JP2008120305A - クルーズコントロール制御の設定車速変更装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行環境により適した変更速度で設定車速を変更することができるクルーズコントロール制御の設定車速変更装置を提供する。
【解決手段】ドライバーの操作に基づいてクルーズコントロール制御の設定車速を変更する。このとき、追い越し車線及び走行車線のいずれを走行中であるか判定し（Ｓ２０２）、追い越し車線を走行中であれば、設定車速の変更速度を早くする（Ｓ２０６）。走行車線を走行中であっても、右ウィンカーがオンであれば（Ｓ２０５）、設定車速の変更速度を早くする（Ｓ２０６）。
【選択図】 図２

Description

この発明は、クルーズコントロール制御の設定車速変更装置に関する。

クルーズコントロール制御では、ドライバーが任意に設定した車速で車両を定速走行制御する。このような定速走行制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものがある。この装置では、ドライバーのレバー操作により、設定車速を所定量ずつ変更する。このとき、レバーの操作時間が長ければ、変更できる所定量を大きくしている。例えば、レバーを上方（下方）に１回操作する毎に設定車速を１ｋｍずつ増加（減少）させ、レバーを上方（下方）に上げ続ける（下げ続ける）時間が長い場合は、設定車速を５ｋｍずつ増加（減少）させている。
特開２００４−１１４９８８号公報

上記した従来技術では、レバー操作時間に反映されるドライバーの実操作がなされて初めて、設定車速の変更速度が変更されることになる。従って、例えば高速道路の追い越しレーンを走行しているときは、走行レーンを走行しているときに比べて、設定車速を速やかに変更したいニーズがあるにもかかわらず、いずれのレーンを走行していてもレバー操作による設定車速の変更速度は一定であり、ドライバーのフィーリングに合わない。また、例えばドライバーが脇見をして設定車速を変更しているときには、正視しているときと同じように設定車速の変更速度を高くするのは好ましくない。すなわち、道路種別やドライバー状態等の走行環境で設定車速の変更速度に関する要求が変わってくるにもかかわらず、上記した従来技術ではレバー操作による設定車速の変更速度は走行環境によらず常に一定であり、必ずしも走行環境に適したものではなかった。

本発明は、上記した事情に鑑みてなされたものであり、走行環境により適した変更速度で設定車速を変更することができるクルーズコントロール制御の設定車速変更装置を提供することを目的とする。

本発明に係るクルーズコントロール制御の設定車速変更装置は、ドライバーの操作に基づいてクルーズコントロール制御の設定車速を変更する設定車速変更装置であって、車両の走行環境に応じて、設定車速の変更速度を変更する設定車速変更速度変更手段と、設定車速変更速度変更手段で設定された変更速度で、設定車速を変更する設定車速変更手段と、を備えることを特徴とする。

この設定車速変更装置では、車両の走行環境に応じて、設定車速の変更速度を変更することができるため、走行環境に適した速度設定が可能になる。

走行環境とは、車両が走行している道路種別であることを特徴としてもよい。このようにすれば、例えば、高速道路と一般道路、追越レーンと走行レーンなどのように、急な速度変化ニーズのある道路走行中には、それ以外の道路走行中に比べて設定車速の変更速度を大きくすることで、道路種別に適した速度設定が可能になり、ドライバーのフィーリングにも合致させることができる。

道路種別とは、直線道路とカーブ道路であることを特徴としてもよい。カーブ道路を走行中、設定車速が高い場合には、設定車速を速やかに下げられると好ましい。従って、カーブ道路を走行中は、直線道路を走行中の場合と比べて、設定車速の変更速度を大きくすることで、より適切なコーナリングを支援し、ドライバーのフィーリングにも合致させることができる。

車両は、アダプティブクルーズコントロールシステムを備え、走行環境とは、アダプティブクルーズコントロールシステムにおいて先行車の有無であることを特徴としてもよい。アダプティブクルーズコントロールにて追従している先行車両が加速した場合、先行車両よりも設定車速が低い場合は、先行車両に置いて行かれてしまう。従って、先行者の有無に応じて設定車速の変更速度を変更することで、先行車両から取り残されることを防ぎ、ドライバーのフィーリングにも合致させることができる。

走行環境とは、車両の速度であることを特徴としてもよい。例えば、アウトバーンのような制限速度が無制限の区間と所定速度（例えば１００ｋｍ／ｈ）である区間とが入り混じっている場合、設定車速をこの所定速度と無制限の速度との間で一気に変更できると好ましい。従って、車両の速度に応じて設定車速の変更速度を変更することで、このような走行環境に適した速度設定が可能になり、ドライバーのフィーリングにも合致させることができる。

