JP2008175245A

JP2008175245A - 変速機のシフト機構

Info

Publication number: JP2008175245A
Application number: JP2007007553A
Authority: JP
Inventors: Kunihiro Kawai; 邦裕川井
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 2007-01-17
Filing date: 2007-01-17
Publication date: 2008-07-31

Abstract

【課題】ギヤシフト軸と変速ギヤ外周面との間隔が若干広がるけれども、ギヤシフト軸とセレクトシフト軸との間隔を大幅に狭めることにより、変速機の高さを低減する。
【解決手段】シフトフォークが嵌着された３本のギヤシフト軸４１〜４３が、変速ギヤの周面外方であって変速ギヤの円周方向に所定の間隔をあけて、主軸に平行に設けられる。ギヤシフト軸４１〜４３に対し変速ギヤとは反対側で立体交差するセレクトシフト軸１７にセレクトシフトレバー１８が取付けられ、セレクトシフトレバー１８が選択的に係合するように配設された複数の係合片６１，６３，６５がギヤシフト軸４１〜４３に取付けられる。係合片６１，６３，６５の全てが、隣り合う第１及び第３ギヤシフト軸４１，４３の間に配設され、第２ギヤシフト軸４２の係合片６３が第３ギヤシフト軸４３と主軸との間を通る腕部４２ｂを介して第２ギヤシフト軸４２に取付けられる。
【選択図】図１

Description

本発明は、副変速機を有するレンジ式の変速機ではなく、副変速機をしない非レンジ式の変速機のシフト機構に関するものである。

従来、この種の変速機のシフト機構として、選択歯車式変速機のギヤシフトを行うためのシフトフォークにそれぞれ連結された複数のシフトピースがハウジング内に設けられ、作動アーム部材が一体的に設けられたシフトアンドセレクトシャフトが軸線方向に摺動可能であって回動可能にハウジング内に支持され、上記シフトアンドセレクトシャフトが第１アクチュエータにより軸線方向に往復駆動されて作動アーム部材から半径方向に突出した係合アームを複数のシフトピースのいずれか１つの被係合部に選択的に係合させるとともに、シフトアンドセレクトシャフトが第２アクチュエータにより往復回動されて係合アームに係合されたシフトピースを作動させてシフトピースに連結されたシフトフォークによりギヤシフトを行い、第１及び第２アクチュエータが車両の作動状態に応じて制御装置により自動的に制御される自動変速装置が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。この自動変速装置では、第１アクチュエータが、制御装置により制御されるモータと、このモータに直結されてシフトアンドセレクトシャフトの一部に形成されたラックに噛合するピニオンとからなる。またシフトアンドセレクトシャフトの外周の少なくとも一部に各被係合部の位置と対応する所定のピッチで複数の凹部が軸線方向に整列して形成される。更にハウジングに凹部のいずれか１つと弾性的に係合するデテント装置の係合部材が作動アーム部材の係合アームを上記選択された被係合部のみと係合させて保持するように構成される。

このように構成された自動変速装置では、第１アクチュエータがモータ及びピニオンからなるため、第１アクチュエータの構造を簡素化でき、自動変速装置の製造コストを低減できる。またシフトアンドセレクトシャフトが第１アクチュエータにより軸線方向に移動されて作動アーム部材の係合アームが選択された被係合部と係合する位置付近に移動されれば、デテント装置の係合部材が対応する凹部と弾性的に係合するので、第１アクチュエータやストロークセンサを含む制御装置のヒステリシスに拘らず、作動アーム部材の係合アームが上記選択された被係合部のみと係合する所定位置に位置決め保持され、実際の停止位置が制御装置による停止指令位置と一致する。この結果、シフトアンドセレクトシャフトが実際の停止位置に一旦停止した後に停止指令位置に向けて微少量移動されることがなくなるので、停止までの時間が減少してモータの過熱のおそれがなくなり、制御のロバスト性も向上するようになっている。
特開２００４−３０８６７８号公報（請求項１、段落［００１１］、図１）

しかし、上記従来の特許文献１に示された自動変速装置では、シフトアンドセレクトシャフトが複数のフォークシャフトの一側方に設けられており、シフトアンドセレクトシャフトの上端がハウジングとともに変速機の上方に突出するため、この変速機をトラック等に搭載したときに、トラック等の荷室等を狭めてしまう不具合があった。

