JP2008504173A - 空気入りタイヤ用多層空気浸透防止層 - Google Patents

Abstract

【課題】熱可塑性樹脂とエラストマーの混合物からなるポリマー組成物から得られたインナーライナーを含む多層空気透過防止層を提供すること。
【解決手段】熱可塑性樹脂６０〜９０重量％とエラストマー１０〜４０重量％からなる未延伸フィルムと、前記未延伸フィルムの内外面に接着されたカーカスゴム層を含み、前記カーカスゴム層が接着された未延伸フィルムの弾性率の急減少区間が−５０〜−１０℃であり、優れた空気浸透防止能を有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤの多層空気浸透防止層に係るもので、詳しくは、熱可塑性樹脂とエラストマーを含むポリマー組成物から得られたインナーライナーと、インナーライナーの内面（内側）と外面（外側）を被覆したカーカスゴム層を含む多層空気浸透防止層に関する。

現在、自動車産業において一番大きな課題は、燃料消費率の節減である。このため、タイヤの軽量化に対する要求が強くなっている。

現在、タイヤの内面には、インナーライナーまたは空気浸透防止層が具備されており、それらは、ハロゲン化されたブチルゴムまたは低い空気浸透を有する他のゴムからなる。

しかし、インナーライナーや空気浸透防止層として使用されるハロゲン化されたブチルゴムは高いヒステリシス損失を有し、タイヤの加硫後にカーカス層と空気浸透防止層のインナーゴムに波打ちを引き起こし、カーカス層と空気浸透防止層の両方が変形する。これにより、転がり抵抗が増加する。

このような問題を解決するために、低ヒステリシス損失を有するタイゴム（ｔｉｅ ｒｕｂｂｅｒ）と呼ばれているゴムシートを空気浸透防止層（ハロゲン化されたブチルゴム）とカーカス層との間に挿入させている。ゴムシートを挿入することにより、ハロゲン化されたブチルゴムからなる空気浸透防止層の厚さが加えられて、約１ｍｍ（１０００μｍ）タイヤ全体の厚さが増加する。これは、タイヤの質量を増加させる要因となっている。

この問題を解決する試みとして、通常のゴム材料であって、低い空気浸透性を有するハロゲン化されたブチルゴムの代わりに空気入りタイヤの空気浸透防止層に異なる材料を使用する技術が示唆されている。

例えば、特許文献１は、ポリ塩化ビニリデンフィルムまたはエチレン−ビニルアルコール共重合体フィルムを含む低空気浸透層と、薄膜を形成するためにポリオレフィンフィルム、脂肪族ポリアミドフィルムまたはポリウレタンフィルムを含む接着剤層とを積層して薄膜を形成し、薄膜を未加硫ゴムから構成されたグリーンタイヤの内面に接着層がカーカス層と接するように積層した後、グリーンタイヤを加硫および成形することによってタイヤの内面の空気浸透防止層を供給する技術を提案している。

このように薄い空気浸透防止層を使用することにより、空気力学（ｐｎｅｕｍａｔｉｃｓ）の持続を低下させずにタイヤの質量を減少させることができる。

しかし、熱可塑性樹脂の多層膜を使用してインナーライナーまたは別の空気透過防止層に使用する場合には、繰り返し使用した際の変形に対し伸度が低いので、多層膜がこのような変形に対応することができなくなり多数の亀裂が発生する。その結果、空気の気密性が低下するおそれがある。

インナーライナーを成形する段階を必要とする通常のタイヤの製造方法において、市販されている熱可塑性樹脂フィルムの場合に既に延伸とアニール工程を経ているため、延伸による配向結晶化と熱硬化による熱結晶化が生じ、これにより、成形工程における変形に耐え得る伸度が不足して破断が発生する。結果的に、市販化された熱可塑性フィルムをもって通常の製造方法によりタイヤを製造することは難しい。
特開平６−０４０２０７号公報

