JP2008254684A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ビードワイヤの断面形状及び配置の適正化を図り、ビードコア全体としての回転剛性を大きくしてカーカス引き抜けを抑制し、もってビード部の耐久性の向上が可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤは、一対のビード部１と、一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間に跨って延びるトレッド部とを具え、これら各部に亘ってトロイド状に延び、両端部をビードコア２の周りに折り返してなるカーカス４を有する。ビードワイヤ３は、タイヤ幅方向断面にて、平行四辺形断面を具え、第一鋭角隅部７ａは、第二鋭角隅部７ｂのタイヤ幅方向外側であってタイヤ径方向内側にあり、第一鈍角隅部９ａは、第一鋭角隅部７ａのタイヤ幅方向内側であってタイヤ径方向外側にあり、第二鈍角部９ｂは、第一鋭角隅部７ａのタイヤ幅方向内側にあり、かつタイヤ径方向において第一鋭角隅部７ａと同一線上の位置又はこれより内側にある。
【選択図】図１

Description

この発明は、タイヤ幅方向に並列する環状のビードワイヤで構成されるビードコアを埋設した一対のビード部と、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間に跨って延びるトレッド部とを具え、これら各部に亘ってトロイド状に延び、両端部を前記ビードコアの周りに折り返してなるカーカスを有する空気入りタイヤに関するものである。

一般に空気入りタイヤのビードコアは、リムとの嵌合性を高め気密性を確保するという機能のみならずカーカスを係留するという重要な機能を有している。また、通常、これらを適正に機能させるために、加硫時のビードコアの崩れの抑制及びリム組み性の良化が必要とされる。

そこで、従来、特許文献１に記載のように、タイヤ幅方向断面にて平行な対向二辺を持つ四辺形断面のビードワイヤを、タイヤ幅方向かつタイヤ径方向に相互に接触するように巻回してビードコアを成形し、それにより相互に隣接するビードワイヤ同士の接触面積を大きくしてビードコアの形状安定性を向上させる提案がなされている。

また、特許文献２に記載のように、タイヤ幅方向断面にてタイヤ径方向で対向する辺が平行し、かつ側部の対向辺の対辺距離が可変的である形状のビードワイヤを用いることでビードコアの形状安定性及び組み込み性の良化を図る提案がなされている。
特開昭４９−１１９３０１号公報 特開昭６３−３１２２０７号公報

しかしながら、上記文献に記載されているようなタイヤは、加硫時のビードコアの崩れの抑制やリム組み性の良化等は成し得るものではあるが、タイヤの耐久性、特には、ビード部の耐久性には着眼されていないため、近年増加しつつある重荷重化への要求に照らし合わせてみると、ビード部の耐久性の観点で十分ではない。すなわち、ビードワイヤは、空気充填時、荷重負荷時あるいは経時変化時にはタイヤ幅方向断面にてカーカスが引き抜ける方向へ回転する変形を受けることから、この変形がカーカスの係留力を低下させ、いわゆる、カーカス引き抜けを引き起こしビード部の耐久性を低下させるという問題がある。

それゆえこの発明は、ビードワイヤの断面形状及び配置の適正化を図ることによりビードコア全体としての回転剛性を大きくしてカーカス引き抜けを抑制し、もってビード部の耐久性の向上が可能な空気入りタイヤを提供することを目的するものである。

この発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、タイヤ幅方向に並列する環状のビードワイヤで構成されるビードコアを埋設した一対のビード部と、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間に跨って延びるトレッド部とを具え、これら各部に亘ってトロイド状に延び、両端部を前記ビードコアの周りに折り返してなるカーカスを有する空気入りタイヤにおいて、前記ビードワイヤは、タイヤ幅方向断面にて、一対の鋭角隅部をなす第一鋭角隅部及び第二鋭角隅部と、一対の鈍角隅部をなす第一鈍角隅部及び第二鈍角隅部とを有する平行四辺形断面を具え、
前記第一鋭角隅部は、前記第二鋭角隅部のタイヤ幅方向外側であってタイヤ径方向内側にあり、前記第一鈍角隅部は、前記第一鋭角隅部のタイヤ幅方向内側であってタイヤ径方向外側にあり、前記第二鈍角部は、前記第一鋭角隅部のタイヤ幅方向内側にあり、かつタイヤ径方向において前記第一鋭角隅部と同一線上の位置又はこれより内側にあることを特徴とするものである。

