JP2008223491A - エンジン始動用トルク伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ６に好適なグリースを採用することにより、クラッチ６の係合性を損なうことなく、クラッチ６の摩耗を抑制して長寿命化を図ること。
【解決手段】エンジンブのクランク軸２に固定された第１の回転体３と、スタータのピニオンギヤ１０に常時噛み合う第２の回転体５との間にクラッチ６が設けられ、このクラッチ６を介して第２の回転体５から第１の回転体３へトルク伝達が行われる。クラッチ６の内部には、スクアレンを基油に含有したグリースが充填されている。スクアレンは、動粘度の温度依存性が小さく、トラクション力が高いという特徴を有している。このスクアレンを含有したグリースを使用することにより、クラッチ６の係合性と耐摩耗性とを両立できる。つまり、クラッチ６の係合性を損なうことなく、インナ部６ｂの摩耗を抑制できるので、クラッチ６の体格を増大することなく、長寿命化を図ることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、スタータの駆動トルクをエンジンのクランク軸に伝達してエンジンを始動させるためのエンジン始動用トルク伝達装置に関する。

近年、地球温暖化の原因の一つである自動車の排ガス対策として、例えば、交差点での信号停止時にエンジンを自動停止させるアイドリングストップシステムが実用化されている。同システムに適用される従来技術として、特許文献１に記載されたトルク伝達装置がある。
このトルク伝達装置は、クラッチを内蔵したリングギヤを有し、このリングギヤがエンジンのクランク軸に取り付けられたフライホイールに軸受を介して回転自在に支持され、且つ、スタータのピニオンギヤに常時噛み合わされている。

リングギヤに内蔵されたクラッチは、スタータの駆動トルクがピニオンギヤから伝達されてリングギヤが回転する時、つまりエンジン始動時に、リングギヤからフライホイールへのトルク伝達を許容し、フライホイールがエンジンに駆動されて回転する時、つまり、リングギヤの回転速度よりフライホイールの回転速度が上回った時に、フライホイールからリングギヤへのトルク伝達を遮断する一方向クラッチとして構成され、内部に潤滑剤が充填されている。
クラッチに使用される潤滑剤には、（１）摩擦係数が高いこと、（２）動粘度の温度依存性が小さいこと等の特性が要求されるため、シリコーン油を基油としたシリコーングリースが主に使用されている（特許文献２、３、４参照）。
特開２００６−３１２８９１号公報 特公平７−３５８２４号公報 特開平５−２３０４８６号公報 特開昭６−２７９７７７号公報

現状、市販されているシリコーングリースを使用したクラッチの市場での耐久回数は、３〜５万回程度とされているが、上記のアイドリングストップシステムを搭載する車両では、クラッチの使用頻度が大幅に増大する。その結果、短期間（数年）でクラッチの係合面（特にインナ）が摩耗してクラッチの寿命が短くなるため、クラッチを長寿命化するには、大幅な体格アップが必要となる。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、クラッチに好適なグリースを採用することにより、クラッチの係合性を損なうことなく、クラッチの摩耗を抑制できるエンジン始動用トルク伝達装置を提供することにある。

（請求項１の発明）
本発明は、スタータに発生する駆動トルクをエンジンのクランク軸に伝達してエンジンを始動させるためのエンジン始動用トルク伝達装置であって、クランク軸に取り付けられる第１の回転体と、この第１の回転体に軸受を介して回転自在に支持され、且つ、スタータに常時接続されている第２の回転体と、第１の回転体と第２の回転体との間に設けられ、第２の回転体がスタータに駆動されて回転する時に、第２の回転体から第１の回転体へのトルク伝達を許容し、第１の回転体がエンジンに駆動されて回転する時に、第１の回転体から第２の回転体へのトルク伝達を遮断するクラッチとを有し、このクラッチの内部に潤滑用のグリースが充填され、このグリースのベースとなる基油にスクアレンを含有したことを特徴とする。