本発明の目的は、ギヤシフト軸と変速ギヤの外周面の間隔が若干広がるけれども、ギヤシフト軸とセレクトシフト軸との間隔を大幅に狭めることにより、変速機の高さを低減できる、変速機のシフト機構を提供することにある。
また、本発明の別の目的は、セレクトシフトレバーの移動範囲を規制するストッパを設けなくても、セレクトシフトレバーの移動範囲を確実に規制できる、変速機のシフト機構を提供することにある。

請求項１に係る発明は、図１、図４及び図７に示すように、変速ギヤ３１〜３６の周面外方であって変速ギヤ３１〜３６の円周方向に所定の間隔をあけて主軸１２に平行に設けられシフトフォーク５１〜５３がそれぞれ嵌着された少なくとも３本のギヤシフト軸４１〜４３と、ギヤシフト軸４１〜４３に対し変速ギヤ３１〜３６とは反対側で立体交差するセレクトシフト軸１７に取付けられセレクトシフト軸１７の軸方向に移動しかつ回転方向に回転するセレクトシフトレバー１８と、ギヤシフト軸４１〜４３にそれぞれ取付けられセレクトシフトレバー１８がセレクトシフト軸１７の軸方向に移動して選択的に係合するようにセレクトシフト軸１７の軸方向に所定の間隔をあけて配設された複数の係合片６１〜６６とを備えた変速機の改良である。
その特徴ある構成は、係合片６１〜６６の全てが少なくとも３本の第１、第２及び第３ギヤシフト軸４１〜４３のうち隣り合う所定の２本の第１及び第３ギヤシフト軸４１，４３の間に配設され、他の第２ギヤシフト軸４２の係合片６２，６３が第３又は第１ギヤシフト軸４３，４１と主軸１２との間を通る腕部４２ｂを介して他の第２ギヤシフト軸４２に取付けられたところにある。

この請求項１に記載された変速機のシフト機構では、第３又は第１ギヤシフト軸４３，４１と主軸１２との間、即ち第３又は第１ギヤシフト軸４３，４１と変速ギヤ３１〜３６の外周面との間に他の第２ギヤシフト軸４２の直径より高さの小さい腕部４２ｂを遊挿するための間隔を設けたので、第３又は第１ギヤシフト軸４３，４１と変速ギヤ３１〜３６の外周面との間隔が若干広がるけれども、ギヤシフト軸４１〜４３とセレクトシフト軸１７との間隔を大幅に狭めることができる。

なお、本明細書において、ギヤシフト軸４１〜４３を変速ギヤ３１〜３６の周面外方に設けるとは、ギヤシフト軸４１〜４３を、主軸１２を中心とするこの主軸１２の半径方向外側であって変速ギヤ３１〜３６の外周面から所定の間隔をあけた位置に設けることを意味する。即ち、ギヤシフト軸４１〜４３を変速ギヤ３１〜３６の上方に設けてもよく、或いは変速ギヤ３１〜３６の側方や下方に設けてもよいことを意味する。
また、本明細書において、セレクトシフト軸１７がギヤシフト軸４１〜４３に対し変速ギヤ３１〜３６とは反対側で立体交差するとは、セレクトシフト軸１７が、主軸１２を中心とするこの主軸１２の半径方向外側であってギヤシフト軸４１〜４３の外周面から所定の間隔をあけた外方でギヤシフト軸４１〜４３に対して立体交差することを意味する。即ち、ギヤシフト軸４１〜４３を変速ギヤ３１〜３６の上方に設けた場合、セレクトシフト軸１７がギヤシフト軸４１〜４３の上方でギヤシフト軸４１〜４３に対して立体交差することを意味し、ギヤシフト軸４１〜４３を変速ギヤ３１〜３６の側方又は下方に設けた場合、セレクトシフト軸１７がギヤシフト軸４１〜４３の側方又は下方でギヤシフト軸４１〜４３に対して立体交差することを意味する。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明であって、更に図１及び図３に示すように、セレクトシフトレバー１８の少なくとも先端部が所定の２本の第１及び第３ギヤシフト軸４１，４３の間に進入するように構成されたことを特徴とする。
この請求項２に記載された変速機のシフト機構では、セレクトシフトレバー１８の先端部の移動範囲が第１及び第３ギヤシフト軸４１，４３により確実に規制されるので、セレクトシフトレバー１８の先端部が上記範囲外に移動することはない。

