JP6154738B2 - 吸排気用の動弁機構 - Google Patents

Description

内燃機関のバルブを駆動するとともに、内燃機関の運転状況に応じてバルブの駆動状態を変更する可変動弁機構に関する。

可変動弁機構の中には、特許文献１〜３に示す可変動弁機構のように、ベース円とノーズとを備えたカムと、カムの駆動力をバルブに伝える伝達機構と、伝達機構を操作することでバルブの駆動状態を変更する可変装置とを含み構成されたものがある。

特開２００２−３７１８１６号公報 特開２００２−３７１８１９号公報 特開２００３−１０６１２３号公報

上記の可変動弁機構によれば、内燃機関の運転状況に応じてバルブの駆動状態を変更することができる。しかしながら、上記の可変動弁機構によっても、次に示す課題を解決することはできない。

すなわち、吸気及び排気の両方のバルブが閉じた状態でエンジン（内燃機関）停止した気筒では、気筒内が密閉されるので、次にエンジンをモータで回転させる始動時に、気筒内での圧縮抵抗や膨張抵抗が大きくなる。例えば、４気筒のエンジンでは、２気筒が下死点で停止し、他の２気筒が上死点で停止することで、４気筒全てで両方のバルブが閉じた状態でエンジンが停止することもある。この場合、次にエンジンをモータで回転させる始動時には、下死点で停止していた２気筒では、バルブから排気されることなく気筒内の空間が縮小することで圧縮抵抗が大きくなり、上死点で停止していた他の２気筒では、バルブから吸気されることなく気筒内の空間が拡大することで膨張抵抗が大きくなる。そのため、エンジンの始動時にモータで加えるべき負荷が大きくなってしまう。また、それ以外でも、複数気筒のエンジンにおいて、いくつかの気筒で両方のバルブが閉じた状態（圧縮行程や膨張行程や上死点や下死点等）でエンジン停止することで、エンジンの始動時にモータで加えるべき負荷が大きくなってしまう。特に、ハイブリッドエンジンやアイドルストップ等を行うエンジンでは、エンジンを始動する頻度が多いため、その都度、モータで多くの電流（電力）を消費してしまう。そのため、燃費悪化につながる。

また、エンジンの始動時以外でも、例えば、エンジンの回転数を落とす減速時には、内燃機関の４行程のうちの圧縮行程及び膨張行程の２行程で両方のバルブが閉じることで、圧縮抵抗や膨張抵抗が大きくなるおそれがある。そのため、エンジンブレーキが大きくなり、燃費悪化につながるおそれがある。

そこで、エンジンの始動時や減速時等の所定時に、気筒内での圧縮抵抗や膨張抵抗を低減することを目的とする。

［吸排気用の動弁機構全体］
上記課題を達成するため、本発明の吸排気用の動弁機構は、吸気行程と圧縮行程と膨張行程と排気行程との４行程でサイクルする内燃機関の吸気用又は排気用の一方のバルブを駆動する可変動弁機構と、他方のバルブを駆動する第二動弁機構とを含み構成され、可変動弁機構は、ベース円とベース円から突出したノーズとを備えたカムと、カムの駆動力をバルブに伝える伝達機構と、伝達機構を操作することでバルブの駆動状態を変更する可変装置とを含み構成され、カムは、ベース円からノーズよりも低く突出して、少なくとも圧縮行程の後半の一部又は膨張行程の前半の一部を含む部分開放用区間で伝達機構に作用する部分開放用突起を備え、部分開放用区間は、ノーズが伝達機構に作用するノーズ区間と、第二動弁機構が他方のバルブを前記所定時に開放する他弁所定時開放区間との両区間以外の全ての区間を含み、可変装置は、内燃機関の始動時を含む所定時には、該所定時以外の通常時よりも最大リフト量を大きくして、部分開放用区間でバルブを開放する圧開放状態にし、前記通常時には、前記所定時よりも最大リフト量を小さくして、部分開放用区間でバルブを開放しない通常状態にし、該通常状態内で最大リフト量を変更し、前記所定時には、前記可変動弁機構と第二動弁機構との協働で、前記４行程を通して常に吸気用又は排気用のいずれかのバルブを開放する。

