JP2008143315A - 動力出力装置およびその制御方法並びに車両 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動軸が逆回転しているときに過大な電力による二次電池などの蓄電装置の充電を抑制すると共に駆動軸に正回転方向の駆動力を出力する。
【解決手段】坂路発進時に車両がずり下がり駆動軸としてのリングギヤ軸が逆回転したときには、要求トルクＴｒ＊とリングギヤ軸の回転数Ｎｒとに基づいて定格値の充電が可能なバッテリを過大な電力で充電しない範囲内でエンジンから動力分配統合機構を介してリングギヤ軸に出力する際にエンジンに要求される仮直達出力用パワーＰｅｇｔｍｐを設定すると共にこの仮直達出力用パワーＰｅｇｔｍｐをバッテリの入力制限Ｗｉｎに基づく充電制限パワーＰｌｉｍで制限して直達出力用パワーＰｅｇを求め（Ｓ１４０〜Ｓ１６０）、これを用いてエンジンから出力すべきエンジン要求パワーＰｅ＊を設定してエンジンと二つのモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する（Ｓ１７０〜Ｓ２３０）。
【選択図】図４

Description

本発明は、動力出力装置およびその制御方法並びに車両に関する。

従来、この種の動力出力装置としては、エンジンと、エンジンのクランクシャフトと車軸側とにキャリアとリングギヤとが接続されたプラネタリギヤと、プラネタリギヤのサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、車軸側に動力を出力可能なモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２と電力のやりとりを行なうバッテリと、を備える車載用のものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−３４３８３９号公報

上述の動力出力装置では、車両を大きな駆動力を用いて発進させるときには、エンジンからの動力とモータＭＧ２からの動力とを用いて行なわれるが、坂路発進の際に発進用の動力を出力し、ずり下がったときには、二つのモータＭＧ１，ＭＧ２が共に発電するため、場合によってはバッテリを過大な電力で充電し、バッテリを破損させたり、バッテリの劣化を早めたりしたりする。この場合、エンジンの運転を停止すれば、モータＭＧ１による発電は行なわれなくなるため、バッテリを過大な電力で充電するのを抑制することができるが、坂路発進に必要な十分な駆動力を得ることができなくなってしまう。

本発明の動力出力装置およびその制御方法並びに車両は、駆動軸が逆回転しているときに過大な電力による二次電池などの蓄電装置の充電を抑制すると共に駆動軸に正回転方向の駆動力を出力することを目的とする。

本発明の動力出力装置およびその制御方法並びに車両は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充電する際の最大電力である入力制限を設定する入力制限設定手段と、
前記駆動軸を正回転させる方向に該駆動軸に求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記駆動軸が逆回転しているとき、前記設定された入力制限の範囲内で、前記内燃機関からの動力の一部が前記駆動軸に出力されて前記設定された要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する逆回転時制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の動力出力装置では、駆動軸が逆回転しているときには、蓄電手段を充電する際の最大電力である入力制限の範囲内で、内燃機関からの動力の一部が駆動軸に出力されて駆動軸を正回転させる方向に駆動軸に要求される要求駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。これにより、過大な電力による蓄電手段の充電を抑制することができると共に要求駆動力を駆動軸に出力することができる。

こうした本発明の動力出力装置において、前記駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と、前記検出された駆動軸回転数に緩変化処理を施して緩変化処理回転数を演算する緩変化処理回転数演算手段と、を備え、前記逆回転時制御手段は、前記設定された要求駆動力と前記演算された緩変化処理回転数との積に基づいて計算される駆動要求パワーと前記設定された入力制限と前記設定された要求駆動力と前記演算された緩変化処理回転数とに基づいて設定される充電許容パワーとの和に基づく機関要求パワーが前記内燃機関から出力されるよう制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、要求駆動力を出力するのに必要な駆動要求パワーと蓄電手段の入力制限を考慮した充電許容パワーとに応じて内燃機関を運転するから、過大な電力による蓄電手段の充電を抑制しつつ要求駆動力を駆動軸に出力することができる。

