JP4595816B2 - エンジンのデコンプ装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン始動時に筒内圧を低減することで始動を容易にするエンジンのデコンプ装置に関する。

従来から始動を容易にするために、エンジン始動時に筒内圧を低減させるエンジンのデコンプ装置が知られている。
例えば、特許文献１には、ロッカカバー内に回転可能に配設されたデコンプシャフトに形成されるデコンプカムと、ロッカアームのバルブ側の端部に作用するデコンプピストンと、このデコンプピストンをデコンプカム側に付勢する弾性部材とを備え、デコンプカムの回動によりデコンプピストンがロッカアームのバルブ側の端部を押し下げることでバルブを開いて筒内圧を低減するデコンプ装置が記載されている。

また、特許文献２には、ヘッドカバー（ロッカカバー）上にロッカアームの頭部に臨ませて押しボタンを配設し、この押しボタンを押入することによりロッカアームの頭部を介してデコンプ作動用バルブを開いて筒内圧を低減するデコンプ装置が記載されている。
特開２００１−２６３０１８号公報 特開平７−５４６８０号公報

しかし、上記従来の装置では、デコンプ装置の構成部品を比較的薄板で形成されるロッカカバーに取り付ける構成となっているため、デコンプ中にロッカカバーが振動して騒音が発生してしまうという問題があった。
本発明は、このような従来の問題に着目してなされたものであり、比較的簡単な構成でデコンプ中の騒音を抑制できるエンジンのデコンプ装置を提供することを目的とする。

このため、本発明は、クランクシャフトに連動して回転する駆動カムによって揺動されるスイング式のロッカアームが機関バルブ（すなわち、吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方）を開弁させるエンジンにおいて、前記ロッカアームは、その一端側の下面が前記機関バルブのバルブステムエンドに、他端側の下面が支点部材にそれぞれ当接するとともに、前記駆動カムは前記ロッカーアームの一端側と他端側との間の上面で前記ロッカーアームと当接し、この支点部材との当接部を揺動中心とする構成であって、前記支点部材は、シリンダヘッドに埋設され、前記支点部材の下方に設けられた油圧室と、前記油圧室に油圧を供給する油圧供給装置と、を備え、エンジン始動時に、前記油圧供給装置によってエンジン本体のオイルギャラリから前記油圧室に供給される油圧に応じて、前記支点部材を上下方向に移動させて前記ロッカアームの揺動中心を移動させることで前記機関バルブを開弁させるように構成した。

本発明によれば、ロッカアームの揺動中心を移動させることで機関バルブ（吸気バルブ、排気バルブ）を開弁させるので、ロッカアームの押し下げ等を行う機構を特別に設ける必要がなく、比較的シンプルな機構によってエンジン始動時の筒内圧の低減（デコンプ処理）を実現できる（始動性を向上できる）。また、ロッカアームの揺動中心は、例えばシリンダヘッドに固定等される支点部材との当接部など、通常はシリンダヘッドに近い位置に設けられているから、デコンプ装置の構成部品を剛性の高いシリンダヘッドに組み込むことが可能となる。この結果、デコンプ中の騒音発生を効果的に抑制できる。

以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。なお、以下の説明においては、同一の部品には同一に符号を用いている。
図１は、本発明の一実施形態（第１実施形態）に係るデコンプ装置の概略構成を示している。図１に示すように、本実施形態に係るデコンプ装置は、エンジンのシリンダヘッド１に形成された排気ポート２を開閉する排気バルブ３と、この排気バルブ３と略平行に配設される支点部材（ピボット）４と、この支点部材４をその軸方向に移動させるデコンプカム（偏心カム）５と、一端側が上記排気バルブ３のバルブステム３ａの上端面（バルブステムエンド）に当接するとともに、他端側が上記支点部材４の上部に当接し、この支点部材４との当接部を中心に揺動するスイング式のロッカアーム６と、このロッカアーム６を揺動させる駆動カム７と、を含んで構成される。なお、本実施形態では、１気筒あたり吸気ポート（図示省略）、排気ポート３がそれぞれ２つずつ形成され、吸気バルブ（図示省略）、排気バルブ３も２つずつ設けられている。

排気バルブ３は、そのバルブステム３ａがシリンダヘッド１側に設けられたバルブガイド８内を軸方向に移動可能に配設されている。また、排気バルブ３のバルブステム３ａ上方にはスプリングリテーナ９が取り付けられており、このスプリングリテーナ９とシリンダヘッド１側のスプリング取付部１０との間には、排気バルブ３を閉弁方向に常時付勢するバルブスプリング１１が設けられている。