また、隣接する前記ビードワイヤは、互いに接触していることが好ましい。

さらに、前記ビードワイヤは、前記平行四辺形断面の、前記第一鋭角隅部と前記第二鈍角隅部との間の辺とタイヤ幅方向のなす角が０度以上２５度以下の範囲にあることが好ましい。

さらに、前記ビードワイヤは、前記鋭角隅部がそれぞれ面取りされていることが好ましい。なおここでいう「面取り」とは、鋭角隅部に直線状の傾斜をつけることのみならず、丸みをつけることも含む。

さらに、前記ビードコアは、前記ビードワイヤを金属帯により、又は該ビードコアの延在方向に螺旋状に巻回されたテキスタイルにより集束固定することが好ましい。

さらに、前記ビードコアは、複数本の前記ビードワイヤをタイヤ径方向に積層状に複数回巻回したものをタイヤ幅方向に並列に配置して構成したものであり、前記ビードワイヤの巻き始め端と、巻き終わり端とが前記ビードコアのタイヤ周方向位置で相互に異なることが好ましい。

さらに、前記ビードコアは、複数本の前記ビードワイヤをタイヤ径方向に積層状に複数回巻回したものをタイヤ幅方向に並列に配置して構成したものであり、前記ビードワイヤの巻き始め端及び巻き終わり端を構成する各ビードワイヤの端部は、前記ビードコアのタイヤ周方向位置で各々に異なることが好ましい。

さらに、前記ビードコアの、タイヤ幅方向における断面形状は、平行四辺形又は長方形であることが好ましい。

しかも、前記ビードコアと前記カーカスとの間、及び前記ビードコアのタイヤ径方向上側に、８５Ｈｓ以上のゴム硬度を有するゴム部材を配置することが好ましい。なおここでいう「ゴム硬度」は、ＪＩＳ Ｋ６２５３に従う、デュロメータ硬さ・タイプＡ試験機を用いて、試験温度２３℃にて測定したときのゴム硬さを意味する。

かかる空気入りタイヤにあっては、ビードワイヤのタイヤ幅方向断面を平行四辺形断面とし、かつタイヤ幅方向に隣接するビードワイヤの隣接面は、所定方向に作用する応力、すなわちカーカスを引き抜こうとする方向に作用する応力を伝達し易い方向に互いに向き合っていることから、空気充填時、荷重負荷時あるいは経時変化時等にビードコアに加えられる回転応力は分散され、ビードコア全体として回転変形は小さく、言い換えれば回転剛性は大きくなる。しかも、上記隣接面は、上記所定方向の応力が加えられたときに、隣接するビードワイヤをタイヤ径方向上側もしくは下側に押し動かしにくい方向に向き合っていることから、ビードコア全体としてビードワイヤの周方向の張力分布は均一化される。

このようにこの発明の空気入りタイヤによれば、ビードコア全体として回転剛性を大きくしカーカスの引き抜けを抑制することができる。さらに、ビードワイヤの周方向の張力分布をも均一化することができるので、ビードワイヤの耐久性も向上させることができる。従って、ビード部の耐久性を大幅に向上させることができる。

以下に、この発明の実施の形態を図面に基づき説明する。ここに図1は、リムに適用されたこの発明の一実施形態の空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という）のビード部のタイヤ幅方向断面を示す断面図であり、図２は、この実施形態を適用したビードコアの変形例を示した断面図である。図中１は、ビード部、２は、ビードコア、３は、そのビードコア２を構成するビードワイヤ、４は一対のビードコア１間にトロイド状に延びるカーカス、５はリムを示すものである。

この実施形態のタイヤは、慣例に従いビード部１と、カーカス４と、図示しないトレッド部の補強に供される、カーカス４のクラウン部外周を取り囲んで積層した、図示しないゴム被覆スチールコードの複数層からなる図示しないベルト層とを具える。カーカス４は、ラジアルカーカス又はバイアスカーカスの何れでも良い。

