JP2008298157A - 流体封入式防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】小型化を図ると共に、適切な防振効果を発揮できる流体封入式防振装置を提供する。
【解決手段】受圧室１２１と平衡室１２２とを連通する第二のオリフィス通路１２４を、連通状態と遮断状態に切替可能な弁体７０を備える。この弁体７０の切替は、第一のコイル９２および第二のコイル９３に通電することで発生する電磁力の作用により行う。具体的には、切替開始から所定時間経過するまでの間においては、並列接続された第一のコイル９２と第二のコイル９３の両方に電流を供給することで、弁体７０を移動させる。一方、切替開始から所定時間経過した後においては、第一のコイル９２のみに電流を供給することで、移動した弁体７０を保持する。
【選択図】図１

Description

本発明は、パワーユニットを車両ボディに対して防振支持する流体封入式防振装置に関するものである。

従来の流体封入式防振装置として、例えば、特開昭５９−１５１６３７（特許文献１）に記載されたものがある。特許文献１に記載の流体封入式防振装置は、第一の取付部材と第二の取付部材とを本体ゴム弾性体により弾性連結し、当該本体ゴム弾性体および可撓性膜により形成される液室を、仕切部材により本体ゴム弾性体側の受圧室と可撓性膜側の平衡室とに仕切り形成している。そして、受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路として、シェイク振動に相当する低周波数域にチューニングされた第一のオリフィス通路と、アイドリング振動に相当する高周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路とを設けている。そして、コイルへの通電によって発生する電磁力の作用により、弁体を駆動変位することで、この第一、第二のオリフィス通路を切り替えている。このように、コイルへの通電を走行状態に応じて制御することで、走行時に問題となるシェイク振動に対する防振効果と、停車時に問題となるアイドリング振動に対する防振効果を有効に発揮することができる。
特開昭５９−１５１６３７号公報

ところで、コイルへ電流を供給することにより、コイルは発熱する。そのため、コイルの耐熱性を高めるために、コイル自体が大型化すると共に、放熱部品による大型化を招来する。その結果、流体封入式防振装置自体が、大型化してしまう。

さらに、コイルの発熱により、液室（受圧室および平衡室）に封入されている非圧縮性流体の温度が上昇する。そうすると、非圧縮性流体が封入されている液室を構成している本体ゴム弾性体の温度が高くなり、本体ゴム弾性体のばね特性に影響を及ぼすおそれがある。その結果、適切な防振効果を発揮できないおそれがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、小型化を図ると共に、適切な防振効果を発揮できる流体封入式防振装置を提供することを目的とする。

＜第一発明＞
第一発明の流体封入式防振装置は、パワーユニットと車両ボディの一方に取り付けられる第一の取付部材と、
パワーユニットと車両ボディの他方に取り付けられる第二の取付部材と、
第一の取付部材と第二の取付部材とを弾性連結する本体ゴム弾性体と、
第二の取付部材に取り付けられ、本体ゴム弾性体との間に非圧縮性流体が封入された液室を形成する可撓性膜と、
第二の取付部材に取り付けられ、壁部の一部を本体ゴム弾性体で構成する受圧室と壁部の一部を可撓性膜で構成する平衡室とに液室を仕切り、且つ、受圧室と平衡室を相互に連通すると共にパワーユニットによるシェイク振動に相当する低周波数域にチューニングされた第一のオリフィス通路とアイドリング振動に相当する高周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路をそれぞれ形成する仕切部材と、
仕切部材に相対移動可能に支持され、車両がシェイク振動を発生する状態とアイドリング振動を発生する状態のそれぞれに応じて第二のオリフィス通路を連通状態と遮断状態に切替可能な弁体と、
第二の取付部材または仕切部材に取り付けられ、通電により発生する電磁力の作用により弁体を移動させる複数のコイルと、
コイルに電流を供給して連通状態と遮断状態とを切り替える際に、切替開始から所定時間経過するまでの間に複数のコイルの全てに電流を供給し、切替開始から所定時間経過した後に複数のコイルの一部に電流を供給する制御部と、
を備えることを特徴とする。

本発明の流体封入式防振装置によれば、車両が走行状態において車両の主振動がシェイク振動の場合に、弁体が第二のオリフィス通路を遮断状態とする。これにより、非圧縮性流体が受圧室と平衡室とを第一のオリフィス通路を流動することにより、適切にシェイク振動を抑制することができる。一方、車両がアイドリング状態において車両の主振動がアイドリング振動の場合に、弁体が第二のオリフィス通路を連通状態とする。そして、アイドリング振動はシェイク振動に比べて周波数域が高い。従って、非圧縮性流体が受圧室と平衡室とを主として第二のオリフィス通路を流動することにより、適切にアイドリング振動を抑制することができる。

さらに、本発明によれば、複数のコイルの全てに電流を供給することで、コイルに大きな電磁力が発生する。一方、複数のコイルの一部に電流を供給する場合には、全てのコイルに電流を供給する場合に比べて、コイルに発生する電磁力は小さくなる。

ここで、コイルに電流を供給することにより、弁体を移動させて弁体の状態を切り替えるためには、大きな電磁力が必要であるが、切り替えられた後に弁体を移動させることなく保持するのみであれば、小さな電磁力で足りる。そこで、弁体を移動させて弁体の状態を切り替える際、すなわち、切替開始から所定時間経過するまでの間においては、複数のコイルの全てに電流を供給することで、大きな電磁力を発生させている。一方、切り替えられた後に弁体を保持する際、すなわち、切替開始から所定時間経過した後においては、複数のコイルの一部に電流を供給することで、小さな電磁力を発生させている。このように、弁体を保持する際に、保持のために必要十分な電磁力を発生させるように、コイルへ電流を供給することで、弁体を保持する際においてコイルの消費電力を低減できる。その結果、コイルの発熱量を抑制することができる。

これにより、コイルの小型化、および、コイルの放熱構造の簡素化により、流体封入式防振装置本体の小型化を図ることができる。さらに、コイルの発熱量を抑制することにより、液室に封入されている非圧縮性流体の温度上昇を抑制できる。その結果、非圧縮性流体の温度上昇により、本体ゴム弾性体のばね特性に与える影響を低減できる。つまり、本体ゴム弾性体のばね特性が変化することが抑制され、適切に防振効果を発揮することができる。

ここで、複数のコイルは、並列接続されているとよい。つまり、複数のコイルの全てに電流を供給する際には、全てのコイルに同一電圧が印加される。そして、それぞれのコイルに応じた電磁力を発生し、全てのコイルにより電力を消費する。一方、複数のコイルの一部に電流を供給する場合には、その一部のコイルのみに電圧が印加される。そして、その一部のコイルにより電磁力を発生し、その一部のコイルにより電力を消費する。このように、複数のコイルを並列接続することで、確実に且つ容易に上記効果を奏することができる。

そして、上記のように、コイルに電流を供給して連通状態と遮断状態とを切り替える際に、切替開始から所定時間経過するまでの間に複数のコイルの全てに電流を供給し、切替開始から所定時間経過した後に複数のコイルの一部に電流を供給するために、制御部を以下のような構成とするとよい。

