JP2008208795A

JP2008208795A - エンジン

Info

Publication number: JP2008208795A
Application number: JP2007047559A
Authority: JP
Inventors: Migaku Hirayama; 琢平山; Isato Maehara; 勇人前原; Takaaki Tsukui; 孝明津久井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-02-27
Filing date: 2007-02-27
Publication date: 2008-09-11
Also published as: ITTO20080086A1; DE102008003769A1; CN101255809A; CN101255809B; US8051814B2; US20080202457A1

Abstract

【課題】ロッカーアーム駆動式バルブ開閉機構により開閉される吸排気バルブの休止機構を簡単な構成とする。
【解決手段】エンジンＥは、排気通路１２の排気ポート１２ａを開閉する排気バルブ３０と、排気バルブを閉弁方向に付勢する第１排気バルブバネ３４ａと、エンジンクランクシャフト回転に対応して回転される排気バルブ駆動カム７と、排気バルブと排気バルブ駆動カムとの間に揺動可能に設けられ、一端部が排気バルブ駆動カムに当接して排気バルブ駆動カムの回転に応じて押圧されて揺動され、この揺動に応じて他端部の押圧部材７４が排気バルブを押圧して開放側に移動させるロッカーアーム７２と、ロッカーアームの押圧部材と排気バルブとの間に設けられた排気バルブ休止機構５０とを備える。排気バルブ休止機構は、ロッカーアームの揺動に応じて押圧部材に押圧されてバルブ開閉方向に往復移動されるプランジャ保持体５１と、プランジャ保持体内に横方向に移動可能に設けられ、作動位置と休止位置とに移動可能な休止選択プランジャ５５とから構成される。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンシリンダ室と吸気もしくは排気通路との連通部を開閉する吸排気バルブをロッカーアームにより開閉作動させるバルブ作動機構を備えたエンジンに関し、さらに詳しくは、これら吸排気バルブの作動を休止させることが可能なバルブ休止機構を備えたエンジンに関する。

エンジンの吸排気用のバルブ作動機構としては、バルブ駆動カムにより揺動されるロッカーアームにより開閉作動させる構成のもの（ロッカーアーム駆動式バルブ開閉機構と称する）が良く知られている(例えば、特許文献１参照)。さらに、バルブ駆動カムの回転状態において一部もしくは全部の吸排気バルブの作動を休止させるバルブ休止機構を設けることも知られている。

特開昭６１−２０１８０８号公報

ここで、バルブ休止機構を設ける場合、ロッカーアーム駆動式バルブ開閉機構においては、特許文献１に開示されているように、ロッカーアームの揺動支軸部に、補助アーム、可動ロッドを設けて可動ロッドによりロッカーアームを作動させなくして休止状態を作り出す複雑な機構が必要となるため、バルブ休止機構が複雑化し且つ高価になるということが考えられる。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、ロッカーアーム駆動式バルブ開閉機構により開閉される吸排気バルブを有したエンジンにおいて、これら吸排気バルブの休止機構を簡単な構成とすることを目的とする。

上記目的達成のため、本発明に係るエンジンは、エンジンのシリンダヘッドに設けられるバルブ（例えば、実施形態における排気バルブ３０）と、前記バルブを閉弁方向に付勢するバルブ付勢部材（例えば、実施形態における第１排気バルブバネ３４ａ）と、前記エンジンのクランクシャフト回転に対応して回転されるバルブ駆動カム（例えば、実施形態における排気バルブ駆動カム７）と、前記バルブと前記バルブ駆動カムとの間に揺動可能に設けられ、一端部が前記バルブ駆動カムに当接して前記バルブ駆動カムの回転駆動に応じて押圧されて揺動動し、前記バルブを開閉作動させるロッカーアームと、エンジンの運転状態に応じて前記バルブ駆動カムの回転駆動に拘わらず前記バルブの開閉作動を休止させるバルブ休止機構とを備えるエンジンにおいて、前記バルブ休止機構（例えば、実施形態における排気バルブ休止機構５０）が、前記ロッカーアームの前記他端部と前記バルブとの間に設けられる。

この場合に、前記バルブ休止機構は、前記ロッカーアームの前記他端部の方に付勢されて当接し、前記ロッカーアームの揺動に応じて前記バルブの開閉方向に往復移動される保持体（例えば、実施形態におけるプランジャ保持体５１）と、前記保持体内に設けられて、前記保持体の往復動に応じて前記バルブを開閉作動させる作動位置と、前記保持体に往復動に拘わらず前記バルブを閉弁位置に保持する休止位置とに移動可能な休止選択部材（例えば、実施形態における休止選択プランジャ５５）とから構成されるのが好ましい。

このように構成されるエンジンにおいて、前記吸気もしくは排気通路が形成されるエンジンシリンダヘッドに前記バルブの開閉方向に延びてガイド孔（例えば、実施形態におけるガイド孔１４）が形成され、前記保持体は前記ガイド孔内に摺動自在に配設され、前記保持体を前記ロッカーアームの他端部に付勢して当接させる保持体付勢部材（例えば、実施形態における第２排気バルブバネ３４ｂ）を有し、前記休止選択部材は、前記保持体内にその摺動方向と直角な方向に移動自在に設けられた休止選択プランジャと、前記休止選択プランジャを前記直角な方向の一方側に付勢するプランジャ付勢部材（例えば、実施形態におけるプランジャバネ５７）とから構成され、前記バルブ休止機構において、前記エンジンシリンダヘッド内の油圧供給路から休止作動油圧が供給される作動油室が前記保持体内に設けられ、前記作動油室に供給された前記休止作動油圧を受けて前記休止選択プランジャが前記プランジャ付勢部材に抗して前記直角な方向の他方側に押圧され、前記プランジャ付勢部材による付勢力と、前記作動油室に作用する前記休止作動油圧による押圧力とに基づいて前記休止選択プランジャが移動されて前記作動位置および前記休止位置に選択的に位置されるのが好ましい。

また、上記エンジンにおいて、前記バルブが前記連通部を開閉するバルブ本体部および前記バルブ本体部に繋がって前記バルブ休止機構の方に延びるバルブステム部から構成され、前記バルブステム部の先端部が前記プランジャ保持体を通って前記休止選択プランジャに対向し、前記休止選択プランジャに、前記作動位置に位置したときに前記バルブステム部の先端部と当接して前記保持体とともに前記バルブを開閉方向に移動させるステム当たり面と、前記休止位置に位置したときに前記バルブステム部の先端部を入り込ませて前記保持体を移動させるが前記バルブは閉弁保持させるステム受容部とが形成され、さらに、前記プランジャ付勢部材による付勢力が前記作動油室に作用する前記休止作動油圧による押圧力より大きいときに前記休止選択プランジャが前記作動位置に位置し、前記プランジャ付勢部材による付勢力より前記作動油室に作用する前記休止作動油圧による押圧力の方が大きいときに前記休止選択プランジャが前記休止位置に位置するように構成されているのが好ましい。