支点部材４は、シリンダヘッド１に形成された取付孔１２に、該取付孔１２内を軸方向に移動可能に挿入されている。ここで、本実施形態においては、支点部材４としていわゆるオイルピボットであるＨＬＡ（ハイドロリック・ラッシュ・アジャスタ）を採用しており、オイルギャラリ１３を介して供給される油圧によってバルブクリアランスが自動調整される（自動的に０にする）ようになっている。

デコンプカム（偏心カム）５は、デコンプカムシャフト１４に一体形成又は固定されており、前記支点部材４の底面に接するように配設される。図２（図１のＡ−Ａ断面図である）、図３（図２のＸ視図である）に示すように、デコンプカムシャフト１４は、シリンダヘッド１の前記取付孔１２の下方で（エンジン）前後方向に貫通形成された貫通孔に軸受（図示省略）等を介して回転可能に挿入されており、その一方の端部にはレバー部材１５が固定されている。したがって、かかるレバー部材１５を回転させる（矢印Ｒ参照）とデコンプカムシャフト１４及びデコンプカム５も回転することとなり、デコンプカム５のカムプロフィールに応じて、上記支点部材４を上記取付孔１２内で上下に移動させることになる。なお、デコンプカム５のカムプロフィールは、各エンジンにおいて適宜調整されるものである。

（スイング式）ロッカアーム６は、ロッカアーム本体６ａとローラ６ｂとで構成されている。ロッカアーム本体６ａは、その一端側（図では左側）の下面に上記支点部材４の上部（球面凸部）に当接させる第１当接部６ｃを有し、他端側（図では右側）には上記排気バルブ３のバルブステムエンドに当接させる第２当接部６ｄを有している。
第１当接部６ｃは、支点部材４の上部（球面凸部）に対応するように球面凹状に形成されており、第２当接部６ｄは、排気バルブ３のバルブステムエンドに対応する幅を有する曲面部として形成されている。なお、かかる曲面部の前後には壁部６ｅが設けられており（図では後側の壁部のみが示されている）、ロッカアーム６が排気バルブ３のバルブステムエンド３ａから外れるのを防止している。

また、上記第１当接部６ｃと上記第２当接部６ｄとの間の位置には、軸部（ボス部）６ｆが形成されており、この軸部６ｆに上記ローラ６ｂが回転可能に取り付けられている。
駆動カム７は、タイミングベルト等を介して、クランクシャフト（図示省略）に連動して回転する排気カムシャフト１６に一体形成又は固定されており、上記ロッカアーム６のローラ６ｂに接触するように配設される。このため、排気カムシャフト１６が回転すると駆動カム７も回転し、ローラ６ｂを介して、ロッカアーム６を支点部材４との当接部を中心（揺動中心として）に揺動させる。すると、このロッカアーム６は支点部材４と当接部を支点として排気バルブ３を押し下げて排気ポート２が開くことになる。

以上のような構成において、通常の運転状態では、図１〜図３に示すように、デコンプカム５の小径部が支点部材４の底面に接触するようになっており、支点部材４は取付孔１２内の最も下の位置にある。この状態において、排気カムシャフト１６が回転すると、この排気カムシャフト１６に設けられた駆動カム７のカムプロフィールに応じて、ロッカアーム６が支点部材４との当接部を中心に揺動することで排気バルブ３を開閉する（閉弁時に排気バルブ３がバルブ着座面に隙間なく着座する）。

一方、エンジン始動時（ハイブリッド車両においては再始動時を含む。以下同じ）においては、図示しないアクチュエータがレバー部材１５を所定角度だけ回転させる。これにより、デコンプカムシャフト１３及びデコンプカム５が回転してデコンプカム５の大径部が支点部材４の底面に接触することとなり、図４（上記図１に対応する図である。）、図５（図４のＢ−Ｂ断面図であり、上記図２に対応する図である。）に示すように、支点部材４は取付孔１２内で押し上げられる（ロッカアーム６と支点部材４との当接部、すなわち、ロッカアーム６の揺動中心が押し上げられる）。ここで、バルブクリアランスは０に調整されているため、支点部材４（ロッカアーム６の揺動中心）がｔ１だけ押し上げられると、ロッカアーム６が排気バルブ３をバルブスプリング１１の付勢力に抗して押し下げることになり、排気バルブ３はバルブ着座面から離れてｔ２だけ隙間を生じる（つまり、排気バルブ３が開弁されることになる）。これにより、エンジン始動時に筒内の圧縮圧力を逃がす（低減する）デコンプ状態となり、始動を容易にすることができる。そして、始動が完了すると、上記アクチュエータがレバー１５を元の位置に戻してデコンプ処理を終了する。