インナーライナーとして熱可塑性樹脂を使用する代替方法の試みとして、本発明者らは、優れた空気浸透防止性を有する熱可塑性樹脂とエラストマーの混合物を含むポリマー組成物から形成される未延伸フィルムのインナーライナーを有し、インナーライナーの内面と外面のカーカス層は、成形工程での変形に反して高い伸度が保障されることにより空気浸透防止層として使用され、熱可塑性樹脂フィルムは、熱可塑性樹脂フィルムとカーカスゴムとの間の厚さの違いにより、カーカスゴムのように作用する空気入りタイヤの多層空気浸透防止層を見出した。

したがって、本発明の目的は、加硫での変形に対して優れた耐久性を有するために形成が容易であり、空気気密性に優れ、ゴム状態のように作用する熱可塑性樹脂のおかげで他のタイヤの性質に影響を及ぼさない空気入りタイヤ用多層空気浸透防止層を提供することにある。

このような目的を達成するために、本発明による空気入りタイヤの多層空気浸透防止層は、熱可塑性樹脂６０〜９０質量％と、エラストマー１０〜４０質量％を含むポリマー組成物から形成される未延伸フィルムのインナーライナーと、インナーライナー層の内面と外面に被覆されたカーカスゴム層からなり、空気入りタイヤの多層空気浸透防止層は、弾性率の急激な減少範囲が−５０〜−１０℃の間にあることを特徴とする。

本発明は、熱可塑性樹脂とエラストマーのポリマー組成物から得られた未延伸シートをインナーライナーに適用し、その両面にカーカスゴム層を接着させたものである。多層空気浸透防止層を使用したタイヤは、２００％以上の破断伸度を有するため、タイヤの成形工程における過酷な変形にも耐えられる。また、空気の気密性が減少していない熱可塑性樹脂フィルムにもかかわらず弾性的性質が発現されることによってタイヤの性質に悪影響が及ばず、タイヤの製造が容易となる。したがって、本発明は、空気入りタイヤ用空気浸透防止層として利用することができる。

以下、本発明を詳しく説明する。

本発明の空気入りタイヤの多層空気浸透防止層は、熱可塑性樹脂６０〜９０質量％と、エラストマー１０〜４０質量％を含むポリマー組成物から形成される未延伸フィルムのインナーライナーと、インナーライナー層の内面と外面に被覆されたカーカスゴム層からなる。

タイヤの製造工程では、成形工程が必要となり、常温で送風機を使用してフィルムをタイヤの形状に形成させる。したがって、インナーライナーは、成形工程での変形に起因する破砕（破断）が発生してはならない。しかし、たいていの市販されているフィルムは、延伸と熱処理（アニール）工程を経た後なので、配向結晶化、熱結晶化に対する変形に耐えられなくて破砕してしまう。

そこで、本発明では、フィルムを常温で延伸する概念としてタイヤの製造工程での成形工程の間の変形を応用したものである。

熱可塑性樹脂とエラストマーを含むポリマー組成物から延伸フィルムを製造する代わりに、成形工程において変形せずに延性を確保するために延伸およびアニール処理を経ていない未延伸フィルムをインナーライナーとして使用する。

以下、本発明の未延伸フィルムの製造に使用されるポリマー組成を詳しく説明する。

まず、熱可塑性樹脂の例としてはポリアミド系樹脂（例えば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６１０、ナイロン６１２、ナイロン６／６６の共重合体、ナイロン６／６６／６１０共重合体、ナイロンＭＸＤ、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体）、Ｎ−アルコキシアルキル化されたポリアミド樹脂（例えば、メトキシメチル化したナイロン６、メトキシメチル化したナイロン６／６１０、メトキシメチル化したナイロン６１２）、ポリエステル系樹脂（例えば、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンイソフタレート、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアクリレート、ポリブチレンナフタレート、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミド２酸素（２−ｏｘｙｇｅｎ）／ポリブチレート、テレフタレート共重合体、そのほかの芳香族ポリエステル）、ポリニトリル系樹脂（例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体）、ポリメタクリレート系樹脂（例えば、ポリメチルメタクリレート（ＰＭＭＡ）、ポリエチルメタクリレート）、ポリビニル系樹脂（例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、ポリ塩化ビニル／ポリ塩化ビニリデン共重合体、ポリ塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、ポリ塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体）、セルロース系樹脂（例えば、セルロースアセテート、セルロースアセトブチレート）、フッ素系樹脂（例えば、フッ化ポリビニリデン（ＰＶＤＦ）、フッ化ポリビニル、ポリクロロフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフルオロエチレン／エチレン共重合体）、アミド系樹脂（例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ））などがある。