図１に示すように、ビードコア２は、タイヤ幅方向に例えば８列に並列する環状のビードワイヤ３から構成されるものであり、複数段（例えば６段）の積層状に積み重ねても良い。ビードワイヤ３のタイヤ幅方向の断面形状は、一対の鋭角隅部７をなす第一鋭角隅部７ａ及び第二鋭角隅部７ｂと、一対の鈍角隅部９をなす第一鈍角隅部９ａ及び第二鈍角隅部９ｂとを有する平行四辺形であり、第一鋭角隅部７ａは、第二鋭角隅部７ｂのタイヤ幅方向外側（図１では左方側）であってタイヤ径方向内側（図１では下方側）にあり、第一鈍角隅部９ａは、第一鋭角隅部７ａのタイヤ幅方向内側（図１では右方側）であってタイヤ径方向外側（図１では上方側）にあり、第二鈍角隅部９ｂは、第一鋭角隅部７ａのタイヤ幅方向内側であり、かつタイヤ径方向において第一鋭角隅部７ａと同一位置又はこれより内側にある。

また、ビードワイヤ３は、図１及び図２（ｃ）に示すように、タイヤ径方向に上下に隣接するビードワイヤ３の第一鋭角隅部７ａと、第一鈍角隅部９ａとが互いに接触するように配置して良く、あるいは図２（ａ）及び（ｂ）に示すようにそれぞれタイヤ幅方向に異ならせて配置しても良い。

カーカス４は、例えば有機繊維コードをラジアル配列又はバイアス配列してなるプライを、一対のビードコア２間に亘ってトロイド状に跨って配置し、ビードコア２の周りにタイヤの内から外へ巻き返すことによって、ビードコア２にその両端が固定されている。

ここで、図３（ａ）に示すようにこの発明に従ってビードワイヤの第二鋭角隅部７ｂがタイヤ径方向外側かつタイヤ幅方向内側になるように配置した場合と、この発明に反して図３（ｂ）に示すように第二鋭角隅部７ｂがタイヤ径方向内側かつタイヤ幅方向内側になるように配置した場合とにおけるカーカス４を引き抜こうとする方向（矢印Ａ方向）に応力（回転応力）が作用した際のその応力の伝達性について詳しく説明する。なお、図３（ａ），（ｂ）は、それぞれビードコア２の要部断面を示す断面図であり、紙面向かって右方がタイヤ幅方向内側であり、紙面向かって上方がタイヤ径方向外側である。

一般に空気入りタイヤでは、空気充填時、荷重負荷時あるいは経時変化時等にカーカス４にタイヤ径方向外側の張力が加わるため、ビードコア２には矢印Ａ方向に回転応力が生じる。このとき図３（ａ）に示すようなビードワイヤの配置においては、タイヤ幅方向に左右に隣接するビードワイヤ３ａ，３ｂのうち右側のビードワイヤ３ａは、矢印α方向に移動しようとし、左側のビードワイヤ３ｂは、反対に矢印β方向に移動しようとする。この場合、それらビードワイヤの隣接面Ｓ１は相互に応力を伝達する向きに傾斜していることから、すなわち右側のビードワイヤ３ａは、左側のビードワイヤ３ｂを矢印α方向に押し、左側のビードワイヤ３ｂは、右側のビードワイヤ３ａを矢印β方向に押すことから応力伝達は良い。

一方、図３（ｂ）にしめすようなビードワイヤの配置においては、矢印Ａ方向に回転応力が生じると、先と同様にタイヤ幅方向に左右に隣接するビードワイヤ３ａ，３ｂのうち右側のビードワイヤ３ａは、矢印α方向に移動しようとし、左側のビードワイヤ３ｂは、反対に矢印β方向に移動しようとする。しかしながら、この場合、それらビードワイヤの隣接面Ｓ１’は相互に応力を伝達する向きに傾斜していないことから、すなわち左右のビードワイヤ３ａ，３ｂは相互に離間する方向に移動することから応力伝達は悪い。

