JP2008184021A - 車両用発電制御装置および車両用発電システム - Google Patents

Abstract

【課題】リセットされたことを外部制御装置において確実に知ることができる車両用発電制御装置および車両用発電システムを提供すること。
【解決手段】車両用発電制御装置４は、ＥＣＵ１から送られてくる制御パラメータに基づいて車両用発電機の発電制御を行うデジタル回路３２を有しており、このデジタル回路３２をリセットするリセット回路５２と、リセット回路５２によるデジタル回路３２のリセット動作の有無を含む発電状態信号をＥＣＵ１に通知する通知手段としての発電状態信号格納部３４、通信コントローラ３６、ドライバ４０等とを備えている。
【選択図】図２

Description

本発明は、乗用車やトラック等に搭載される車両用発電機の発電制御を行う車両用発電制御装置および車両用発電システムに関する。

従来から、車両用発電機の電圧制御装置と外部制御装置との間でシリアル通信を行い、外部制御装置から電圧制御装置に対して発電制御用の制御パラメータを送信することで車両状態に応じた様々な発電制御を行うようにした車両用発電装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平８−２７５４０７号公報（第５−１２頁、図１−３１）

一般に、車両用発電機は、エンジンルームに搭載され、充電線を介してバッテリと電気負荷に対して給電するとともに、内蔵された発電制御装置に対しても給電を行っている。この発電制御装置の電源ラインには、ガソリンエンジンにおいては点火ノイズが重畳され、モータ等の誘導性負荷が作動する際には電源ノイズが重畳され、バッテリレス運転においては車両用発電機の発電リップルが大きくなって電源ラインに印加されるため、これら各種のノイズ成分によって発電制御装置がリセットされるおそれがあるという問題があった。発電制御装置がリセットされると、特許文献１に開示された発電制御装置のように外部から制御パラメータを通知して発電制御を行う場合には、それまでの通信で通知された制御パラメータが初期化されてしまうが、外部制御装置では送信済みの制御パラメータが初期化されたことを検知することなく、送信済みの制御パラメータが有効な状態であることを前提に、車両側における制御を実行するため、発電電圧の安定化制御、燃費向上制御、アイドル回転安定化制御等を行っている場合にはこれらの制御において不調をきたしていた。また、ノイズ等によって発電制御装置がリセットされたときに各種の制御パラメータが正しく初期化されない場合には、以後の発電制御装置による発電制御が正しく実施されないおそれがあるが、外部制御装置ではこのような状態が生じていることを知ることができなかった。

本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、リセットされたことを外部制御装置において確実に知ることができる車両用発電制御装置および車両用発電システムを提供することにある。

上述した課題を解決するために、本発明の車両用発電制御装置は、外部制御装置から送られてくる制御パラメータに基づいて車両用発電機の発電制御を行うデジタル回路を有する車両用発電制御装置であって、デジタル回路をリセットするリセット手段と、リセット手段によるデジタル回路のリセット動作の有無を含む発電状態を外部制御装置に通知する通知手段とを備えている。車両用発電制御装置が充電線に重畳されたノイズ等によってリセット（初期化）された場合であっても、その旨が外部制御装置に通知されるため、外部制御装置では車両用発電制御装置が何らかの原因でリセットされたことを確実に知ることができる。

また、上述した車両用発電制御装置と外部制御装置および車両用発電機を備える車両用発電システムであって、外部制御装置は、車両用発電制御装置内の通知手段から発電状態の通知を受信後に、車両用発電制御装置に対して発電制御を行っている。これにより、外部制御装置において車両用発電制御装置がリセットされたことを検出後に、このリセット動作を考慮した外部制御装置による発電制御を行うことが可能になり、車両用発電制御装置の状態を把握していない不安定な状態で発電制御を行うことを防止することができる。

また、上述した車両用発電制御装置は、外部制御装置との間で通信を行い、通知手段による発電状態を外部制御装置に向けて送信するとともに、外部制御装置から送られてくる発電制御に関する制御パラメータを受信する通信手段を備え、外部制御装置は、車両用発電制御装置内の通知手段から発電状態の通知を受信した後、速やかに制御パラメータを送信することが望ましい。車両用発電制御装置の初期化に伴って、受信後保持されていた制御パラメータの内容もデフォルト値に設定されるが、初期化後に速やかに制御パラメータを送信することができ、車両用発電制御装置内において制御パラメータの再設定が可能となる。