上記エンジンにおいて、前記保持体に、前記ガイド孔に摺動可能に嵌合して前記保持体の前記ガイド孔内での摺動移動をガイドするガイド壁が設けられているのが好ましい。

この場合に、前記ガイド壁が前記保持体の外周全周に亘って形成されても良く、また、前記ガイド壁が前記保持体の外周に等間隔で形成されても良い。また、前記ガイド壁が前記保持体の前記ロッカーアームの他端部に当接する側の反対側に設けられるのが好ましい。

本発明に係るエンジンによると、ロッカーアームの他端部とバルブとの間にバルブ休止機構が設けられる構成であるため、ロッカーアーム駆動式バルブ開閉機構を有したエンジンにおいて、ロッカーアームが複雑な構造になることなく、バルブ休止機構の無い従来のエンジンに用いられているロッカーアームと同じ単純な構造にすることができる。

この場合に、バルブ休止機構を保持体と休止選択部材とから構成することにより、バルブ休止機構を簡単で軽量な構成とすることができる。

また、保持体がガイド孔内に摺動自在に配設されて保持体付勢部材により付勢されるように構成し、休止選択部材を休止選択プランジャとプランジャ付勢部材とから構成し、プランジャ付勢部材による付勢力と、作動油室に作用する休止作動油圧による押圧力とに基づいて休止選択プランジャを作動位置および休止位置に選択的に位置させる構成とすることにより、簡単且つ軽量な構成を有したバルブ休止機構を得ることができる。

さらに、バルブステム部の先端部が保持体を通って休止選択プランジャに対向し、休止選択プランジャに、作動位置に位置したときにバルブステム部の先端部と当接するステム当たり面と、休止位置に位置したときにバルブステム部の先端部を入り込ませるステム受容部とを形成し、プランジャ付勢部材による付勢力が作動油室に作用する休止作動油圧による押圧力より大きいときに休止選択プランジャが作動位置に位置し、プランジャ付勢部材による付勢力より休止作動油圧による押圧力の方が大きいときに休止選択プランジャが休止位置に位置するように構成すれば、簡単且つ軽量な構成を有したバルブ休止機構を得ることができるとともに、エンジン始動時等において、休止作動油圧が低圧状態であるときにバルブが開閉作動されるので、エンジン始動時等の極低速運転時においても大きなエンジン出力を得ることができ、良好な始動性を確保できる。

保持体にガイド孔内での摺動移動をガイドするガイド壁を設ければ、保持体の往復摺動運動を滑らかに行わせることができる。このガイド壁を保持体の外周全周に亘って形成すれば、ロッカーアームから作用する横方向のどの方向の力もガイド壁によって受け止めることができ、保持体の往復摺動運動をより円滑に行わせることができる。ガイド壁を保持体の外周に等間隔で形成すれば、ガイド機能を保持したまま保持体を軽量化できる。さらに、ガイド壁を保持体のロッカーアームの他端部に当接する側の反対側に設ければ、ロッカーアームから作用する力を効率よく受け止めることができるとともに、バルブ休止機構の軽量化を図ることができる。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１に本発明を適用した４ストロークエンジンＥにおけるシリンダヘッドの周辺部構造を示している。このエンジンＥは多気筒エンジンであるが、その一つの気筒部分のみを断面して示しており、この気筒を構成するシリンダブロック１のシリンダ孔１ａ内にピストン２が摺動自在に配設されている。ピストン２はコンロッドを介してエンジンクランクシャフトに連結され、ピストン２の往復動に応じてエンジンクランクシャフトを回転駆動するのであるが、この構成は本願発明に直接関係せず、また周知の構造であるのでその説明は省略する。

シリンダブロック１の上面にシリンダヘッド１０が結合して取り付けられており、シリンダヘッド１０が取り付けられた状態でシリンダ孔１ａに囲まれるとともにピストン２の上面が対向する部分に燃焼室３が形成されている。この燃焼室３に連通して吸気通路１１および排気通路１２がシリンダヘッド１０内に形成されており、これら吸気通路１１および排気通路１２と燃焼室３との連通部に、この連通部を形成する吸気ポート１１ａおよび排気ポート１２ａを開閉する吸気バルブ２０および排気バルブ３０が設けられている。

吸気バルブ２０は、吸気ポート１１ａを開閉自在に塞ぐバルブ本体部２１と、バルブ本体部２１に一体に繋がって延びる棒状のバルブステム部２２とからなり、バルブステム部２２がシリンダヘッド１０に取り付けられた筒状のステムガイド２３により摺動自在にガイドされ、吸気バルブ２０がバルブステム部２２の延びる方向に移動自在となっている。但し、バルブステム部２２の先端がリテーナ２５を介して第１吸気バルブバネ（バルブ付勢部材）２４ａにより閉弁方向（図の上方）に付勢され、フリーな状態ではバルブ本体部２１は吸気ポート１１ａを閉塞する構成となっている。

同様に、排気バルブ３０は、排気ポート１２ａを開閉自在に塞ぐバルブ本体部３１と、バルブ本体部３１に一体に繋がって延びる棒状のバルブステム部３２とからなり、バルブステム部３２がシリンダヘッド１０に取り付けられた筒状のステムガイド３３により摺動自在にガイドされ、排気バルブ３０がバルブステム部３２の延びる方向に移動自在となっている。但し、バルブステム部３２の先端がリテーナ３５を介して第１排気バルブバネ（バルブ付勢部材）３４ａにより閉弁方向（図の上方）に付勢され、フリーな状態ではバルブ本体部３１は排気ポート１２ａを閉塞する構成となっている。

シリンダヘッド１０には、吸気バルブ２０用のステムガイド２３の取り付け部より上側（外側）にこれと同軸に延びたガイド孔１３が上面側に貫通して形成されており、このガイド孔１３内に軸方向に摺動自在に吸気バルブ休止機構４０が配設されている。シリンダヘッド１０の上面側にはクランク軸方向（紙面と直角な方向）に延びてカムシャフト６が配設されており、このカムシャフト６に設けられた吸気バルブ駆動カム８が吸気バルブ休止機構４０の上端と対向している（図１３および図１４参照）。吸気バルブ休止機構４０はガイド孔１３内に配設された第２吸気バルブバネ２４ｂによりカムシャフト側方向（図における上側方向）に付勢されており、吸気バルブ休止機構４０の上端面が吸気バルブ駆動カム８のカム面８ａ，８ｂと当接している。