この可変動弁機構は、排気用のバルブに対して設置すること（すなわち、吸気用又は排気用の一方のバルブは、排気用のバルブであること）が好ましいが、吸気用のバルブに対して設置しても（すなわち、吸気用又は排気用の一方のバルブは、吸気用のバルブであっても）よい。また、この可変動弁機構は、吸気用又は排気用の一方のバルブに対して設置すれば効果が得られるが、より効果を高める目的で、両方のバルブに対して１つずつ設置してもよい。

［伝達機構］
可変動弁機構は、伝達機構にクリアランスが生じても、そのクリアランスを自動で埋めることができる点で、次に示すラッシュアジャスタを備えていることが好ましい。すなわち、ボディとプランジャとを備え、伝達機構の所定の箇所にクリアランスが生じると、ボディからプランジャが繰り出すことでクリアランスを埋め、伝達機構からプランジャに負荷が加わるとボディにプランジャが退入するラッシュアジャスタを備えていることである。

そして、このとき、前記４行程内には、ノーズ及び部分開放用突起のいずれも伝達機構に作用しないベース円区間が設けられていることが好ましい。このようなベース円区間があれば、たとえ圧開放状態が続いても、プランジャが伝達機構を介してノーズや部分開放用突起に負荷され続けることはないからである。そして、ベース円区間がくる度にボディからプランジャが繰り出し、その度にプランジャが元の位置に復帰するからである。よって、プランジャが沈み続ける心配がない。そのため、圧開放状態から通常状態に戻ったときに、プランジャの沈み込みが原因で前記所定の箇所にクリアランスが生じて伝達機構が不安定になる、といった心配がない。

［可変装置］
前記所定時は、特に限定されないが、内燃機関の減速時を含む態様を例示する。

可変装置の構成は、特に限定されないが、次の態様を例示する。すなわち、可変装置は、制御シャフトと、制御シャフトを変位させる変位装置と、制御シャフトの変位力を伝達機構に伝える制御機構とを含み構成された態様である。

その制御シャフトを変位させる方向は、特に限定されないが、次の（ａ）（ｂ）の態様を例示する。
（ａ）変位装置は、制御シャフトをその周方向に回動させる態様。
（ｂ）変位装置は、制御シャフトをその長さ方向に変位させる態様。

本発明によれば、所定時に、部分開放用区間でバルブを開放する圧開放状態にすることで、該所定時に気筒内での圧縮抵抗や膨張抵抗を低減することができる。

実施例１の可変動弁機構を示す斜視図である。 実施例１の可変動弁機構において、（ａ）は通常状態のノーズ区間を示す側面図、（ｂ）は同通常状態の部分開放用区間を示す側面図である。 実施例１の可変動弁機構において、（ａ）は低リフト状態（通常状態）の部分開放用区間を示す側面図、（ｂ）は高リフト状態（通常状態）の同部分開放用区間を示す側面図、（ｃ）は圧開放状態の同部分開放用区間を示す側面図である。 実施例１の可変動弁機構において、（ａ）はその上部を示す側面図、（ｂ）は制御シャフトの回転角度と、セカンドカムプロフィールに対するセカンドフォロアの当接点との関係を示すグラフである。 実施例１の可変動弁機構において、カムの回転角度とバルブのリフト量との関係を示すグラフである。 実施例２の可変動弁機構を示す斜視図である。 実施例２の可変動弁機構において、（ａ）は通常状態のノーズ区間を示す側面図、（ｂ）は同通常状態の部分開放用区間を示す側面図である。 実施例２の可変動弁機構において、（ａ）は低リフト状態（通常状態）の部分開放用区間を示す側面図、（ｂ）は高リフト状態（通常状態）の同部分開放用区間を示す側面図、（ｃ）は圧開放状態の同部分開放用区間を示す側面図である。 実施例３の可変動弁機構を示す斜視図である。 実施例３の可変動弁機構において、（ａ）は通常状態のノーズ区間を示す側面図、（ｂ）は同通常状態の部分開放用区間を示す側面図である。 実施例３の可変動弁機構において、（ａ）は低リフト状態（通常状態）の部分開放用区間を示す側面図、（ｂ）は高リフト状態（通常状態）での同部分開放用区間を示す側面図、（ｃ）は圧開放状態での同部分開放用区間を示す側面図である。

以下、本発明の可変動弁機構を図面を参照に説明する。なお、図中に示す二点鎖線のハッチングは、突出長の小さい部分開放用突起９ｃを目立つように示すものであり、断面を示すものではない。