こうした機関要求パワーが内燃機関から出力されるよう制御する態様の本発明の動力出力装置において、前記充電許容パワーは、前記要求駆動力と前記緩変化処理回転数とに基づく許容パワーを前記入力制限と前記緩変化処理回転数とに基づく制限パワーによって制限してなるパワーであるものとすることもできる。この場合、前記許容パワーは、絶対値が、前記要求駆動力が大きくなるほど大きくなると共に前記緩変化処理回転数が負方向の所定回転数に向けて近づくほど大きくなる関係に基づいて設定されてなり、前記制限パワーは、絶対値が、前記入力制限の絶対値が大きくなるほど小さくなると共に前記緩変化処理回転数が負方向の所定回転数に向けて近づくほど大きくなる関係に基づいて設定されてなる、ものとすることもできる。こうすれば、より適正に設定された許容パワーと制限パワーとを用いて機関要求パワーを得ることができ、これにより、過大な電力による蓄電手段の充電を抑制しつつ要求駆動力を駆動軸に出力することができる。

また、機関要求パワーが内燃機関から出力されるよう制御する態様の本発明の動力出力装置において、前記逆回転時制御手段は、前記内燃機関が所定の低回転数で前記機関要求パワーを出力するよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より大きいトルクを駆動軸に出力することができる。

さらに、機関要求パワーが内燃機関から出力されるよう制御する態様の本発明の動力出力装置において、前記機関要求パワーは、前記駆動要求パワーと前記充電許容パワーとに加えて補機の消費電力に相当する補機消費パワーとの和に基づくパワーであるものとすることもできる。こうすれば、より適正な機関要求パワーとすることができ、これにより、過大な電力による蓄電手段の充電を抑制しつつ要求駆動力を駆動軸に出力することができる。

本発明の動力出力装置において、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電機と、前記駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力が入出力される３軸式動力入出力手段と、を備える手段であるものとすることもできる。

本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充電する際の最大電力である入力制限を設定する入力制限設定手段と、前記駆動軸を正回転させる方向に該駆動軸に求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、前記駆動軸が逆回転しているとき、前記設定された入力制限の範囲内で、前記内燃機関からの動力の一部が前記駆動軸に出力されて前記設定された要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する逆回転時制御手段と、を備え、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。

この本発明の車両では、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果、例えば、過大な電力による蓄電手段の充電を抑制することができると共に要求駆動力を駆動軸に出力することができる効果と同様の効果を奏することができる。ここで、駆動軸の正回転は車両の前進を意味し、駆動軸の逆回転は車両の後進を意味する。したがって、逆回転制御手段による制御は、車両の場合、坂路発進時にずり下がったときの制御となる。

本発明の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記駆動軸が逆回転しているときには、前記蓄電手段を充電する際の最大電力である入力制限の範囲内で、前記内燃機関からの動力の一部が前記駆動軸に出力されて前記駆動軸を正回転させる方向に該駆動軸に求される要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する
ことを特徴とする。

この本発明の動力出力装置の制御方法では、駆動軸が逆回転しているときには、蓄電手段を充電する際の最大電力である入力制限の範囲内で、内燃機関からの動力の一部が駆動軸に出力されて駆動軸を正回転させる方向に駆動軸に求される要求駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。これにより、過大な電力による蓄電手段の充電を抑制することができると共に要求駆動力を駆動軸に出力することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６の回転位置を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅも計算している。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）やバッテリ５０を充電する際の最大許容電力である入力制限Ｗｉｎ，バッテリ５０から放電する際の最大許容電力である出力制限Ｗｏｕｔを計算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。図２に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図３にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に坂路発進の際にずり下がったときの動作について説明する。図４は、車両がずり下がったときにハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるずり下がり時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

ずり下がり時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，エンジン２２の回転数Ｎｅ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、入力したモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してなまし処理を施すことにより緩変化処理によるリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを演算する（ステップＳ１１０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。また、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを緩変化処理（なまし処理）を用いるのは、回転数Ｎｒが急変するのを抑制するためである。

続いて、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１２０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。いま、坂路発進時にずり下がったときを考えているから、車速Ｖは負の値となっている。