同様に、シリンダヘッド１０には、排気バルブ３０用のステムガイド３３の取り付け部より上側（外側）にこれと同軸に延びたガイド孔１４が上面側に貫通して形成されており、このガイド孔１４内に軸方向に摺動自在に排気バルブ休止機構５０が配設されている。シリンダヘッド１０の上面側にはクランク軸方向（紙面と直角な方向）に延びた支持シャフト７１により揺動自在に支持されたロッカーアーム７２を有したロッカーアーム機構７０が設けられている。このロッカーアーム７２の一端（右端）７２ａにカムフォロア７３が回転自在に取り付けられており、このカムフォロア７３はカムシャフト６に設けられた排気バルブ駆動カム７のカム面７ａ，７ｂと当接する。ロッカーアーム７２の他端７２ｂには押圧部材７４が取り付けられており、その下端は排気バルブ休止機構５０の上端と対向している。なお、押圧部材７４はロッカーアーム７２の他端７２ｂに螺合して取り付けられており、その螺合量を調節して下方への突出量を調整可能である。そのため、押圧部材７４の上端にドライバー等を差し込むための溝７４ａが形成されている。

排気バルブ休止機構５０はガイド孔１４内に配設された第２排気バルブバネ３４ｂによりロッカーアーム側方向（図における上側方向）に付勢されており、排気バルブ休止機構５０の上端面が押圧部材７４と当接してこれを上方に押圧し、ロッカーアーム７２を図において時計回りに回動するように付勢して、カムフォロア７３を排気バルブ駆動カム７のカム面７ａ，７ｂと当接させる。

これらカムシャフト６、ロッカーアーム機構７０等を覆ってシリンダヘッドカバー５がシリンダヘッド１０の上面に結合配置されている。なお、図示しないが、燃焼室３に望む点火プラグがシリンダヘッド１０に取り付けられ、吸気通路１１に繋がる吸気管と排気通路１２に繋がる排気管とがシリンダヘッド１０に取り付けられている。この吸気管には、エアクリーナ、スロットルバルブ、燃料噴射弁等が取り付けられてエンジンＥの運転に応じて燃料と空気との混合気を燃焼室３に供給する。また、燃焼室３内で燃焼した燃焼ガスは排気通路１２から排気管を通って外部に排出される。

以上の構成のエンジンにおいて、ロッカーアーム機構７０により排気バルブ休止機構５０を介して排気バルブ３０を開閉作動させる構成に本発明を適用しており、この構成について、図２〜図８を参照して、以下に詳しく説明する。

排気バルブ休止機構５０は、図４に示すように、外形形状が円筒状に形成されてガイド孔１４内に摺動自在に嵌合配設されるプランジャ保持体５１と、プランジャ保持体５１に、プランジャ保持体５１の摺動移動方向と直角な方向に延びて貫通形成されたプランジャ孔５２ａ内に摺動自在に嵌合配設された休止選択プランジャ５５と、休止選択プランジャ５５を摺動方向一方側（図における右方向）に付勢するプランジャバネ５７とを備えて構成される。また、プランジャ保持体５１に、その外形円筒形状の中心を通って上下に貫通する保持体側ステム受容孔５２ｂが形成されており、その上端に保持体側ステム受容孔５２ｂを覆う円盤状の当接板５４が固設されている。この保持体側ステム受容孔５２ｂは、排気バルブ３０のバルブステム部３２の先端部径より大きく、後述するように、バルブステム部３２の先端部を保持体側ステム受容孔５２ｂ内に突出させて受容可能な大きさに設定されている。

プランジャ保持体５１に形成されたプランジャ孔５２ａは一端が開口するが他端が閉塞されており、この閉塞壁に当接するようにプランジャバネ５７がプランジャ孔５２ａ内に装着された後、プランジャ孔５２ａ内に休止選択プランジャ５５が図示のように摺動自在に嵌合装着される。休止選択プランジャ５５には、軸方向一端側（図における右端側）に径方向に延びるスリット５５ｃが形成され、他端側（図における左端側）にプランジャバネ５７を受容するバネ受容凹部５５ｄが形成されている。さらに、軸方向中央部に軸中心を通って直交して延びるプランジャ側ステム受容孔５５ａが貫通形成されている。このプランジャ側ステム受容孔５５ａは、排気バルブ３０のバルブステム部３２の先端部径より大きく、後述するように、バルブステム部３２の先端部をプランジャ側ステム受容孔５５ａ内に突出させて受容可能な大きさに設定されている。また、プランジャ側ステム受容孔５５ａの下端側開口部は平面状に削られてステム当たり面５５ｂが形成されている。

プランジャ保持体５１にはさらに、プランジャ孔５２ａの開口端部側近傍に位置してプランジャ孔５２ａの中心を横切って上下に貫通するピン孔５２ｃが形成されており、このピン孔５２ｃにストッパピン５３が嵌合装着される。このとき、ストッパピン５３は、プランジャ孔５２ａ内に嵌合装着された休止選択プランジャ５５のスリット５５ｃ内に入り込んで取り付けられ、休止選択プランジャ５５はプランジャバネ５７により、図における右方に押圧され、スリット５５ｃの溝底がストッパピン５３と当接して図２に示す位置に保持される。この位置では、休止選択プランジャ５５はストッパピン５３により回転規制がされており、ステム当たり面５５ｂが下面側に位置するとともにプランジャ側ステム受容孔５５ａが、保持体側ステム受容孔５２ｂと軸方向にずれて位置する。そして、排気バルブ３０のバルブステム部３２の上端がステム当たり面５５ｂと近接対向する。なお、このときの休止選択プランジャ５５の位置を作動位置と称する。

一方、プランジャ保持体５１の円筒状の外周面には、中間部にリング状の作動油受容溝５１ｃが形成され、この作動油受容溝５１ｃを挟んで上下にそれぞれ円筒状の上部ガイド壁５１ａおよび下部ガイド壁５１ｂが形成されている。プランジャ保持体５１がガイド孔１４内に嵌合されるときに、上下部ガイド壁５１ａ，５１ｂがガイド孔１４と摺動自在に嵌合してガイドされ、プランジャ保持体５１がガイド孔１４内をスムーズに摺動移動可能となっている。なお、上記プランジャ孔５２ａは作動油受容溝５１ｃ内に開口している。

シリンダヘッド１０には、後述する排気バルブ用の休止作動油圧供給装置８０から供給される排気バルブ休止作動油を、プランジャ保持体５１の作動油受容溝５１ｃ内に供給するための排気バルブ作動油供給路１６が形成されている。この排気バルブ作動油供給路１６はその先端部油路１６ａがガイド孔１４内に開口しており、この部分において作動油受容溝５１ｃと連通するようになっている。プランジャ保持体５１はロッカーアーム機構７０により押圧されてガイド孔１４内を上下に摺動移動するのであるが、図２に示すようにプランジャ保持体５１が上動したときも、図３に示すようにプランジャ保持体５１が下動したときも、作動油受容溝５１ｃは少なくとも部分的に先端部油路１６ａと連通するようになっており、排気バルブ作動油供給路１６を介して供給される排気バルブ休止作動油は作動油受容溝５１ｃ内に供給されるようになっている。このようにして作動油受容溝５１ｃ内に供給されてきた休止作動油は、プランジャ保持孔５２ａ内に入り込み、排気バルブ作動油圧が休止選択プランジャ５５の右端部に作用してこれを左方向に押圧する。