この実施形態によると、エンジン始動時に支点部材４をその軸方向に移動させることでロッカアーム６の揺動中心（支点）であるロッカアーム６と支点部材４との当接部を移動させて排気バルブ３を開弁する構成とし、支点部材４の移動をデコンプカム（偏心カム）５の回転によって行うようにしたので、比較的小さなトルクのアクチュエータ（小型のアクチュエータ）で始動時の筒内圧を低減させるデコンプ処理を実現できる。このため、例えばハイブリッド車両に適用した場合においても、（トルクの小さい）ハイブリッド・モータ（ＨＥＶモータ）によるデコンプ処理が可能となり、エンジンの（再）始動を容易に行うことができると共に、始動専用のスタータモータを省略することも可能となる。

また、デコンプ装置を構成する部品を、剛性の高いシリンダヘッド１にコンパクトにまとめることができるので、デコンプ中における部品の振動（及びこれに伴う騒音）を効果的に抑制できると共に、大きなスペースの確保が不要であり、既存のエンジンの改造も容易に行える。
さらに、排気カムシャフト１６やロッカアーム６といった、いわゆる動作部材を改造する必要がないことから、その運動性能や耐久性なども変化しないので適用が容易である。

なお、上記実施形態では、各気筒に設けられた２つの排気バルブ３の両方を開弁することで筒内圧を低減する（デコンプ処理を行う）構成としているが、いずれか一方のみを開弁する構成としてもよい。この場合は、例えば、各気筒において一方の支点部材４の底面に当接するデコンプカムシャフト１４の部分を小径化したり、図６（上記図２、図５に対応する図である）に示すように、デコンプカム５に代えてデコンプカムシャフト１４と同心の小径軸１７を採用したりすればよい。また、排気バルブ３に代えて吸気バルブを開弁してデコンプ処理を行うようにしてもよい。

次に、第２実施形態を説明する。
この実施形態は、上記第１実施形態がデコンプカムシャフト１４に設けたデコンプカム５を回転させることで支点部材４（ロッカアーム６の揺動中心、支点）を移動させるのに対して、平面部と傾斜（面）部とを有するデコンプシャフト（軸状部材）を用い、このデコンプシャフトをスライドさせることで支点部材４を移動させるようにした点が異なる。

すなわち、図７（上記図１に対応する図である）に示すように、本実施形態では、支点部材４の取付孔１２の下方に形成された貫通孔に、デコンプシャフト２０が前後方向にスライド可能に挿入されている。
このデコンプシャフト２０は、図８（図７のＣ−Ｃ断面図であり、上記図２に対応する図である。）に示すように、支点部材４の底面が接触する部分に、該支点部材４の底面に略平行な平面部２０ａと、この平面部２０ａに軸方向に連続する傾斜（面）部２０ｂとを有している。また、デコンプシャフト２０の一端側（図では右側）には、該デコンプシャフト２０を図で見て左方向に移動させるピストンアクチュエータ２１が配設されており、他端側（同左側）には、該デコンプシャフト２０をピストンアクチュエータ２１側（図で見て右側）へと付勢する戻しスプリング２２が設けられている。ここで、デコンプシャフト２０の上記他端側（左側）は小径部２０ｃとなっており、戻しスプリング２２の取り付けを容易にすると共に、デコンプシャフト２０の（左側への）スライドを規制するストッパとしても機能するようになっている。

ピストンアクチュエータ２１は、いわゆる油圧式のものであって、油圧室２１ａと、ピストン２１ｂと、ピストンシール２１ｃとを含んで構成される。油圧室２１ａには油圧通路２３を介して油圧（作動油）が供給されるようになっており、ピストン２１ｂはデコンプシャフト２０の一端側に固定されている。
なお、その他の構成は、上記第１実施形態と同様であるので省略する。

以上の構成において、通常の運転状態では、図７、図８に示すように、ピストンアクチュエータ２１が動作しておらず、デコンプシャフト２０は、戻しスプリング２２によって図で見て右側に押し付けられている。このため、支点部材４の底面は、デコンプシャフト２０の平面部２０ａに接触することとなり、支点部材４は取付孔１２内の最も下の位置にある。