以上述べたように、本発明によれば、係合片の全てを、隣り合う第１及び第３ギヤシフト軸の間に配設し、他の第２ギヤシフト軸の係合片を第３又は第１ギヤシフト軸と主軸との間を通る腕部を介して他の第２ギヤシフト軸に取付けたので、第３又は第１ギヤシフト軸と変速ギヤの外周面との間隔が若干広がるけれども、ギヤシフト軸とセレクトシフト軸との間隔を大幅に狭めることができる。この結果、変速機の高さを低減できるので、この変速機をトラック等の車両に搭載すれば、変速機の上方に設けられるトラック等の荷室等の高さを高くすることができ、荷室等を広くすることができる。
またセレトシフトレバーの少なくとも先端部が第１及び第３ギヤシフト軸の間に進入するように構成すれば、セレクトシフトレバーの先端部の移動範囲が第１及び第３ギヤシフト軸により確実に規制されるので、セレクトシフトレバーの先端部が上記範囲外に移動しない。この結果、セレクトシフトレバーの移動範囲を規制するストッパを新たに設けなくても済むので、部品点数を低減できる。

次に本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
＜第１の実施の形態＞
図７に示すように、変速機１１は、レンジ式の変速機ではなく、非レンジ式の変速機である。具体的には、変速機１１は、主軸の回転速度を少なくとも高速又は低速の２段階に変速できる副変速機が設けられたレンジ式の変速機ではなく、この副変速機が設けられていない非レンジ式の変速機である。レンジ式の変速機はこの実施の形態ではトラックに搭載され、前進５速段と後進１速段とに変速可能に構成される。変速機１１の変速ケース１６の前面にはクラッチケース１３が設けられ、このクラッチケース１３には入力軸１４が挿入される。入力軸１４の前端は図示しないがクラッチを介してクランク軸に接続され、入力軸１４の後部はクラッチケース１３と変速ケース１６との仕切壁１６ａに挿着された第１軸受２１より回転可能に保持される。また変速ケース１６には主軸１２が挿入される。この主軸１２の前端は入力軸１４の後端に挿着された第２軸受２２により回転可能に保持され、主軸１２の後部は変速ケース１６の後壁１６ｂに挿着された第３軸受２３により回転可能に保持される。これにより主軸１２は入力軸１４に対して相対回転可能に構成される。更に変速ケース１６には上記主軸１２に平行にカウンタ軸１５が挿入される。このカウンタ軸１５の前端は仕切壁１６ａに挿着された第４軸受２４により回転可能に保持され、カウンタ軸１５の後端は後壁１６ｂに挿着された第５軸受２５により回転可能に保持される。

一方、変速ギヤ３１〜３６の周面外方、この実施の形態では変速ギヤ３１〜３６の上方には、第１〜第３ギヤシフト軸４１〜４３が変速ギヤ３１〜３６の円周方向に所定の間隔をあけて主軸１２に平行にそれぞれ設けられる（図１〜図４）。これらのギヤシフト軸４１〜４３は左側から第１ギヤシフト軸４１、第３ギヤシフト軸４３及び第２ギヤシフト軸４２の順に配設され（図１、図３及び図４）、第１〜第３ギヤシフト軸４１〜４３には第１〜第３シフトフォーク５１〜５３がそれぞれ嵌着される（図４）。互いに隣り合う第１ギヤシフト軸４１と第３ギヤシフト軸４３との間隔は比較的広く形成され、互いに隣り合う第３ギヤシフト軸４３と第２ギヤシフト軸４２との間隔は比較的狭く形成される（図１、図３、図４及び図６）、即ち第２ギヤシフト軸４２は第３ギヤシフト軸４３の外側に第３ギヤシフト軸４３に近接して設けられる。また第１〜第３ギヤシフト軸４１〜４３に対し変速ギヤ３１〜３６とは反対側で立体交差するセレクトシフト軸１７が設けられる（図１及び図２）。この実施の形態では、第１〜第３ギヤシフト軸４１〜４３の上方に、これらのギヤシフト軸４１〜４３に対して直角に立体交差するセレクトシフト軸１７が設けられる。このセレクトシフト軸１７にはセレクトシフトレバー１８が取付けられる。セレクトシフトレバー１８は、セレクトシフト軸１７に嵌着されて、セレクトシフト軸１７とともにこの軸方向に移動しかつこの軸線を中心に回動するように構成される。またセレクトシフトレバー１８は、セレクトシフト軸１７の所定の位置に嵌着された嵌着部１８ａと、この嵌着部１８ａから垂下された単一の突起１８ｂとを有する。この突起１８ｂの先端部は第１及び第３ギヤシフト軸４１，４３の間に進入するように構成される。なお、セレクトシフト軸はギヤシフト軸に対して立体交差すれば、直角でない角度で立体交差してもよい。