次に、排気バルブ作動油供給路１６に排気バルブ休止作動油圧を供給する制御を行う排気バルブ用の休止作動油圧供給装置８０について、図７および図８を参照して説明する。休止作動油圧供給装置８０は、バルブボディ８１と、バルブボディ８１に形成されたスプール孔８１ａ内に摺動自在に配設されたスプールバルブ８５と、スプールバルブ８５を配設したスプール孔８１ａを左端部側において閉塞するプラグ８７と、スプール孔８１ａ内の左端側に配設されてスプールバルブ８５を右方向に付勢するスプールバネ８６と、バルブボディ８１の右端部に取り付けられたソレノイド機構９０とを備えて構成される。

この休止作動油圧供給装置８０には、図示しない所定油圧に調圧された休止作動油を供給する休止油圧供給源Ｐと繋がる入口ポート８２ａと、上記排気バルブ作動油供給路１６と繋がる出口ポート８２ｂと、ドレン側に繋がるドレンポート８２ｃとが、図示のようにスプール孔８１ａと繋がって形成されている。そして、スプール孔８１ａ内でスプールバルブ８５を左右に摺動移動させる制御を行うことにより、入口ポート８２ａと出口ポート８２ｂとのスプール孔８１ａを介した連通が遮断されるとともに出口ポート８２ｂとドレンポート８２ｃとがスプール孔８１ａを介して連通する作動油供給停止状態（図７に示す状態）と、入口ポート８２ａと出口ポート８２ｂとがスプール孔８１ａを介して連通するとともに出口ポート８２ｂとドレンポート８２ｃとのスプール孔８１ａを介しての連通を遮断する作動油供給状態（図８に示す状態）とを作り出すようになっている。

また、バルブボディ８１内に、小孔８２ｄ，８２ｅを介して入口ポート８２ａおよび出口ポート８２ｂと連通し、端部にソレノイド機構９０のポペット９１により開閉される開閉孔８４ａを有した開閉ポート部材８４が設けられた第１バイパス通路８３ａと、開閉ポート部材８４の右側空間とスプール孔８１ａの右端部とを連通させる第２バイパス通路８３ｂとが形成されている。

ソレノイド機構９０は、コネクタ部９３に接続されるケーブル（図示せず）を介して供給される電力を受けて励磁されるソレノイド９２と、このソレノイド９２の励磁力を受けて右方向に引っ張られるポペット９１と、ポペット９１を左方向に付勢するポペットバネ９４とを有して構成される。ポペット９１の左端部に上記開閉孔８４ａ内に右側から突入してこれを閉塞する開閉突起９１ａが形成されており、ソレノイド９２の非励磁状態ではポペットバネ９４に付勢されてポペット９１が左動され、開閉突起９１ａが開閉孔８４ａ内に突入してこれを閉塞する。一方、ソレノイド９２が通電励磁されるとポペットバネ９４の付勢に抗してポペット９１が右動され、開閉突起９１ａが開閉孔８４ａから離れてこれを開放する。

ソレノイド９２の励磁状態を図７に示しており、励磁された状態ではソレノイド９２によりポペット９１を右方に引っ張る力が作用してポペット９１はポペットバネ９４の付勢力に抗して右動され、ポペット９１の開閉突起９１ａは開閉ポート部材８４の開閉孔８４ａから離れ、これを開放する。このため、休止油圧供給源Ｐから入口ポート８２ａに供給される作動油が小孔８２ｄから第１バイパス通路８３ａを通るとともに開閉孔８４ａを通って第２バイパス通路８３ｂに供給され、さらに、スプール孔８１ａ内におけるプラグ８７とスプールバルブ８５の右端面とに囲まれたスプール油室８１ｂ内に流入する。

この結果、スプール油室８１ｂ内の作動油の油圧がスプールバルブ８５をスプールバネ８６の付勢に抗して左動させ、図７の位置に位置させる。これにより、スプールバルブ８５に図示のように形成されたスプール溝８５ｃおよびランド部８５ｄにより、入口ポート８２ａと出口ポート８２ｂとのスプール孔８１ａを介した連通が遮断され、出口ポート８２ｂとドレンポート８２ｃとがスプール孔８１ａを介して連通し、作動油供給路１６内の作動油はドレン側に排出される。このようにして、プランジャバネ５７の休止選択プランジャ５５への付勢力に抗して休止選択プランジャ５５を動かすための油圧が休止選択プランジャ５５にかからない、上述した作動油供給停止状態が作り出される。なお、入口ポート８２ａから第１バイパス通路８３ａ内に供給された作動油は小孔８２ｅを介して出口ポート８２ｂ内に流入するが、その流入量は少なく、全てドレン側に排出されるので、作動油供給路１６内の油圧は低減する。

このようにスプール油室８１ｂ内に供給されて作動油の油圧を用いてスプールバルブ８５を強制的に左動させる構成であるため、休止作動油圧の大きさを適宜設定することにより、スプールバルブ８５を任意のスピードで左動させることができる。本実施形態では、スプールバルブ８５を急速に左動させ、出口ポート８２ｂに繋がる作動油供給路１６内の作動油を速やかにドレン側に排出させるようにし休止選択プランジャ５５に作用している油圧を急速に低減させている。これにより、排気バルブ３０が休止状態にあるときからこれを作動状態に移行させるときのプランジャバネ５７の付勢力によるプランジャ５５の移動を迅速にし、応答性を高くしている。

一方、ソレノイド９２の非励磁状態を図８に示しており、ソレノイド９２によりポペット９１を右方に引っ張る力が作用しないので、ポペット９１はポペットバネ９４の付勢力により左動され、ポペット９１の開閉突起９１ａは開閉ポート部材８４の開閉孔８４ａ内に突入して、これを閉塞する。このため、休止油圧供給源Ｐから入口ポート８２ａに供給されて第１バイパス通路８３ａに供給された作動油は、第２バイパス通路８３ｂに流入することがなく、スプール油室８１ｂ内の作動油はスプールバルブ８５に形成された小孔８５ａ，８５ｂを介してドレンされる。

この結果、スプールバルブ８５はスプールバネ８６の付勢力により右動され、図８の位置に位置する。これにより、スプールバルブ８５に図示のように形成されたスプール溝８５ｃおよびランド部８５ｄにより、入口ポート８２ａと出口ポート８２ｂとがスプール孔８１ａを介して連通し、出口ポート８２ｂとドレンポート８２ｃとの連通が遮断される。このため、入口ポート８２ａに供給された作動油が排気バルブ作動油供給路１６に供給されるようになり、プランジャバネ５７の付勢力にうちかってプランジャ５５を移動させ、上述した作動油供給状態が作り出される。