［可変動弁機構１の全体構成］
本実施例１の可変動弁機構１は、内燃機関の排気用のバルブ６を駆動する。その内燃機関は、４サイクルエンジンであって、気筒内の空間が拡大する間の吸気行程ｉと、その後の前記空間が縮小する間の圧縮行程iiと、その後の前記空間が拡大する間の膨張行程iiiと、その後の前記空間が縮小する間の排気行程iｖとの４行程ｉ〜iｖでサイクルする。この可変動弁機構１と、内燃機関の吸気用のバルブ（図示略）を駆動する第二動弁機構（図示略）とで、内燃機関の吸気用及び排気用の両方のバルブを駆動する吸排気用の動弁機構を構成している。

この可変動弁機構１は、ベース円９ａとベース円９ａから突出したノーズ９ｂとを備えたカム９と、カム９の駆動力をバルブ６に伝える伝達機構１０と、伝達機構１０を操作することでバルブ６の駆動状態を変更する可変装置３０とを含み構成されている。

そして、カム９は、ベース円９ａからノーズ９ｂよりも低く突出した部分開放用突起９ｃを備えている。その部分開放用突起９ｃは、圧縮行程ii及び膨張行程iiiの両方の略全部を含む部分開放用区間Ｃで伝達機構１０に作用する。

そして、可変装置３０は、内燃機関の始動時や減速時等の所定時以外の通常時には、部分開放用区間Ｃでバルブ６を開放しない通常状態にし、前記所定時には、部分開放用区間Ｃでバルブ６を開放する圧開放状態にする。

［カム９］
カム９は、前記４行程ｉ〜iｖで一回転するカムシャフト８に設けられており、カムシャフト８と共に回転する。そして、このカム９の外周面には、伝達機構１０のファーストフォロア１１に当接するファーストカムプロフィールＦが設けられている。そのファーストカムプロフィールＦは、ベース円９ａの外周面からなるベース円プロフィールＦａと、ノーズ９ｂの外周面からなるノーズプロフィールＦｂと、部分開放用突起９ｃの外周面からなる部分開放用プロフィールＦｃとから構成されている。

よって、前記４行程ｉ〜iｖ内には、ベース円プロフィールＦａがファーストフォロア１１に当接するベース円区間Ａと、ノーズプロフィールＦｂがファーストフォロア１１に当接するノーズ区間Ｂと、部分開放用プロフィールＦｃがファーストフォロア１１に当接する部分開放用区間Ｃとがある。そして、カム９は、ベース円区間Ａでは、ノーズ９ｂ及び部分開放用突起９ｃのいずれでもファーストフォロア１１を押動せず、ノーズ区間Ｂでは、ノーズ９ｂでファーストフォロア１１を押動し、部分開放用区間Ｃでは、部分開放用突起９ｃでファーストフォロア１１を押動する。

その部分開放用区間Ｃは、ノーズ区間Ｂと、第二動弁機構が吸気用のバルブを前記所定時に開放する他弁所定時開放区間Ｏとの両区間Ｂ，Ｏ以外の全ての区間を含んでいる。よって、前記所定時には、この可変動弁機構１と第二動弁機構との協働で、前記４行程ｉ〜iｖを通して常に吸気用又は排気用のいずれかのバルブを開放する。

詳しくは、ベース円区間Ａは、他弁所定時開放区間Ｏ内に収まっており、吸気行程ｉ（０〜９０°）の中間部のみからなる。また、部分開放用区間Ｃは、吸気行程ｉ（０〜９０°）の後半（４５〜９０°）のベース円区間Ａの後端よりも後の部分と、圧縮行程ii（９０〜１８０°）の全部と、膨張行程iii（１８０〜２７０°）の前半（１８０〜２２５°）の全部と後半（２２５〜２７０°）の前寄りの部分とからなる。また、ノーズ区間Ｂは、膨張行程iii（１８０〜２７０°）の後半（２２５〜２７０°）の部分開放用区間Ｃの後端よりも後の部分と、排気行程iｖ（２７０〜３６０°）の全部と、吸気行程ｉ（０〜９０°）の前半（０〜４５°）のベース円区間Ａの前端よりも前の部分とからなる。なお、上記の括弧書きは、排気行程と吸気行程との間（上死点）でのカム９の回転角度を基準（０°）にした、カム９の回転角度（０〜３６０°）を示している。