一方、エンジン始動時においては、油圧供給装置（図示省略）から油圧通路２３を介して油圧室２１ａ内に油圧が供給される。これにより、ピストンアクチュエータ２１が動作し、図９(上記図５に相当する図である)に示すように、デコンプシャフト２０は、戻しスプリング２２の付勢力に抗して、図で見て左方向に小径部２０ｃの端面が壁面に突き当たるまで移動する。このため、支点部材４は、デコンプシャフト２０の傾斜面２０ｂを介して取付孔１２内で押し上げられることとなり、上記第１実施形態と同様、排気バルブ３が開弁して筒内の圧縮圧力を逃がすデコンプ状態となる。なお、図に示すように、支点部材４の底面にも傾斜（面）部４ａを形成しておくのが望ましい。デコンプシャフト２０のスライドに伴う支点部材４の上昇（押し上げ）をより容易にするためである。そして、始動が完了すると作動油の供給を停止する。これにより、油圧室２１から油圧が逃がされる（戻される）こととなり、戻しスプリング２２によってデコンプシャフト２０の位置が元に戻ってデコンプ処理が終了する。

かかる実施形態としても、上記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。なお、ここでは、各気筒の２つの排気バルブ３の一方のみを開弁することで筒内圧を低減する構成としているが、両方を開弁する構成としてもよい。
次に、第３実施形態を説明する。
この実施形態は、上記第１、第２実施形態が、デコンプカム（偏心カム）５やデコンプシャフト２０によって、いわば機械的に支点部材４を移動（上下）させるのに対して、油圧を利用して（油圧駆動により）支点部材４を移動させるようにした点が異なる。

すなわち、図１０（上記図１、図７に対応する図である）、図１１（図１０のＤ部拡大図である）に示すように、本実施形態においては、（支点部材４用の）取付孔１２の底部に油圧室３０が設けられている。支点部材４は、その軸方向に移動可能に取付孔１２に挿入されており、その底面には突起部４ｂが形成されている。また、支点部材４（の外周面）に形成された溝部には、該支点部材４（の外周面）と取付孔１２（の内周面）との間をシールするためのＯリング３１が取り付けられており、油圧室３０からの油圧の漏洩を防止している。さらに、取付孔１２の上部には止め輪３２が組み込まれており、支点部材４の上昇方向の移動を規制するストッパとして機能する。なお、上記Ｏリング３１はシール部材の代表として、上記止め輪３２は支点部材４のストッパの代表として示したものであり、これに限られず同様の機能を有するもので代用できることはもちろんである。

上記油圧室３０には、油圧供給装置３３から油圧（作動油）が供給される。この油圧供給装置３３は、図に示すように、ゴム等の弾性体からなる隔壁３４ａによって仕切られた空気室３４ｂと油室３４ｃとを有するアキュームレータ３４と、図示しないエンジンのオイルギャラリ等と逆止弁３５を介してアキュームレータ３４及び三方弁３６とを接続する二股状の第１油圧通路３７と、上記三方弁３６と上記油圧室３０とを接続する第２油圧通路３８と、上記三方弁３６と図示しないオイルパンとを接続する油圧戻し通路３９とを含んで構成されており、エンジン運転中にアキュームレータ３４で蓄圧された油圧を油圧室３０に供給し、又は、油圧室３０からの油圧をオイルパンへと戻すようになっている。但し、油圧駆動により支点部材４を上下移動させることができればよく、上記構成に限られるものではない。

なお、その他の構成は、上記第１、第２実施形態と同様であるので省略する。
以上の構成において、通常の運転状態では、三方弁３６は、図示しないコントロールユニットにより、第２油圧通路３８と油圧戻し通路３９とを連通させるように駆動される。この場合、油圧室３０内には油圧が供給されず、また、（油圧があれば）油圧室３０から排出されてオイルパンへと戻されることとなり、図１０、図１１に示すように、支点部材４は取付孔１２内の最も下の位置となる（すなわち、突起部４ｂが取付孔１２の底面と接触する）。このとき、アキュームレータ３４には、エンジンのオイルギャラリから第１油圧通路３７を介して作動油が流入し、油室３４ｃの容積は空気室３４ｂの圧力とバランスするまで増加することになる（すなわち、通常運転時に油圧が蓄圧される）。