（請求項２の発明）
本発明は、スタータに発生する駆動トルクをエンジンのクランク軸に伝達してエンジンを始動させるためのエンジン始動用トルク伝達装置であって、クランク軸に取り付けられる第１の回転体と、この第１の回転体に軸受を介して回転自在に支持され、且つ、スタータに常時接続されている第２の回転体と、第１の回転体と第２の回転体との間に設けられ、第２の回転体がスタータに駆動されて回転する時に、第２の回転体から第１の回転体へのトルク伝達を許容し、第１の回転体がエンジンに駆動されて回転する時に、第１の回転体から第２の回転体へのトルク伝達を遮断するクラッチとを有し、このクラッチの内部に潤滑用のグリースが充填され、このグリースのベースとなる基油にスクアレンとポリアルファオレフィン（ＰＡＯ）を含有したことを特徴とする。

（請求項３の発明）
請求項１または２に記載したエンジン始動用トルク伝達装置において、グリースは、ベースとなる基油に添加剤として気化防錆剤が配合されていることを特徴とする。

（請求項４の発明）
請求項１〜３に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、クラッチの両側には、クラッチの内部に充填されたグリースの流出を防止するシール手段が設けられ、軸受は、シール機能を有する転がり軸受であり、シール手段としてクラッチの一方側に配設されていることを特徴とする。

（請求項５の発明）
請求項４に記載したエンジン始動用トルク伝達装置において、軸受に設けられるシール機能は、クラッチ側が非接触シールであることを特徴とする。

（請求項６の発明）
請求項１〜５に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、グリースの基油に含まれるスクアレンの含有量は、スクアレンを含む基油全体の１０質量％以上であることを特徴とする。

（請求項７の発明）
請求項１〜６に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、グリースに使用される基油は、−４０℃における摩擦係数が０．１４以上であることを特徴とする。

（請求項８の発明）
請求項１〜７に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、グリースは、ベースとなる基油に増ちょう剤としてシリカまたはウレア化合物が配合されていることを特徴とする。

（請求項９の発明）
請求項１〜８に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、グリースのトラクション係数が、２５℃で０．０３５以上であることを特徴とする。

（請求項１０の発明）
請求項１〜９に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、第２の回転体は、スタータのピニオンギヤに常時噛み合うリングギヤであることを特徴とする。

（請求項１１の発明）
請求項１〜９に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、第２の回転体は、スタータにベルト駆動されるクランクプーリであることを特徴とする。

（請求項１２の発明）
請求項１〜１１に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、エンジンの停止および再始動を自動制御するエンジン自動停止／再始動システムに使用されることを特徴とする。

図１はエンジン始動用トルク伝達装置１の断面図である。
本実施例のエンジン始動用トルク伝達装置１は、エンジンのクランク軸２に固定される第１の回転体３と、この第１の回転体３に軸受４を介して回転自在に支持される第２の回転体５と、第１の回転体３と第２の回転体５との間に設けられるクラッチ６等より構成される。
このエンジン始動用トルク伝達装置１は、エンジンの停止及び再始動を自動制御するエンジン自動停止／再始動システムに適用される。同システムは、例えば、交差点の赤信号で停車した時、あるいは、渋滞等で停車した時に、エンジンを自動停止させ、その後、所定の発進操作（例えば、運転者がブレーキペダルを離した時）に応答して、エンジンを自動的に再始動させるシステムであり、アイドリングストップシステム、エコランシステム等と呼ばれている。

第１の回転体３は、例えば、ＭＴ車用のフライホイールまたはＡＴ車用のドライブプレートであり、エンジンブロックの側壁７より突き出るクランク軸２の端部にボルト８で固定されている。
第２の回転体５は、例えば、環状のリングギヤであり、図２に示す様に、スタータ９のピニオンギヤ１０と常時噛み合っている。なお、スタータ９の構造及び作動は極めて周知であり、説明を省略する。
軸受４は、外輪４ａと内輪４ｂとの間に複数のボール４ｃが転動自在に配置されたボールベアリングであり、図１に示すボール４ｃの左側（クラッチ６側）に非接触シールを有し、ボール４ｃの右側（反クラッチ側）に接触シールを有している。この軸受４は、クラッチ６の反軸受側に配置されるオイルシール１１と共に、クラッチ６の内部に充填されるグリースの流出を防止するシール手段としての機能を有している。