［伝達機構１０］
伝達機構１０は、ファーストフォロア１１と、伝達部材１２と、揺動部材１５と、セカンドフォロア２１と、ロッカアーム２５とを含み構成されている。ファーストフォロア１１は、ローラ状の部材であって、可変装置３０の第二制御リンク３２ｂに回動可能に支持されている。また、伝達部材１２は、ファーストフォロア１１と同じく、第二制御リンク３２ｂに回動可能に支持されており、揺動部材１５に当接している。

また、揺動部材１５は、可変装置３０の制御シャフト３１に相対揺動可能に支持されており、その外周面には、セカンドフォロア２１に当接するセカンドカムプロフィールＳが設けられている。そのセカンドカムプロフィールＳは、円弧状に延びるベース円プロフィールＳａと、円弧状から径方向外方に徐々に離れる方向に延びるノーズプロフィールＳｂとから構成されている。そして、揺動部材１５に対しては、図示しないロストモーションスプリングが設けられており、そのロストモーションスプリングで、揺動部材１５及び伝達部材１２を介して、ファーストフォロア１１をカム９に付勢している。

また、セカンドフォロア２１は、ローラ状の部材であって、ロッカアーム２５に回動可能に支持されている。そのロッカアーム２５は、ラッシュアジャスタ２６に揺動可能に支持されており、バルブ６に当接している。そのラッシュアジャスタ２６は、有底筒状のボディ２６ａと、下部がボディ２６ａに挿入されて上端部でロッカアーム２５を支持したプランジャ２６ｂとを備えている。そして、セカンドフォロア２１とセカンドカムプロフィールＳ（揺動部材１５）との間にクリアランスが発生すると、ボディ２６ａからプランジャ２６ｂが繰り出すことでクリアランスを埋める。また、ロッカアーム２５からプランジャ２６ｂに下方に負荷が加わるとボディ２６ａにプランジャ２６ｂが退入する。

詳しくは、プランジャ２６ｂの退入時には、ボディ２６ａの内部にある高圧油室内の油がプランジャ２６ｂの内部にある低圧油室にリーク路からリークすることで流動抵抗が生じる。そのため、ボディ２６ａにプランジャ２６ｂが徐々にゆっくりと退入する。また、プランジャ２６ｂの繰出し時には、ボディ２６ａの内部にあるバネの復元力でボディ２６ａからプランジャ２６ｂが繰り出される。このとき、低圧油室の油は高圧油室にリーク路よりも広くて逆止弁のついた流路から流れ込む。そのため、プランジャ２６ｂの退入時ほどの流動抵抗は生じず、ボディ２６ａからプランジャ２６ｂが速やかに繰り出す。

そして、伝達機構１０は、カム９の回転時にはその駆動力を、ファーストフォロア１１ → 伝達部材１２ → 揺動部材１５ → セカンドフォロア２１ → ロッカアーム２５ → バルブ６の順に伝えることで、バルブ６を駆動する。

［可変装置３０］
可変装置３０は、所定時以外の通常時には、ノーズ区間Ｂでのバルブ６のリフト量を所定量以下にすることで、部分開放用区間Ｃではバルブ６を開放しない通常状態にし、前記所定時には、ノーズ区間Ｂでのバルブ６のリフト量を前記所定量以上にすることで、部分開放用区間Ｃでもバルブ６を開放する圧開放状態にする。

この可変装置３０は、カムシャフト８と平行に延びる制御シャフト３１と、制御シャフト３１をその周方向に回動させる変位装置（図示略）と、制御シャフト３１の力（制御力）を伝達機構１０に伝える制御機構３２とを含み構成されている。

そして、制御機構３２は、第一制御リンク３２ａと、第二制御リンク３２ｂとを含み構成されている。その第一制御リンク３２ａは、制御シャフト３１からその径方向に延びており、制御シャフト３１と共に回動する。また、第二制御リンク３２ｂは、第一制御リンク３２ａに関節部ｊを介して相対回動可能に連結されおり、前述の通り、ファーストフォロア１１と伝達部材１２とを回動可能に支持している。

そして、可変装置３０は、変位装置（図示略）で制御シャフト３１を回動させることで、その力（制御力）を、制御シャフト３１ → 第一制御リンク３２ａ → 第二制御リンク３２ｂ → 伝達部材１２ → 揺動部材１５の順に伝えて、各区間Ａ，Ｂ，Ｃでの揺動部材１５の角度を、制御シャフト３１の軸線周りに変更する。