一方、エンジン始動時においては、三方弁３６は、第１油圧通路３７と第２油圧通路３８とを連通させるように駆動される。すると、アキュームレータ３４で蓄圧された油圧が油圧室３０へと供給されて、図１２（上記図１０に対応する図である）、図１３（図１２のＥ部拡大図であり、上記図１１に対応する図である）に示すように、支点部材４はその外周に設けた凸部４ｃが止め輪３２に突き当たるまで上昇する（ｔ１だけ押し上げられる）。これにより、排気バルブ３が開弁して排気バルブ３とバルブ着座面との間にｔ２だけ隙間が生じ、筒内の（圧縮）圧力を逃がすデコンプ状態となる。そして、始動が完了すると上記三方弁３６を切り換えて第２油圧通路３８と油圧戻し通路３９とを連通させる。これにより、油圧室３０内の油圧はオイルパンへと戻されることとなり、支点部材４が取付孔１２内の最も下の位置に戻ってデコンプ処理が終了する。

かかる実施形態としても、上記第１、第２実施形態と同様の効果を得ることができる。さらに、本実施形態では油圧を利用して（油圧駆動により）支点部材４を移動させるようにしたため、機械部品の接点部における打音等の動作音がほとんど発生しないという利点もある。なお、本実施形態においても、各気筒の２つの排気バルブ３の一方のみを開弁する構成、両方を開弁する構成のいずれを採用してもよいことはもちろんである。

次に、第４実施形態を説明する。
この実施形態は、上記第３実施形態が、取付孔１２の底部に油圧室３０が設けられている（支点部材４とは別に油圧室３０が設けられている）のに対して、支点部材４と油圧室３０とが一体化されている点が異なる。
以下、本実施形態の構成を図１４（図１、７、１０に対応する図である）、図１５に基づいて説明するが、上記第３実施形態と同一の構成（部品）については同一の番号を使用してその説明は省略することとし、異なる構成についてのみ説明する。

図１４に示すように、本実施形態においては、支点部材（本体）４、この支点部材４の下部に取り付けられるロアケース４００及びロアケース４００に設けられるデコンプピストン４０１が一体化されており、この一体化された組立体（支点部材組立）が、シリンダヘッド１に形成された取付孔１２に軸方向に（取付孔１２に沿って）移動可能に挿入される。

図１５は、本実施形態における支点部材組立（支点部材４＋ロアケース４００＋デコンプピストン４０１）を示している。
ロアケース４００は、その外径寸法が支点部材４の外径寸法とほぼ同じ有底円筒形状を有しており、支点部材４の下部に圧入によって固定される。そして、このロアケース４００の内側、すなわち、支点部材４の底面との間に形成される空間が油圧室３０となる。

ロアケース４００の側面（油圧室３０の側面）の上部には２つの貫通孔（油圧供給孔）４００ａが形成されており、底面のほぼ中央部には貫通孔（ロッド用孔）４００ｂが形成されている。ロアケース４００の側面上部に形成された２つの油圧供給孔４００ａには、第２油圧通路３８（又は第２油圧通路３８から分岐した油圧通路）が接続される。これにより、上記第３実施形態と同様に、この第２油圧通路３８を介して油圧室３０内に油圧が供給され、又は、油圧室３０から油圧が排出されてオイルパンへと戻される。なお、ここでは、油圧供給孔４００ａが２つ形成されているが、これは一例であり、その個数は問わない。

デコンプピストン４０１は、ロアケース４００の内側、すなわち、油圧室３０内に配設される。このデコンプピストン４０１は、ロアケース４００内（油圧室３０）内を上下方向に摺動可能に設けられており、その上部空間に供給される油圧に応じて油圧室３０内を移動する。また、デコンプピストン４０１の上面中央には、比較的小径の突起部４０１ａが形成されており、下面中央にはロッド部４０１ｂが形成されている。

上面の突起部４０１ａは、デコンプピストン４０１が油圧室３０内で最も上の位置となったときに（すなわち、突起部４０１ａの上面が支点部材４の底面に突き当たったときに）、該デコンプピストン４０１によって、第２油圧通路３８に接続する貫通孔４００ａを塞ぐことのないように、所定の高さを有して形成されている。また、下面のロッド部４０１ｂは、その外径がロアケース４００の底面に形成されたロッド用孔４００ｂの径よりも小さく形成されており、その長さ（高さ）は、ロアケース４００の底面の肉厚よりも大きく、かつ、デコンプピストン４０１が油圧室３０内で最も上の位置にあるときにロアケース底面に形成されたロッド用孔４００ｂから突出しないような寸法を有して形成されている。なお、その他の構成は、上記第３実施形態と同様である。