この発明に従う空気入りタイヤにあっては、ビードワイヤ３のタイヤ幅方向断面の形状を平行四辺形とし、かつタイヤ幅方向に隣接するビードワイヤ３の隣接面Ｓ１は、カーカス４を引き抜こうとする方向（図３の矢印Ａ方向）に作用する応力を伝達し易い方向に互いに向き合っていることから、空気充填時、荷重負荷時あるいは経時変化時等にビードコア２に加えられる回転応力は分散され、ビードコア２全体として回転変形は小さく、言い換えれば回転剛性は大きくなる。しかも、上記隣接面Ｓ１は、矢印Ａ方向の回転応力が加えられたときに、隣接するビードワイヤ３をタイヤ径方向上側もしくは下側に押し動かしにくい方向に向き合っていることから、ビードコア２全体としてビードワイヤ３の周方向の張力分布は均一化される。

このようにこの発明の空気入りタイヤによれば、ビードコア２全体としての回転剛性を大きくしカーカス４の引き抜けを抑制することができる。さらに、ビードワイヤ３の周方向の張力分布をも均一化することができるので、ビードワイヤ３の耐久性も向上させることができる。従って、ビード部１の耐久性を大幅に向上させることができる。

なお、鋭角隅部７の角度は、６０度以上８５度以下の範囲内にあるのが好ましく、さらには６５度から７５度の範囲内にあるのが好ましい。なぜなら、当該角度が、６０度未満の場合は、ビードワイヤのタイヤ径方向の剛性低下（ビードワイヤの断面形状が長方形断面の場合のおよそ７５％未満の剛性になる）が顕著になり、８５度を超えると、この発明が狙いとするところの、タイヤ幅方向に隣接するビードワイヤ間の応力伝達の向上が十分に達成し得ないからである。このように、ビードワイヤのタイヤ径方向の剛性と、隣接するビードワイヤ間の応力伝達との双方を考慮することにより、鋭角隅部の角度を最適化することができる。

また、隣接するビードワイヤ３は、互いに接触していることが好ましい。隣接するビードワイヤ３の間にゴム等の緩衝部材を介在させると、この緩衝部材が経時的にクリープ変形して潰されビードコア全体の形状が変化する。そこで、このように、隣接するビードワイヤ３を相互に直接接触させることで、緩衝部材を介在させた場合に比べてビードコア２の全体としての経時的変化を小さくすることができるので、さらにカーカス４の引き抜けを抑制することができるとともにカーカス４の端部の歪みを小さくすることができる。

さらに、図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、ビードワイヤ３は、平行四辺形断面の、第一鋭角隅部７ａと第二鈍角隅部９ｂとの間の辺１０とタイヤ幅方向のなす角が０度以上２５度以下の範囲にあることが好ましい。このようにすることで、ビードワイヤ３を巻回してビードコア２を形成した際にビードコア２に所定のテーパ角度与え、ひいてはリムと当接するビード部１の下部に適正なテーパ角度を与えることができる。

図４は、この発明に従う他のビードワイヤの断面を示す断面図である。図４に示すように、ビードワイヤ３は、鋭角隅部７ａ，７ｂがそれぞれ面取りされていることが好ましい。このようにすることで、ビードコア２に矢印Ａ方向の回転応力（図３（ａ）参照）が生じた際に鋭角隅部７ａ，７ｂに加わる応力を分散させることができ、またビードコア２とカーカス４の接触部の損傷（亀裂）を防ぐことができるのでビード部１の耐久性をさらに向上させることができる。

図５（ａ）は、この発明に従うビードコアをタイヤから取り出した状態を概略的に示す側面図であり、図５（ｂ）は、この発明に従うビードコア２のタイヤ幅方向断面を示す断面図である。ビードコア２は、図５（ａ）に示すように、ビードワイヤ３を金属帯１１により、又は図５（ｂ）に示すようにビードコア２の延在方向に螺旋状に巻回されたテキスタイル１３により集束固定することが好ましい。このようにすることで、加硫時及び走行時のビードワイヤ３の崩れを抑制することができる。なお、金属体１１には例えば、スチールやアルミニウム合金製のものが好適に採用でき、テキスタイル１３には、例えば、ナイロン、レーヨン、ポリエステル等の有機繊維のヤーンを用いた織物等が好適に採用できる。