すなわち、制御部は、スイッチのＯＮ状態とＯＦＦ状態の切り替えにより、複数のコイルの全てに電流を供給する状態と、複数のコイルの一部に電流を供給する状態とを切り替えるスイッチング回路と、スイッチング回路のスイッチのＯＮ状態とＯＦＦ状態とを切り替える切替信号を生成する切替信号生成回路と、を備えるようにする。このような構成を採用することで、非常に簡易に構成することができ、且つ、安価となる。

ここで、切替信号生成回路は、例えば、マイクロコンピュータ等の演算処理を行う回路を含むものである。この切替信号生成回路は、例えば、演算プログラム等を記憶するＲＯＭと、入力情報等を一時的に記憶するＲＡＭと、入力情報に基づいて演算プログラムを実行する演算処理を行うＣＰＵ等が含まれている。そして、切替信号生成回路により生成される切替信号は、例えば、最大電圧が５Ｖまたは３．３Ｖ等の信号である。一方、スイッチング回路は、コイルに必要な電流を供給するために、切替信号の電圧より十分に大きな電圧が電源部から印加される。つまり、スイッチング回路とコイルとを接続する配線に流れる電流は、切替信号生成回路とスイッチング回路とを接続する配線に流れる電流に比べて、大きな電流となる。

このように、スイッチング回路には、コイルに必要な電流を供給するために、切替信号の電圧より十分に大きな電圧が電源部から印加される。そのため、スイッチング回路が有するスイッチ（スイッチング素子）は、スイッチング回路に印加される電圧に応じた耐圧を有するものが選定される。つまり、「弁体およびコイル」と「スイッチング回路」とは、一対一の関係、すなわち、弁体およびコイルが仕様変更されればスイッチング回路も仕様変更される関係からなる。

そのため、異なる車種に搭載する流体封入式防振装置において、「弁体およびコイルを含む流体封入式防振装置本体」と「スイッチング回路」とは、何れも、それぞれの車種に応じた設計が必要となる。また、同一車両に搭載する仕様変更した流体封入式防振装置においても、「弁体およびコイルを含む流体封入式防振装置本体」と「スイッチング回路」とは、何れも、それぞれの仕様に応じた設計が必要となる。

これに対して、切替信号生成回路は、異なる車種に搭載する流体封入式防振装置や同一車両に搭載する仕様変更した流体封入式防振装置においても、同一の演算プログラムを適用することが可能である。つまり、切替信号生成回路は、「弁体およびコイルを含む流体封入式防振装置本体」並びに「スイッチング回路」が異なるとしても、同一のものを用いることができる。

しかし、従来のソレノイド弁などの制御部は、本発明の切替信号生成回路に相当する制御信号を生成する回路と、本発明のスイッチング回路に相当する駆動回路とが、一体的に含まれる制御ユニットを構成していた。そのため、異なる車種に適用する場合や、仕様変更する場合などには、ソレノイド弁に加えて、制御ユニット全体を設計しなければならなかった。つまり、全てを設計変更しなければならなかった。

そこで、第一発明の流体封入式防振装置において、切替信号生成回路は、第二の取付部材、仕切部材、コイルおよびスイッチング回路と別体に形成且つ配置され、
スイッチング回路は、第二の取付部材、仕切部材またはコイルに一体的に取り付けられ、第二の取付部材、仕切部材およびコイルと共にアクチュエータユニットを構成するとよい。すなわち、本発明によれば、切替信号生成回路とスイッチング回路が別体に形成且つ配置されている。さらに、スイッチング回路が、コイルおよび弁体などと共にアクチュエータユニットを構成している。

このように、本発明によれば、切替信号生成回路はスイッチング回路と別体に形成されているので、「弁体およびコイルを含む流体封入式防振装置本体」並びに「スイッチング回路」に関わりなく、切替信号生成回路を共通化することが可能である。つまり、異なる車種に搭載する流体封入式防振装置における切替信号生成回路の共通部品化を図ることができる。これにより、低コスト化を図ることができる。さらに、同一車両に搭載する流体封入式防振装置であって、当該装置の仕様を変更する場合においても、切替信号生成回路は変更する必要がない。これにより、仕様変更への対応容易化を図ることができる。

さらに、本発明によれば、一対一の関係からなる、「弁体およびコイルを含む流体封入式防振装置本体」と「スイッチング回路」とを、一体的に取り付けてアクチュエータユニットを構成している。このような一対一の関係からなる両者を一体的にユニット化することで、仕様に応じて変更する必要のある部分を実質的に一部品として把握することができる。つまり、ある要求仕様に対する特有の部品は、当該ユニットの一部品のみとなる。このように、流体封入式防振装置本体とスイッチング回路をユニット化することで、特有部品の部品点数の削減を図ることができる。従って、流体封入式防振装置全体の部品点数の削減につながるので、部品管理が容易となり、低コスト化を図ることができる。

また、第一発明の流体封入式防振装置は、さらに、初期状態において第二のオリフィス通路が遮断状態となるように弁体に付勢力を及ぼす付勢部材を備え、
コイルは、通電により発生する電磁力の作用により、第二のオリフィス通路が連通状態となるように、付勢部材の付勢力に抗して弁体を移動させるとよい。

ここで、上述したように、主振動がシェイク振動の場合に第二のオリフィス通路を遮断状態とし、主振動がアイドリング振動の場合に第二のオリフィス通路を連通状態とする。そして、付勢部材の付勢力に抗して弁体を移動させるための電磁力、および、弁体を移動させた状態で保持するための電磁力は、付勢部材の付勢力に、そのときに発生している非圧縮性流体の流動する力を加えた力より大きいことが必要となる。

そして、高周波数域であるアイドリング振動が発生している場合には、低周波数域であるシェイク振動が発生している場合に比べて、非圧縮性流体の流動する力が小さくなる。つまり、非圧縮性流体の流動する力が小さくなる場合に、コイルが通電することにより作用する電磁力により、弁体を移動させ、且つ、保持している。そのため、弁体を移動させるための電磁力、および、弁体を移動させた状態で保持するための電磁力を、小さくすることができる。従って、コイルに供給する電流を低減することができ、結果として、コイルによる消費電力を低減することができる。このことは、コイルの発熱量を抑制することになる。その結果、流体封入式防振装置本体の小型化を図ることができると共に、適切に防振効果を発揮できる。

＜第二発明＞
上述した第一発明における流体封入式防振装置は、切替開始から所定時間経過するまでの間に複数のコイルの全てに電流を供給し、切替開始から所定時間経過した後に複数のコイルの一部に電流を供給することで、弁体を保持する場合における消費電力を低減している。この他に以下のようにすることもできる。