一方、第１〜第３ギヤシフト軸４１〜４３には第１〜第６係合片６１〜６６がそれぞれ取付けられ、これらの係合片６１〜６６は全て第１及び第３ギヤシフト軸４１，４３の間に配設される（図１〜図３及び図６）。即ち、第１〜第６係合片６１〜６６は、ギヤシフト軸４１〜４３の軸方向に第１の所定の間隔をあけて２列に配設されるとともに、セレクトシフト軸１７の軸方向に第１の所定の間隔より狭い第２の所定の間隔をあけかつセレクトシフト軸１７の軸方向に並んで配設される。第１及び第６係合片６１，６６は第１ギヤシフト軸４１に取付けられ、第２及び第３係合片６２，６３は第２ギヤシフト軸４２に取付けられ、第４及び第５係合片６４，６５は第３ギヤシフト軸４３に取付けられる。具体的には、第１及び第６係合片６１，６６は、第１ギヤシフト軸４１に嵌着された第１ボス部４１ａに設けられ、第１ギヤシフト軸４１の軸方向に所定の間隔をあけかつ第３ギヤシフト軸４３に向ってそれぞれ突設される。また第２及び第３係合片６２，６３は、第２ギヤシフト軸４２に嵌着された第２ボス部４２ａに略Ｌ字状の一対の腕部４２ｂ，４２ｂを介して設けられ、第２ギヤシフト軸４２の軸方向に所定の間隔をあけかつ第６及び第１係合片６６，６１にそれぞれ隣接するように構成される。一対の腕部４２ｂは、第３ギヤシフト軸４３と主軸１２との間、即ち第３ギヤシフト軸４３と変速ギヤ３１〜３６の外周面との間を通るように構成され、第２及び第３係合片６２，６３は一対の腕部４２ｂ，４２ｂの先端上面から上方にそれぞれ突設される。また第４及び第５係合片６４，６５は第３ギヤシフト軸４３に嵌着された第３ボス部４３ａに設けられ、第３ギヤシフト軸４３の軸方向に所定の間隔をあけかつ第２及び第３係合片６２，６３にそれぞれ隣接するように第１ギヤシフト軸４１に向ってそれぞれ突設される。

即ち、第１及び第５係合片６１，６５は互いに対向するように第１及び第３ギヤシフト軸４１，４３から横向きにそれぞれ突設され、第１係合片６１と第５係合片６５の間には第３係合片６３が設けられる（図１、図３，図５及び図６）。また第６及び第４係合片６６，６４は互いに対向するように第１及び第３ギヤシフト軸４１，４３から横向きにそれぞれ突設され、第６係合片６６と第４係合片６４の間に第２係合片６２が設けられる。更に第６併合片６６と第１係合片６１の間隔、第２係合片６２と第３係合片６３の間隔、第４係合片６４と第５係合片６５の間隔は、セレクトシフトレバー１８の突起１８ｂの先端部をそれぞれ遊挿できる間隔であり、セレクトシフトレバー１８がセレクトシフト軸１７の軸方向に移動して突起１８ｂの先端部が第１〜第６係合片６１〜６６に選択的に係合するように構成される。

図７に戻って、変速機１１は、主軸１２に回転可能に嵌入された第１〜第４変速ギヤ３１〜３４及びバック用変速ギヤ３６と、入力軸１４の後端に嵌着された第５変速ギヤ３５と、カウンタ軸１５に固着された第１〜第５カウンタギヤ７１〜７５及びバック用カウンタギヤ７６と、第１変速ギヤ３１及びバック用変速ギヤ３６間に設けられた第１シンクロ機構８１と、第２変速ギヤ３２及び第３変速ギヤ３３間に設けられた第２シンクロ機構８２と、第４変速ギヤ３４及び第５変速ギヤ３５間に設けられた第３シンクロ機構８３とを有する。第１〜第４変速ギヤ３１〜３４は第６〜第９軸受２６〜２９を介して主軸１２に回転可能にそれぞれ嵌入され、バック用変速ギヤ３６は第１０軸受３０を介して主軸１２に回転可能に嵌入される。第１〜第５変速ギヤ３１〜３５は第１〜第５カウンタギヤ７１〜７５にそれぞれ噛合し、バック用変速ギヤ３６とバック用カウンタギヤ７６とはアイドル軸（図示せず）に固着されたアイドルギヤ（図示せず）を介して噛合するように構成される。また第１〜第３シンクロ機構８１〜８３は略同一に構成されるので、第１シンクロ機構８１を代表して説明し、第２及び第３シンクロ機構８２，８３の説明は省略する。第１シンクロ機構８１は、主軸１２の後部に嵌着され外周面に外スプラインが形成されたクラッチハブ８１ａと、第１変速ギヤ３１に固着され外周面にクラッチハブ８１ａの外スプラインと同一の外スプラインが形成された第１クラッチギヤ８１ｂと、バック用変速ギヤ３６に固着されクラッチハブ８１ａの外スプラインと同一の外スプラインが形成されたバック用クラッチギヤ８１ｃと、クラッチハブ８１ａの外スプラインに噛合する内スプラインが形成されクラッチハブ８１ａに主軸１２の軸方向に移動可能にかつクラッチハブ８１ａに対して相対回転不能に遊嵌されたスリーブ８１ｄと、このスリーブ８１ｄを主軸１２の軸方向に移動させてスリーブ８１ｄの内スプラインを第１クラッチギヤ８１ｂ又はバック用クラッチギヤ８１ｃの外スプラインに噛合可能な第１シフトフォーク５１とを有する。クラッチハブ８１ａと第１クラッチギヤ８１ｂとの間や、クラッチハブ８１ａとバック用クラッチギヤ８１ｃとの間には、スリーブ８１ｄと第１クラッチギヤ８１ｂ又はバック用クラッチギヤ８１ｃとの噛合をスムーズに行うための、公知のシンクロナイザリング（図示せず）がそれぞれ設けられる。