かかる構成において、通常の運転状態では、上記第３実施形態と同様、三方弁３６は、図示しないコントロールユニットにより、第２油圧通路３８と油圧戻し通路３９とを連通させるように駆動される。この場合、油圧室３０内には油圧が供給されず、また、（油圧があれば）油圧室３０から排出されてオイルパンへと油圧が戻される。油圧室３０内には油圧がなくなり、デコンプピストン４０１は、油圧室３０内で最も上の位置となる。この場合、デコンプピストン４０１のロッド部４０１ｂは油圧室３０内に収容されており、支点部材組立は、取付孔１２内の最も下の位置となる（すなわち、ロアケース４００の底面が取付孔１２の底面と接触する）。このとき、アキュームレータ３４には、エンジンのオイルギャラリから第１油圧通路３７を介して作動油が流入し、油圧が蓄圧される。

一方、エンジン始動時においては、三方弁３６は、第１油圧通路３７と第２油圧通路３８とを連通させるように駆動される。このため、アキュームレータ３４で蓄圧された油圧が油圧室３０（デコンプピストン４０１の上部空間）へと供給され、デコンプピストン４０１が油圧室３０内を下方に移動し、最終的には、油圧室３０内の最も下の位置となる。すると、図１６に示すように、デコンプピストン４０１のロッド部４０１ｂがロアケース４００のロッド用孔４００ｂから突出して取付孔１２の底面に突き当り、支点部材４及びロアケース４００が押し上げられる。

この結果、支点部材４及びロアケース４００は、ロッド用孔４００ｂから突出したロッド４１０ｂの長さ、すなわち、ロッド部４０１の高さ（長さ）とロアケース４００の底面の肉厚との差（ｔ３）だけ、取付孔１２内を上昇する（ロッカアーム６の揺動中心が押し上げられる）。これにより、排気バルブ３が開弁してバルブ着座面との間にｔ４だけ隙間が生じ、筒内の圧力を逃がすデコンプ状態となる。

そして、始動が完了すると、三方弁３６を切り換えて第２油圧通路３８と油圧戻し通路３９とを連通させる。これにより、油圧室３０内の油圧はオイルパンへと戻されることとなり、支点部材組立が取付孔１２内の最も下の位置に戻ってデコンプ処理が終了する。
かかる実施形態としても、上記第１〜３実施形態と同様の効果を得ることができる。また、支点部材４と油圧室３０とを一体化しているので、第３実施形態に比べて、シリンダヘッド１側の加工やシリンダヘッド１への組立が容易となるという利点がある。また、デコンプ時のバルブリフト量（排気バルブの着座面との隙間；デコンプリフト量）を、デコンプピストン４０１のロッド４０１の長さとロアケース４００の底面の肉厚との差によって管理できるので、簡単な構成で適当なデコンプリフト量を確保できる。なお、本実施形態においても、各気筒の２つの排気バルブ３の一方のみを開弁する構成、両方を開弁する構成、排気バルブ３に代えて吸気バルブを開弁する構成のいずれを採用してもよいのはもちろんである。

ところで、以上では、支点部材４の下部にロアケース４００を圧入により固定する構成を説明したが、これに限るものではなく、様々な固定方法を用いて支点部材組立（支点部材４＋ロアケース４００＋デコンプピストン４０１）を構成することができる。例えば、図１７に示す変形例のように、支点部材４の下部の外周にネジ部４ｄを設けるとともに、ロアケース４００の内周面にもネジ部４００ｄを設けておき、支点部材４にロアケース４００をネジ締結により固定する。なお、この場合においては、ロアケース４００側にネジ締結を行う際に利用する（工具用）段差や切欠部４００ｅを形成しておくのが望ましい。このようにすれば、分解組立が容易になるという利点がある。また、図１８に示す変形例のように、支点部材４の下部に溝部４ｅ、段差部４ｆを設けておき、ロールカシメによりロアケース４００を固定するようにしてもよい。

また、さらなる変形例として、デコンプピストン４０１が回転しながら移動（下降）するように構成してもよい。このような支点部材組立を図１９に示す。この場合、図１９に示すように、ロアケース４００の側面（油圧室３０の側壁）の上部に、該ロアケース４００（油圧室３０）内に油圧を供給した際に油圧室３０内で油圧を所定の旋回させるように径方向に対して傾斜させた油圧供給孔４００ａ、４００ａ、・・・を（周方向に）複数形成するとともに、デコンプピストン４０１の上面には、径方向に延びる複数のリブ４０１ｃ、４０１ｃ・・・を形成する。なお、油圧供給孔４００ａ、４００ａ・・・のそれぞれに第２油圧供給通路３８（又は第２油圧供給通路３８から分岐された油圧通路）が接続される。