熱可塑性樹脂と対応するエラストマーは特に限定されないが、詳しく挙げると以下のようである。ジエン系ゴムおよびその水素化生成物（例えば、天然ゴム、イソプレンゴム、エポキシ化天然ゴム、スチレン−ブタジエンゴム、ブタジエンゴム（高シス−ブタジエンゴム、低シスーブタジエンゴム）、天然ゴム−ブタジエンゴム、水素化天然ゴム−ブタジエンゴム、水素化スチレン−ブタジエンゴム）、オレフィン系ゴム（例えば、エチレン−プロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム、ＩＩＲ、イソブチレンおよび芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム、アイオノマー）、ハロゲン化ゴム（例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体のブロム化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、ＣＲ、クロロヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルフォン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ））、シリコンゴム（例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム）、硫黄含有ゴム（例えば、ポリスルフィドゴム）、フッ素系ゴム（例えば、フッ化ビニリデンゴム、フッ素含有ビニルエーテルゴム、テトラフルオロエチレンプロピレンゴム、フッ素含有シリコンゴム、フッ素含有ホスファゼンゴム）、熱可塑性エラストマー（例えば、スチレンエラストマー、オレフィンエラストマー、エステルエラストマー、ウレタンエラストマー、ポリアミドエラストマー）などがある。

熱可塑性樹脂とエラストマーの組成はフィルムの厚さ、内部空気透過性、および柔軟性のバランスで決定される。ポリマー組成物は、熱可塑性樹脂６０〜９０質量％とエラストマー１０〜４０質量％を含有していることが好ましい。エラストマーが４０質量％より多くなると、ポリマー組成物のフィルムは、空気絶縁が不十分な乏しいガス障壁のため、タイヤのインナーライナーには適さなくなる。エラストマーが１０質量％未満であれば、ゴムのようなエラストマーの性質が発現しなくなる。そのため、タイヤの製造が困難となり、走行中に破断しやすくなる場合がある。

このような適合性を増す組成（第三の成分）としては、熱可塑性樹脂およびエラストマーの少なくともどちらかを有するか、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分と反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、ヒドロキシル基などを有する共重合体を採用する。適合性を増す組成は、熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選択することが好ましく、スチレン／エチレン−ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）およびそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＤＭ／スチレンまたはＥＰＤＭ／アクリロニトリル系グラフト共重合体およびそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸塩共重合体、反応性フェノキシンなどを含む。適合性を増す組成の配合量は特に限定されないが、好ましくは熱可塑性樹脂とエラストマー１００質量部に対し、０．５ないし１０質量部である

一方、前記必須ポリマー成分のほかにタイヤ用ポリマー組成物の必要特性を損傷させない範囲で相容化剤ポリマーまたは他のポリマーを任意に含むことができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマー成分の相容性を改善し、材料のフィルム形成能力を改善し、耐熱性を改善し、費用を低減させることができる。このような材料の一例としてはポリエチレン、ポリプロピレン、ポリスチレン、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ＳＥＢＳ、ポリカボネートなどがある。また、他のオレフィン共重合体、そのマレイン酸変性物またはそのグリシジル基導入物がある。本発明によるポリマー組成物はポリマー製剤に一般に混合される充填剤、カーボン、石英粉末、炭酸カルシウム、アルミナ、酸化チタンなどのような添加剤をさらに含むことができる。

このようなポリマー組成物を溶融・圧出してクエンチすると未延伸シートが得られるが、これをインナーライナーとして適用すればよい。

このように得られた本発明のインナーライナーは、酸素透過率が１５×１０^−３ｃｃｍ／ｍ^２・２４ｈｒ・ａｔｍ以下で、常温における破断伸度が２００％以上であり、タイヤの成形工程の過酷な変形にも破断せず、タイヤの製造が容易であり、特に空気気密性に優れ、かつ酸素遮断能力に優れる。