さらに、ビードコア２は、複数本のビードワイヤ３をタイヤ径方向に積層状に複数回巻回したものをタイヤ幅方向に並列に配置して構成したものであり、図５（ａ）に示すように、同一ビードワイヤ３の巻き始め端１５と、巻き終わり端１７とのタイヤ周方向位置が相互に異なることが好ましい。このように複数本のビードワイヤ３で構成されるビードコア２は、１本のビードワイヤ３をタイヤ径方向に順次巻回して構成されたビードコア２に比べ、ビードコア２の生産に要する時間が大幅に短縮できる。しかしながら、ビードワイヤ３の巻き始め端１５や巻き終わり端１７がビードコア２周上の一箇所に集中すると、この段差に応力集中しやすく破壊強度の低下を招き、特に巻き始め端１５が曲げ応力の支点となりビード部１の損傷を起こすことがある。そこで、同一ビードワイヤ３の巻き始め端１５と巻き終わり端１７とをタイヤ周方向位置で異ならせることにより、ビードコア２の生産効率を向上させつつ、応力集中を低減させることができる。さらには、図５（ａ）に示すように、巻き始め端１５及び巻き終わり端１７とビードコア２の中心点Ｃとをそれぞれ結んでなる線分が相互に交わってなる角度θは、４０度以上８０度以下の範囲内にあることが好ましく、特には６０度であるのが好ましい。なぜなら、この角度θが４０度未満の場合は、応力集中の低減の効果が十分でなく、８０度を超えるとビードコア２の周上の重量バランスを低下させタイヤのユニフォミティーが悪化するからである。

図６（ａ），（ｂ）は、それぞれこの発明に従うビードコアの巻き始め端及び巻き終わり端を示す斜視図であり、ビードコア２は、図６（ａ），（ｂ）に示すように複数本のビードワイヤ３をタイヤ径方向に積層状に複数回巻回したものをタイヤ幅方向に並列に配置して構成したものであり、各ビードワイヤ３の巻き始め端１５及び巻き終わり端１７のタイヤ周方向位置がそれぞれ相互に異なることが好ましい。ビードコア２を複数本のビードワイヤ３で構成すると生産効率の面から有利であることは、上述の通りである。しかしながら、各ビードワイヤ３の巻き始め端１５及び巻き終わり端１７のタイヤ周方向位置がそれぞれ相互に同一の場合、すなわちこれら端１５及び１７がタイヤ幅方向に揃っている場合、これら段差に応力集中しやすく破壊強度の低下を招くとともに応力の支点となりビード部１の損傷を起こすことがある。そこで、各ビードワイヤ３の端１５及び１７を、周方向位置でそれぞれに異ならせることで、ビードコア２の生産効率を向上させつつ、応力集中を低減させることができる。

さらに、ビードコア２の、タイヤ幅方向における断面形状は、図２（ｂ）及び（ｃ）に示すような平行四辺形又は図２（ａ）に示すような長方形であることが好ましい。このよにすることで、ビードコア全体の断面形状として成型し易い形状となる。

図７は、この発明に従うビードコアのタイヤ幅方向断面を示す断面図である。図７に示すように、ビードコア２とカーカス４との間、及びビードコア２のタイヤ径方向上側の少なくとも一方に、８５Ｈｓ以上のゴム硬度を有する高硬度ゴム１９を配置することが好ましい。一般に、ゴム硬度の高いゴムは、低いゴムに比べて加硫時の流動が小さいことから、このように、ビードコア２とカーカス４との間に高硬度ゴム１９を配置するで、加硫時のビードコア２周りのゴムの流動を小さくすることができ、ビードコア２の崩れを抑制することができる。また、ビードコア２のタイヤ径方向上側に高硬度ゴム１９を配置することで、荷重負荷字のビード部１の倒れ込みを抑制し、ビード部１内に発生するせん断びずみを小さくすることができるので、ビード部１の耐久性を向上させることができる。

なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、ビードコア２の周りにタイヤの内から外へ巻き返して配置されたカーカス４を、図８に示すようにさらにビードコア２の周りを包囲するように配置させても良く、このようにすることでカーカス４をさらに引き抜かれ難くしビード部１の耐久性を一層高めることができる。

次に、この発明の効果を確認するために、この発明に従うタイヤ（実施例）、比較用のタイヤ（比較例）及び従来技術のタイヤ（従来例）を試作し以下の試験により比較検討を行った。