すなわち、第二発明における流体封入式防振装置は、パワーユニットと車両ボディの一方に取り付けられる第一の取付部材と、
パワーユニットと車両ボディの他方に取り付けられる第二の取付部材と、
第一の取付部材と第二の取付部材とを弾性連結する本体ゴム弾性体と、
第二の取付部材に取り付けられ、本体ゴム弾性体との間に非圧縮性流体が封入された液室を形成する可撓性膜と、
第二の取付部材に取り付けられ、壁部の一部を本体ゴム弾性体で構成する受圧室と壁部の一部を可撓性膜で構成する平衡室とに液室を仕切り、且つ、受圧室と平衡室を相互に連通すると共にパワーユニットによるシェイク振動に相当する低周波数域にチューニングされた第一のオリフィス通路とアイドリング振動に相当する高周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路をそれぞれ形成する仕切部材と、
仕切部材に相対移動可能に支持され、車両がシェイク振動を発生する状態とアイドリング振動を発生する状態のそれぞれに応じて第二のオリフィス通路を連通状態と遮断状態に切替可能な弁体と、
第二の取付部材または仕切部材に取り付けられ、通電により発生する電磁力の作用により弁体を移動させる複数のコイルと、
コイルに電流を供給して連通状態と遮断状態とを切り替える際に、切替開始から所定時間経過するまでの間に複数のコイルを並列接続とし、切替開始から所定時間経過した後に複数のコイルを直列接続に変更する制御部と、
を備えることを特徴とする。

第二発明における流体封入式防振装置によれば、複数のコイルを並列接続する場合には、複数のコイルを直列接続する場合に比べて、コイルに流れる電流が大きくなる。従って、複数のコイルを並列接続する場合には、コイルにより発生する電磁力が大きくなり、且つ、消費電力が大きくなる。これに対して、複数のコイルを直列接続する場合には、コイルにより発生する電磁力が小さくなり、且つ、消費電力が小さくなる。

このようにした場合においても、上述した第一発明と同様に、弁体を保持する際における消費電力を低減でき、その結果、コイルの発熱量を抑制することができる。これにより、流体封入式防振装置の小型化を図ることができ、且つ、適切に防振効果を発揮できる。

そして、上記のように、コイルに電流を供給して連通状態と遮断状態とを切り替える際に、切替開始から所定時間経過するまでの間に複数のコイルを並列接続とし、切替開始から所定時間経過した後に複数のコイルを直列接続に変更するために、制御部を以下のような構成とするとよい。

すなわち、制御部は、スイッチのＯＮ状態とＯＦＦ状態の切り替えにより、複数のコイルを並列接続する状態と、複数のコイルを直列接続する状態とを切り替えるスイッチング回路と、スイッチング回路のスイッチのＯＮ状態とＯＦＦ状態とを切り替える切替信号を生成する切替信号生成回路と、を備えるようにする。このような構成を採用することで、非常に簡易に構成することができ、且つ、安価となる。

また、第一発明の流体封入式防振装置と同様に、第二発明の流体封入式防振装置においても、切替信号生成回路は、第二の取付部材、仕切部材、コイルおよびスイッチング回路と別体に形成且つ配置され、
スイッチング回路は、第二の取付部材、仕切部材またはコイルに一体的に取り付けられ、第二の取付部材、仕切部材およびコイルと共にアクチュエータユニットを構成するとよい。

また、第二発明の流体封入式防振装置は、さらに、初期状態において第二のオリフィス通路が遮断状態となるように弁体に付勢力を及ぼす付勢部材を備え、
コイルは、通電により発生する電磁力の作用により、第二のオリフィス通路が連通状態となるように、付勢部材の付勢力に抗して弁体を移動させるとよい。これらにより、上述した第一発明と同様の効果を奏することができる。

＜第一実施形態＞
次に、第一実施形態の流体封入式防振装置について、図１〜図３を参照して説明する。図１は、第一実施形態における流体封入式防振装置の構成図である。図２は、第一実施形態における流体封入式防振装置を含むシステム全体のブロック図である。図３は、切替信号生成回路２のフローチャートである。

図１に示すように、流体封入式防振装置は、アクチュエータユニット１と、切替信号生成回路２とから構成される。アクチュエータユニット１は、第一の取付部材としての第一の取付金具１０と、第二の取付部材としての第二の取付金具２０と、第一のゴム部材３０と、固定金具４０と、第二のゴム部材５０と、仕切部材６０と、弁体７０と、付勢部材８０と、コイル部材９０と、スイッチング回路１００とから構成される。

第一の取付金具１０は、鉄やアルミニウム合金等により形成された剛性部材からなり、全体としてほぼ円形ブロック形状をなしている。この第一の取付金具１０は、固着部１１と、ストッパ部１２と、螺着部１３とから構成され、これらを一体形成してなる。固着部１１は、軸方向下方に向かって凸状となる半球形状をなしている。ストッパ部１２は、固着部１１の上端に円盤状に形成されている。螺着部１３は、ストッパ部１２の上方に軸方向に延びる円柱形状に形成されている。螺着部１３には、中心軸上に延びるボルト締結穴１３ａが形成されている。そして、締結ボルトによりボルト締結穴１３ａに螺着することで、パワーユニット（以下、「エンジン」と称する）５側の部材が第一の取付金具１０に固定される。

第二の取付金具２０は、鉄やアルミニウム合金等により形成された剛性部材からなり、全体として薄肉大径の円筒形状をなしている。この第二の取付金具２０は、筒状部２１と、テーパ部２２と、フランジ部２３と、第一の係止突部２４とから構成され、これらを一体形成してなる。筒状部２１は、第二の取付金具２０のうち軸方向中間よりも下側の部分であって、一定の直径で軸方向に延びる筒状をなしている。テーパ部２２は、筒状部２１の上端から軸方向上方に行くに従って、テーパ状に拡径する。フランジ部２３は、テーパ部２２の上端から軸直角方向外方に向かって円環状に広がるように形成されている。第一の係止突部２４は、筒状部２１の下端から径方向内方に向かって円環状に形成されている。この第二の取付金具２０には、例えば、ブラケット（図示せず）が外挿固定される。そして、このブラケットが車両ボディ側（例えば、エンジンフレーム）の部材に固定的に取り付けられることにより、第二の取付金具２０が車両ボディに固定的に取り付けられることになる。

第一のゴム部材３０は、本体ゴム弾性体３１と、ストッパゴム３２と、第一のシールゴム３３とから構成される。本体ゴム弾性体３１は、第一の取付金具１０と第二の取付金具２０とが同心的に配置され、且つ、第一の取付金具１０が第二の取付金具２０のフランジ部２３よりも軸方向上方に離隔して配置されるように、第一の取付金具１０と第二の取付金具２０とを弾性連結する。本体ゴム弾性体３１は、全体として厚肉の円錐台形状からなり、下端中央部分に軸方向下方に向かって開口する円形凹部３１ａが形成されている。そして、具体的には、本体ゴム弾性体３１の上方側部分は、第一の取付金具１０の固着部１１が埋設されるように加硫接着されている。さらに、本体ゴム弾性体３１の下端外周縁部は、第二の取付金具２０のテーパ部２２およびフランジ部２３に加硫接着されている。

ストッパゴム３２は、本体ゴム弾性体３１の上端に一体形成されており、ストッパ部１２の外周端面、下端面および上端面を被覆するように、加硫接着されている。第一のシールゴム３３は、本体ゴム弾性体３１の軸方向下端から軸方向下方に延びるように、円筒状に形成されている。この第一のシールゴム３３の外周面が、第二の取付金具２０の筒状部２１の内周面全体に加硫接着されている。この第一のシールゴム３３は、後述する仕切部材６０の外周面との間に第一のオリフィス通路１２３を形成できるようにシールするためのゴムである。