［可変装置３０の具体的機能］
具体的には、図３（ａ）に示すように、変位装置（図示略）で制御シャフト３１をその軸線回りに一方（揺動部材１５のリフト方向）に回動させることで、各区間Ａ，Ｂ，Ｃ（図では部分開放用区間Ｃ）での揺動部材１５の角度を、同じ軸線回りに逆に他方（反リフト方向）にシフトさせる。これにより、図４（ｂ）の「低リフト状態（通常状態）」に示すように、セカンドカムプロフィールＳに対するセカンドフォロア２１の当接区間（当接点ｔの軌跡）が、ノーズプロフィールＳｂ側（同図の右側）からベース円プロフィールＳａ側（左側）にシフトする。これにより、図５の「低リフト状態（通常状態）」に示すように、排気用のバルブ６のリフト量及び作用角が減少する。

また、図３（ｂ）に示すように、変位装置（図示略）で制御シャフト３１をその軸線回りに他方（揺動部材１５の反リフト方向）に回動させることで、各区間Ａ，Ｂ，Ｃ（図では部分開放用区間Ｃ）での揺動部材１５の角度を、同じ軸線回りに逆に一方（リフト方向）にシフトさせる。これにより、図４（ｂ）の「高リフト状態（通常状態）」に示すように、セカンドカムプロフィールＳに対するセカンドフォロア２１の当接区間（当接点ｔの軌跡）が、ベース円プロフィールＳａ側（同図の左側）からノーズプロフィールＳｂ側（右側）にシフトする。これにより、図５の「高リフト状態（通常状態）」に示すように、排気用のバルブ６のリフト量及び作用角が増大する。

そして、その状態（高リフト状態）から、図３（ｃ）に示すように、変位装置（図示略）で制御シャフト３１をその軸線回りに他方（揺動部材１５の反リフト方向）に更に回動させることで、各区間Ａ，Ｂ，Ｃ（図では部分開放用区間Ｃ）での揺動部材１５の角度を、同じ軸線回りに逆に一方（リフト方向）に更にシフトさせる。これにより、セカンドカムプロフィールＳに対するセカンドフォロア２１の当接区間（当接点ｔの軌跡）は、図４（ｂ）の「圧開放状態」に示すように、ベース円プロフィールＳａ側（同図の左側）からノーズプロフィールＳｂ側（右側）に更にシフトする。そして、部分開放用区間Ｃでの当接点ｔの位置が、ノーズプロフィールＳｂ内に入る。これにより、図５の「圧開放状態」に示すように、排気用のバルブ６のリフト量及び作用角が更に増大するとともに、部分開放用区間Ｃでもバルブ６を開放するようになる。よって、通常状態から圧開放状態に切り換わる。

［実施例１の効果］
本実施例１によれば、次の［ａ］〜［ｃ］の効果を得ることができる。
［ａ］内燃機関の始動時や減速時等の所定時に、部分開放用区間Ｃでバルブ６を開放する圧開放状態にすることで、前記所定時に気筒内での圧縮抵抗と膨張抵抗とを低減することができる。そのため、燃費の向上に繋がる。

具体的には、内燃機関の始動時に、気筒内での圧縮抵抗や膨張抵抗を低減することで、該始動時にモータで加えるべき負荷を低減して、消費電力を抑えることができる。そのため、燃費向上に繋がる。そして、このような効果は、前記内燃機関がハイブリッドエンジンやアイドルストップを行うエンジンである場合等、エンジンを始動する頻度が多い場合に特に顕著に得られる。また、内燃機関の減速時に、気筒内での圧縮抵抗や膨張抵抗を低減することで、エンジンブレーキを抑えることができる。そのため、これも、燃費向上に繋がる。

［ｂ］前記４行程ｉ〜iｖ内にはベース円区間Ａがあるため、たとえ圧開放状態が続いても、プランジャ２６ｂが伝達機構１０を介してノーズ９ｂや部分開放用突起９ｃに負荷され続けることがない。そして、ベース円区間Ａがくる度にボディ２６ａからプランジャ２６ｂが繰り出し、その度にプランジャ２６ｂが元の位置に復帰する。よって、プランジャ２６ｂが沈み続ける心配がない。そのため、圧開放状態から通常状態に戻したときに、プランジャ２６ｂの沈み込みが原因でセカンドフォロア２１とセカンドカムプロフィールＳ（揺動部材１５）との間にクリアランスが生じて、ロッカアーム２５及びセカンドフォロア２１の支持が不安定になる、といった心配がない。