未延伸シートは、−３５℃での完全弾性変形範囲の最大値の降伏点（ｙｉｅｌｄ ｐｏｉｎｔ）が１０％以上であるのが好ましい。

また、このように製造されたタイヤのインナーライナーは、異なる変形条件の下で変形し、インナーライナーの性能の悪化を引き起こす。特に、タイヤの使用中にインナーライナーの性能をさらに悪化させ、気温変化に伴う過酷な環境において変形する。

本発明の未延伸シートとしてのインナーライナーは、−３５℃での降伏点が１０％以上になり、そのため、通常の気候条件と−３５℃の過酷な条件の下、タイヤの変形にも関わらずインナーライナーの性能を保持することができる。

このような熱可塑性樹脂フィルムをタイヤに適用することにより、ゴム状態のような性質が発現される。このため、薄い熱可塑性樹脂フィルムがカーカスゴムの厚さと比較して同じように作用することから、カーカスゴム層は、インナーライナーの内面と外面に接着される。

ゴム状態のような性質を熱可塑性樹脂フィルムに適用させると、インナーライナーの主な性質である酸素透過度が上昇する問題がある。相反する性質のため、ゴムのような性質と酸素透過度の両方を同時に満たすことは非常に難しい。しかし、フィルム上のインナーライナーとカーカスゴムとの厚さの差が大きく、接着強度が大きい場合、熱可塑性樹脂フィルムは、独立的な作用なしでタイヤのゴムと同一の作用を見せる。

このような性質を利用して、タイヤの軽量化を同時に満足させることができる。また、フィルムとタイヤの接着強度が最大まで許されるならば、フィルムの性質は、カーカスゴムの厚さに伴う気密性の減少に対して厚さを有するインナーライナーのフィルムのために最大限減少してしまう。カーカスゴム層の適度な厚さは、０．５〜５ｍｍであることが好ましい。

また、耐スクラッチ性を補強するために、カーカスゴム層をインナーライナーの両面に接着させることもできる。

ここで使用する接着剤は、市販されているタイヤの製造の際に使用するものであってもよく、特に限定されない。

このため、接着剤層は、接着剤を被覆することによってインナーライナーの両面に供給しなければならない。加えて、また、ロール状に容易にパッケージングするために、剥離シートを導入して接着層間に接着されないようにする。剥離シートとしては、ポリエチレンテレフタレート、ポリプロピレン、ポリエチレンフィルムなどを使用することができる。インナーライナーの加硫工程では、接着後一般的なタイヤの製造方法によって行われる。

インナーライナー層の両側のカーカスゴム層へ接着する未延伸フィルムによって製造された多層空気浸透防止層は、このように内外面にカーカスゴム層が接着された未延伸フィルムから製造された多層空気防止層の弾性率の急激な減少範囲が−５０〜−１０℃の間にあることが好ましい。

弾性率の急激な減少範囲とは、図２のグラフのように温度変化によって弾性率の値が急激に減少する範囲を意味する。

また、本発明の多層空気浸透防止層は、上述の温度範囲において、すなわち、−５０℃〜−１０℃までの以下の式を満足することが好ましい。

また、０〜２００℃での温度範囲においては、以下の式を満足することが好ましい。

そして、弾性率の絶対値は−３５℃において１０^１０ｄｙｎｅ／ｃｍ^２以下であることが好ましい。

以下、本発明を実施例に基づき詳しく説明するが、本発明の範囲がこの実施例に限定されるのではない。

＜実施例１＞
ナイロン６とポリアミドエラストマーを８０：２０の質量比で混合したポリマー組成物を２６０℃で溶融し、環形金型に押出して急冷（クエンチ）し、厚さ５０μｍの未延伸ポリアミドシートを得た。

カーカスゴム層を形成するために、未延伸シートに水系ラテックスとイソシアネートを含む接着剤を以下のような条件でコーティングし、温度１６０℃、圧力３０ｋｇｆで１５分間加硫させて多層空気浸透防止層を製造した。
接着剤のコーティング条件
コーティング速度：３０ｍ／ｍｉｎ
コーティング幅：５２０ｍｍ
コーティング方法：２００メッシュのグラビア（Ｇｒａｖｉａ）を利用したコーティング
ゴムロール：５０５ｍｍゴムロールを使用
乾燥状態：１３０℃熱風
ラインの長さ：１０ｍ
剥離フィルム：厚さ１２μｍのＰＥＴフィルム