また、上述した通知手段による発電状態の通知は、リセット動作の有無を示すリセットフラグを含むフレームを外部制御装置に向けて送信することにより行われ、通知手段は、リセットを示すリセットフラグを含むフレームが送信された後であって、外部制御装置から送られてくる制御パラメータが正しく受信された後に、リセットフラグを解除することが望ましい。これにより、初期化後に車両用発電制御装置において正常に制御パラメータを受け取ることができる。

また、上述した通知手段による発電状態の通知は、車両用発電機の励磁電流の時定数の半分よりも短い周期で行われることが望ましい。これにより、車両用発電制御装置が初期化された場合であっても、車両用発電機の発電状態が大きく変化する前に車両用発電制御装置が初期化されたことを外部制御装置が知ることができる。

また、上述した通知手段による発電状態の通知は、リセット動作の有無を示すリセットフラグを含むフレームを外部制御装置に向けて送信することにより行われ、通知手段は、リセットを示すリセットフラグを含むフレームが送信された後であって、フレームを送信する周期の２倍より長い時間が経過したときに、リセットフラグを解除することが望ましい。所定時間でリセットフラグが解除されるため、リセットフラグが頻繁にセットされるような場合にはこの頻度（リセット頻度）を外部制御装置側で検知することが容易になる。その結果、リセット頻度に応じて制御内容を変更することが可能になるとともに、エンジン回転数が変わってノイズの発生状態が変わったことやバッテリレス（充電線外れ）での運転など発電リップルが大きくなるような運転状態になっていることを感知することができる。

以下、本発明を適用した一実施形態の車両用発電システムについて、図面を参照しながら説明する。図１は、一実施形態の車両用発電システムの全体構成を示す図である。図１に示す車両用発電システムは、ＥＣＵ１、エンジン２、車両用発電機（ＡＬＴ）３、バッテリ（ＢＡＴＴ）５、モータ６、電気負荷７を含んで構成されている。

ＥＣＵ１は、車両に搭載されたエンジン２の出力を制御するとともに車両用発電機３の発電指示を行う外部制御装置としての電子制御装置である。車両用発電機３は、ベルトを介してエンジン２によって回転駆動されて発電を行い、バッテリ５に対する充電電力やモータ６あるいは電気負荷７に対する動作電力を供給する。この車両用発電機３には、励磁電流を調整することにより出力電圧を調整することで発電制御を行う車両用発電制御装置４が内蔵されている。車両用発電機３の出力端子はバッテリ５の正極側端子と充電線を介して接続されており、この充電線にモータ６や電気負荷７がそれぞれに対応する動作スイッチを介して接続されている。また、エンジン２には、気筒数分の点火装置２Ａが備わっている。

図２は、ＥＣＵ１と車両用発電制御装置４の詳細構成を示す図である。図２に示すように、車両用発電制御装置４は、パワートランジスタ１１、環流ダイオード１２、アナログ回路２０、発電制御回路３０、ドライバ４０、電源回路５０、リセット回路５２を含んで構成されている。

パワートランジスタ１１は、車両用発電機３内の励磁巻線３Ａに直列に接続されており、オンされたときに励磁巻線３Ａに励磁電流が供給される。環流ダイオード１２は、励磁巻線３Ａに並列に接続されており、パワートランジスタ１１がオフされたときに励磁巻線３Ａに流れる励磁電流を環流させる。

アナログ回路２０は、発電状態を検出する機能と、ゲートに入力する駆動信号によってパワートランジスタ１１を駆動する機能を有する。例えば、このアナログ回路２０には、パワートランジスタ１１を駆動するドライバと、このドライバを制御するアナログの制御回路とが含まれており、この制御回路は発電制御回路３０によって制御されている。また、このアナログ回路２０には、発電電圧（車両用発電機３の出力電圧）と励磁巻線３Ａに流れる励磁電流とパワートランジスタ１１のオンデューティ（励磁電流駆動デューティ）のそれぞれを検出する回路が含まれている。

発電制御回路３０は、ＥＣＵ１から送られてくる制御パラメータに基づいて車両用発電機３の発電制御を行う機能と、アナログ回路２０によって検出された発電状態（発電電圧、励磁電流、励磁電流駆動デューティ）をＥＣＵ１に向けて送信する機能を含んでいる。このために、発電制御回路３０は、デジタル回路３２、発電状態信号格納部３４、通信コントローラ３６、発電制御信号格納部３８を含んで構成されている。