［ｃ］前記所定時には、前記４行程ｉ〜iｖを通して常に吸気用又は排気用のいずれかのバルブが開放されるので、気筒内での圧縮抵抗及び膨張抵抗を、前記４行程ｉ〜iｖを通して常に低減することができる。

図６〜８に示す本実施例２の可変動弁機構２は、実施例１と比較して、次の点で相違し、その他の点である。

［伝達機構１０］
すなわち、ファーストフォロア１１は、伝達リンク１４に回動可能に支持されており、実施例１でいう「第二制御リンク３２ｂ」には支持されていない。その伝達リンク１４は、揺動部材１５に関節部ｊを介して相対回動可能に連結されており、実施例１でいう「伝達部材１２」はない。また、揺動部材１５は、制御シャフト３１とは別の支持シャフト１６に揺動可能に支持されており、制御シャフト３１には支持されていない。そして、伝達機構１０は、カム９の回転時にはその駆動力を、ファーストフォロア１１ → 伝達リンク１４ → 揺動部材１５ → セカンドフォロア２１ → ロッカアーム２５ → バルブ６の順に伝えることで、バルブ６を駆動する。

［可変装置３０］
また、制御機構３２は、制御シャフト３１からその径方向に突出してファーストフォロア１１に当接した制御カム３２ｃを備えており、実施例１でいう「第一制御リンク３２ａ」及び「第二制御リンク３２ｂ」はない。その制御カム３２ｃは、制御シャフト３１と共に回動する。

そして、可変装置３０は、変位装置（図示略）で制御シャフト３１を回動させることで、その力（制御力）を、制御シャフト３１ → 制御カム３２ｃ → ファーストフォロア１１ → 伝達リンク１４ → 揺動部材１５の順に伝えて、各区間Ａ，Ｂ，Ｃでの揺動部材１５の角度を、支持シャフト１６の軸線回りに変更する。

この可変装置３０の具体的機能の説明は、実施例１の［可変装置３０の具体的機能］での説明と、「図３」を「図８」に読み替え、「同じ軸線回り」を「支持シャフト１６の軸線回り」に読み替えるとともに、「図４」及び「図５」に関する記載を省いて同様である。

［実施例２の効果］
本実施例２でも、実施例１に記載の［ａ］〜［ｃ］の効果を得ることができる。

図９〜１１に示す本実施例３の可変動弁機構３は、実施例２と比較して、次の点で相違し、その他の点で同様である。

［伝達機構１０］
すなわち、ファーストフォロア１１は、揺動部材１５に回動可能に支持されており、実施例２でいう「伝達リンク１４」はない。また、揺動部材１５は、カムシャフト８に相対回転を許容しつつ係合した支持部材１７に相対揺動可能に支持されており、実施例２でいう「支持シャフト１６」はない。

また、セカンドフォロア２１は、第二揺動部材２２に回動可能に支持されており、ロッカアーム２５には支持されていない。その第二揺動部材２２は、カムシャフト８と平行に延びる支持シャフト２３に揺動可能に支持されている。そして、ロストモーションスプリング（図示略）は、揺動部材１５に対してではなく、第二揺動部材２２に対して設けられている。また、ロッカアーム２５は、第二揺動部材２２に当接したサードフォロア２４を揺動可能に支持しており、セカンドフォロア２１は支持していない。

そして、伝達機構１０は、カム９の回転時にはその駆動力を、ファーストフォロア１１ → 揺動部材１５ → セカンドフォロア２１ → 第二揺動部材２２ → サードフォロア２４ → ロッカアーム２５ → バルブ６の順に伝えることで、バルブ６を駆動する。

［可変装置３０］
また、制御機構３２は、制御シャフト３１からその径方向に延びて揺動部材１５に対して自身の長さ方向に相対変位可能に係合した制御リンク３２ｄを備えており、実施例２でいう「制御カム３２ｃ」はない。その制御リンク３２ｄは、制御シャフト３１と共に回動する。

そして、可変装置３０は、変位装置（図示略）で制御シャフト３１を回動させることで、その力（制御力）を、制御シャフト３１ → 制御リンク３２ｄ → 揺動部材１５の順に伝えて、各区間Ａ，Ｂ，Ｃでの揺動部材１５の位置を、カムシャフト８の軸線回りに変更する。