固定金具４０は、鉄やアルミニウム合金等により形成された剛性部材からなり、全体として薄肉大径の円筒形状をなしている。この固定金具４０は、筒状部４１と、第二の係止突部４２とから構成され、これらを一体形成してなる。筒状部４１は、軸方向に延びる筒状をなし、第二の取付金具２０の筒状部２１と同径からなる。第二の係止突部４２は、筒状部４１の上端から径方向内方に向かって円環状に形成されている。この第二の係止突部４２の内径は、第一の係止突部２４の内径と同一である。そして、この固定金具４０は、第二の取付金具２０に対して軸方向下方に離隔して同心的に配置されている。

第二のゴム部材５０は、可撓性膜としてのダイヤフラム５１と、第二のシールゴム５２とから構成される。ダイヤフラム５１は、充分な弛みを有する薄肉のゴム膜で形成されており、円形ドーム形状をなしている。このダイヤフラム５１の外周面が、固定金具４０の筒状部４１の内周下端部に加硫接着されている。第二のシールゴム５２は、ダイヤフラム５１の外周から軸方向上方に延びるように、円筒状に形成されている。この第二のシールゴム５２の外周面が、固定金具４０の筒状部４１の内周面全体に加硫接着されている。この第二のシールゴム５２は、後述する仕切部材６０の外周面との間に第一のオリフィス通路１２３を形成できるようにシールするためのゴムである。なお、ダイヤフラム５１は、仕切部材６０を介して、第二の取付金具２０に固定的に取り付けられている。さらに、ダイヤフラム５１は、本体ゴム弾性体３１との間に非圧縮性流体が封入された液室１２０を形成している。

仕切部材６０は、全体としては円形ブロック状をなしており、第二の取付金具２０と固定金具４０とを連結するように両者に取り付けられると共に、液室１２０を本体ゴム弾性体３１側の受圧室１２１と、ダイヤフラム５１側の平衡室１２２とに仕切っている。具体的には、仕切部材６０は、仕切部材本体６１と、上板金具６２とから構成される。

仕切部材本体６１は、円筒形ブロック形状からなる。この仕切部材本体６１は、磁化されない材料である、硬質の剛性樹脂により形成されている。この仕切部材本体６１の外周面のうち、軸方向のほぼ中央部分には、周方向全周に亘って、第一、第二の係止溝６１ａ、６１ｂが形成されている。これら第一の係止溝６１ａと第二の係止溝６１ｂは、軸方向に所定距離隔てて形成されている。そして、軸方向上方に形成されている第一の係止溝６１ａには、第二の取付金具２０の第一の係止突部２４が軸方向に対して係止されている。また、軸方向下方に形成されている第二の係止溝６１ｂには、固定金具４０の第二の係止突部４２が軸方向に対して係止されている。このとき、仕切部材本体６１の外周面は、第一のシールゴム３３および第二のシールゴム５２の内周面に密着している。

さらに、仕切部材本体６１の軸中心には、軸方向に貫通する孔が形成されている。具体的には、仕切部材本体６１の下側部分に、下側凹部６１ｃが形成され、軸方向中央付近から上側部分に、上側孔部６１ｄが形成されている。この上側孔部６１ｄの内径は、下側凹部６１ｃの内径よりも小さい。さらに、下側凹部６１ｃと上側孔部６１ｄとを連通する小径孔６１ｅが形成されている。この小径孔６１ｅは、上側孔部６１ｄの内径よりもさらに小さく、小径孔６１ｅの軸方向長さは、下側凹部６１ｃおよび上側孔部６１ｄの軸方向長さに比べて充分に短くされている。

さらに、仕切部材本体６１の上端部には、外周面に開口して周方向で所定長さに亘って連続的に延びる上側周溝６１ｆが形成されている。この上側周溝６１ｆの周方向一方端部は、上方に開口している。また、仕切部材本体６１の下端部のうち、下側凹部６１ｃの外周部分には、外周面に開口して周方向で所定長さに亘って連続的に延びる下側周溝６１ｇが形成されている。この下側周溝６１ｇの周方向一方端部は、径方向内方、すなわち下側凹部６１ｃに開口している。そして、上側周溝６１ｆの周方向他方端部と下側周溝６１ｇの周方向他方端部が、軸方向から見た場合に重なるようにされている。そして、上側周溝６１ｆの周方向他方端部と下側周溝６１ｇの周方向他方端部とを軸方向に連通する通孔（図示せず）が形成されている。

上板金具６２は、鉄やアルミニウム合金等の金属材料で形成され、仕切部材本体６１の外径と同じ外径からなる薄肉の円板形状からなる。さらに、上板金具６２の中央には、上側孔部６１ｄの内径より小さく、小径孔６１ｅとほぼ同径の中央円形孔６２ａが形成されている。そして、この上板金具６２は、仕切部材本体６１の上端面に重ね合わさるように配置されている。さらに、上板金具６２のうち仕切部材本体６１の上側周溝６１ｆの周方向一方端部に対応する部分に外側穴６２ｂが形成されている。

つまり、仕切部材６０と本体ゴム弾性体３１との間には、壁部の一部を本体ゴム弾性体３１の円形凹部３１ａで構成する受圧室１２１が形成される。つまり、振動入力時における本体ゴム弾性体３１の変形により、この受圧室１２１の内圧が変動する。また、仕切部材６０とダイヤフラム５１との間には、壁部の一部をダイヤフラム５１で構成されて、容積変化が容易に許容される平衡室１２２が形成される。さらに、上側周溝６１ｆ、下側周溝６１ｇ、通孔（図示せず）、および、上板金具６２の外側穴６２ｂにより、受圧室１２１と平衡室１２２とを相互に連通する第一のオリフィス通路１２３が形成される。この第一のオリフィス通路１２３は、エンジン５によるシェイク振動に相当する低周波数域にチューニングされている。また、下側凹部６１ｃ、上側孔部６１ｄ、小径孔６１ｅ、および、上板金具６２の中央円形孔６２ａにより、受圧室１２１と平衡室１２２とを相互に連通する第二のオリフィス通路１２４が形成される。この第二のオリフィス通路１２４は、エンジン５によるアイドリング振動に相当する高周波数域にチューニングされている。

弁体７０は、鉄等の磁性材料で形成された強磁性体であって、全体として有底円筒形状に形成されている。そして、この弁体７０は、仕切部材本体６１の上側孔部６１ｄと上板金具６２とにより形成される領域に収容されている。この弁体７０の外径は、仕切部材本体６１の上側孔部６１ｄの内径より僅かに小さく、且つ、上板金具６２の中央円形孔６２ａの内径より大きくされている。つまり、弁体７０の外周面と上側孔部６１ｄの内周面との間には、僅かに隙間が形成されている。また、弁体７０の軸方向長さは、仕切部材本体６１の上側孔部６１ｄの軸方向長さよりも短くされている。つまり、弁体７０は、収容領域内において、仕切部材６０に対して軸方向に移動可能に支持されている。