このように構成された変速機１１のシフト機構では、第１〜第６係合片６１〜６６の全てを第１及び第３ギヤシフト軸４１，４３の間に配設し、第２ギヤシフト軸４２を第３ギヤシフト軸４３の外側に設け、更に第２ギヤシフト軸４２の係合片６２，６３を、第３ギヤシフト軸４３と主軸１２との間、即ち第３ギヤシフト軸４３と変速ギヤ３１〜３６の外周面との間を通る腕部４２ｂを介して第２ギヤシフト軸４２に取付けた。換言すれば、第３ギヤシフト軸４３と変速ギヤ３１〜３６の外周面との間に第２ギヤシフト軸４２の直径より高さの小さい腕部４２ｂを遊挿するための間隔を設けた。このため第３ギヤシフト軸４３と変速ギヤ３１〜３６の外周面との間隔が若干広がるけれども、ギヤシフト軸４１〜４３とセレクトシフト軸１６との間隔を大幅に狭めることができる。従って、変速機１１の高さを低減できるので、変速機１１の上方に設けられるトラックの荷室の高さを高くすることができ、荷室を広くすることができる。
またセレクトシフトレバー１８の突起１８ｂの先端部を、図６の実線で示すように第１及び第６係合片６１，６６の間の第１係合部に位置させた状態から実線矢印で示す方向に移動させて、突起１８ｂの先端部が破線で示すように第４及び第５係合片６４，６５の間の第３係合部に位置したとき、第４及び第５係合片６４，６５の間の第３ボス部４３ａに形成された凹面に当接する。またセレクトシフトレバー１８の突起１８ｂの先端部を、図６の破線で示すように第４及び第５係合片６４，６５の間の第３係合部に位置させた状態から破線矢印で示す方向に移動させて、突起１８ｂの先端部が実線で示すように第１及び第６係合片６１，６６の間の第１係合部に位置したとき、第１及び第６係合片６１，６６の間の第１ボス部４１ａに形成された凹面に当接する。この結果、セレクトシフトレバー１８の移動範囲を規制するストッパを新たに設けなくても、セレクトシフトレバー１８の移動範囲を上記凹面により確実に規制できる。

上記変速機１１のシフト機構の動作を説明する。
先ず運転者は操作レバーをニュートラル位置に維持した状態でエンジンを始動する。次に運転者が操作レバーを第１速段位置に操作すると、セレクトシフトレバー１８の突起１８ｂが図５（ａ）に示すように第１及び第６係合片６１，６６の間の第１係合部に位置した後に、図５（ｂ）に示すように第１ギヤシフト軸４１をその軸方向に移動させる。これにより第１シフトフォーク５１が第１シンクロ機構８１のクラッチハブ８１ａと第１変速ギヤ３１とを接続する。この結果、入力軸１４の回転力は第５変速ギヤ３５及び第５カウンタギヤ７５により減速された後に、第１カウンタギヤ７１及び第１変速ギヤ３１により比較的大きな減速比で減速されて主軸１２に伝達される。