このようにすれば、エンジン始動時に、各油圧供給孔４００ａ、４００ａ・・・から供給される油圧を、デコンプピストン４０１の上面のリブ４０１ｃ、４０１ｃ・・・が受けて、デコンプピストン４０１には回転が付与されることとなり、デコンプピストン４０１は回転しながら下降を開始する。そして、最終的には油圧室３０内の最も下の位置まで移動して、上述したようなデコンプ状態となる。

かかる変形例によると、デコンプ処理を行う毎にデコンプピストン４０１が回転しながら油圧室３０内を移動（下降）するため、デコンプピストン４０１と油圧室３０（の内壁）との間における片摩耗を防止することができ、長期に亘って安定したデコンプ処理を実現できる。
なお、片摩耗を防止するという観点からは、デコンプピストン４０１が少しでも回転すればよく、油圧供給孔の数や形状、デコンプピストン上面のリブの数や形状、デコンプピストンが回転する量の大きさ、並びにデコンプピストンの回転方向を問わない（移動中に回転方向が切り換わることも含む）ことは明らかであり、いずれの場合も本発明に含まれるものである。

また、ここでは、油圧駆動によって、支点部材４及びロアケース４００がともに取付孔１２内を移動（上昇）する構成を説明したが、支点部材４と油圧室３０とを一体化しつつも支点部材４のみが移動（上昇）する構成としてもよい。この場合においては、例えば、ロアケース４００に対して支点部材４の軸方向の移動を許容するように両者を一体化し、油圧室３０内に油圧が供給されると、支点部材４がロアケース４００側に設けられたストッパによって移動が規制されるまで上昇する（できる）ようにすればよい。

さらに、第５実施形態を説明する。
本実施形態は、上記第１〜第４実施形態が支点部材４としてバルブクリアランスを自動的に０に調整するＨＬＡを用いているのに対し、バルブクリアランスを手動（ネジ）調整する、いわゆる機械式支点部材（機械式ピボット）４０を用いている点が異なる。その他の構成は上記第３、第４実施形態と同様（図１０、図１１等参照）であるので、相違点のみを説明する。

すなわち、本実施形態における支点部材４０は、図２０（上記図１１に対応する図である）に示すように、アッパ部４１と、ロックナット４２と、ロア部４３とを含んで構成される。アッパ部４１は、その上部にロッカアーム６が当接する球面凸部を有するナット付きネジとなっており、ロア部４３に形成されたネジ孔４３ａにネジ嵌合される。このロア部４３は、その軸方向に移動可能に取付孔１２に挿入されており、上記第３実施形態における支点部材４と同様に、その底面に突起部４３ｂが形成されると共にその下部にはＯリング３１が取り付けられている。そして、アッパ部４１とロア部４３とは、アッパ部４１のねじ込み量を調整することによってバルブクリアランスを０とし、その後にロックナット４２を締め付けることで固定されるようになっている。

以上の構成において、通常の運転状態では、上記第３、第４実施形態と同様に、三方弁３６によって第２油圧通路３８と油圧戻し通路３９とを連通させるようにする。これにより、図１４に示すように、支点部材４０は、取付孔１２内の最も下の位置となる（ロア部４３に形成した突起部４３ｂが取付孔１２の底面と接触する）。
一方、エンジン始動時においては、三方弁３６によって第１油圧通路３７と第２油圧通路３８とを連通させるようにする。これにより、図２１（上記図１３に対応する図である）に示すように、アキュームレータ３４で蓄圧された油圧が油圧室３０に供給されることとなり、支点部材４０はロア部４３に設けた凸部４３ｃが止め輪３２に突き当たるまで押し上げられる。これにより、排気バルブ３が開弁して筒内の圧縮圧力を逃がすデコンプ状態となる。なお、始動完了後の動作も上記第３、第４実施形態と同様である。

かかる実施形態としても、上記各実施形態と同様の効果を得ることができる。また、本実施形態では、支点部材としてＨＬＡに代えて機械式のもの（機械式ピボット）を用いているため、オイルへの空気の混入等を心配する必要がなく、安価で確実にデコンプ状態を実現できる。
なお、以上説明した各実施形態においては、エンジン始動時に排気バルブ３を開弁することで筒内圧を低減する構成としているが、吸気バルブ側も排気バルブ３側と同様に構成し、吸気バルブを開弁することで筒内圧を低減するようにしてもよい。また、各気筒において、排気バルブ又は吸気バルブのうちの少なくとも１つを開弁するように構成すればよいことはもちろんである。