試験に用いたタイヤはいずれも、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５のトラック・バス用ラジアルタイヤであり、以下の諸元を有する。

実施例１のタイヤは、図１に示した構造をビード部１に有するタイヤであり、ビードコア２は、幅２ｍｍ、高さ１．３ｍｍ、鋭角７０度、鈍角１１０度の平行四辺形断面を有する金属製のビードワイヤ３を、図１に示す向きにタイヤ幅方向８本並列に配置し、そしてタイヤ径方向に６層に巻き重ね、金属帯１１により集束固定してなる。また、このタイヤは、１層のカーカス４の両端部がビードコア２の周りにタイヤ内側から外側に折り返され、トレッド部のカーカス４外周側には４層のベルト層を配置した構成である。なお、ビード部１以外の構造については慣例の空気タイヤに従うものであり説明を省略する。

実施例２のタイヤは、図１に示した構造をビード部１に有するタイヤであり、ビードワイヤ３の平行四辺形断面の鋭角を４５度、鈍角を１３５度としそれ以外の構成は実施例１のタイヤと同じである。

比較例１のタイヤは、ビードコア２を構成するビードワイヤ３の配置を実施例１とは逆の向き、つまり図３（ｂ）に示す向きに配置したものであり、それ以外の構成は実施例１のタイヤと同じである。

従来例１のタイヤは、上記ビードワイヤ３に代えて丸素線のビードワイヤを用いてビードコア２を構成したものである（図示せず）。すなわちビードコア２は、実施例１及び２と同一金属製の１．８ｍｍ径の一本のビードワイヤをタイヤ径方向内側から順に、７、８、９、８、７及び６列となるようにタイヤ幅方向及びタイヤ径方向にコイル状に巻き重ねてなり、その断面形状は六角形である。なお、ビードワイヤの巻き数、先の実施例１，２及び比較例１のタイヤ幅方向におけるビードワイヤの総断面積と同一となるように決定されている。その以外の構成は、実施例１及び２並びに比較例１のタイヤと同じである。

これらの各試験タイヤを以下に示す方法により、ビードコア２の回転変化及びビード部１の耐久性の試験を行った。

（ビードコアの回転変化試験）
ビードコア２の回転変化試験は、上記タイヤをサイズ８．２５のリムに装着し、内部に空気圧を加える前と７００ｋＰａ（相対圧）の空気圧を付与したときのタイヤ幅方向断面におけるビードコア２をそれぞれＣＴスキャン装置を用いて撮影し、ビードコア２の相対的な角度変化を計測した。その結果を表１に示す。

（耐久性試験）
ビード部１の耐久性試験は、上記タイヤを同じくサイズ８．２５のリムに装着し、室温が４５度の下、内部に７００ｋＰａ（相対圧）の空気圧を適用し、室内ドラム試験機を用い、これらタイヤを５７ｋＮの荷重（正規荷重の１８０％）の作用下で６０ｋｍ／ｈの速度で負荷転動させ、ビード部１が故障するまでの走行距離を計測した。その結果を表１に示す。

この試験の結果、ビードコア２の相対的な回転角度変化が小さいものが故障までの走行距離が大きいこことから、ビードコア２の回転剛性を高めることがビード部１の耐久性を向上するのに寄与することが確認される。

従来例１と比較例１とを比較すると、ビードコア２の相対的な回転角度変化及び故障までの走行距離のどちらに対しても顕著な改善がみられないことから、ビードワイヤ３の断面形状及びビードワイヤ３同士の接触面積を改変したのみではビード部１の耐久性を向上することができないことがわかる。

一方、平行四辺形断面を有するビードワイヤ３を、図１に示すように第二鋭角隅部７ｂがタイヤ径方向内側かつタイヤ幅方向外側になるように配置した実施例１及び２のタイヤでは、従来例１及び比較例１に対し耐久性の向上の効果があることから、ビードワイヤ３の断面形状及び配置を適正化したことによる耐久性への効果が確認された。さらに鋭角隅部７の角度を７０度、鈍角隅部９の角度を１１０度とした場合により一層優れた耐久性が得られた。