運転者が操作レバーを第２速段位置に操作すると、セレクトシフトレバー１８の突起１８ｂが第２及び第３係合片６２，６３の間の第２係合部に位置した後に、図５（ｃ）で示すように第２ギヤシフト軸４２をその軸方向に移動させる。これにより第２シフトフォーク５２が第２シンクロ機構８２のクラッチハブ８２ａと第２変速ギヤ３２とを接続する。この結果、入力軸１４の回転力は第５変速ギヤ３５及び第５カウンタギヤ７５により減速された後に、第２カウンタギヤ７２及び第２変速ギヤ３２により比較的小さい減速比で減速されて主軸１２に伝達される。運転者が操作レバーを第３速段位置に操作すると、セレクトシフトレバー１８の突起１８ｂが図５（ｄ）で示すように第２ギヤシフト軸４２をその軸方向に上記とは反対方向に移動させる。これにより第２シフトフォーク５２が第２シンクロ機構８２のクラッチハブ８２ａと第３変速ギヤ３３とを接続する。この結果、入力軸１４の回転力は第５変速ギヤ３５及び第５カウンタギヤ７５により減速された後に、第３カウンタギヤ７３及び第３変速ギヤ３３により殆ど減速されずに主軸１２に伝達される。

運転者が操作レバーを第４速段位置に操作すると、セレクトシフトレバー１８の突起１８ｂが第４及び第５係合片６４，６５の間の第３係合部に位置した後に、図５（ｅ）で示すように第３ギヤシフト軸４３をその軸方向に移動させる。これにより第３シフトフォーク５３が第３シンクロ機構８３のクラッチハブ８３ａと第４変速ギヤ３４とを接続する。この結果、入力軸１４の回転力は第５変速ギヤ３５及び第５カウンタギヤ７５により減速された後に、第４カウンタギヤ７４及び第４変速ギヤ３４により比較的小さい増速比で増速されて主軸１２に伝達される。運転者が操作レバーを第５速段位置に操作すると、セレクトシフトレバー１８の突起１８ｂが図５（ｆ）で示すように第３ギヤシフト軸４３をその軸方向に上記とは反対方向に移動させる。これにより第３シフトフォーク５３が第３シンクロ機構８３のクラッチハブ８３ａと第５変速ギヤ３５とを接続する。この結果、入力軸１４の回転力は減速も増速もされずに主軸に伝達される。このように運転者が操作レバーを第１〜第５速段位置まで順に操作すると、セレクトシフトレバー１８の突起１８ｂが図５に示すように最小限のストロークで移動するので、トラックをスムーズに加速（変速）できる。

なお、運転者が操作レバーを後進位置に操作すると、セレクトシフトレバー１８の突起１８ｂが第１及び第６係合片６１，６６の間の第１係合部に位置した後に、図５（ｇ）に示すように第１ギヤシフト軸４１をその軸方向であって上記第１速段とは反対方向に移動させる。これにより第１シフトフォーク５１が第１シンクロ機構８１のクラッチハブ８１ａとバック用変速ギヤ３６とを接続する。この結果、入力軸１４の回転力は第５変速ギヤ３５及び第５カウンタギヤ７５により減速された後に、バック用カウンタギヤ７６、アイドルギヤ及びバック用変速ギヤ３６により比較的大きな減速比で減速されかつ回転方向が逆方向にされて主軸１２に伝達される。

＜第２の実施の形態＞
図８は本発明の第２の実施の形態を示す。
この実施の形態では、変速機が前進７速段と後進１速段とに変速可能に構成される。変速機の変速ギヤの上方には、第１〜第４ギヤシフト軸１４１〜１４４が変速ギヤの周囲に円周方向に所定の間隔をあけかつ主軸（図示せず）に平行にそれぞれ設けられる。これらのギヤシフト軸１４１〜１４４は左側から第２ギヤシフト軸１４２、第１ギヤシフト軸１４１、第４ギヤシフト軸１４４及び第３ギヤシフト軸１４３の順に配設され、第１〜第４ギヤシフト軸１４１〜１４４には第１〜第４シフトフォーク（図示せず）がそれぞれ嵌着される。互いに隣り合う第１ギヤシフト軸１４１と第４ギヤシフト軸１４４との間隔は比較的広く形成され、互いに隣り合う第１ギヤシフト軸１４１と第２ギヤシフト軸１４２との間隔や、互いに隣り合う第３ギヤシフト軸１４３と第４ギヤシフト軸１４４との間隔は、それぞれ比較的狭く形成される、即ち第２ギヤシフト軸１４２は第１ギヤシフト軸１４１の外側に第１ギヤシフト軸１４１に近接して設けられ、第３ギヤシフト軸１４３は第４ギヤシフト軸１４４の外側に第４ギヤシフト軸１４４に近接して設けられる。また第１〜第４ギヤシフト軸１４１〜１４４の上方には、これらのギヤシフト軸１４１〜１４４に対して直角に立体交差するセレクトシフト軸（図示せず）が設けられ、このセレクトシフト軸にはセレクトシフトレバー１１８が取付けられる。セレクトシフトレバー１１８の突起１１８ｂの先端部は第１及び第４ギヤシフト軸１４１，１４４の間に進入するように構成される。