次に、設定した要求トルクＴｒ＊とリングギヤ軸３２ａのなまし処理後の回転数Ｎｒとに基づいてバッテリ５０を充放電する電流Ｉｂが値０としたときの損失を損失パワーＰｌｏｓｓとして設定する（ステップＳ１３０）。この損失パワーＰｌｏｓｓは、実施例では、要求トルクＴｒ＊とリングギヤ軸３２ａのなまし処理後の回転数Ｎｒと損失パワーＰｌｏｓｓとの関係を実験などにより求めて損失パワー設定用マップとして予めＲＯＭ７４に記憶しておき、要求トルクＴｒ＊とリングギヤ軸３２ａのなまし処理後の回転数Ｎｒとが与えられるとマップから対応する損失パワーＰｌｏｓｓを導出することにより設定するものとした。なお、損失パワー設定用マップは、モータＭＧ１やモータＭＧ２，エンジン２２などの諸元によって求めることができる。

そして、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとに基づいてバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎに基づく充電制限パワーＰｌｉｍを設定すると共に（ステップＳ１４０）、要求トルクＴｒ＊と回転数Ｎｒとに基づいてエンジン２２から動力分配統合機構３０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する際にエンジン２２に要求されるパワーとしての仮直達出力用パワーＰｅｇｔｍｐを設定し（ステップＳ１５０）、設定した仮直達出力用パワーＰｅｇｔｍｐを充電制限パワーＰｌｉｍで制限することにより、即ち、仮直達出力用パワーＰｅｇｔｍｐと充電制限パワーＰｌｉｍとのうち小さい方を直達出力用パワーＰｅｇとして設定する（ステップＳ１６０）。ここで、充電制限パワーＰｌｉｍは、実施例では、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒと充電制限パワーＰｌｉｍとの関係をバッテリ５０を過大な電力で充電しない範囲内で予め定めて充電制限パワー設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとが与えられると記憶したマップから対応する充電制限パワーＰｌｉｍを導出することにより設定するものとした。図６に充電制限パワー設定用マップの一例を示す。図６では、バッテリ５０の最大入力電力（定格値）Ｗｉｎｍａｘに対する入力制限Ｗｉｎの百分率を用いて充電制限パワーＰｌｉｍを設定するものとして表わした。充電制限パワーＰｌｉｍは、坂路発進時に車両がずり下がっているときを考えているから、図示するように、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが負の値の範囲内で設定されており、基本的には、その絶対値は、入力制限Ｗｉｎの絶対値が大きく（値としては小さく）なるほど小さくなると共にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが負方向の所定回転数（例えば、２００ｒｐｍ）に向けて近づくほど大きくなるよう設定される。また、仮直達出力用パワーＰｅｇｔｍｐは、実施例では、要求トルクＴｒ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒと仮直達出力用パワーＰｅｇｔｍｐとの関係を定格値の充電が可能なバッテリ５０を過大な電力で充電しない範囲内で予め定めて仮直達出力用パワー設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、要求トルクＴｒ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとが与えられると記憶したマップから対応する仮直達出力用パワーＰｅｇｔｍｐを導出することにより設定するものとした。図７に仮直達出力用パワー設定用マップの一例を示す。図７では、要求トルクＴｒ＊の設定可能な最大値であるＴｒｍａｘに対する要求トルクＴｒ＊の百分率を用いて仮直達出力用パワーＰｅｇｔｍｐを設定するものとして表わした。仮直達出力用パワーＰｅｇｔｍｐは、基本的には、その絶対値は、要求トルクＴｒ＊が大きくなるほど大きくなると共にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが負方向の所定回転数（例えば、２００ｒｐｍ）に向けて近づくほど大きくなるよう設定される。さらに、仮直達出力用パワーＰｅｇｔｍｐを充電制限パワーＰｌｉｍで制限して直達出力用パワーＰｅｇを設定するのは、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内で直達出力用パワーＰｅｇを設定するためである。

こうして直達出力用パワーＰｅｇを設定すると、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと直達出力用パワーＰｅｇと損失パワーＰｌｏｓｓと補機消費電力Ｐｈとの和としてエンジン要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ１７０）。ここで、補機消費電力Ｐｈは、乗員室の空調を行なう空調装置のコンプレッサなどバッテリ５０からの電力供給により作動する走行や走行以外に用いられる機器（補機）によって消費される電力の総和であり、各機器の駆動状態と各機器の定格値などから設定することができる。