デジタル回路３２は、アナログ回路２０によって検出された発電状態を示すデータを含む発電状態信号を生成する。この発電状態信号は発電状態信号格納部３４に格納される。デジタル回路３２は、発電制御を行う機能も有しているが、この機能については後述する。

図３は、車両用発電制御装置４からＥＣＵ１にＬＩＮプロトコルにしたがったシリアル通信で送信される発電状態信号のフォーマットを示す図である。図３に示すように、発電状態信号には、同期フィールドと送信ＩＤの次に、発電電圧応答、励磁電流応答、ＤＵＴＹ、ダイアグ、チェックの各領域が含まれている。「送信ＩＤ」は、ＥＣＵ１から送られてくる送信要求によって指定された識別子であり、送信要求の内容によって値が設定される。「発電電圧応答」はアナログ回路２０によって検出された車両用発電機３の発電電圧値に対応している。「励磁電流応答」はアナログ回路２０によって検出された励磁巻線３Ａの励磁電流値に対応している。「ＤＵＴＹ」はアナログ回路２０によって検出されたパワートランジスタ１１のオンデューティに対応している。「ダイアグ」はダイアグ発生（異常発生の有無を示す所定ビット数のダイアグフレームであり、本実施形態では先頭ビットがリセットフラグとして用いられる。リセットフラグについては後述する。「チェック」はパリティやＣＲＣ等のチェック用データである。

通信コントローラ３６は、発電状態信号格納部３４に格納された発電状態信号をデジタル通信用の所定のフォーマットに変換して変調処理を行う。変調された信号（デジタル変調信号）は、ドライバ４０から通信線を介してＥＣＵ１に向けて送信される。

上述したドライバ４０は、反対にＥＣＵ１から通信線を介して送られてくるデジタル変調信号（発電制御信号）を受信するレシーバの機能も備えている。また、上述した通信コントローラ３６は、ドライバ４０で受信したデジタル変調信号に対して復調処理を行う機能も備えている。復調処理によって得られた発電制御信号は発電制御信号格納部３８に格納される。

図４は、ＥＣＵ１から車両用発電制御装置４にＬＩＮプロトコルにしたがったシリアル通信で送信される発電制御信号のフォーマットを示す図である。図４に示すように、発電制御信号には、同期フィールドと受信ＩＤの次に、調整電圧、励磁電流制限、ＬＲＣ、車両情報、チェックの各領域が含まれる。「調整電圧」は車両用発電機３の制御目標となる発電電圧値である。「励磁電流制限」は励磁巻線３Ａに流れる励磁電流の目標となる制限値である。「ＬＲＣ」は、車両用発電機３に接続された負荷容量（モータ６や電気負荷７の接続状態）が急変したときに励磁電流値や励磁電流駆動デューティ等の変化の制限値を示すものである。

デジタル回路３２は、発電制御信号格納部３８に格納された発電制御信号に基づく発電制御を行う。この発電制御は、デジタル回路３２からアナログ回路２０に動作指示を与えることにより実行される。例えば、デジタル回路３２は、アナログ回路２０によって検出した車両用発電機１の発電電圧が「調整電圧」で指定される電圧値に一致するように、アナログ回路２０を制御してパワートランジスタ１１を駆動する。あるいは、デジタル回路３２は、アナログ回路２０によって検出された励磁電流が「励磁電流制限」で指定される制限値を越えないように、アナログ回路２０を制御してパワートランジスタ１１を駆動する。あるいは、デジタル回路３２は、アナログ回路２０を制御してパワートランジスタ１１を駆動する際に「ＬＲＣ」で指定される制限値を越えないように励磁電流値や励磁電流駆動デューティ等を制限する負荷応答制御を行う。

電源回路５０は、車両用発電制御装置４の各部に動作電力を供給するためのものである。リセット回路５２は、所定のタイミングで発電制御回路３０をリセットする。例えば、車両用発電制御装置４の起動時にリセット動作が行われる他に、点火装置２Ａの点火タイミングに同期して発生する大きな点火ノイズ等が車両用発電機３の出力端子を介して入力された場合にもリセット動作が行われる場合がある。リセット時には、リセット回路５２から発電制御回路３０に向けてリセット信号が出力される。発電制御回路３０にリセット信号が入力されると、デジタル回路３２は、リセットされた後に、ダイアグフレームの先頭ビットであるリセットフラグを設定（“１”に設定）した発電状態信号を生成し、ＥＣＵ１に向けて送信する。