さらに、弁体７０の底面部には、板厚方向に貫通する連通窓７１が複数形成されている。これら複数の連通窓７１は、偏心した位置に、且つ、周方向にそれぞれ距離を隔てて形成されている。そして、連通窓７１は、軸方向から見た場合に、小径孔６１ｅに対して異なる位置に形成されている。つまり、弁体７０の底面部が仕切部材本体６１の上側孔部６１ｄの下面に当接した状態において、小径孔６１ｅと連通窓７１は、相互に閉塞された状態となる。従って、弁体７０は、仕切部材６０に対して軸方向に相対移動することにより、第二のオリフィス通路１２４を連通状態と遮断状態とを切替可能となる。

付勢部材８０は、コイルスプリングからなり、弁体７０の内周側に配置されている。そして、付勢部材８０は、弁体７０の底面部および上板金具６２に対して軸方向の付勢力を及ぼす。つまり、付勢部材８０は、初期状態において、弁体７０が上板金具６２に対して離間する方向に付勢力を及ぼす。すなわち、初期状態とは、弁体７０の底面部が上側孔部６１ｄの下面に当接し、第二のオリフィス通路１２４を遮断状態となる。

コイル部材９０は、ヨーク９１と、第一のコイル９２と、第二のコイル９３とから構成される。ヨーク９１は、強磁性体により形成されており、円環板形状の底壁部を備えた有底円筒形状の下側ヨーク９１ａと、円環板形状からなり下側ヨーク９１ａの上方から組み付けた上側ヨーク９１ｂとからなる。そして、第一、第二のコイル９２、９３は、下側ヨーク９１ａの底壁部と上側ヨーク９１ｂとの対向面間に配置されている。このうち、第一のコイル９２は、ヨーク９１のうち上側に巻回されている。第二のコイル９３と、ヨーク９１のうち下側に巻回され、第一のコイル９２と軸方向に隣接して配置されている。

このように構成されるコイル部材９０は、仕切部材本体６１の上側孔部６１ｄの外周側を囲むように、仕切部材本体６１の内部に埋設されている。つまり、第一のコイル９２および第二のコイル９３に電流が供給されることにより発生する電磁力の作用により、付勢部材８０に抗して弁体７０が上方へ移動する。

スイッチング回路１００は、後述する切替信号生成回路２により生成された切替信号に基づいて、第一のコイル９２および第二のコイル９３に電流を供給する回路である。このスイッチング回路１００は、仕切部材本体６１の内部のうち、コイル部材９０の外周側であって、第一の係止溝６１ａおよび第二の係止溝６１ｂの内周側に、埋設されている。このスイッチング回路１００は、第一、第二のコイル９２、９３と配線により電気的に接続されている。また、仕切部材本体６１のうち、第一の係止溝６１ａと第二の係止溝６１ｂの間から外部へ、スイッチング回路１００に接続される配線８が延在している。

ここで、コイル部材９０およびスイッチング回路１００について、図２を参照して、より詳細に説明する。図２において、ブロック間を結ぶ線のうち、太線は大電流が流れる配線を示し、細線は小電流が流れる配線を示す。

第一のコイル９２と第二のコイル９３は、車載バッテリ３に対して並列接続されている。つまり、第一のコイル９２および第二のコイル９３は、共に、一端側を車載バッテリ３の正極端子に接続し、他端側を接地している。

スイッチング回路１００は、車載バッテリ３の正極端子と第一のコイル９２の一端側に直列に接続される第一のスイッチング素子ＳＷ１と、車載バッテリ３の正極端子と第二のコイル９３の一端側に直列に接続される第二のスイッチング素子ＳＷ２と、カソードが第一のスイッチング素子ＳＷ１と第一のコイル９２の間に接続され、アノードが接地された第一のダイオードＤ１と、カソードが第二のスイッチング素子ＳＷ２と第二のコイル９３の間に接続され、アノードが接地された第二のダイオードＤ２とから構成される。

そして、切替信号生成回路２より出力される切替信号により、第一のスイッチング素子ＳＷ１および第二のスイッチング素子ＳＷ２のＯＮ状態とＯＦＦ状態の切り替えが行われる。具体的には、第一のスイッチング素子ＳＷ１がＯＮ状態の場合に、第一のコイル９２に電流が供給される。また、第二のスイッチング素子ＳＷ２がＯＮ状態の場合に、第二のコイル９３に電流が供給される。

車載バッテリ３は、スイッチング回路１００に一定電圧を印加する。つまり、車載バッテリ３から印加される一定電圧は、スイッチング回路１００を介して、第一のコイル９２および第二のコイル９３に印加されている。ただし、一定電圧とは、完全に一定となる電圧を意味するのではなく、ある程度の電圧範囲内で変動する場合を含む。例えば、車載バッテリ３の電圧は、８Ｖ〜１６Ｖの範囲内などとする。

切替信号生成回路２は、車載バッテリ３の電力を降圧回路４により降圧した電力を供給して駆動する。降圧回路４により降圧された電圧は、例えば、３．３Ｖまたは５Ｖである。つまり、切替信号生成回路２が出力可能な最大電圧が、３．３Ｖまたは５Ｖとなる。そして、切替信号生成回路２は、降圧回路４、および、エンジン５を制御するエンジン制御部６と同一のユニット、エンジンＥＣＵ７に配置されている。つまり、この切替信号生成回路２は、エンジンＥＣＵ７において、エンジン制御部６が実装されている制御基板に実装されているか、もしくは、エンジン制御部６が実装されている制御基板の近傍に配置されている。このエンジンＥＣＵ７は、車室内に配置されている。つまり、切替信号生成回路２は、スイッチング回路１００を含むアクチュエータユニット１とは、別体に形成且つ配置されている。

この切替信号生成回路２は、例えば、マイクロコンピュータからなる。具体的には、切替信号生成回路２は、演算プログラムが予め記憶されたＲＯＭと、エンジン制御部６から入力する情報を一時的に記憶するＲＡＭと、入力した情報に基づいて演算プログラムを実行する演算処理を行うＣＰＵが含まれている。

そして、切替信号生成回路２は、車両が振動主成分としてシェイク振動を発生する走行状態と、車両が振動主成分としてアイドリング振動を発生するアイドリング状態とを判別する。そして、この判別結果である車両状態信号に基づいて、弁体７０を遮断状態と連通状態との切り替えを行うために、スイッチング回路１００の第一、第二のスイッチング素子ＳＷ１、ＳＷ２の切替信号を生成する。この切替信号は、それぞれのスイッチング素子ＳＷ１、ＳＷ２に対するＯＮ信号またはＯＦＦ信号である。この切替信号は、配線８を介して、スイッチング回路１００に伝達される。つまり、この切替信号は、小さな電流の信号である。そして、切替信号生成回路２により生成された切替信号に基づいて、スイッチング回路１００の第一、第二スイッチング素子ＳＷ１、ＳＷ２がＯＮ状態またはＯＦＦ状態に切り替えられる。

ここで、切替信号生成回路２の処理について、図３を参照して説明する。切替信号生成回路２は、まず、エンジン制御部６からエンジン回転数および車速の情報を取得する（ステップＳ１）。ここで、切替信号生成回路２は、エンジン制御部６と同じエンジンＥＣＵ７に配置されている。従って、切替信号生成回路２は、エンジン制御部６から上記情報を取得するに際し、ノイズの影響も受けることなく、迅速に且つ容易に取得できる。