クラッチ６は、第１の回転体３に取り付けられたアウタ部６ａと、第２の回転体５に設けられたインナ部６ｂとの間に係合子６ｃ（例えばスプラグ、カム、ローラ等）を配置して構成され、スタータ９に駆動されて第２の回転体５が回転する時、つまりエンジン始動時に第２の回転体５から第１の回転体３へのトルク伝達を許容し、第１の回転体３がエンジンに駆動されて回転する時、つまり、第２の回転体５の回転速度より第１の回転体３の回転速度が上回った時に、第１の回転体３から第２の回転体５へのトルク伝達を遮断する一方向クラッチ６として構成されている。このクラッチ６の内部には、本発明に係るグリース（後述する）が充填されている。

続いて、エンジン始動用トルク伝達装置１の作動を説明する。
ａ）エンジン始動時
スタータ９の駆動トルクがピニオンギヤ１０から第２の回転体５に伝達されると、クラッチ６が係合状態（係合子６ｃを介してアウタ部６ａとインナ部６ｂとが連結された状態）となり、第２の回転体５→第１の回転体３→クランク軸２へトルクが伝達されてクランキングを開始する。
なお、クランキング時には、エンジンの回転変動に応じてクラッチ６が係合状態と空転状態（アウタ部６ａとインナ部６ｂとが切り離された状態）とを繰り返す。

ｂ）エンジン始動後
クランキングからエンジンが完爆すると、クランク軸２により第１の回転体３が回されるため、その第１の回転体３の回転速度が第２の回転体５の回転速度を上回ると、クラッチ６が空転状態となる。これにより、第１の回転体３から第２の回転体５へのトルク伝達が遮断されるため、クランク軸２の回転が第２の回転体５に伝達されることはない。
その後、エンジン回転数が所定の回転数まで上昇すると、クラッチ６は遠心分離して、クラッチ６のインナ部６ｂとアウタ部６ａとが完全に分離する。但し、所定の回転数以下では、クラッチ６のインナ部６ｂに係合子６ｃが摺動するため、クラッチ６には、車両一生分の摩耗寿命が必要となる。

次に、クラッチ６の内部に充填されるグリースについて詳述する。
クラッチ６に使用されるグリースは、特性として、摩擦係数が高く、耐摩耗性の向上に優れていることが必須条件である。特に、自動車用途では、低温（−４０℃）から高温（１２０〜１３０℃）までの広い温度領域に対応する必要がある。また、金属と金属との間に潤滑剤を介した状態での摩擦係数は、潤滑剤の厚さにより、境界潤滑状態（金属同士が直接接触する）、弾性流体潤滑状態、流体潤滑状態の各状態に分けられるが、クラッチ６に関しては、トルクを伝達する際に境界潤滑状態となり、トルクを逃がす場合は、弾性流体潤滑状態ないし流体潤滑状態となることが望ましい。

本発明のグリースは、上記の望ましい潤滑状態を取るために、シリコーングリースに匹敵する低温でのトルク伝達性を有し、且つ、耐摩耗性の向上に優れた特性を有している。この特性を得るためには、ベースとなる基油（潤滑油）にスクアレン（squalene）を含有することが必須である。スクアレンは、テルペノイド類に属する油脂であり、主に深海鮫の肝油から抽出される。このスクアレンは、粘度指数が２１１と大きく、且つ、動粘度の温度依存性が小さい。更に、トラクション力が高いという特徴を有している。

なお、本発明のグリースに使用される基油は、スクアレン単独でも良いが、スクアレンと他の基油とを混合して使用しても良い。スクアレンと混合できる基油は、グリースに使用できるものであれば特に限定されない。具体例としては、鉱物油と合成油の群の少なくとも１種類が挙げられる。
合成油としては、エステル、ポリオールエステルに代表されるエステル系合成油、ポリアルファオレフィン（ＰＡＯ）、ポリブデンに代表される合成炭化水素油、アルキルジフェニルエーテル、ポリプロピレングリコールに代表されるエーテル系合成油、シリコーン油、フッ素化油などが挙げられる。

基油に含まれるスクアレンの量は、スクアレンを含む基油全体に対して、１０〜１００質量％、好ましくは２０〜１００質量％、最も好ましくは５０〜１００％が良い。
また、基油に配合される増ちょう剤も特に限定されない。具体的には、リチウム石けんや複合リチウム石けんに代表される石けん系増ちょう剤、ジウレアに代表されるウレア系増ちょう剤、有機化クレイやシリカに代表される無機系増ちょう剤、ポリテトラフルオロエチレン、及びメラミンシアヌレートに代表される有機系増ちょう剤等が挙げられ、これらの群から選ばれる少なくとも１種を使用することができる。好ましくは、シリカ、リチウム石けん、複合リチウム石けん、及びウレア化合物からなる群から選ばれる。特に好ましくは、シリカ、ウレア化合物である。ウレア化合物では、ジウレア系増ちょう剤が好ましく、特に下記一般式（１）で表されるものが好ましい。