この可変装置３０の具体的機能の説明は、実施例１の［可変装置３０の具体的機能］での説明と、「図３」を「図１１」に読み替え、「揺動部材１５の角度」を「揺動部材１５の位置」に読み替え、「同じ軸線回り」を「カムシャフト８の軸線回り」に読み替えるとともに、「図４」及び「図５」に関する記載を省いて同様である。

［実施例３の効果］
本実施例３でも、実施例１に記載の［ａ］〜［ｃ］の効果を得ることができる。

なお、本発明は前記実施例の構成に限定されるものではなく、発明の趣旨から逸脱しない範囲で適宜変更して具体化することもでき、例えば、可変動弁機構１〜３を吸気用のバルブに対して設置してもよい。

１ 可変動弁機構（実施例１）
２ 可変動弁機構（実施例２）
３ 可変動弁機構（実施例３）
６ バルブ
９ カム
９ａ ベース円
９ｂ ノーズ
９ｃ 部分開放用突起
１０ 伝達機構
２６ ラッシュアジャスタ
２６ａ ボディ
２６ｂ プランジャ
３０ 可変装置
ｉ 吸気行程
ii 圧縮行程
iii 膨張行程
iｖ 排気行程
Ａ ベース円区間
Ｂ ノーズ区間
Ｃ 部分開放用区間
Ｏ 他弁所定時開放区間

Claims (3)

1. 吸気行程（ｉ）と圧縮行程（ii）と膨張行程（iii）と排気行程（iｖ）との４行程（ｉ〜iｖ）でサイクルする内燃機関の吸気用又は排気用の一方のバルブ（６）を駆動する可変動弁機構（１〜３）と、他方のバルブを駆動する第二動弁機構とを含み構成され、
   可変動弁機構（１〜３）は、ベース円（９ａ）とベース円（９ａ）から突出したノーズ（９ｂ）とを備えたカム（９）と、カム（９）の駆動力をバルブ（６）に伝える伝達機構（１０）と、伝達機構（１０）を操作することでバルブ（６）の駆動状態を変更する可変装置（３０）とを含み構成され、
   カム（９）は、ベース円（９ａ）からノーズ（９ｂ）よりも低く突出して、少なくとも圧縮行程（ii）の後半の一部又は膨張行程（iii）の前半の一部を含む部分開放用区間（Ｃ）で伝達機構（１０）に作用する部分開放用突起（９ｃ）を備え、部分開放用区間（Ｃ）は、ノーズ（９ｂ）が伝達機構（１０）に作用するノーズ区間（Ｂ）と、第二動弁機構が他方のバルブを前記所定時に開放する他弁所定時開放区間（Ｏ）との両区間（Ｂ，Ｏ）以外の全ての区間を含み、
   可変装置（３０）は、内燃機関の始動時を含む所定時には、該所定時以外の通常時よりも最大リフト量を大きくして、部分開放用区間（Ｃ）でバルブ（６）を開放する圧開放状態にし、前記通常時には、前記所定時よりも最大リフト量を小さくして、部分開放用区間（Ｃ）でバルブ（６）を開放しない通常状態にし、該通常状態内で最大リフト量を変更し、
   前記所定時には、前記可変動弁機構（１〜３）と第二動弁機構との協働で、前記４行程（ｉ〜iｖ）を通して常に吸気用又は排気用のいずれかのバルブを開放する吸排気用の動弁機構。
2. ボディ（２６ａ）とプランジャ（２６ｂ）とを備え、伝達機構（１０）の所定の箇所にクリアランスが生じると、ボディ（２６ａ）からプランジャ（２６ｂ）が繰り出すことでクリアランスを埋め、伝達機構（１０）からプランジャ（２６ｂ）に負荷が加わるとボディ（２６ａ）にプランジャ（２６ｂ）が退入するラッシュアジャスタ（２６）を備え、
   前記４行程（ｉ〜iｖ）内には、ノーズ（９ｂ）及び部分開放用突起（９ｃ）のいずれも伝達機構（１０）に作用しないベース円区間（Ａ）が設けられた請求項１記載の吸排気用の動弁機構。
3. 前記所定時は、内燃機関の減速時を含む請求項１又は２記載の吸排気用の動弁機構。

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