続いて、取得したエンジン回転数および車速の情報に基づいて、車両が走行状態であるか、それとも、アイドリング状態であるかを判別する（ステップＳ２）。そして、このステップにて、アイドリング状態である車両状態信号または走行状態である車両状態信号を生成し、ＲＡＭに記憶する。

続いて、車両状態信号がアイドリング状態の信号である場合には（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、イグニッションスイッチ（ＩＧ）がＯＮされた直後であるか、または、ＲＡＭに前回記憶された車両状態信号が走行状態であるか否かを判別する（ステップＳ４）。そして、イグニッションスイッチがＯＮされた直後、または、前回記憶された車両状態信号が走行状態である場合には、以下に説明する初期制御を実行する（ステップＳ５）。そして、処理はリターンされる。

一方、ステップＳ４において、イグニッションスイッチがＯＮされた直後でない場合、および、前回記憶された車両状態信号が走行状態でない場合には、初期制御を開始した後に所定時間ｔを経過したか否かを判別する（ステップＳ６）。そして、初期制御を開始した後に所定時間ｔを経過していないのであれば、ステップＳ５に進み、初期制御を継続する。つまり、初期制御を開始した直後であれば、当然に所定時間ｔを経過していないので、初期制御が継続される。なお、この所定時間ｔは、切替信号生成回路２のＲＯＭに予め記憶されている。

ここで、初期制御とは、第一のスイッチング素子ＳＷ１および第二のスイッチング素子ＳＷ２をＯＮ状態にする切替信号を出力する制御である。この場合、第一のコイル９２および第二のコイル９３が、車載バッテリ３に接続されることになり、両コイル９２、９３に車載バッテリ３の電圧、例えば１０Ｖの電圧が印加される。従って、第一のコイル９２および第二のコイル９３により電磁力が発生することになる。つまり、この場合が、最も大きな電磁力を発生させる状態となる。

ところで、初期制御を開始するまでは、スイッチング素子ＳＷ１、ＳＷ２は、ＯＦＦ状態である。このとき、第一のコイル９２および第二のコイル９３には電流が流れないため、初期状態、すなわち、第二のオリフィス通路１２４は遮断状態となる。

そして、初期制御が開始されると、第一のコイル９２および第二のコイル９３に電流が供給され、これらにより大きな電磁力を発生させることにより、弁体７０の変位量が大きくなり、弁体７０は最大変位量となる。つまり、第二のオリフィス通路１２４が連通状態となる。従って、初期制御とは、弁体７０を動作開始させてから、弁体７０が最大変位量に達するまでの制御である。

図３のフローチャートに戻り、説明を行う。ステップＳ６にて、初期制御を開始した後に所定時間ｔを経過した場合には、初期制御を停止して、以下に説明する保持制御を実行する（ステップＳ７）。そして、処理をリターンする。

そして、ステップＳ３にて、車両状態信号が走行状態の信号である場合には（ステップＳ３：Ｎｏ）、切替制御、すなわち初期制御および保持制御を停止する（ステップＳ８）。つまり、保持制御は、初期制御開始後に所定時間ｔ経過した時点から、車両が走行状態になるまでの間、実行される。

ここで、保持制御とは、第一のスイッチング素子ＳＷ１のみをＯＮ状態とし、第二のスイッチング素子ＳＷ２をＯＦＦ状態にする切替信号を出力する制御である。この場合、第一のコイル９２のみが、車載バッテリ３に接続されることになる。従って、第一のコイル９２のみにより電磁力が発生することになる。つまり、保持制御において発生する電磁力は、初期制御において発生する電磁力に比べて小さくなる。また、保持制御においては第一のコイル９２のみに電流を供給しているので、保持制御における消費電力は、初期制御における消費電力に比べて少ない。

ここで、最大変位量まで移動してしまった弁体７０を保持するための力は、初期制御における弁体７０を移動させるための力に比べると、非常に小さい。そのため、第一のコイル９２のみに電流を供給することで、弁体７０は最大変位量の状態を保持できる。

そして、車両状態信号が走行状態になった場合に制御停止されると、第一のスイッチング素子ＳＷ１および第二のスイッチング素子ＳＷ２をＯＦＦ状態とする切替信号は出力される。つまり、スイッチング回路１００の第一、第二スイッチング素子ＳＷ１、ＳＷ２がＯＦＦ状態となる。この場合、第一のコイル９２および第二のコイル９３に流れる電流が零となり、弁体７０が初期状態に戻る。そして、第二のオリフィス通路１２４が連通状態から遮断状態に切り替わる。

ここで、本実施形態においては、アイドリング状態の場合に、弁体７０を移動させる構成を採用している。ここで、弁体７０を最大変位量の状態に保持するための電磁力は、付勢部材８０の付勢力に、そのときに発生している非圧縮性流体の流動する力を加えた力よりも大きいことが必要である。そして、高周波数域であるアイドリング振動が発生している場合には、低周波数域であるシェイク振動が発生している場合に比べて、非圧縮性流体の流動する力が小さくなる。つまり、非圧縮性流体の流動する力が小さくなるアイドリング状態の場合に、第一、第二のコイル９２、９３に電流を供給して、弁体７０を移動させ、且つ、最大変位量の状態に保持させている。このように、アイドリング状態の場合に、弁体７０を移動させる構成を採用することで、初期制御および保持制御において、第一、第二のコイル９２、９３に供給する電流をより小さくすることができる。

そして、第一、第二のコイル９２、９３への供給電流が低減すれば、第一、第二のコイル９２、９３による消費電力が低減する。つまり、上述したように、保持制御において、初期制御に比べて消費電力を低減できることに加えて、アイドリング状態の場合に第一、第二のコイル９２、９３に電流を供給して、弁体７０を移動させる構成を採用することで、初期制御および保持制御において、第一、第二のコイル９２、９３による消費電力がより低減する。

このように、初期制御および保持制御において、第一、第二のコイル９２、９３による消費電力を低減することができることで、第一、第二のコイル９２、９３の発熱量を抑制することになる。これにより、第一、第二のコイル９２、９３の小型化、および、第一、第二のコイル９２、９３の放熱構造の簡素化により、流体封入式防振装置本体の小型化を図ることができる。さらに、第一、第二のコイル９２、９３の発熱量を抑制することにより、液室１２０に封入されている非圧縮性流体の温度上昇を抑制できる。仮に、非圧縮性流体の温度が高くなることにより、液室１２０を構成している本体ゴム弾性体３１の温度が高くなり、ばね特性に影響を及ぼすおそれがある。その結果、適切な防振効果を発揮できないおそれがある。しかし、本実施形態によれば、非圧縮性流体の温度上昇を抑制できるので、適切に防振効果を発揮することができる。

ここで、異なる車種に搭載する流体封入式防振装置において、「弁体７０および第一、第二のコイル９２、９３を含む流体封入式防振装置本体」と「スイッチング回路１００」とは、何れも、それぞれの車種に応じた設計が必要となる。また、同一車両に搭載する仕様変更した流体封入式防振装置においても、「弁体７０および第一、第二のコイル９２、９３を含む流体封入式防振装置本体」と「スイッチング回路１００」とは、何れも、それぞれの仕様に応じた設計が必要となる。このように、「弁体７０および第一、第二のコイル９２、９３」と「スイッチング回路１００」とは一対一の関係からなる。