なお、式（１）のＲ¹ 、Ｒ³ は、同一もしくは異なる炭素数４〜２０の１価の炭化水素残基を示し、例えば、脂肪族炭化水素基、脂環式炭化水素基、芳香族炭化水素基である。また、Ｒ² は、炭素数６〜１５の２価の芳香族炭化水素基を示し、例えば、下記一般式（２）〜（４）で表されるものである。

上記ジウレア系増ちょう剤は、例えば、基油中で所定のジイソシアネートと、所定のモノアミンとを反応させることにより得ることができる。ジイソシアネートの好ましい具体例は、ジフェニルメタン−４，４’−ジイソシアネートである。
モノアミンとしては、脂肪族アミン、芳香族アミン、脂環式アミン、又はこれらの混合物が挙げられる。
脂肪族アミンの具体例としては、オクチルアミン、ドデシルアミン、ヘキサデシルアミン、オクタデシルアミン、及びオレイルアミンが挙げられる。
芳香族アミンの具体例としては、アニリン及びｐ−トルイジンが挙げられる。脂環式アミンの具体例としては、シクロヘキシルアミンが挙げられる。
上述したモノアミンのうち、シクロヘキシルアミン、オクチルアミン、ドデシルアミン、ヘキサデシルアミン、オクタデシルアミン、又はこれらの混合物を用いて得られるジウレア系増ちょう剤が好ましい。

増ちょう剤の含有量は、目的のちょう度に合わせて適宜決定されるが、通常は、１．０〜３０．０質量％であり、好ましくは２．０〜２０．０質量％、更に好ましくは２．５〜１０．０質量％である。
グリースに添加しても良いその他の添加剤としては、酸化防止剤、気化防錆剤、金属不活性剤、清浄分散剤、極圧添加剤、消泡剤、抗乳化剤、油性向上剤など、グリースに通常使用される添加剤が挙げられる。これらは、単独または２種以上混合して用いることができる。なお、これらの添加剤は、必要に応じて添加され、その添加量は、一般的には０．０１〜１０．０質量％であるが、本発明の目的を損なわない程度であれば、特に限定されるものではない。

グリースの混和ちょう度は、好ましくは２００〜５５０であり、さらに好ましくは２３０〜５２０であり、最も好ましくは２８０〜５００である。
以下、実施例によって本発明をさらに詳述するが、下記の実施例は、本発明を制限するものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更実施することは、全て本発明の技術範囲に包含される。

１．評価試験
１．１）バーベルプレート試験による摩擦係数の測定
バーベルプレート試験とは、バーベル形状の相手材をプレート表面に接触させ、この状態で荷重を加えながらプレートを回転させることにより、相手材の表面とプレート表面とを摺動させる実験である。
相手材は、Φ１３ｍｍ×厚さ５ｍｍの二つの円盤と、これら二つの円盤の中央部分を連結する軸とから成るＦｅ−Ｃｒ合金鋼である。このうち、プレート表面と摺接するのは、円盤の周縁部分である。

（１）試験片の材質
Barbell 型試験片：SCr415
Plate 型試験片：SUJ2
（２）試験方法
円筒線接触形態を取ることにより、比較的低面圧条件でも片当たりの少ない安定した接触状態が得られる。摺動方向のトルクをロードセルにより計測することで摩擦係数を測定した。
（３）試験条件
試験条件を以下の表１に示す。

１．２）ボール／ディスクEHL 試験機によるグリースのトラクション係数
鋼鉄ディスクは回転速度Udで回転、ボールは回転速度Ubでフリー状態。ボール回転軸はディスク中心からずれている。滑り運動Us（ボール回転に対する滑り速度）の発生により、ボール軸方向のトラクションをロードセルで検出し、その最大値対荷重の比を最大トラクション係数とする。
（１）試験条件
最大ヘルツ圧：0.711Gpa
速度：0.5m/s
温度：25℃