次に、吸気バルブ休止機構４０について、図１３および図１４を参照して説明する。なお、この機構４０には本願発明を適用するものでないが、その作動原理は排気バルブ休止機構５０と類似する。

吸気バルブ休止機構４０は、ガイド孔１３内に摺動自在に嵌合配設される有底円筒状のバルブリフタ４８を備え、このバルブリフタ４８内に形成された挿入孔４８ａ内にプランジャ保持体４１が嵌合配設されて構成される。プランジャ保持体４１は、排気バルブ休止機構５０のプランジャ保持体５１とほぼ同一の構成であり、内部にバルブリフタ４８の摺動移動方向と直角な方向に延びるプランジャ孔４２ａが貫通形成され、このプランジャ孔４２ａ内に摺動自在に休止選択プランジャ４５が嵌合配設され、休止選択プランジャ４５は摺動方向一方側（図における左方向）にプランジャバネ４７により付勢されるように構成されている。また、プランジャ保持体４１に、その外形円筒形状の中心を通って上下に貫通する保持体側ステム受容孔４２ｂが形成されており、その上端がバルブリフタ４８の底面に当接するように構成されている。この保持体側ステム受容孔４２ｂは、吸気バルブ２０のバルブステム部２２の先端部径より大きく、後述するように、バルブステム部２２の先端部を保持体側ステム受容孔４２ｂ内に突出させて受容可能な大きさに設定されている。

休止選択プランジャ４５には、軸方向一端側（図における左端側）に径方向に延びるスリット４５ｃが形成され、他端側（図における左端側）にプランジャバネ４７を受容し、軸方向中央部に軸中心を通って直交して延びるプランジャ側ステム受容孔４５ａが貫通形成されている。このプランジャ側ステム受容孔４５ａは、吸気バルブ２０のバルブステム部２２の先端部径より大きく、後述するように、バルブステム部２２の先端部をプランジャ側ステム受容孔４５ａ内に突出させて受容可能な大きさに設定されている。また、プランジャ側ステム受容孔４５ａの下端側開口部は平面状に削られてステム当たり面４５ｂが形成されている。

プランジャ保持体４１にはさらに、プランジャ孔４２ａの開口端部側近傍に位置してプランジャ孔４２ａの中心を横切って上下に貫通するピン孔４２ｃが形成されており、このピン孔４２ｃにストッパピン４３が嵌合装着されている。このとき、ストッパピン４３は、プランジャ孔４２ａ内に嵌合装着された休止選択プランジャ４５のスリット４５ｃ内に入り込んで取り付けられ、休止選択プランジャ４５はプランジャバネ４７により、図における左方に押圧され、スリット４５ｃの溝底がストッパピン４３と当接して図１３に示す位置に保持される。この位置では、休止選択プランジャ４５はストッパピン４３により回転規制がされており、ステム当たり面４５ｂが下面側に位置するとともにプランジャ側ステム受容孔４５ａが、保持体側ステム受容孔４２ｂと軸方向にずれて位置する。そして、吸気バルブ２０のバルブステム部２２の上端がステム当たり面４５ｂと近接対向する。なお、このときの休止選択プランジャ４５の位置を作動位置と称する。

一方、プランジャ保持体４１の円筒状の外周面には、中間部にリング状の作動油受容溝４１ｃが形成され、この作動油受容溝４１ｃは、プランジャ保持体４１がバルブリフタ４８の挿入孔４８ａ内に嵌合配設された状態で、バルブリフタ４８の外周に形成された連通孔４８ｂと対向している。シリンダヘッド１０には、前述の休止作動油圧供給装置８０から供給される休止作動油を供給する吸気バルブ作動油供給路１７が形成されている。この吸気バルブ作動油供給路１７はその先端部油路１７ａがガイド孔１３内にリング状に形成された作動油受容溝１７ｂに繋がっており、この部分においてバルブリフタ４８の連通孔４８ｂと連通するようになっている。

バルブリフタ４８はその上端面４８ｃがカムシャフト６に設けられた吸気バルブ駆動カム８により押圧され、プランジャ保持体４１と一緒にガイド孔１３内を上下に摺動移動するのであるが、この上下移動の間において、連通孔４８ｂは少なくとも部分的に作動油受容溝１７ｂと連通するようになっており、作動油供給路１７を介して供給される吸気バルブ休止作動油は連通孔４８ｂから作動油受容溝４１ｃ内に供給されるようになっている。このようにして作動油受容溝４１ｃ内に供給されてきた吸気バルブ休止作動油は、プランジャ保持孔４２ａ内に入り込み、その作動油圧が休止選択プランジャ４５の左端部に作用してこれを右方向に押圧する。

以上のように構成されたエンジンＥの運転時のバルブの作動について以下に説明する。まず、排気バルブ作動油供給路１６および吸気バルブ作動油供給路１７に吸気バルブ休止作動油が供給されない状態での運転について説明する。前述のように、排気バルブ作動油供給路１６に作動油が供給されないときには、排気バルブ休止機構５０において、プランジャ孔５２ａに嵌合装着された休止選択プランジャ５５のスリット５５ｃが設けられた側の端部に作動油圧に基づくプランジャバネ５７の付勢力に打ち勝つ程の押圧力は発生せず、休止選択プランジャ５５は図２および図３に示すように、プランジャバネ５７の付勢により右動されて、作動位置に位置する。なお上述のように作動位置の状態では、休止選択プランジャ５５に形成されたプランジャ側ステム受容孔５５ａは保持体側ステム受容孔５２ｂからずれて位置し、排気バルブ３０のバルブステム部３２の先端が保持体側ステム受容孔５２ｂ内に突入して休止選択プランジャ５５のステム当たり面５５ｂと近接対向する。

この状態でエンジンＥが運転されると、クランクシャフトの回転に対応してカムシャフト６が回転され、このカムシャフト６に設けられた排気バルブ駆動カム７によりロッカーアーム７２が揺動される。具体的には、排気バルブ駆動カム７の円筒カム面７ａがカムフォロア７３と当接する状態では、ロッカーアーム７２は図１および図２に示す位置に位置する。そして、突起カム面７ｂがカムフォロア７３と当接する状態では、カムフォロア７３が上方に押し上げられてロッカーアーム７２は図３に示す位置まで反時計回りに揺動される。すなわち、図１および図２に示す状態ではロッカーアーム７２の左端７２ｂに取り付けられた押圧部材７４は上動した位置に位置し、図３に示す状態では押圧部材７４は下動した位置に位置する。

