図である。特に、ここでは、燃料電池の低効率発電による早期暖機処理の場合に生じるシステム電圧の変化に対応して行われる燃料電池の出力制御について述べる。
この駆動制御システム１０は、燃料電池４４と２次電池である蓄電装置３２とを含む電源回路３０と、これに接続される回転電機１２と燃料電池用補機（ＦＣ補機）１４と、車両の駆動要求を定めるブレーキ踏度センサ１６およびブレーキＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）と、アクセル開度センサ２０と、蓄電装置３２の充放電を制御するバッテリＥＣＵ２２と、制御部６０と、制御部６０に接続される記憶装置６２とを備えて構成される。
回転電機１２は、車両に搭載されるモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）であって、電力が供給されるときはモータとして機能し、制動時には発電機として機能する三相同期型回転電機である。回転電機１２の回転数は、適当な検出手段によって検出され、その検出値は制御部６０に伝送される。
ＦＣ補機１４は、燃料電池４４に用いられる補機で、酸化ガス流路に設けられるエアコンプレッサ（ＡＣＰ）、燃料ガス流路に設けられる水素ポンプ、燃料電池用冷却ポンプ等である。これらのＦＣ補機１４は、例えば約２００Ｖ程度の高電圧電力の供給を受けて作動する。なお、ＦＣとは燃料電池４４を示すＦｕｅｌ Ｃｅｌｌの省略表記である。以下では、燃料電池４４を必要に応じてＦＣと呼ぶものとする。
電源回路３０は、モータ・ジェネレータである回転電機１２、およびＦＣ補機１４と接続される回路である。回転電機１２について述べると、回転電機１２が駆動モータとして機能するときにこれに電力を供給し、あるいは回転電機１２が発電機として機能するときは回生電力を受け取って２次電池である蓄電装置３２を充電する機能を有する。また、ＦＣ補機１４について述べると、その作動に必要な高電圧電力を供給する機能を有する。
電源回路３０は、２次電池である蓄電装置３２と、蓄電装置側の平滑コンデンサ３４と、電圧変換器３６と、燃料電池側の平滑コンデンサ３８と、燃料電池４４と、回転電機１２に接続されるＭ／Ｇインバータ４６とＦＣ補機１４に接続される補機インバータ４８を含んで構成される。
蓄電装置３２は、充放電可能な高電圧２次電池であって、電圧変換器３６を介して燃料電池４４との間で電力の融通を行い、回転電機１２、ＦＣ補機１４等の負荷の変動に対応する機能を有する。かかる蓄電装置３２としては、例えば、約２００Ｖから約３００Ｖの端子電圧を有するリチウムイオン組電池あるいはニッケル水素組電池、またはキャパシタ等を用いることができる。なお、蓄電装置３２はいわゆる高電圧バッテリであり、単にバッテリとして述べる場合には、この蓄電装置３２を指すことが多い。したがって、以下では、蓄電装置３２を必要に応じてバッテリと呼ぶものとする。
電圧変換器３６は、蓄電装置３２の側の高電圧と、燃料電池４４の側の高電圧との間で電力のやり取りを行う機能を有する回路である。例えば、蓄電装置３２によって回転電機１２の駆動をアシストする際には、蓄電装置３２の側から燃料電池４４の側へ、電圧変換を行いながら高電圧電力が供給され、逆に、蓄電装置３２を充電する際には、燃料電池４４の側から蓄電装置３２の側へ、電圧変換を行いながら高電圧電力が供給される。かかる電圧変換器３６としては、リアクトルを含む双方向型コンバータを用いることができる。
電圧変換器３６の両側にはそれぞれ平滑コンデンサが設けられる。すなわち、電圧変換器３６と蓄電装置３２とを結ぶ正極側母線と負極側母線との間に、蓄電装置側の平滑コンデンサ３４が設けられ、電圧変換器３６と燃料電池４４とを結ぶ正極側母線と負極側母線との間に、燃料電池側の平滑コンデンサ３８が設けられる。
燃料電池４４は、燃料電池セルを複数組み合わせて、約２００Ｖから約３００Ｖ程度の高電圧の発電電力を取り出せるように構成された一種の組電池で、燃料電池スタックと呼ばれる。ここで、各燃料電池セルは、アノード側に燃料ガスとして水素を供給し、カソード側に酸化ガスとして空気を供給し、固体高分子膜である電解質膜を通しての電池化学反応によって必要な電力を取り出す機能を有する。この燃料電池４４を作動させるためには、上記のＦＣ補機１４の作動が必要である。
電圧検出器４０は、燃料電池４４と電圧変換器３６とを接続する正極側母線と負極側母線との間に設けられ、燃料電池４４の出力電圧値を検出する機能を有する。燃料電池４４の出力電圧値は、すなわち、回転電機１２に接続されるＭ／Ｇインバータ４６への入力電圧値であるので、電圧検出器４０は、いわゆるシステム電圧値を検出していることになる。検出されたシステム電圧値は、適当な信号線を介し、制御部６０に伝送される。