これに対して、切替信号生成回路２は、異なる車種に搭載する流体封入式防振装置や同一車両に搭載する仕様変更した流体封入式防振装置においても、同一の演算プログラムを適用することが可能である。つまり、切替信号生成回路２は、「弁体７０および第一、第二のコイル９２、９３を含む流体封入式防振装置本体」並びに「スイッチング回路１００」が異なるとしても、同一のものを用いることができる。そして、切替信号生成回路２はスイッチング回路１００とは別体に形成されているので、流体封入式防振装置本体並びにスイッチング回路１００に関わりなく、切替信号生成回路２を共通化することが可能である。これにより、低コスト化を図ることができる。さらに、同一車両に搭載する流体封入式防振装置であって、当該装置の仕様を変更する場合においても、切替信号生成回路２は変更する必要がない。これにより、仕様変更への対応容易化を図ることができる。

さらに、本実施形態の流体封入式防振装置によれば、一対一の関係からなる「弁体７０および第一、第二のコイル９２、９３」と「スイッチング回路１００」とは、一体的に取り付けてアクチュエータユニット１を構成している。このような一対一の関係からなる両者を一体的にユニット化することで、仕様に応じて変更する必要のある部分を実質的に一部品として把握することができる。つまり、ある要求仕様に対する特有の部品は、このアクチュエータユニット１の一部品のみとなる。従って、特有部品の部品点数の削減を図ることができ、部品管理が容易となり、結果として低コスト化を図ることができる。

また、スイッチング回路１００は、スイッチング素子ＳＷ１、ＳＷ２をスイッチング駆動している。このように、スイッチング駆動を行う場合には、スイッチング回路１００と第一、第二のコイル９２、９３とを接続する配線に、スイッチングノイズおよび電流変化による比較的大きなノイズが発生するおそれがある。しかし、この配線のほとんどまたは全部が、仕切部材本体６１の内部に埋設されており、且つ、その長さが非常に短い。従って、この配線がノイズの発生源となる可能性はない。また、切替信号生成回路２とスイッチング回路１００とを接続する配線８は、外部に露出しており、且つ、その長さも相当な長さである。しかし、この配線８は、切替信号を伝達するいわゆる信号線であるため、その配線８に流れる電流は小さい。従って、この配線８がノイズの発生源になるという問題はない。このように、ノイズの発生を抑制することができるため、他の装置へ影響を及ぼすことがない。

＜第二実施形態＞
次に、第二実施形態の流体封入式防振装置について、図４および図５を参照して説明する。図４は、第二実施形態の流体封入式防振装置を含むシステム全体のブロック図である。図５は、切替信号生成回路２により生成された切替信号を示す図である。ここで、第二実施形態の流体封入式防振装置は、第一実施形態の流体封入式防振装置に対して、スイッチング回路２００の構成と、切替信号生成回路２が生成する切替信号が異なり、その他は同一構成である。以下、異なる部分のみについて説明する。

スイッチング回路２００は、第一、第二、第三のスイッチング素子ＳＷ３、ＳＷ４、ＳＷ５と、第一、第二のダイオードＤ１、Ｄ２とから構成される。第一のスイッチング素子ＳＷ３は、一方を車載バッテリ３の正極端子に接続され、他方を第一のコイル９２の一端側に接続されている。第二のスイッチング素子ＳＷ４は、一方を車載バッテリ３の正極端子に接続され、他方を第一のコイル９２の他端側および第二のコイル９３の一端側に接続されている。第三のスイッチング素子ＳＷ５は、一方を第一のコイル９２の一端側および第一のスイッチング素子ＳＷ３の他方に接続され、他方を第二のコイル９３の他端側に接続、すなわち接地されている。第一のダイオードＤ３は、カソードが第一のスイッチング素子ＳＷ３の他方と第三のスイッチング素子ＳＷ５の一方との間に接続され、アノードが接地されている。第二のダイオードＤ４は、カソードが第二のスイッチング素子ＳＷ４の他方と第一のコイル９２の他端側との間に接続され、アノードが接地されている。

そして、切替信号生成回路２より出力される切替信号により、第一のスイッチング素子ＳＷ３、第二のスイッチング素子ＳＷ４および第三のスイッチング素子ＳＷ５のＯＮ状態とＯＦＦ状態の切り替えが行われる。

ここで、切替信号について、図５を参照して、より詳細に説明する。まず、初期制御、すなわち、弁体７０を動作開始させてから、弁体７０が最大変位量に達するまでの制御の際には、切替信号は次のようになる。初期制御においては、第一のコイル９２と第二のコイル９３とが並列接続するように、第一、第二、第三のスイッチング素子ＳＷ３、ＳＷ４、ＳＷ５をＯＮ状態またはＯＦＦ状態とする。つまり、この場合の切替信号は、第一のスイッチング素子ＳＷ３をＯＦＦ状態とし、第二、第三のスイッチング素子ＳＷ４、ＳＷ５をＯＮ状態とする切替信号となる。

ここで、初期制御開始前には、第一、第二、第三のスイッチング素子ＳＷ３、ＳＷ４、ＳＷ５が全てＯＦＦ状態となる。その後、最初に、第三のスイッチング素子ＳＷ５をＯＮ状態とした直後に、第二のスイッチング素子ＳＷ４をＯＮ状態とするように動作させる。

また、保持制御、すなわち、弁体７０を最大変位量まで移動してしまった状態で保持する制御の際には、切替信号は次のようになる。保持制御においては、第一のコイル９２と第二のコイル９３とが直列接続するように、第一、第二、第三のスイッチング素子ＳＷ３、ＳＷ４、ＳＷ５をＯＮ状態またはＯＦＦ状態とする。つまり、この場合の切替信号は、第一のスイッチング素子ＳＷ３をＯＮ状態とし、第二、第三のスイッチング素子ＳＷ４、ＳＷ５をＯＦＦ状態とする切替信号となる。

ここで、初期制御から保持制御へ移行する際には、初期制御の状態から、まず、第二のスイッチング素子ＳＷ４をＯＦＦ状態にした直後に、第三のスイッチング素子ＳＷ５をＯＦＦ状態とするように動作させて、全てのスイッチング素子ＳＷ３、ＳＷ４、ＳＷ５をＯＦＦ状態とする。その後に、保持制御の状態となるように、第一のスイッチング素子ＳＷ３をＯＮ状態にする。

そして、制御停止の際における切替信号は、全てのスイッチング素子ＳＷ３、ＳＷ４、ＳＷ５をＯＦＦ状態とする切替信号となる。なお、初期制御を行っている際に制御停止となると、第二のスイッチング素子ＳＷ４をＯＦＦ状態にした直後に、第三のスイッチング素子ＳＷ５をＯＦＦ状態とするように動作させて、全てのスイッチング素子ＳＷ３、ＳＷ４、ＳＷ５をＯＦＦ状態とする。また、保持制御を行っている際に制御停止となると、第一のスイッチング素子ＳＷ３をＯＦＦ状態とすることで、全てのスイッチング素子ＳＷ３、ＳＷ４、ＳＷ５をＯＦＦ状態とする。