また、図２に示すように、ＥＣＵ１は、マイコン（マイクロコンピュータ）６０、アナログ-デジタル変換器（Ａ／Ｄ）６２、６４、６６、発電制御信号格納部７０、通信コントローラ７２、ドライバ７４、発電状態信号格納部７６を含んで構成されている。

マイコン６０は、アナログ−デジタル変換器６２、６４、６６等を介して入力される各種センサ（例えば、車速センサ、スロットルセンサ、Ｏ₂センサ等）の検出出力に基づいてエンジン２の燃料噴射量や点火装置２Ａによる点火タイミング等を調整することによるエンジン制御を行うとともに、エンジン２の状態を考慮して各種の制御パラメータを含む発電制御信号を生成する。この発電制御信号は、発電制御信号格納部７０に格納される。通信コントローラ７２は、発電制御信号格納部７０に格納された発電制御信号をデジタル通信用の所定のフォーマット（図４）に変換して変調処理を行う。変調された信号（デジタル変調信号）は、ドライバ７４から通信線を介して車両用発電制御装置４に向けて送信される。このドライバ７４は、反対に車両用発電制御装置４から通信線を介して送られてくるデジタル変調信号（発電状態信号）を受信するレシーバの機能も備えている。また、上述した通信コントローラ７２は、ドライバ７４で受信したデジタル変調信号に対して復調処理を行う機能も備えている。復調処理によって得られた発電状態信号は発電状態信号格納部７６に格納される。この格納された発電状態信号は、マイコン６０によるエンジン制御に使用される。

上述したリセット回路５２がリセット手段に、デジタル回路３２、発電状態信号格納部３４、通信コントローラ３６、ドライバ４０が通知手段に、ドライバ４０、通信コントローラ３６、発電制御信号格納部３８が通信手段にそれぞれ対応する。

本実施形態のＥＣＵ１および車両用発電制御装置４はこのような構成を有しており、次にこれらの動作について説明する。図５は、ＥＣＵ１による発電制御の動作手順を示す流れ図である。マイコン６０は、動作開始後に車両用発電制御装置４から送られてくる発電状態受信信号を受信すると（ステップ１００）、この発電状態信号にリセットフラグが含まれているか否かを判定する（ステップ１０１）。発電状態信号内のダイアグフレームの先頭ビットにリセットフラグが含まれていない場合（例えば、ダイアグフレーム自体が存在しない場合等）には否定判断が行われる。発電状態信号にリセットフラグが含まれない場合とは車両用発電制御装置４が初期化処理に失敗した場合であり、ＥＣＵ１は必要な処理（レギュレータ初期化不良時処理）を行う（ステップ１０２）。

また、発電状態信号内にリセットフラグが含まれている場合にはステップ１０１の判定において肯定判断が行われ、ＥＣＵ１は、各種の制御パラメータを含む発電制御信号を生成し、車両用発電制御装置４に向けて送信する（ステップ１０３）。その後、ＥＣＵ１は、発電状態信号を受信すると（ステップ１０４）、この中に含まれるリセットフラグがセットされた状態か否か（“１”に設定されているか否か）を判定する（ステップ１０５）。セットされていない場合、すなわち車両用発電制御装置４においてリセット動作が発生していない場合には否定判断が行われ、ＥＣＵ１は、通常の発電制御を行う（ステップ１０６）。その後、ステップ１０４に戻って発電状態信号受信後の動作が繰り返される。

一方、車両用発電制御装置４においてリセット動作が発生してリセットパルスがセットされている場合（“０”に設定されている場合）にはステップ１０５の判定において肯定判断が行われ、ＥＣＵ１は、リセット動作直後に必要な制御パラメータを含む発電制御信号を生成し、車両用発電制御装置４に向けて送信する（ステップ１０７）。その後、ステップ１０４に戻って発電状態信号受信後の動作が繰り返される。

図６は、車両用発電制御装置４によるリセットフラグのセットに関する動作手順を示す流れ図である。デジタル回路３２は、リセットされたか否かを判定する（ステップ２００）。リセットされていない場合には否定判断が行われ、デジタル回路３２は、発電状態信号格納部３４に格納されている発電制御信号に基づく通常の発電制御を行う（ステップ２０１）とともに、検出した発電電圧等を含む発電状態信号を生成し、ＥＣＵ１に向けて送信する（ステップ２０２）。なお、この発電状態信号に含まれるリセットフラグは“０”に設定されている。