１．３）クラッチ滑り性試験
本発明のクラッチ内部にグリースを規定量封入し、規定の条件下（−40℃）で回転させ、滑らず係合出来るかを調べた。

２．グリースの製造
基油中で所定量のジイソシアネートとアミンまたはアミン混合物を、所定の条件下で加熱後、冷却してからロールミルで処理し、添加剤を含むものは、所定量の添加剤を加えてグリースを製造した。

３．効果の判定
（１）バーベルプレート試験（−40℃摩擦係数）
合格（○）：0.14以上 不合格（×）：0.14未満
（２）グリースのトラクション係数（25℃）
合格（○）：0.035 〜0.100 不合格（×）：合格範囲外の数値
（３）クラッチ滑り性試験（実装地での試験結果）
合格（○）：滑り無し 不合格（×）：滑り有り
（４）総合評価
合格（○）：全て合格の場合 不合格（×）：一つ以上不合格がある場合

４．試験結果
グリースの配合処方（基油、増ちょう剤、酸化防止剤）、基油の成分比率及び増ちょう剤の化学構造を表２〜表６の上段部に示す。また、バーベルプレート試験結果、グリースのトラクション係数、クラッチ滑り性試験、及びその評価結果を表２〜表６の下段部に示す。
（注記事項）
PAO（ポリアルファオレフィン）：40℃動粘度30mm²/s
PET（ペンタエリスリトールエステル）：40℃動粘度30mm²/s
ADE（アルキルジフェニルエーテル）：40℃動粘度100mm²/s
P系鉱油：40℃動粘度100mm²/s
N系鉱油：40℃動粘度100mm²/s
酸化防止剤：フェノール系酸化防止剤（３，５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシフェニルプラパン酸プロピル）
Ｌｉ石けん：１２−ヒドロキシステアリン酸リチウム

以上のように、基油と増ちょう剤からなるグリースにおいて、基油成分中にスカレンを含有している実施例１〜１６の場合は、バーベルプレート試験（−40℃）が0.14〜0.21、グリースのトラクション係数が0.035 〜0.080 、及びクラッチ滑り性試験が滑り無しの結果を示し、効果判定で全て合格であった。
一方、スクアレンを含有しない比較例１〜８の場合は、バーベルプレート試験（−40℃）が0.07〜0.12、グリースのトラクション係数が0.020 〜0.085 、及びクラッチ滑り性試験が滑り有りの結果を示し、効果判定で不合格であり、実施例１〜１６と比較して明らかに劣っていることが分かる。

上記の特性（摩擦係数が高く、耐摩耗性の向上に優れている）を有するスクアレンを基油全体の１０質量％以上含有したグリースをクラッチ６の潤滑剤として使用することにより、係合性と耐摩耗性とを両立できる。つまり、クラッチ６の係合性を損なうことなく、インナ部６ｂの摩耗を抑制できるので、クラッチ６の体格を増大することなく、クラッチ６の長寿命化を図ることができる。特に、アイドリングストップシステムを搭載する車両では、クラッチ６の使用頻度が大幅に増大するため、スクアレンを含有したグリースを使用することにより、クラッチ６を長寿命化できるメリットは大きい。

また、クラッチ６に使用される従来のシリコーングリースは、摩耗係数が高いため、軸受４に使用されるグリースにシリコーングリースが混入すると、軸受４の摩耗が大きくなって、軸受４の寿命が短くなる恐れがあった。これに対し、スクアレンを含有したグリースは、耐摩耗性の向上に優れているので、軸受４に使用されるグリースに混入した場合でも、軸受４の摩耗寿命にとって有利に働き、寿命への悪影響が小さくなる。これにより、クラッチ６と軸受４との間に専用のシール部材を設ける必要はなく、少なくとも、軸受４の反クラッチ側に接触シールを設けることで、グリースの流出を防ぐことができる。この場合、軸受４のクラッチ側を非接触シールにできるので、摺動トルクを低減でき、燃費の改善にも寄与する。