Ｍ／Ｇインバータ４６は、制御部６０の制御の下で、高電圧直流電力を交流三相駆動電力に変換し、回転電機１２に供給する機能と、逆に回転電機１２からの交流三相回生電力を高電圧直流充電電力に変換する機能とを有する回路である。かかるＭ／Ｇインバータ４６は、スイッチング素子とダイオード等を含む回路で構成することができる。
補機インバータ４８は、制御部６０の制御の下で、高電圧直流電力を交流三相駆動電力に変換し、ＦＣ補機１４に供給する機能を有する。かかる補機インバータ４８の構成は、基本的にＭ／Ｇインバータ４６と同様である。
次に制御部６０に接続される各要素について説明する。ブレーキ踏度センサ１６は、ブレーキペダル等の作動量を検出するセンサである。ブレーキＥＣＵ１８は、ここではブレーキ踏度センサ１６の検出値を受け取って、回転電機１２に対する制動要求トルクに換算し、制御部６０に入力する機能を有する。アクセル開度センサ２０は、アクセルペダル等の作動量を検出し、これを回転電機１２に対する駆動要求トルクに換算し、制御部６０に入力する機能を有する。つまり、ブレーキ踏度センサ１６とアクセル開度センサ２０は、ユーザによって操作され、回転電機１２に対する要求トルクを指示する手段である。
バッテリＥＣＵ２２は、高電圧バッテリである蓄電装置３２の状態を検出し、その充放電状態を最適なものに制御する機能を有する制御装置である。蓄電装置３２の状態としては、例えば、出力電圧、入出力電流、温度、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈｒａｇｅ）等が監視され、その値は、必要に応じ、制御部６０に伝送される。
制御部６０に接続される記憶装置６２は、制御部６０で実行されるプログラム等を格納する機能を有し、特にここでは、回転電機１２の特性について、システム電圧に対するトルク−回転数特性であるシステム電圧特性マップ６４を記憶する機能を有する。
システム電圧特性マップ６４の例を図２に示す。以下では図１の符号を用いて説明する。システム電圧特性マップ６４とは、回転電機１２のトルク−回転数特性についてシステム電圧依存性を示す図である。図２においては、横軸に回転電機１２の回転数をとり、縦軸に回転電機１２の出力軸におけるトルクをとって、回転電機１２のいわゆるトルク−回転数特性が示される。図２における実線は、システム電圧が定格電圧であるときに、アクセル開度を１００％として、トルクが回転数に対してどのように変化するかを示している。ここで、回転電機１２が車両搭載用であるので、トルクが正のときが、車両の駆動輪を駆動する力行特性８０の場合で、トルクが負のときが、車両が制動状態である回生特性８２の場合である。
システム電圧の定格電圧値の一例を示すと、上記の例で燃料電池４４の電圧が約２００Ｖから約３００Ｖであるので、例えば、約２４０Ｖとすることができる。ここで、燃料電池４４が低温の場合、早期に昇温を図るため、燃料電池４４の最適動作条件から外れた条件で発電することが行われる。例えば、燃料電池４４の出力電圧を最適条件よりも低い電圧とし、発電効率を低下させてその分を発熱に回すことが行われる。このような低効率発電による早期暖機の場合、燃料電池４４の出力電圧が低く設定されるので、システム電圧も低くなる。例えば、低効率発電においては、約１８０Ｖ程度のシステム電圧となる。
回転電機１２は、三相同期型であるので、システム電圧である駆動電圧の大小に応じ、同じ回転数の下でトルクが大小に変化する。図２における破線は、システム電圧が定格電圧より低い電圧であるときに、アクセル開度を１００％として、トルクが回転数に対してどのように変化するかを示している。例えば、システム電圧である駆動電圧が約１８０Ｖの場合が示されている。なお、実線の場合と同様に、トルクが正のときが、車両の駆動輪を駆動する力行特性８４の場合で、トルクが負のときが、車両が制動状態である回生特性８６の場合である。
図２において、ある回転数において示した線を用いて、その回転数におけるトルクに注目すると、システム電圧が約２４０Ｖの定格電圧である実線の場合、トルクはＡ点の値で与えられる。一方、システム電圧が約１８０Ｖの低効率発電による早期暖機のときである破線の場合、トルクはＡ点よりも小さいＢ点の値で与えられることになる。回転数が同じ条件で、回転電機１２は、システム電圧が約２４０Ｖから約１８０Ｖに低下すると、トルクがＡ点の値からＢ点の値に低下する。