第１実施形態に係るデコンプ装置の概略構成（通常時）を示す図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図２のＸ視図である。 上記第１実施形態におけるデコンプ状態を示す図である。 図４のＢ−Ｂ断面図である。 上記第１実施形態の変形例を示す図である。 第２実施形態に係るデコンプ装置の概略構成（通常）を示す図である。 図７のＣ−Ｃ断面図である。 上記第２実施形態におけるデコンプ状態を示す図である。 第３実施形態に係るデコンプ装置の概略構成を示す図である。 図１０のＤ部拡大図である。 上記第３実施形態におけるデコンプ状態を示す図である。 図１２のＥ部拡大図である。 第４実施形態に係るデコンプ装置の概略構成を示す図である。 支点部材組立（支点部材＋ロアケース＋デコンプピストン）を示す図（断面図）である。 第４実施形態におけるデコンプ状態を示す図である。 支点部材組立の変形例を示す図である。 同じく支点部材組立の変形例を示す図である。 同じく支点部材組立の変形例を示す図である。 第５実施形態に係るデコンプ装置の要部（通常時）を示す図である。 上記第５実施形態におけるデコンプ状態を示す図である。

符号の説明

１…シリンダヘッド、２…排気ポート、３…排気バルブ、４，４０…支点部材（ピボット）、５…デコンプカム、６…ロッカアーム、７…駆動カム、８…バルブガイド、９…スプリングリテーナ、１１…バルブスプリング、１２…（支点部材用）取付孔、１４…デコンプカムシャフト、１５…レバー部材、１６…排気カムシャフト、２０…デコンプシャフト、２０ａ…平面部、２０ｂ…傾斜部、２１…ピストンアクチュエータ、２２…戻しスプリング、３０…油圧室、３１…Ｏリング、３２…止め輪、３３…油圧供給装置、３４…アキュームレータ、３５…逆止弁、３６…三方弁、３７，３８…油圧通路、３９…油圧戻し通路、４００…ロアケース、４０１…デコンプピストン

Claims (8)

1. クランクシャフトに連動して回転する駆動カムによって揺動されるスイング式のロッカアームが機関バルブを開弁させるエンジンにおいて、
   前記ロッカアームは、その一端側の下面が前記機関バルブのバルブステムエンドに、他端側の下面が支点部材にそれぞれ当接するとともに、前記駆動カムは前記ロッカーアームの一端側と他端側との間の上面で前記ロッカーアームと当接し、この支点部材との当接部を揺動中心とする構成であって、
   前記支点部材は、シリンダヘッドに埋設され、
   前記支点部材の下方に設けられた油圧室と、
   前記油圧室に油圧を供給する油圧供給装置と、を備え、
   エンジン始動時に、前記油圧供給装置によってエンジン本体のオイルギャラリから前記油圧室に供給される油圧に応じて、前記支点部材を上下方向に移動させて前記ロッカアームの揺動中心を移動させることで前記機関バルブを開弁させることを特徴とするエンジンのデコンプ装置。
2. 前記支点部材の下部にロアケースが取り付けられ、該ロアケース内に前記油圧室が形成されることを特徴とする請求項１記載のエンジンのデコンプ装置。
3. 前記ロアケースが前記支点部材に固定されるとともに、
   前記油圧室内に、前記油圧供給装置から供給される油圧に応じて該油圧室内を上下方向に移動するとともに前記ロアケースの底面に形成された貫通孔を通過可能なロッド部を有するデコンプピストンを設け、
   前記デコンプピストンが前記油圧室内を下降し、前記貫通孔から突出した前記ロッド部の長さに応じて前記支点部材及び前記ロアケースを上昇させることを特徴とする請求項２記載のエンジンのデコンプ装置。
4. 前記デコンプピストンは、前記上下方向の移動に伴って回転することを特徴とする請求項３記載のエンジンのデコンプ装置。
5. 前記油圧室の側壁に、供給した油圧を該油圧室内で所定の方向に旋回させるよう径方向に対して傾斜させた油圧供給孔を複数形成するとともに、
   前記デコンプピストンの上面に、径方向に延びるリブを複数形成したことを特徴とする請求項４記載のエンジンのデコンプ装置。
6. 前記ロアケースは、圧入、ねじ締結又はロールカシメ締結により前記支持部材に固定されることを特徴とする請求項３〜５のいずれか一つに記載のエンジンのデコンプ装置。
7. 前記油圧供給装置はアキュームレータを含んで構成され、
   エンジン運転中に蓄積した油圧を前記油圧室に供給することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載のエンジンのデコンプ装置。
8. 前記支点部材として、ハイドロリック・ラッシュ・アジャスタ（ＨＬＡ）を用いたことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載のエンジンのデコンプ装置。
   

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