エンジン要求パワーＰｅ＊を設定すると、設定したエンジン要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１８０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図８に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。なお、このルーチンでは、坂路発進時に車両がずり下がっているときを考えているから、エンジン要求パワーＰｅ＊はあまり大きな値とはならず、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインにおいてトルクＴｅが直線的に立ち上がる所定回転数（例えば、１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍなど）の範囲で設定される。

次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１９０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図９に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ２００）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ２１０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２２０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図９の共線図から容易に導き出すことができる。

Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (5)

エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２３０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、坂路発進時に車両がずり下がったときには、要求トルクＴｒ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとに基づいて定格値の充電が可能なバッテリ５０を過大な電力で充電しない範囲内でエンジン２２から動力分配統合機構３０を介してリングギヤ軸３２ａに出力する際にエンジン２２に要求される仮直達出力用パワーＰｅｇｔｍｐを設定すると共にこの仮直達出力用パワーＰｅｇｔｍｐをバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎに基づく充電制限パワーＰｌｉｍで制限して直達出力用パワーＰｅｇを求め、これを用いてエンジン要求パワーＰｅ＊を設定してエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するから、比較的大きな要求トルクＴｒ＊が設定されても、バッテリ５０を過大な電力で充電することなく駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、充電制限パワーＰｌｉｍを、その絶対値が、入力制限Ｗｉｎの絶対値が大きく（値としては小さく）なるほど小さくなると共にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが負方向の所定回転数（例えば、２００ｒｐｍ）に向けて近づくほど大きくなるよう設定するものとしたが、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが負方向の所定回転数に向けて近づくほど大きくなるよう設定しないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、仮直達出力用パワーＰｅｇｔｍｐを、その絶対値が、要求トルクＴｒ＊が大きくなるほど大きくなると共にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが負方向の所定回転数（例えば、２００ｒｐｍ）に向けて近づくほど大きくなるよう設定するものとしたが、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが負方向の所定回転数に向けて近づくほど大きくなるよう設定しないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、緩変化処理（なまし処理）を施してリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを演算するものとしたが、緩変化処理を施さずにリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを演算するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとして回転数Ｎｅが比較的低回転数でトルクＴｅが直線的に立ち上がるものを用いることによりエンジン要求パワーＰｅ＊が変化してもその回転数でエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定するものとしたが、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとして回転数Ｎｅが比較的低回転数でトルクＴｅが直線的に立ち上がらないものを用いることによりエンジン要求パワーＰｅ＊の変化に応じて目標回転数Ｎｅ＊が変化するものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと直達出力用パワーＰｅｇと損失パワーＰｌｏｓｓと補機消費電力Ｐｈとの和としてエンジン要求パワーＰｅ＊を設定するものとしたが、補機消費電力Ｐｈを考慮せずにエンジン要求パワーＰｅ＊を設定するものとしてもよい。また、バッテリ５０の充放電をフィードバック制御する場合には、フィードバックするための補正量を考慮してエンジン要求パワーＰｅ＊を設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、減速ギヤ３５を備えず、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに直接出力するものとしてもよい。また、図１０の変形例のハイブリッド自動車２０Ｂに示すように、リングギヤ軸３２ａを有段の変速機６８を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１１における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される動力出力装置の形態や建設設備などの移動しない設備に組み込まれた動力出力装置の形態としても構わない。さらに、こうした動力出力装置の制御方法の形態としてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とが「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて入出力制限Ｗｉｎを設定するバッテリＥＣＵ５２が「入力制限設定手段」に相当し、坂路発進時に車両がずり下がっているときにアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて逆回転しているリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する図４のずり下がり時駆動制御ルーチンのステップＳ１２０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、要求トルクＴｒ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとの積と要求トルクＴｒ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとに基づいて設定される仮直達出力用パワーＰｅｇｔｍｐをバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとに基づいて設定される充電制限パワーＰｌｉｍによって制限して得られる直達出力用パワーＰｅｇと坂路発進時に車両がずり下がっているときに要求トルクＴｒ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとに基づいて設定される損失パワーＰｌｏｓｓと補機消費電力Ｐｈとの和としてエンジン要求パワーＰｅ＊を設定すると共に設定したエンジン要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力し且つ要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定して設定値をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図４のずり下がり時駆動制御ルーチンのステップＳ１３０〜Ｓ２３０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「逆回転時制御手段」に相当する。また、クランクシャフト２６の回転位置を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅも計算するエンジンＥＣＵ２４が「駆動軸回転数検出手段」に相当し、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してなまし処理を施すことにより緩変化処理によるリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを演算する図４のずり下がり時駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「緩変化処理回転数演算手段」に相当する。さらに、要求トルクＴｒ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとの積が「駆動要求パワー」に相当し、仮直達出力用パワーＰｅｇｔｍｐが「許容パワー」に相当し、充電制限パワーＰｌｉｍが「制限パワー」に相当し、直達出力用パワーＰｅｇが「充電許容パワー」に相当する。また、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。変形例のハイブリッド自動車２２０では、対ロータ電動機２３０が「電力動力入出力手段」に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、動力出力装置や車両の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。 バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるずり下がり時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 充電制限パワー設定用マップの一例を示す説明図である。 仮直達出力用パワー設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，２０Ｂ，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (9)