一方、リセット回路５２からリセット信号が出力されてリセット動作が行われるとステップ２００の判定において肯定判断が行われ、デジタル回路３２は、ダイアグフレームの先頭ビットのリセットフラグをセットして発電状態信号を生成し（ステップ２０３）、ＥＣＵ１に向けて送信する（ステップ２０４）。このリセットフラグがセットされた発電状態信号をＥＣＵ１が受信すると、リセット動作直後に必要な制御パラメータを含む発電制御信号が送り返されてくる。デジタル回路３２は、この発電制御信号を受信した後（ステップ２０５）、この発電制御信号を正常受信したか否か、すなわち制御パラメータを正常に受信したか否かを判定し（ステップ２０６）、正常受信した場合には肯定判断を行ってリセットフラグを解除する（ステップ２０７）。以後、ステップ２００に戻ってリセット動作の有無判定動作以降が繰り返される。また、発電制御信号を正常受信できなかった場合にはステップ２０６の判定において否定判断が行われ、ステップ２０４に戻ってリセットフラグがセットされている発電状態信号の送信動作以降が繰り返される。

図７は、ＥＣＵ１と車両用発電制御装置４の間の通信シーケンスを示す図である。図７において、「ＥＣＵタスク」はＥＣＵ１によって行われる送受信動作を、「レギュレータタスク」は車両用発電制御装置４において行われる送受信動作を、「発電制御セット値」はＥＣＵ１から車両用発電制御装置４に対して送信される発電制御信号に含まれる制御パラメータの内容をそれぞれ示している。動作開始後にリセット動作が行われた後は、車両用発電制御装置４からＥＣＵ１に向けて送られる発電状態信号に含まれるダイアグフレームのリセットフラグは“０”に設定されて解除された状態になっている。このような状態においてノイズによって両用発電制御装置４の内部回路（レギュレータ内部回路）がリセットされると、発電制御信号格納部３８もリセットされるため、一旦制御パラメータの内容がデフォルト値に再設定される。しかし、本実施形態では、リセット直後にダイアグフレームのリセットフラグがセットされた発電状態信号がＥＣＵ１に通知されるため、ＥＣＵ１から車両用発電制御装置４に向けて、リセット動作直後に必要な制御パラメータを含む発電制御信号を送信することができる。

このように、本実施形態の車両用発電システムでは、車両用発電制御装置４が充電線に重畳されたノイズ等によってリセット（初期化）された場合であっても、その旨がＥＣＵ１に通知されるため、ＥＣＵ１では車両用発電制御装置４が何らかの原因でリセットされたことを確実に知ることができる。

また、ＥＣＵ１は、車両用発電制御装置４からリセットされた旨を含む発電状態の通知を受信後に、車両用発電制御装置４に対して発電制御を行うため、このリセット動作を考慮したＥＣＵ１による発電制御が可能になり、車両用発電制御装置４の状態を把握していない不安定な状態で発電制御を行うことを防止することができる。また、車両用発電制御装置４の初期化に伴って、受信後保持されていた制御パラメータの内容もデフォルト値に設定されるが、初期化後に速やかに制御パラメータをＥＣＵ１から車両用発電制御装置４に送信することができ、車両用発電制御装置４内において制御パラメータの再設定が可能となる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において種々の変形実施が可能である。上述した実施形態では、リセットフラグがセットされた発電状態信号を送信後にＥＣＵ１から送られてくる発電制御信号を正常受信したときにこのリセットフラグを解除するようにしたが、車両用発電機３の励磁電流の時定数の半分よりも短い周期で車両用発電制御装置４からＥＣＵ１に向けて発電状態信号を送信するとともに、リセットフラグがセットされた発電状態信号の送信後に、発電状態信号の送信周期の２倍よりも長い時間が経過したときにリセットフラグを解除するようにしてもよい。

図８は、リセットパルスの解除タイミングの変形例を示す車両用発電制御装置４の動作手順を示す流れ図である。図８に示す動作手順は、図６に示す動作手順に対して、発電制御信号の正常受信の有無を判定するステップ２０６を、リセット後（リセットフラグが含まれる発電状態信号の送信後）に発電状態信号の送信周期の２倍よりも長い時間（例えば２００ｍｓ）が経過したかを判定するステップ２０６Ａに置き換えた点が異なっている。なお、車両用発電機３の励磁電流の時定数の半分よりも短い周期で発電状態信号が繰り返し送信されている。