走行環境とは、ドライバー状態であることを特徴としてもよい。このようにすれば、ドライバーが脇見をして設定車速を変更しているときには、正視しているときよりも設定車速の変更速度を小さくすることにより、安全性を高めることができる。

本発明によれば、走行環境により適した変更速度で設定車速を変更することができるクルーズコントロール制御の設定車速変更装置を提供することができる。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
（第１実施形態）

図１は、第１実施形態に係る設定車速変更装置を示すブロック図である。この装置１Ａは、ドライバーの操作に基づいてクルーズコントロール制御（CC制御）の設定車速を変更するものであり、ＥＣＵ（Electric Control Unit）等のマイクロコンピュータのハードウェアおよびソフトウェアを利用して構成されている。図１に示すように、この設定車速変更装置１Ａは、入力側として、画像センサ１２、ウィンカースイッチ（ＳＷ）１４、ナビゲーションシステム１６、及びクルーズレバー１８と接続されている。

画像センサ１２は、自車の周りの画像を取得することにより、自車の走行を案内するナビゲーションシステム１６と共に、自車が走行している車線を検出するために使用される。クルーズレバー１８は、ドライバーによる上下動の操作により、CC制御の設定車速を変更するために使用される。例えば、通常時においては、レバー１８を上方又は下方に１回操作する毎に設定車速が１ｋｍずつ増加又は減少する。また、レバー１８を上方又は下方に維持する時間が長い場合は、設定車速が５ｋｍずつ増加又は減少する。

また、この設定車速変更装置１Ａは、出力側として、表示器２０、スロットル制御装置２２、及びブレーキ制御装置２４に接続されている。表示器２０は、ドライバーにより設定されているCC制御の現在の設定車速を表示する。スロットル制御装置２２及びブレーキ制御装置２４は、それぞれスロットル開度及びブレーキ圧を制御することにより、自車の車速を制御する。

設定車速変更装置１Ａは、図１に示すように、レバー操作検出部３０、車線検出部３２、ウィンカー検出部３４、設定車速変更速度変更部（設定車速変更速度変更手段）３６、及び設定車速変更部（設定車速変更手段）３８を備えている。

レバー操作検出部３０は、ドライバーによるクルーズレバー１８の操作の有無を検出する。車線検出部３２は、画像センサ１２及びナビゲーションシステム１６からの情報に基づいて、自車が現在走行している車線が追い越し車線であるか走行車線であるかを検出する。ウィンカー検出部３４は、ウィンカースイッチ１４のオン・オフや、スイッチ１４がオンのときには右ウィンカーであるか左ウィンカーであるかを検出する。設定車速変更速度変更部３６は、自車の走行環境として道路種別、より詳細には、追い越し車線を走行しているか、走行車線を走行しているかに応じて、設定車速変更速度を変更する。具体的な変更方法は、後述する。

設定車速変更部３８は、設定車速変更速度変更部３６により設定された変更速度で、ドライバーによるクルーズレバー１８の操作に応じて、設定車速を変更する。このようにして設定されたCC制御の設定車速の信号が、スロットル制御装置２２及びブレーキ制御装置２４に送られ、自車の車速が制御される。

次に、上記した設定車速変更装置１Ａによる設定車速変更方法について、図２のフローチャートを参照して説明する。

まず、レバー操作検出部３０でドライバーによるクルーズレバー１８の操作の有無を検出し、設定車速の変更操作があったか否かを検出する（ステップＳ２０１）。そして、クルーズレバー１８の操作があれば、ステップＳ２０２に進む。一方、クルーズレバー１８の操作が無ければ、処理を終了する。

ステップＳ２０２では、車線検出部３２で画像センサ１２及びナビゲーションシステム１６からの情報に基づいて、自車が現在走行している車線が追い越し車線であるか走行車線であるかを検出する。そして、追い越し車線であればステップＳ２０３に進む。一方、走行車線であればステップＳ２０４に進む。

ステップＳ２０４では、ウィンカー検出部３４でウィンカースイッチ１４のオン・オフを検出する。そして、ウィンカースイッチ１４がオンであれば、ステップＳ２０５に進む。一方、ウィンカースイッチ１４がオフであれば、ステップＳ２０７に進む。

ステップＳ２０５では、ウィンカー検出部３４で左右のウィンカースイッチ１４のいずれがオンであるかを検出する。そして、右ウィンカーがオンであればステップＳ２０３に進む。一方、左ウィンカーがオンであればステップＳ２０７に進む。