一方、第１〜第４ギヤシフト軸１４１〜１４４には第１〜第８係合片１６１〜１６８がそれぞれ取付けられ、これらの係合片１６１〜１６８は全て第１及び第４ギヤシフト軸１４１，１４４の間に配設される。即ち、第１〜第８係合片１６１〜１６８は、ギヤシフト軸１４１〜１４４の軸方向に第１の所定の間隔をあけて２列に配設されるとともに、セレクトシフト軸の軸方向に第１の所定の間隔より狭い第２の所定の間隔をあけかつセレクトシフト軸の軸方向に並んで配設される。第１及び第８係合片１６１，１６８は第１ギヤシフト軸１４１に取付けられ、第２及び第３係合片１６２，１６３は第２ギヤシフト軸１４２に取付けられる。また第４及び第５係合片１６４，１６５は第３ギヤシフト軸１４３に取付けられ、第６及び第７係合片１６６，１６７は第４ギヤシフト軸１４４に取付けられる。具体的には、第１及び第８係合片１６１，１６８は、第１ギヤシフト軸１４１に嵌着された第１ボス部１４１ａに設けられ、第１ギヤシフト軸１４１の軸方向に所定の間隔をあけかつ第４ギヤシフト軸１４４に向ってそれぞれ突設される。また第２及び第３係合片１６２，１６３は、第２ギヤシフト軸１４２に嵌着された第２ボス部１４２ａに一対の第１腕部１４２ｂ，１４２ｂを介して設けられ、第２ギヤシフト軸１４２の軸方向に所定の間隔をあけかつ第８及び第１係合片１６８，１６１にそれぞれ隣接するように構成される。一対の第１腕部１４２ｂ，１４２ｂは、第１ギヤシフト軸１４１と主軸との間、即ち第１ギヤシフト軸１４１と変速ギヤの外周面との間を通るように構成され、第２及び第３係合片１６２，１６３は一対の第１腕部１４２ｂ，１４２ｂの先端部から上方にそれぞれ突設される。

また第４及び第５係合片１６４，１６５は、第３ギヤシフト軸１４３に嵌着された第３ボス部１４３ａに一対の第２腕部１４３ｂ，１４３ｂを介して設けられ、第３ギヤシフト軸１４３の軸方向に所定の間隔をあけかつ第２及び第３係合片１６２，１６３にそれぞれ隣接するように構成される。一対の第２腕部１４３ｂ，１４３ｂは、第４ギヤシフト軸１４４と主軸との間、即ち第４ギヤシフト軸１４４と変速ギヤの外周面との間を通るように構成され、第４及び第５係合片１６４，１６５は一対の第２腕部１４３ｂ，１４３ｂの先端部から上方にそれぞれ突設される。更に第６及び第７係合片１６６，１６７は第４ギヤシフト軸１４４に嵌着された第４ボス部１４４ａに設けられ、第４ギヤシフト軸１４４の軸方向に所定の間隔をあけかつ第４及び第５係合片１６４，１６５にそれぞれ隣接するように第１ギヤシフト軸１４１に向ってそれぞれ突設される。

換言すれば、第１及び第７係合片１６１，１６７は互いに対向するように第１及び第４ギヤシフト軸１４１，１４４から横向きにそれぞれ突設され、第１係合片１６１と第７係合片１６７の間には、第３係合片１６３と第５係合片１６５が左側から順にセレクトシフト軸の軸方向に並んで設けられる。また第８及び第６係合片１６８，１６６は互いに対向するように第１及び第４ギヤシフト軸１４１，１４４から横向きにそれぞれ突設され、第８係合片１６８と第６係合片１６６の間には、第２係合片１６２と第４係合片１６４が左側からこの順にセレクトシフト軸の軸方向に並んで設けられる。なお、図示しないが、主軸には第１〜第７変速ギヤとバック用変速ギヤとが取付けられ、カウンタ軸には第１〜第７カウンタギヤとバック用カウンタギヤとが取付けられる。また第１変速ギヤ及びバックギヤ間には第１シンクロ機構が設けられ、第２変速ギヤ及び第３変速ギヤ間には第２シンクロ機構が設けられ、第４変速ギヤ及び第５変速ギヤ間には第３シンクロ機構が設けられ、第６変速ギヤ及び第７変速ギヤ間には第４シンクロ機構が設けられる。更にトラックの運転席に設けられた操作レバーは前進７速段位置及び後進１速段位置に切換えられるようになっている。上記以外は第１の実施の形態と同一に構成される。
このように構成された変速機では、運転者が操作レバーを第１〜第８速段位置まで順に操作すると、更にきめ細かでスムーズなトラックの加速（変速）を実現できる。上記以外の動作は第１の実施の形態と略同様であるので、繰返しの説明を省略する。