第二実施形態における流体封入式防振装置によれば、第一のコイル９２と第二のコイル９３を並列接続する初期制御の場合には、第一のコイル９２と第二のコイル９３を直列接続する保持制御の場合に比べて、第一のコイル９２および第二のコイル９３に流れる電流が大きくなる。従って、第一のコイル９２と第二のコイル９３を並列接続する初期制御の場合には、第一のコイル９２および第二のコイル９３により発生する電磁力が大きくなり、且つ、消費電力が大きくなる。これに対して、第一のコイル９２と第二のコイル９３を直列接続する保持制御の場合には、第一のコイル９２および第二のコイル９３により発生する電磁力が小さくなり、且つ、消費電力が小さくなる。

このようにした場合においても、上述した第一実施形態と同様に、弁体７０を保持する際における消費電力を低減でき、その結果、第一のコイル９２および第二のコイル９３の発熱量を抑制することができる。これにより、流体封入式防振装置の小型化を図ることができ、且つ、適切に防振効果を発揮できる。

＜その他＞
なお、上記実施形態においては、コイル部材９０において、第一のコイル９２と第二のコイル９３の二個のコイルを適用した。ただし、コイルの数は、二個に限られず、三個以上であってもよい。

流体封入式防振装置の構成図である。 第一実施形態における流体封入式防振装置を含むシステム全体のブロック図である。 切替信号生成回路２のフローチャートである。 第二実施形態における流体封入式防振装置を含むシステム全体のブロック図である。 第二実施形態における切替信号生成回路２により生成された切替信号を示す図である。

符号の説明

１：アクチュエータユニット、 ２：切替信号生成回路、
１０：第一の取付金具、 ２０：第二の取付金具、
３１：本体ゴム弾性体、 ３２：ストッパゴム、 ３３：第一のシールゴム、
４０：固定金具、 ５１：ダイヤフラム、 ５２：第二のシールゴム、
６０：仕切部材、 ７０：弁体、 ８０：付勢部材、
９２：第一のコイル、 ９３：第二のコイル、
１００、２００：スイッチング回路

Claims (7)

1. パワーユニットと車両ボディの一方に取り付けられる第一の取付部材と、
   前記パワーユニットと前記車両ボディの他方に取り付けられる第二の取付部材と、
   前記第一の取付部材と前記第二の取付部材とを弾性連結する本体ゴム弾性体と、
   前記第二の取付部材に取り付けられ、前記本体ゴム弾性体との間に非圧縮性流体が封入された液室を形成する可撓性膜と、
   前記第二の取付部材に取り付けられ、壁部の一部を前記本体ゴム弾性体で構成する受圧室と壁部の一部を前記可撓性膜で構成する平衡室とに前記液室を仕切り、且つ、前記受圧室と前記平衡室を相互に連通すると共に前記パワーユニットによるシェイク振動に相当する低周波数域にチューニングされた第一のオリフィス通路とアイドリング振動に相当する高周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路をそれぞれ形成する仕切部材と、
   前記仕切部材に相対移動可能に支持され、車両が前記シェイク振動を発生する状態と前記アイドリング振動を発生する状態のそれぞれに応じて前記第二のオリフィス通路を連通状態と遮断状態に切替可能な弁体と、
   前記第二の取付部材または前記仕切部材に取り付けられ、通電により発生する電磁力の作用により前記弁体を移動させる複数のコイルと、
   前記コイルに電流を供給して前記連通状態と前記遮断状態とを切り替える際に、切替開始から所定時間経過するまでの間に複数の前記コイルの全てに電流を供給し、切替開始から前記所定時間経過した後に複数の前記コイルの一部に電流を供給する制御部と、
   を備えることを特徴とする流体封入式防振装置。
2. 複数の前記コイルは、並列接続されている請求項１に記載の流体封入式防振装置。
3. 前記制御部は、
   スイッチのＯＮ状態とＯＦＦ状態の切り替えにより、複数の前記コイルの全てに電流を供給する状態と、複数の前記コイルの一部に電流を供給する状態とを切り替えるスイッチング回路と、
   前記スイッチング回路の前記スイッチのＯＮ状態とＯＦＦ状態とを切り替える切替信号を生成する切替信号生成回路と、
   を備える請求項１または２に記載の流体封入式防振装置。
4. パワーユニットと車両ボディの一方に取り付けられる第一の取付部材と、
   前記パワーユニットと前記車両ボディの他方に取り付けられる第二の取付部材と、
   前記第一の取付部材と前記第二の取付部材とを弾性連結する本体ゴム弾性体と、
   前記第二の取付部材に取り付けられ、前記本体ゴム弾性体との間に非圧縮性流体が封入された液室を形成する可撓性膜と、
   前記第二の取付部材に取り付けられ、壁部の一部を前記本体ゴム弾性体で構成する受圧室と壁部の一部を前記可撓性膜で構成する平衡室とに前記液室を仕切り、且つ、前記受圧室と前記平衡室を相互に連通すると共に前記パワーユニットによるシェイク振動に相当する低周波数域にチューニングされた第一のオリフィス通路とアイドリング振動に相当する高周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路をそれぞれ形成する仕切部材と、
   前記仕切部材に相対移動可能に支持され、車両が前記シェイク振動を発生する状態と前記アイドリング振動を発生する状態のそれぞれに応じて前記第二のオリフィス通路を連通状態と遮断状態に切替可能な弁体と、
   前記第二の取付部材または前記仕切部材に取り付けられ、通電により発生する電磁力の作用により前記弁体を移動させる複数のコイルと、
   前記コイルに電流を供給して前記連通状態と前記遮断状態とを切り替える際に、切替開始から所定時間経過するまでの間に複数の前記コイルを並列接続とし、切替開始から前記所定時間経過した後に複数の前記コイルを直列接続に変更する制御部と、
   を備えることを特徴とする流体封入式防振装置。
5. 前記制御部は、
   スイッチのＯＮ状態とＯＦＦ状態の切り替えにより、複数の前記コイルを並列接続する状態と、複数の前記コイルを直列接続する状態とを切り替えるスイッチング回路と、
   前記スイッチング回路の前記スイッチのＯＮ状態とＯＦＦ状態とを切り替える切替信号を生成する切替信号生成回路と、
   を備える請求項４に記載の流体封入式防振装置。
6. 前記切替信号生成回路は、前記第二の取付部材、前記仕切部材、前記コイルおよび前記スイッチング回路と別体に形成且つ配置され、
   前記スイッチング回路は、前記第二の取付部材、前記仕切部材または前記コイルに一体的に取り付けられ、前記第二の取付部材、前記仕切部材および前記コイルと共にアクチュエータユニットを構成する請求項３または５に記載の流体封入式防振装置。
7. 前記流体封入式防振装置は、さらに、初期状態において前記第二のオリフィス通路が遮断状態となるように前記弁体に付勢力を及ぼす付勢部材を備え、
   前記コイルは、通電により発生する電磁力の作用により、前記第二のオリフィス通路が連通状態となるように、前記付勢部材の付勢力に抗して前記弁体を移動させる請求項１〜６の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。

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