このように、所定時間でリセットフラグが解除されるため、リセットフラグが頻繁にセットされるような場合にはこの頻度（リセット頻度）をＥＣＵ１で検知することが容易になる。その結果、リセット頻度に応じて制御内容を変更することが可能になるとともに、エンジン回転数が変わってノイズの発生状態が変わったことやバッテリレス（充電線外れ）での運転など発電リップルが大きくなるような運転状態になっていることを感知することができる。

また、発電状態信号の送信を車両用発電機３の励磁電流の時定数の半分よりも短い周期で行うことにより、車両用発電制御装置４が初期化された場合であっても、車両用発電機３の発電状態が大きく変化する前に車両用発電制御装置４が初期化されたことをＥＣＵ１が知ることができる。

一実施形態の車両用発電システムの全体構成を示す図である。 ＥＣＵと車両用発電制御装置の詳細構成を示す図である。 車両用発電制御装置からＥＣＵにＬＩＮプロトコルにしたがったシリアル通信で送信される発電状態信号のフォーマットを示す図である。 ＥＣＵから車両用発電制御装置にＬＩＮプロトコルにしたがったシリアル通信で送信される発電制御信号のフォーマットを示す図である。 ＥＣＵによる発電制御の動作手順を示す流れ図である。 車両用発電制御装置によるリセットフラグのセットに関する動作手順を示す流れ図である。 ＥＣＵと車両用発電制御装置の間の通信シーケンスを示す図である。 リセットパルスの解除タイミングの変形例を示す車両用発電制御装置の動作手順を示す流れ図である。

符号の説明

１ ＥＣＵ
２ エンジン
２Ａ 点火装置
３ 車両用発電機（ＡＬＴ）
４ 車両用発電制御装置
５ バッテリ（ＢＡＴＴ）
６ モータ
７ 電気負荷
１１ パワートランジスタ
１２ 環流ダイオード
２０ アナログ回路
３０ 発電制御回路
３２ デジタル回路
３４、７６ 発電状態信号格納部
３６、７２ 通信コントローラ
３８、７０ 発電制御信号格納部
４０、７４ ドライバ
５０ 電源回路
５２ リセット回路
６０ マイコン（マイクロコンピュータ）
６２、６４、６６ アナログ−デジタル変換器（Ａ／Ｄ）

Claims (6)

1. 外部制御装置から送られてくる制御パラメータに基づいて車両用発電機の発電制御を行うデジタル回路を有する車両用発電制御装置において、
   前記デジタル回路をリセットするリセット手段と、
   前記リセット手段による前記デジタル回路のリセット動作の有無を含む発電状態を前記外部制御装置に通知する通知手段と、
   を備えることを特徴とする車両用発電制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用発電制御装置と前記外部制御装置および前記車両用発電機を備える車両用発電システムにおいて、
   前記外部制御装置は、前記車両用発電制御装置内の前記通知手段から発電状態の通知を受信後に、前記車両用発電制御装置に対して発電制御を行うことを特徴とする車両用発電システム。
3. 請求項２において、
   前記車両用発電制御装置は、前記外部制御装置との間で通信を行い、前記通知手段による前記発電状態を前記外部制御装置に向けて送信するとともに、前記外部制御装置から送られてくる発電制御に関する前記制御パラメータを受信する通信手段を備え、
   前記外部制御装置は、前記車両用発電制御装置内の前記通知手段から発電状態の通知を受信した後、速やかに前記制御パラメータを送信することを特徴とする車両用発電システム。
4. 請求項３において、
   前記通知手段による発電状態の通知は、リセット動作の有無を示すリセットフラグを含むフレームを前記外部制御装置に向けて送信することにより行われ、
   前記通知手段は、リセットを示す前記リセットフラグを含む前記フレームが送信された後であって、前記外部制御装置から送られてくる前記制御パラメータが正しく受信された後に、前記リセットフラグを解除することを特徴とする車両用発電システム。
5. 請求項１において、
   前記通知手段による前記発電状態の通知は、前記車両用発電機の励磁電流の時定数の半分よりも短い周期で行われることを特徴とする車両用発電制御装置。
6. 請求項５において、
   前記通知手段による発電状態の通知は、リセット動作の有無を示すリセットフラグを含むフレームを前記外部制御装置に向けて送信することにより行われ、
   前記通知手段は、リセットを示す前記リセットフラグを含む前記フレームが送信された後であって、前記フレームを送信する周期の２倍より長い時間が経過したときに、前記リセットフラグを解除することを特徴とする車両用発電制御装置。

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