この発明の空気入りタイヤによれば、ビードワイヤの断面形状及び配置を適正化することでビードコア全体としての回転剛性を大きくしカーカスの引き抜けを抑制することができる。さらに、ビードワイヤの周方向の張力分布をも均一化することができるので、ビードワイヤの耐久性も向上させることができる。従って、ビード部の耐久性を大幅に向上させることができる。

リムに適用されたこの発明の一実施形態の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面を示す断面図である。 （ａ）〜（ｃ）はそれぞれ、上記実施形態を適用したビードコアの変形例を示したタイヤ幅方向の断面図である。 ビードワイヤの傾斜方向が応力の伝達性に与える影響を説明するための説明図である。 この発明に従うタイヤのビードワイヤのタイヤ幅方向の断面図である。 （ａ）は、この発明に従うタイヤのビードコアの側面図であり、（ｂ）は、この発明のタイヤのビードコアのタイヤ幅方向の断面図である。 （ａ），（ｂ）は、それぞれこの発明に従うタイヤのビードコアの巻き始め端及び巻き終わり端を示す斜視図である。 この発明に従うタイヤのビード部のタイヤ幅方向の断面図である。 この発明に従うタイヤのビード部のタイヤ幅方向の断面図である。

符号の説明

１ ビード部
２ ビードコア
３ ビードワイヤ
４ カーカス
５ リム
７ 鋭角隅部
７ａ 第一鋭角隅部
７ｂ 第二鋭角隅部
９ 鈍角隅部
９ａ 第一鈍角隅部
９ｂ 第二鈍角隅部
１０ 辺
１１ 金属帯
１３ テキスタイル
１５ 巻き始め端
１７ 巻き終わり端
１９ 高硬度ゴム

Claims (9)

1. タイヤ幅方向に並列する環状のビードワイヤで構成されるビードコアを埋設した一対のビード部と、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間に跨って延びるトレッド部とを具え、これら各部に亘ってトロイド状に延び、両端部を前記ビードコアの周りに折り返してなるカーカスを有する空気入りタイヤにおいて、
   前記ビードワイヤは、タイヤ幅方向断面にて、一対の鋭角隅部をなす第一鋭角隅部及び第二鋭角隅部と、一対の鈍角隅部をなす第一鈍角隅部及び第二鈍角隅部とを有する平行四辺形断面を具え、
   前記第一鋭角隅部は、前記第二鋭角隅部のタイヤ幅方向外側であってタイヤ径方向内側にあり、
   前記第一鈍角隅部は、前記第一鋭角隅部のタイヤ幅方向内側であってタイヤ径方向外側にあり、
   前記第二鈍角部は、前記第一鋭角隅部のタイヤ幅方向内側にあり、かつタイヤ径方向において前記第一鋭角隅部と同一線上の位置又はこれより内側にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 隣接する前記ビードワイヤは、互いに接触している、請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ビードワイヤは、前記平行四辺形断面の、前記第一鋭角隅部と前記第二鈍角隅部との間の辺とタイヤ幅方向のなす角が０度以上２５度以下の範囲にある、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ビードワイヤは、前記鋭角隅部がそれぞれ面取りされた、請求項１から３までの何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ビードコアは、前記ビードワイヤを金属帯により、又は該ビードコアの延在方向に螺旋状に巻回されたテキスタイルにより集束固定した、請求項１から４までの何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ビードコアは、複数本の前記ビードワイヤをタイヤ径方向に積層状に複数回巻回したものをタイヤ幅方向に並列に配置して構成したものであり、同一ビードワイヤの巻き始め端と、巻き終わり端とのタイヤ周方向位置が異なる、請求項１から５までの何れかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ビードコアは、複数本の前記ビードワイヤをタイヤ径方向に積層状に複数回巻回したものをタイヤ幅方向に並列に配置して構成したものであり、各ビードワイヤの巻き始め端及び巻き終わり端のタイヤ周方向位置がそれぞれ相互に異なる、請求項１から６までの何れかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ビードコアの、タイヤ幅方向における断面形状は、平行四辺形又は長方形である、請求項１から７までの何れかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ビードコアと前記カーカスとの間、及び前記ビードコアのタイヤ径方向上側の少なくとも一方に、８５Ｈｓ以上のゴム硬度を有するゴム部材を配置した、請求項１から８までの何れかに記載の空気入りタイヤ。

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