＜実施例２＞
ナイロン６とポリアミドエラストマーの混合比を７０：３０にして厚さ５０μｍの未延伸ポリアミドシートをインナーライナー層とした以外は、実施例１と同一の方法により多層空気浸透防止層を製造した。

＜比較例１＞
エラストマーを含まずにナイロン６だけを使用して製造した以外は、実施例１と同一の方法により行い、厚さ５０μｍの未延伸ポリアミドシートを得た。また、カーカスゴム層の接着は行わなかった。

＜比較例２＞
カーカスゴム層の接着を行わなかったこと以外は、実施例１と同一の方法により行った。

＜比較例３＞
カーカスゴム層の接着を行わなかったこと以外は、実施例２と同一の方法により行った。

＜比較例４＞
ナイロン６とポリアミドエラストマーの混合比を５０：５０にした以外は実施例１と同一の方法により行い、厚さ５０μｍの未延伸ポリアミドシートを得た。また、カーカスゴム層の接着は行わなかった。

＜比較例５＞
ナイロン６を含まずにポリアミドからなるエラストマーだけを使用して製造した以外は実施例１と同一の方法により行い、厚さ５０μｍの未延伸ポリアミドシートを得た。また、カーカスゴム層の接着は行わなかった。

＜比較例６＞
カーカスゴム層の接着を両面でなく片面のみしたこと以外は、実施例１と同一の方法により行った。

＜比較例７＞
カーカスゴム層の接着を両面でなく片面のみしたこと以外は、実施例２と同一の方法により行った。

実施例１から２および比較例１ないし７より得られた多層空気浸透防止層の酸素透過度、常温および低温での引張強度を測定した。その結果を表１、表２に示す。

具体的な測定方法は以下のとおりである。
（１）酸素透過度：酸素透過分析器ＡＳＴＭ Ｄ ３８９５（Ｍｏｄｅｌ ８０００、Ｉｌｌｉｎｏｉｓ Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔｓ社製品）
（２）常温での引張強度
使用機器：ユニバーサルマテリアルテスター（Ｍｏｄｅｌ ４２０４、 Ｉｎｓｔｒｏｎ社製品）
ヘッドスピード：３００ｍｍ／ｍｉｎ
グリップ距離：１００ｍｍ
サンプル幅：１０ｍｍ
温度：常温（２５℃、６０ＲＨ％）
（３）低温引張強さ
使用機器：ユニバーサルマテリアルテスター（Ｍｏｄｅｌ ４２０４、 Ｉｎｓｔｒｏｎ社製品）
ヘッドスピード：３００ｍｍ／ｍｉｎ
グリップ距離：３５ｍｍ
サンプル幅：５０．８ｍｍ
温度：−３５℃
（４）粘弾性的挙動
使用機器：Ｒｈｅｏｖｉｂｒｏｎ（ＤＤＶ−ＩＩＥＰ、Ｏｒｉｅｎｔｅｃｈ社製品）
測定条件：１１０Ｈｚ、２℃／ｍｉｎ、１ｃｏｕｎｔ／ｍｉｎ
温度：−１００〜２００℃（液体窒素で冷却）

カーカスゴム層を取り付けて加硫させる条件は、タイヤの製造時の加硫条件と同様である。実際のタイヤは、両側に取り付ける際、タイヤの大部分の内面の層へ約１ｍｍの厚さで接着したカーカスゴム層を含む。しかし、反対側では、タイヤの本体としてのカーカスゴムの厚さが１ｍｍを超えるため、粘弾性的挙動がかなり弾性的になる。この評価方法を使用することにより、最終的な物質の性質を評価できる。

表１の結果から、ポリアミドエラストマーの含量が４０質量％を超過した場合には、タイヤの空気絶縁には不十分な乏しいガス障壁を示す酸素透過度を有することがわかる。したがって、このフィルムは、タイヤのインナーライナーとして使用することが困難である。