換言すれば、その回転数の条件で、定格電圧から低効率発電における電圧に低下すると、回転電機１２の消費電力値は、Ｂ／Ａに低下することになる。ここで、燃料電池４４に対する出力指令値、すなわち発電電力指令値をそのままにしておくと、回転電機１２で消費される電力はＢ／Ａに低下しているので、差し引き（Ａ−Ｂ）×回転数の分だけ、消費されずに残ることになる。したがって、この場合、燃料電池４４は、過剰に発電していることになり、余剰の電力は蓄電装置３２に回され、場合によっては蓄電装置３２が過充電となることになる。これを防止するには、燃料電池４４に対する出力指令値、すなわちＦＣ出力指令値を、図２の特性変化に応じて変更すればよい。すなわち、図２のシステム電圧特性マップ６４は、ＦＣ出力指令値の変更のために用いられる。
再び図１に戻り、記憶装置６２には、図２のシステム電圧特性マップ６４が記憶される。上記のように、システム電圧特性マップ６４は、システム電圧に応じて変化するトルク−回転数特性を示すものであるので、マップの形態でなくても、システム電圧と、回転数とを検索キーとして、トルクを読み出せる形式で記憶するものとできる。例えば、システム電圧と回転数とを入力として、トルク値を出力とする換算表のテーブル形式、あるいは計算形式等で記憶するものとできる。
制御部６０は、駆動制御システム１０の各要素を全体として制御する機能を有するが、ここでは、特に、システム電圧の変化に応じて燃料電池４４の出力指令値を変更する機能を有する。ここで、制御部６０は、車両の駆動制御システム１０において、燃料電池の出力制御装置に相当する。制御部６０は、燃料電池４４の低効率発電による急速暖機を行う急速暖機処理モジュール６６と、急速暖機処理に伴うシステム電圧の変更に応じてトルク指令値を制限するトルク指令値制限モジュール６８と、制限されたトルク指令値に応じて燃料電池の出力指令値を算出するＦＣ出力指令値算出モジュール７０とを含んで構成される。
かかる制御部６０は、車両搭載に適したコンピュータで構成できる。制御部６０は、単独のコンピュータで構成することもできるが、他に車両搭載ＥＣＵ等がある場合に、制御部６０の機能をその車両搭載ＥＣＵの機能の一部とすることもできる。制御部６０の上記の各機能は、ソフトウェアによって実現することができ、例えば対応する燃料電池出力制御プログラムを実行することで実現できる。
上記構成の作用、特に制御部６０の各機能について、図３を用いてさらに詳細に説明する。以下では、図１、図２の符号を用いて説明する。図３は、制御部６０の各機能をブロックダイヤグラムで示したものに相当するが、ここでは、制御部６０によって実行される手順の観点から説明する。したがって、これらの手順は、対応する燃料電池出力制御プログラムの各処理手順にそれぞれ対応するものである。
燃料電池出力制御プログラムを立ち上げて、燃料電池４４が予め定めた急速暖機処理実行条件を満たす状況にあるか否かが判断される。この判断は、例えば、燃料電池４４の温度を燃料電池冷却水温度あるいは外気温度等を所定の閾値温度と比較することで行うことができる。急速暖機処理実行条件を満たすと判断されると、燃料電池４４に対し、低効率発電条件の下で発電を進める指令が出される。この手順は、制御部６０の急速暖機処理モジュール６６の機能によって実行される。
これによって、図２で説明したように、燃料電池４４の出力電圧が所定の低電圧に設定され、これによりシステム電圧が定格電圧よりも低い電圧となる。上記の例では、システム電圧が約２４０Ｖの定格電圧から約１８０Ｖに低下する。なお、このように通常発電と低効率発電との間の切り換えを行うときに、トルク制限値にレートリミット処理を行い、ドライバビリティの悪化を抑制することが好ましい。
次に、図３で示される各手順が実行される。まず、アクセル開度とブレーキ踏度とによって、それぞれユーザによって要求されている力行トルク指令と回生トルク指令とが算出され（Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１６）、これらを足し合わせて要求トルクがトルク合成の形で算出される（Ｓ１８)。力行トルク指令は、アクセル開度センサ２０の検出値に基づくアクセル開度から換算されて算出され、回生トルク指令は、ブレーキ踏度センサ１６の検出値をブレーキＥＣＵ１８がトルクに換算することで算出される。