1. 駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
   内燃機関と、
   前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、
   前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
   前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
   前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充電する際の最大電力である入力制限を設定する入力制限設定手段と、
   前記駆動軸を正回転させる方向に該駆動軸に求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記駆動軸が逆回転しているとき、前記設定された入力制限の範囲内で、前記内燃機関からの動力の一部が前記駆動軸に出力されて前記設定された要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する逆回転時制御手段と、
   を備える動力出力装置。
2. 請求項１記載の動力出力装置であって、
   前記駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と、
   前記検出された駆動軸回転数に緩変化処理を施して緩変化処理回転数を演算する緩変化処理回転数演算手段と、
   を備え、
   前記逆回転時制御手段は、前記設定された要求駆動力と前記演算された緩変化処理回転数との積に基づいて計算される駆動要求パワーと前記設定された入力制限と前記設定された要求駆動力と前記演算された緩変化処理回転数とに基づいて設定される充電許容パワーとの和に基づく機関要求パワーが前記内燃機関から出力されるよう制御する手段である、
   動力出力装置。
3. 前記充電許容パワーは、前記要求駆動力と前記緩変化処理回転数とに基づく許容パワーを前記入力制限と前記緩変化処理回転数とに基づく制限パワーによって制限してなるパワーである請求項２記載の動力出力装置。
4. 請求項３記載の動力出力装置であって、
   前記許容パワーは、絶対値が、前記要求駆動力が大きくなるほど大きくなると共に前記緩変化処理回転数が負方向の所定回転数に向けて近づくほど大きくなる関係に基づいて設定されてなり、
   前記制限パワーは、絶対値が、前記入力制限の絶対値が大きくなるほど小さくなると共に前記緩変化処理回転数が負方向の所定回転数に向けて近づくほど大きくなる関係に基づいて設定されてなる、
   動力出力装置。
5. 前記逆回転時制御手段は、前記内燃機関が所定の低回転数で前記機関要求パワーを出力するよう制御する手段である請求項２ないし４いずれか記載の動力出力装置。
6. 前記機関要求パワーは、前記駆動要求パワーと前記充電許容パワーとに加えて補機の消費電力に相当する補機消費パワーとの和に基づくパワーである請求項２ないし５いずれか記載の動力出力装置。
7. 前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電機と、前記駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力が入出力される３軸式動力入出力手段と、を備える手段である請求項１ないし６いずれか記載の動力出力装置。
8. 請求項１ないし７いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる車両。
9. 内燃機関と、駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
   前記駆動軸が逆回転しているときには、前記蓄電手段を充電する際の最大電力である入力制限の範囲内で、前記内燃機関からの動力の一部が前記駆動軸に出力されて前記駆動軸を正回転させる方向に該駆動軸に求される要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する
   ことを特徴とする動力出力装置の制御方法。

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