このとき、排気バルブ休止機構５０は第２排気バルブバネ３４ｂにより押し上げられて当接板５４が押圧部材７４の下端面に当接するため、排気バルブ休止機構５０は押圧部材７４の上下移動と一緒にガイド孔１４内を上下に摺動移動される。一方、押圧部材７４が図１および図２に示す上動位置にあるときには、排気バルブ３０のバルブステム部３２の先端が保持体側ステム受容孔５２ｂ内に突入して休止選択プランジャ５５のステム当たり面５５ｂと近接対向している。この状態において、第１排気バルブバネ３４ａにより押し上げられた排気バルブ３０は、バルブ本体部３１が排気ポート１２ａを閉塞する。逆に言えば、バルブ本体部３１が排気ポート１２ａを閉塞するとともにバルブステム部３２の上端がステム当たり面５５ｂと近接対向するように、押圧部材７４のロッカーアーム７２に対する取り付け位置が調節されている。

そして、押圧部材７４が図２に示す上動位置から下動されると、図３に示すように、これと一緒に排気バルブ休止機構５０がガイド孔１４内を下方に摺動移動される。これと同時にステム当たり面５５ｂにバルブステム部３２の上端が当接して排気バルブ３０が下方に押し下げられ、バルブ本体部３１が排気ポート１２ａから離れてこれを開放する。以下、エンジンＥが運転されてカムシャフト６が回転され、排気バルブ駆動カム７によりロッカーアーム７２が揺動されるのに応じて排気バルブ３０が開閉作動される。

このようにして排気バルブ３０が開閉作動されるときには、ステム当たり面５５ｂはバルブステム部３２からの押圧力（排気バルブ駆動カム７の押圧反力）を受けるのであるが、排気バルブ休止作動油圧を受ける部分（休止選択プランジャ５５における図の右端部）はプランジャ側ステム受容孔５５ａを間に挟んでステム当たり面５５ｂから離れている。このため、ステム当たり面５５ｂに作用する押圧力の影響（例えば、弾性変形）が休止作動油圧を受ける部分に及びにくく、休止選択プランジャ５５の右端部の変形が非常に小さく、この部分のシール性を良好に保つとともに、耐久性が向上する。なお、この点は、吸気バルブ休止機構４０の休止選択プランジャ４５についても同様である。

さらに、休止選択プランジャ５５におけるステム当たり面５５ｂと摺動方向に重なる部分に、ステム受容孔５５ａとバネ受容凹部５５ｄとを繋ぐ連通孔５５ｅを設けて、休止選択プランジャ５５を軽量化している。これにより、休止選択プランジャ５５の摺動移動応答性が向上する。さらに、排気バルブ休止機構５０全体が軽量化して、排気バルブ３０の作動応答性も向上する。この点も、吸気バルブ休止機構４０およびその休止選択プランジャ４５についても同様である。

また、吸気バルブ休止機構４０も同様な作動を行う。具体的には、休止選択プランジャ４５の左端部に油圧力が作用しないため、休止選択プランジャ４５はプランジャバネ４７の付勢により左動されて、図１３に示す作動位置に位置する。この状態では、休止選択プランジャ４５に形成されたプランジャ側ステム受容孔４５ａは保持体側ステム受容孔４２ｂからずれて位置し、吸気バルブ２０のバルブステム部２２の先端が保持体側ステム受容孔４２ｂ内に突入して休止選択プランジャ４５のステム当たり面４５ｂと近接対向する。

この状態でエンジンＥが運転されてクランクシャフトの回転に対応してカムシャフト６が回転されると、吸気バルブ休止機構４０は第２吸気バルブバネ２４ｂにより押し上げられてバルブリフタ４８の上端面４８ｂが吸気バルブ駆動カム８と当接しているため、吸気バルブ駆動カム８によりバルブリフタ４８が押し下げられて、吸気バルブ機構４０が上下移動される。すなわち、吸気バルブ駆動カム８の円筒カム面８ａがバルブリフタ４８の上端面４８ｂと当接しているときには、吸気バルブ休止機構４０が上動され、突起カム面８ｂが当接しているときには吸気バルブ休止機構４０が下動される。

一方、第１吸気バルブバネ２４ａにより押し上げられた吸気バルブ２０は、吸気バルブ休止機構４０が図１３に示す上動位置にあるときには、そのバルブステム部２２の先端が保持体側ステム受容孔４２ｂ内に突入して休止選択プランジャ４５のステム当たり面４５ｂと近接対向する。この状態において、吸気バルブ２０のバルブ本体部２１が吸気ポート１１ａを閉塞する。

そして、吸気バルブ駆動カム８の回転に応じて吸気バルブ休止機構４０が図１３に示す上動位置から下動されると、ステム当たり面４５ｂにバルブステム部２２の上端が当接して吸気バルブ２０が下方に押し下げられ、バルブ本体部２１が吸気ポート１１ａから離れてこれを開放する。以下、エンジンＥが運転されてカムシャフト６が回転され、吸気バルブ駆動カム８により吸気バルブ休止機構４０が上下移動されるのに応じて吸気バルブ２０が開閉作動される。

以上のように、排気バルブ作動油供給路１６および吸気バルブ作動油供給路１７に吸気バルブ休止作動油が供給されない状態では、エンジンＥが運転され、クランクシャフトの回転に対応してカムシャフト６が回転され、カムシャフト６に設けられた排気バルブ駆動カム７によりロッカーアーム７２が揺動されて排気バルブ３０が開閉され、また、吸気バルブ駆動カム８により吸気バルブ２０が開閉され、この気筒において通常の運転が行われる。

次に、休止作動油圧供給装置８０から排気バルブ作動油供給路１６に排気バルブ作動油が供給され、且つ休止作動油圧供給装置８０から吸気バルブ作動油供給路１７に吸気バルブ休止作動油が供給される場合を説明する。このように休止作動油圧供給装置８０から排気バルブ作動油供給路１６および吸気バルブ作動油供給路１７に同時に休止作動油を供給させて、吸気バルブ２０および排気バルブ３０を同時に休止させるとともに作動させる制御が行われる。

排気バルブ作動油供給路１６に排気バルブ休止作動油が供給されると、排気バルブ休止機構５０において、プランジャ孔５２ａに嵌合装着された休止選択プランジャ５５がこの作動油圧による押圧力を受け、図５および図６に示すように、プランジャバネ５７の付勢に抗して左動され、休止位置に位置する。休止選択プランジャ５５が休止位置に位置した状態では、休止選択プランジャ５５に形成されたプランジャ側ステム受容孔５５ａは保持体側ステム受容孔５２ｂと上下に一致し、排気バルブ３０のバルブステム部３２の先端が保持体側ステム受容孔５２ｂ内に突入するとともにプランジャ側ステム受容孔５５ａ内にそのまま突入可能な状態となる。

この状態でエンジンＥが運転されてクランクシャフトの回転に対応してカムシャフト６が回転され、排気バルブ駆動カム７によりロッカーアーム７２が揺動されると、上述したように、排気バルブ休止機構５０は押圧部材７４により押圧されてガイド孔１４内を上下に摺動移動される。しかしながら、このように排気バルブ休止機構５０が上下に移動され、図５に示す位置から図６に示すように下動されたときに、排気バルブ３０のバルブステム部３２の先端が保持体側ステム受容孔５２ｂ内に突入するとともにプランジャ側ステム受容孔５５ａ内にそのまま突入するため、排気バルブ３０は第１排気バルブバネ３４ａにより押し上げられたまま保持される。