なお、上記第１及び第２の実施の形態では、本発明の変速機を搭載した車両としてトラックを挙げたが、バス又はその他の車両でもよい。
また、上記第１及び第２の実施の形態では、セレクトシフトレバーをセレクトシフト軸に嵌着し、セレクトシフト軸とともにこの軸方向に移動しかつこの軸線を中心に回動するように構成したが、セレクトシフトレバーをセレクトシフト軸にスプライン嵌合し、セレクトシフト軸に対してこの軸方向に相対移動しかつセレクトシフト軸とともにこの軸線を中心に回動するように構成してもよい。
更に、上記第１の実施の形態では、変速機を前進５速段及び後進１速段に変速可能に構成し、上記第２の実施の形態では、変速機を前進７速段及び後進１速段に変速可能に構成したが、変速機を前進４速段及び後進２速段に構成したり、或いは変速機を前進６速段及び後進２速段に構成したり、更にギヤシフト軸を５本設けて変速機を前進８速段及び後進２速段に構成したり、或いはギヤシフト軸を６本以上設けて変速機の段数を更に増やしてもよい。

本発明第１実施形態のレンジ式変速機のシフト機構を示す図２のＡ−Ａ線断面図である。図１のＢ−Ｂ線断面図である。第１〜第６係合片と第１〜第３ギヤシフト軸との配列を示す要部斜視図である。第１〜第６係合片と第１〜第３ギヤシフト軸と第１〜第３シフトフォークの配列を示す要部斜視図である。セレクトシフトレバーの先端部を第１〜第６係合片に係合させて、変速ギヤを前進第１速段〜第５速段及び後進第１速段まで順にシフトする手順を示す模式図である。図３のＣ矢視図である。変速機の縦断面構成図である。本発明の第２実施形態を示す図６に対応する図である。

符号の説明

１１変速機
１２主軸
１７セレクトシフト軸
１８，１１８セレクトシフトレバー
３１〜３６変速ギヤ
４１〜４３，１４１〜１４４ギヤシフト軸
４２ｂ，１４２ｂ，１４３ｂ腕部
５１〜５３シフトフォーク
６１〜６６，１６１〜１６８係合片

Claims

変速ギヤ(31〜36)の周面外方であって前記変速ギヤ(31〜36)の円周方向に所定の間隔をあけて主軸(12)に平行に設けられシフトフォーク(51〜53)がそれぞれ嵌着された少なくとも３本のギヤシフト軸(41〜43)と、前記ギヤシフト軸(41〜43)に対し前記変速ギヤ(31〜36)とは反対側で立体交差するセレクトシフト軸(17)に取付けられ前記セレクトシフト軸(17)の軸方向に移動しかつ回転方向に回転するセレクトシフトレバー(18)と、前記ギヤシフト軸(41〜43)にそれぞれ取付けられ前記セレクトシフトレバー(18)が前記セレクトシフト軸(17)の軸方向に移動して選択的に係合するように前記セレクトシフト軸(17)の軸方向に所定の間隔をあけて配設された複数の係合片(61〜67)とを備えた変速機において、
前記係合片(61〜67)の全てが前記少なくとも３本の第１、第２及び第３ギヤシフト軸(41〜43)のうち隣り合う所定の２本の第１及び第３ギヤシフト軸(41,43)の間に配設され、
他の第２ギヤシフト軸(42)の係合片(62,63)が前記第３又は第１ギヤシフト軸(43,41)と前記主軸(16)との間を通る腕部(42b)を介して前記他の第２ギヤシフト軸(42)に取付けられた
ことを特徴とする変速機のシフト機構。
セレクトシフトレバー(18)の少なくとも先端部が所定の２本の第１及び第３ギヤシフト軸(41,43)の間に進入するように構成された請求項１又は２記載の変速機のシフト機構。