トルク合成された値に対し、最大回生トルクのガード処理が行われる（Ｓ２０）。ここでは、Ｓ１６と同様な処理が行われるが、Ｓ１８の演算が加えられているので、念のため再度制限処理が実行されるものである。その次に、回転電機１２やＭ／Ｇインバータ４６の温度によるトルク制限処理が行われる（Ｓ２２）。そして、高電圧蓄電装置３２の出力電圧によるトルク制限処理が行われる（Ｓ２４）。このようにして、例えば、ユーザによって操作されたアクセル開度等の条件におけるトルク−回転数特性が求められる。ここまでは、例えば定格電圧の下での演算とすることができる。
次に、システム電圧を検出し、システム電圧に応じた最大トルク、最小トルクの制限処理が実行される（Ｓ２６）。この手順は、制御部６０のトルク指令値制限モジュール６８の機能によって、記憶装置６２からシステム電圧特性マップ６４を読み出すことで実行される。具体的には、電圧検出器４０によって検出されたシステム電圧と、回転電機１２から伝送された回転数とを検索キーとして、システム電圧特性マップ６４から、最大トルクと最小トルクを読み出す。
ここで、最大トルクとは、力行のとき、つまりトルクが正の場合のトルクであり、最小トルクとは、回生のとき、つまりトルクが負の場合のトルクである。したがって、システム電圧に応じた最大トルク、最小トルクとは、図２のトルク−回転数特性において、トルクが正のときの力行特性８０，８４と、トルクが負のときの回生特性８２，８６のことである。上記の例では、システム電圧が定格電圧の場合、最大トルクは力行特性８０で上限が制限され、最小特性は回生特性８２で下限が制限される。そして、システム電圧が約１８０Ｖの場合、最大トルクは力行特性８４で上限が制限され、最小特性は回生特性８６で下限が制限される。
このようにしてシステム電圧に応じたトルクの制限処理、すなわちトルク指令値の制限処理が行われると、制限された力行トルク指令と制限された回生トルク指令との足し合わせによって合成トルク指令値が求められる（Ｓ２８）。例えば、ブレーキ踏度がゼロで、アクセル開度が１００％で、システム電圧が約１８０Ｖの場合、図２で説明したように、合成トルク指令値はＢ点の値に相当する。この合成トルク指令値に回転電機１２の回転数を乗じることで、回転電機１２の消費電力が算出される（Ｓ３０）。そして、これに対応する値として、燃料電池４４の発電指令値、すなわちＦＣ出力指令値が算出される（Ｓ３２）。算出されたＦＣ出力指令値は、補機インバータ４８に指示され、燃料電池４４をその指令値に対応して発電するように、ＦＣ補機１４が駆動される。
このようにして、システム電圧に応じて、ＦＣ出力指令値が算出されるので、燃料電池４４の発電を適切なものとすることができる。
本発明に係る実施の形態において、回転電機を備える燃料電池搭載車両の駆動制御システムの構成を示す図である。 本発明に係る実施の形態において、システム電圧特性マップの例を示す図である。 本発明に係る実施の形態において、制御部の各機能をブロックダイヤグラムで示した図である。
符号の説明
１０ 駆動制御システム、１２ 回転電機、１４ ＦＣ補機、１６ ブレーキ踏度センサ、１８ ブレーキＥＣＵ、２０ アクセル開度センサ、２２ バッテリＥＣＵ、３０ 電源回路、３２ 蓄電装置、３４，３８ 平滑コンデンサ、３６ 電圧変換器、４０ 電圧検出器、４４ 燃料電池、４６ Ｍ／Ｇインバータ、４８ 補機インバータ、６０ 制御部、６２ 記憶装置、６４ システム電圧特性マップ、６６ 急速暖機処理モジュール、６８ トルク指令値制限モジュール、７０ 出力指令値算出モジュール、８０，８４ 力行特性、８２，８６ 回生特性。

Claims (3)

  1. 燃料電池に接続される回転電機駆動回路への入力電圧値であるシステム電圧値に基づいて、回転電機のトルク指令値を制限するトルク制限手段と、
    制限されたトルク指令値と回転電機の回転数に基づいて求めた回転電機の消費電力値に基づいて、燃料電池に対する出力指令値を算出する手段と、
    を備えることを特徴とする燃料電池の出力制御装置。
  2. 請求項1に記載の燃料電池の出力制御装置において、
    トルク制限手段は、システム電圧値に応じて変化する回転電機の回転数とトルクとの間の関係に基づいて、回転電機のトルク指令値を制限することを特徴とする燃料電池の出力制御装置。
  3. 請求項1に記載の燃料電池の出力制御装置において、
    トルク制限手段は、
    システム電圧値を下げて低効率発電処理を行うときの回転電機のトルク指令値を、通常発電処理を行うときの回転電機のトルク指令値に比較して低く制限することを特徴とする燃料電池の出力制御装置。
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