（変形例）
本発明のスクアレンを含有したグリースは、エンジン始動用トルク伝達装置のクラッチ６だけでなく、スタータ９に内蔵されるクラッチ１２（図２参照）にも使用できる。
軸受４の一例としてボールベアリングを記載したが、ボールベアリングに限定されるものではなく、シール機能を有する転がり軸受（例えば、ニードルベアリング）であれば良い。また、軸受４に設けられるシール機能として、ボール４ｃのクラッチ側に非接触シールを有する例を記載したが、両側とも接触シールでも良い。
第２の回転体５の一例として、スタータ９のピニオンギヤ１０に常時噛み合うリングギヤを記載したが、第２の回転体５にプーリ（クランクプーリ）を設けて、スタータ９の駆動トルクがベルトを介して第２の回転体５に伝達される構成でも良い。

エンジン始動用トルク伝達装置の断面図である。 スタータとエンジン始動用トルク伝達装置の断面図である。

符号の説明

１ エンジン始動用トルク伝達装置
２ クランク軸
３ 第１の回転体
４ 軸受（シール手段）
５ 第２の回転体
６ クラッチ
９ スタータ
１０ スタータのピニオンギヤ

Claims (12)

1. スタータに発生する駆動トルクをエンジンのクランク軸に伝達して前記エンジンを始動させるためのエンジン始動用トルク伝達装置であって、
   前記クランク軸に取り付けられる第１の回転体と、
   この第１の回転体に軸受を介して回転自在に支持され、且つ、前記スタータに常時接続されている第２の回転体と、
   前記第１の回転体と前記第２の回転体との間に設けられ、前記第２の回転体が前記スタータに駆動されて回転する時に、前記第２の回転体から前記第１の回転体へのトルク伝達を許容し、前記第１の回転体が前記エンジンに駆動されて回転する時に、前記第１の回転体から前記第２の回転体へのトルク伝達を遮断するクラッチとを有し、
   このクラッチの内部に潤滑用のグリースが充填され、このグリースのベースとなる基油にスクアレンを含有したことを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
2. スタータに発生する駆動トルクをエンジンのクランク軸に伝達して前記エンジンを始動させるためのエンジン始動用トルク伝達装置であって、
   前記クランク軸に取り付けられる第１の回転体と、
   この第１の回転体に軸受を介して回転自在に支持され、且つ、前記スタータに常時接続されている第２の回転体と、
   前記第１の回転体と前記第２の回転体との間に設けられ、前記第２の回転体が前記スタータに駆動されて回転する時に、前記第２の回転体から前記第１の回転体へのトルク伝達を許容し、前記第１の回転体が前記エンジンに駆動されて回転する時に、前記第１の回転体から前記第２の回転体へのトルク伝達を遮断するクラッチとを有し、
   このクラッチの内部に潤滑用のグリースが充填され、このグリースのベースとなる基油にスクアレンとポリアルファオレフィン（ＰＡＯ）を含有したことを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
3. 請求項１または２に記載したエンジン始動用トルク伝達装置において、
   前記グリースは、ベースとなる前記基油に添加剤として気化防錆剤が配合されていることを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
4. 請求項１〜３に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、
   前記クラッチの両側には、前記クラッチの内部に充填されたグリースの流出を防止するシール手段が設けられ、
   前記軸受は、シール機能を有する転がり軸受であり、前記シール手段として前記クラッチの一方側に配設されていることを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
5. 請求項４に記載したエンジン始動用トルク伝達装置において、
   前記軸受に設けられるシール機能は、クラッチ側が非接触シールであることを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
6. 請求項１〜５に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、
   前記グリースの基油に含まれるスクアレンの含有量は、スクアレンを含む基油全体の１０質量％以上であることを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
7. 請求項１〜６に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、
   前記グリースに使用される基油は、−４０℃における摩擦係数が０．１４以上であることを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
8. 請求項１〜７に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、
   前記グリースは、ベースとなる前記基油に増ちょう剤としてシリカまたはウレア化合物が配合されていることを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
9. 請求項１〜８に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、
   前記グリースのトラクション係数が、２５℃で０．０３５以上であることを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
10. 請求項１〜９に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、
    前記第２の回転体は、前記スタータのピニオンギヤに常時噛み合うリングギヤであることを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
11. 請求項１〜９に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、
    前記第２の回転体は、前記スタータにベルト駆動されるクランクプーリであることを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
12. 請求項１〜１１に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、
    前記エンジンの停止および再始動を自動制御するエンジン自動停止／再始動システムに使用されることを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。

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