この結果、カムシャフト６が回転されて排気バルブ駆動カム７によりロッカーアーム７２が揺動され、排気バルブ休止機構５０がガイド孔１４内を上下に摺動移動されても、排気バルブ３０はバルブ本体部３１が排気ポート１２ａを閉塞したまま保持される。すなわち、排気バルブ３０は閉弁状態のまま休止保持される。

また、吸気バルブ休止機構４０も同様な作動を行う。具体的には、休止選択プランジャ４５の左端部に休止作動油圧が作用すると、休止選択プランジャ４５はこの油圧力を受けてプランジャバネ４７の付勢に抗して右動されて、図１４に示す休止位置に位置する。この状態では、休止選択プランジャ４５に形成されたプランジャ側ステム受容孔４５ａは保持体側ステム受容孔４２ｂと一致し、吸気バルブ２０のバルブステム部２２の先端が保持体側ステム受容孔４２ｂ内に突入するとともに休止選択プランジャ４５のプランジャ側ステム受容孔４５ａ内にも突入可能な状態となる。

この状態でエンジンＥが運転されてクランクシャフトの回転に対応してカムシャフト６が回転されると、吸気バルブ駆動カム８によりバルブリフタ４８が押し下げられて、吸気バルブ機構４０が上下移動されても、吸気バルブ２０のバルブステム部２２の先端が保持体側ステム受容孔４２ｂ内に突入するとともにプランジャ側ステム受容孔４５ａ内にそのまま突入するため、吸気バルブ２０は第１吸気バルブバネ２４ａにより押し上げられたまま保持される。この結果、カムシャフト６が回転されて吸気バルブ駆動カム８により吸気バルブ休止機構４０がガイド孔１３内を上下に摺動移動されても、吸気バルブ２０はバルブ本体部２１が吸気ポート１１ａを閉塞したまま保持される。すなわち、吸気バルブ２０は閉弁状態のまま休止保持される。

以上の説明から分かるように、本実施形態に示すエンジンＥにおいては、休止作動油圧供給装置８０等から排気バルブ作動油供給路１６および吸気バルブ作動油供給路１７に休止作動油が供給されていない状態（もしくはこの内部油圧が低圧の状態）でエンジンが運転されるときに、クランクシャフトの回転に応じてカムシャフト６が回転駆動されると、これに応じて吸気および排気バルブ２０，３０が開閉作動される通常の運転が行われる。一方、休止作動油圧供給装置８０等から排気バルブ作動油供給路１６および吸気バルブ作動油供給路１７に休止作動油が供給されたときには、カムシャフトの回転駆動に拘わらず吸気および排気バルブ２０，３０は常時閉弁保持され、この吸排気バルブを有した気筒は休止状態となる。

このため、エンジンの始動時等で休止作動油圧が低圧状態にあるときには、吸気および排気バルブ２０，３０が開閉作動される通常の運転が行われることとなり、エンジン始動時等における極低速運転状態においても所定の大きな出力を得ることができ、良好な始動性を備えたエンジンとなる。

また、休止作動油圧供給装置８０等から排気バルブ作動油供給路１６および吸気バルブ作動油供給路１７に休止作動油が供給され、吸気および排気バルブ２０，３０が常時閉弁保持されて気筒休止状態となっている状態から、休止作動油圧供給装置８０において排気バルブ作動油供給路１６および吸気バルブ作動油供給路１７をドレン側に連通させてその作動油圧を低下させて吸気および排気バルブ２０，３０を作動させる気筒運転状態に切り換えるときに、前述したように、休止作動油圧供給装置８０内においてソレノイド９２を通電励磁させ、ポペット９１を右方に動かし、スプールバルブ８５の右端面に油圧をかけスプールバルブ８５が急速に左動してバルブ作動油供給路１６および吸気バルブ作動油供給路１７内の作動油を強制的かつ速やかにドレン側に排出させるようになっている。このため、気筒休止状態から気筒運転状態への切換の応答性が高く、気筒休止運転状態で運転者がスロットルを開放する操作を行ったときに、プランジャバネ５７の付勢力によって休止選択プランジャ５５が移動することによる気筒運転状態への移行を速やかにして、エンジンの出力アップ要求に対する応答性が向上する。

ところで、以上説明した排気バルブ休止機構５０において、プランジャ保持体５１の円筒状の外周面には、作動油受容溝５１ｃを挟んで上下にそれぞれ円筒状の上部ガイド壁５１ａおよび下部ガイド壁５１ｂが形成されており、これら上下部ガイド壁５１ａ，５１ｂがガイド孔１４に対する摺動移動のガイドとなって、プランジャ保持体５１がガイド孔１４内をスムーズに摺動移動可能となっているが、この上下部ガイド壁を、以下に示すように構成しても良い。

これら上下部ガイド壁は、作動油受容溝５１ｃ内に供給された作動油が外部に漏れ出すのを防止するシール面としての役割も果たすために、シール効果を得るだけの長さが必要である。但し、図２等から分かるように、上記実施形態においては、プランジャ保持体５１の外周に形成された上部ガイド壁５１ａおよび下部ガイド壁５１ｂともにシール必要長さ以上の長さに設定されており、摺動ガイドとしての役割を強化している。

この場合、クランクアーム７２の押圧部材７４から作用する押圧力は若干ながら横方向成分も有していることを考えると、この横方向成分を受け止めるために、上下部ガイド壁５１ａ，５１ｂはともにある程度長くするのが望ましい。このとき、上下部ガイド壁５１ａ，５１ｂを等しい長さに設定しても良いが、押圧部材７４から離れた側に位置する下部ガイド壁５１ｂの長さをより長くするのが好ましい。

なお、図９に示すように、上部ガイド壁１５１ａはシール必要長にまで短くし、下部ガイド壁１５１ｂを長くしたプランジャ保持体１５１を用いても良い。

また、図１０に示すように、上部ガイド壁２５１ａをシール必要長にまで短くし、下部ガイド壁を、シール必要長に設定されたリング状ガイド壁部２５１ｂと、このリング状ガイド壁部２５１ｂに繋がって下方に延びて周方向に等間隔で設けられた複数の脚状ガイド壁部２５１ｃとから構成したプランジャ保持体２５１を用いても良い。このようにすれば、脚状ガイド壁部２５１ｃによりガイド機能を有する壁長さを確保してスムーズな摺動性能を確保した上で、プランジャ保持体２５１を軽量化できる。