また、カーカスゴム層の接着は、その層が片面または両面であるかどうかによって、ガス障壁に大きな影響を及ぼさないこともわかった。

常温および低温での引っ張り破断伸度の結果として、物質の性質の変化は、カーカスゴム層を取り付けていない比較例だけを示した表２にあるようにエラストマーの含量によって観測される。

表２の結果から、全てのサンプルは室温での伸度は３００％以上で、成形工程中での常温で２００％ほどの変形にも耐えられることがわかった。

低温で測定した結果、比較例１は降伏点（Ｙｉｅｌｄ Ｐｏｉｎｔ）が−３５℃で７．３％であって、走行中および可能性として、気密性を保持することに深刻な問題が及ぶため、恒久的な変形を有する。加えて、比較例１を除いた他のサンプルは降伏点が１０％以上有し、耐久性のような他の性質を作用させないで走行中−３５℃の低温でさえも１０％以下の変形の下、完全に弾力性が回復することがわかる。しかし、カーカスゴム層がない比較例の場合には、弾性率の急激な減少範囲を示さない。粘弾性的挙動の結果を図１および図２に示す。

図１は、比較例１ないし５に対する粘弾性的挙動の測定結果である。

図１に示すように、弾性率の低下は、エラストマーの含量が多くなるにしたがって、大きくなることがわかる。しかし、絶対値は、熱可塑性樹脂の限界を外れておらず大きいことがわかる。

図２は、カーカスゴムが接着されている場合であって、比較のために加硫された厚さ１ｍｍのカーカスゴム層だけの粘弾性的挙動も示した。

図２に示すように、熱可塑性樹脂の比較例３とカーカスゴムとの間の弾性率の差はその絶対値および形状が異なっていることがわかる。しかし、実施例２と比較例７は、弾性が強いことがわかる。特に、カーカスゴムの接着面が、熱可塑性樹脂フィルムの両面にある場合（実施例２）、片面に接着された場合（比較例７）よりも弾性的性質の相乗効果をもたらすことがわかる。

図２の結果から、本発明の空気入りタイヤ用多層空気透過層の弾性率は、−５０℃〜−１０℃での急激な減少範囲を有することがわかる。また、以下の式を満足する。

さらに、０〜２００℃の温度範囲において０℃と２００℃での弾性率値は以下の式を満足することがわかる。

そして、弾性率値の絶対値は−３５℃で１０^１０ｄｙｎｅ／ｃｍ^２以下である。つまり、熱可塑性樹脂とエラストマーを一定配合比で配合して未延伸シートを製作し、その両面にカーカスゴムを接着してタイヤを製作する場合、非常に優れた空気気密性を有すると共に厚さの減少による軽量化を図ることができ、そのほかの物性、特にゴム的な性質にも悪影響を及ぼさないことがわかる。

上述したように、本発明の好ましい実施形態を参照して説明したが、該当の技術分野において熟練した当業者にとっては、特許請求の範囲に記載された本発明の思想および領域から逸脱しない範囲内で、本発明を多様に修正および変更させることができることを理解することができる。すなわち、本発明の技術的範囲は、特許請求の範囲に基づいて定められ、発明を実施するための最良の形態により制限されるものではない。

比較例１ないし５から得た熱可塑性樹脂の未延伸シートの時間の経過による弾性率値の変化を示すグラフである。 実施例２、比較例３、比較例７、およびカーカスゴムの時間の経過による弾性率値の変化を示すグラフである。

Claims (3)

1. 熱可塑性樹脂６０〜９０質量％と、エラストマー１０〜４０質量％と、からなるポリマー組成物で形成された未延伸フィルムと、
   前記未延伸フィルムの内外面に接着されたカーカスゴム層と、からなり、
   弾性率の急激な減少範囲が−５０〜−１０℃である空気入りタイヤ用多層空気透過防止層。
2. 前記弾性率の−５０〜−１０℃での急激な減少範囲では、下記式を満足する請求項１に記載の空気入りタイヤ用多層空気透過防止層。
   

   
3. 前記弾性率の０〜２００℃の温度範囲において下記式を満足する請求項１に記載の空気入りタイヤ用多層空気透過防止層。
   

   

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