同様な趣旨から、図１１に示すように、上部ガイド壁を、シール必要長に設定されたリング状ガイド壁部３５１ａと、このリング状ガイド壁部３５１ａに繋がって上方に延びて周方向に等間隔で設けられた複数の脚状ガイド壁部３５１ｂとから構成し、下部ガイド壁を、シール必要長に設定されたリング状ガイド壁部３５１ｃと、このリング状ガイド壁部３５１ｃに繋がって下方に延びて周方向に等間隔で設けられた複数の脚状ガイド壁部３５１ｄとから構成したプランジャ保持体３５１を用いても良い。この場合にも、ガイド機能を保持しつつ、軽量化を図ることができる。

この構成において、図１１に示すプランジャ保持体３５１においては、上部ガイド壁を構成する脚状ガイド壁部３５１ｂと下部ガイド壁を構成する脚状ガイド壁部３５１ｄとは円周方向位置が一致して形成されているが、図１２に示すように、上部ガイド壁を構成する脚状ガイド壁部３５１ｂに対して下部ガイド壁を構成する脚状ガイド壁部３５１ｄが円周方向に互い違いとなるようにずらせて構成したプランジャ保持体３５１′を用いても良い。

本発明を適用したエンジンにおけるシリンダヘッドの周辺部構造を示す断面図である。上記エンジンにおける排気バルブ休止機構の周辺部構造を示す断面図である。上記エンジンにおける排気バルブ休止機構の周辺部構造を示す断面図である。上記排気バルブ休止機構を構成する部材を分解して示す斜視図である。上記エンジンにおける排気バルブ休止機構の周辺部構造を示す断面図である。上記エンジンにおける排気バルブ休止機構の周辺部構造を示す断面図である。休止作動油圧供給装置の構成を示す断面図である。休止作動油圧供給装置の構成を示す断面図である。上記排気バルブ休止機構を構成するプランジャ保持体の変形例を示す斜視図である。上記排気バルブ休止機構を構成するプランジャ保持体の変形例を示す斜視図である。上記排気バルブ休止機構を構成するプランジャ保持体の変形例を示す斜視図である。上記排気バルブ休止機構を構成するプランジャ保持体の変形例を示す斜視図である。上記エンジンにおける吸気バルブ休止機構の周辺部構造を示す断面図である。上記エンジンにおける吸気バルブ休止機構の周辺部構造を示す断面図である。

符号の説明

Ｅエンジン１シリンダブロック
２ピストン３燃焼室
６カムシャフト７排気バルブ駆動カム
８吸気バルブ駆動カム
１０シリンダヘッド１１吸気通路
１２排気通路１３，１４ガイド孔
２０吸気バルブ２１バルブ本体部
２２バルブステム部
３０排気バルブ３１バルブ本体部
３２バルブステム部
４０吸気バルブ休止機構
５０排気バルブ休止機構５１プランジャ保持体
５５休止選択プランジャ５５ａステム受容孔
５５ｂステム当たり面５７プランジャバネ
７０ロッカーアーム機構７２ロッカーアーム
７４押圧部材
８０休止作動油圧供給装置８５スプールバルブ
９０ソレノイド機構

Claims

エンジンのシリンダヘッドに設けられるバルブと、
前記バルブを閉弁方向に付勢するバルブ付勢部材と、
前記エンジンのクランクシャフト回転に対応して回転されるバルブ駆動カムと、
前記バルブと前記バルブ駆動カムとの間に揺動可能に設けられ、一端部が前記バルブ駆動カムに当接して前記バルブ駆動カムの回転駆動に応じて押圧されて揺動し、前記バルブを開閉作動させるロッカーアームと、
エンジンの運転状態に応じて前記バルブ駆動カムの回転駆動に拘わらず前記バルブの開閉作動を休止させるバルブ休止機構とを備えるエンジンにおいて、
前記バルブ休止機構が、前記ロッカーアームの前記他端部と前記バルブとの間に設けられたことを特徴とするエンジン。
前記バルブ休止機構は、
前記ロッカーアームの前記他端部の方に付勢されて当接し、前記ロッカーアームの揺動に応じて前記バルブの開閉方向に往復移動される保持体と、
前記保持体内に設けられて、前記保持体の往復動に応じて前記バルブを開閉作動させる作動位置と、前記保持体の往復動に拘わらず前記バルブを閉弁位置に保持する休止位置とに移動可能な休止選択部材とから構成されることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
前記吸気もしくは排気通路が形成されるエンジンシリンダヘッドに前記バルブの開閉方向に延びてガイド孔が形成され、
前記保持体は前記ガイド孔内に摺動自在に配設され、前記保持体を前記ロッカーアームの他端部に付勢して当接させる保持体付勢部材を有し、
前記休止選択部材は、前記保持体内にその摺動方向と直角な方向に移動自在に設けられた休止選択プランジャと、前記休止選択プランジャを前記直角な方向の一方側に付勢するプランジャ付勢部材とから構成され、
前記バルブ休止機構において、
前記エンジンシリンダヘッド内の油圧供給路から休止作動油圧が供給される作動油室が前記保持体内に設けられ、前記作動油室に供給された前記休止作動油圧を受けて前記休止選択プランジャが前記プランジャ付勢部材に抗して前記直角な方向の他方側に押圧され、
前記プランジャ付勢部材による付勢力と、前記作動油室に作用する前記休止作動油圧による押圧力とに基づいて前記休止選択プランジャが移動されて前記作動位置および前記休止位置に選択的に位置されることを特徴とする請求項１もしくは２に記載のエンジン。
前記バルブが前記連通部を開閉するバルブ本体部および前記バルブ本体部に繋がって前記バルブ休止機構の方に延びるバルブステム部から構成され、
前記バルブステム部の先端部が前記保持体を通って前記休止選択プランジャに対向し、
前記休止選択プランジャに、前記作動位置に位置したときに前記バルブステム部の先端部と当接して前記保持体とともに前記バルブを開閉方向に移動させるステム当たり面と、前記休止位置に位置したときに前記バルブステム部の先端部を入り込ませて前記保持体を前記ガイド孔内を摺動移動させるが前記バルブは閉弁保持させるステム受容部とが形成されており、
前記プランジャ付勢部材による付勢力が前記作動油室に作用する前記休止作動油圧による押圧力より大きいときに前記休止選択プランジャが前記作動位置に位置し、前記プランジャ付勢部材による付勢力より前記作動油室に作用する前記休止作動油圧による押圧力の方が大きいときに前記休止選択プランジャが前記休止位置に位置するように構成されていることを特徴とする請求項３に記載のエンジン。
前記保持体に、前記ガイド孔に摺動可能に嵌合して前記保持体の前記ガイド孔内での摺動移動をガイドするガイド壁が設けられていることを特徴とする請求項２に記載のエンジン。
前記ガイド壁が前記保持体の外周全周に亘って形成されることを特徴とする請求項５に記載のエンジン。
前記ガイド壁が前記保持体の外周に等間隔で形成されることを特徴とする請求項５に記載のエンジン。
前記ガイド壁が前記保持体の前記ロッカーアームの他端部に当接する側の反対側に設けられることを特徴とする請求項５〜７に記載のエンジン。