ステップＳ２０３では、レバー操作検出部３０でクルーズレバー１８の操作が設定車速を上昇させる方向であるか否かを検出する。そして、レバー１８の操作が設定車速を上昇させる方向であれば、ステップＳ２０６に進む。一方、下降させる方向であれば、ステップＳ２０７に進む。

ステップＳ２０６では、設定車速変更速度変更部３８において、変更速度が早くなるように設定する。具体的には、図３に示すように、クルーズレバー１８の１回の操作による速度の変更量（ステップ幅）を、例えば１ｋｍ／ｈごと（破線）から５ｋｍ／ｈごと（実線）に変更する。また、図４に示すように、クルーズレバー１８を長押ししたときの１回の速度の変更量（ステップ幅）を、例えば５ｋｍ／ｈごと（破線）から２倍の１０ｋｍ／ｈごと（実線）に変更すると共に、その変更の時間間隔ΔＴを半分ΔＴ／２に変更する。このように、設定車速を変更するとは、速度の変更量（ステップ幅）の変更、及び変更の時間間隔の変更の一方、若しくは双方をいう。そして、ステップＳ２０８に進む。

ステップＳ２０７では、設定車速変更速度変更部３６において、変更速度を変更することなくステップＳ２０８に進む。具体的には、図３に示すように、クルーズレバー１８の１回の操作による速度の変更量（ステップ幅）を、例えば１ｋｍ／ｈごとに維持する。また、図４に示すように、クルーズレバー１８を長押ししたときの１回の速度の変更量（ステップ幅）を、例えば５ｋｍ／ｈごとに維持すると共に、その変更の時間間隔をΔＴに維持する。

ステップＳ２０８では、設定車速変更速度変更部３６において設定された変更速度で、設定車速変更部３８により設定車速を変更する。これにより、ドライバーは表示器２０を見ながら希望する設定車速に違和感なく設定することができる。そして、スロットル制御装置２２及びブレーキ制御装置２４は、自車の車速が設定車速となるように、スロットル開度及びブレーキ圧を制御する。

以上詳述したように、本実施形態では、自車の走行環境として道路種別、より詳細には、追い越し車線を走行しているか、走行車線を走行しているかに応じて、設定車速変更速度を変更し、その設定された変更速度で設定車速を変更することができる。すなわち、急な速度変化ニーズのある追い越し車線を走行中には、走行車線を走行中に比べて設定車速の変更速度を大きくすることで、道路種別に適した速度設定が可能になり、ドライバーのフィーリングにも合致させることができる。

また、自車が走行車線を走行中でも、右ウィンカーがスイッチがオンの状態であることを検出すると、設定車速の変更速度を大きくすることで、これから加速して追い越し車線に出て追い越しを図ろうとするときに、急な速度変化に対応可能となる。
（第２実施形態）

次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、上記した第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図５は、第２実施形態に係る設定車速変更装置を示すブロック図である。図５に示すように、この設定車速変更装置１Ｂは、入力側として、画像センサ１２、ヨーレートセンサ４０、操舵角センサ４２、ナビゲーションシステム１６、及びクルーズレバー１８と接続されている。

画像センサ１２は、自車の周りの画像を取得することにより、自車の走行を案内するナビゲーションシステム１６と共に、自車が走行している道路がカーブ道路であるか直線道路であるか、また自車が走行しているカーブ道路及びこれから走行する予想経路上のカーブ道路の曲率を検出するために使用される。

またヨーレートセンサ４０及び操舵角センサ４２は、それぞれヨーレート及び操舵角を検出することにより、自車が走行している道路が、カーブ道路であるか直線道路であるかを検出するために使用される。またヨーレートセンサ４０及び操舵角センサ４２は、自車が走行しているカーブ道路の曲率を検出するために使用される。なお、ヨーレートセンサ４０及び操舵角センサ４２は、画像センサ１２及びナビゲーションシステム１６と共に使用してもよく、省略してもよい。また、画像センサ１２及びナビゲーションシステム１６を使用せずに、ヨーレートセンサ４０及び操舵角センサ４２を使用してもよい。

クルーズレバー１８は、第１実施形態で説明したものと同様である。また、この設定車速変更装置１Ｂは、出力側として、第１実施形態と同様に、表示器２０、スロットル制御装置２２、及びブレーキ制御装置２４に接続されている。

設定車速変更装置１Ｂは、図５に示すように、レバー操作検出部３０、最適速度算出部４６、速度差分演算部４８、速度差分設定部５０、設定車速変更速度変更部（設定車速変更速度変更手段）３６、及び設定車速変更部（設定車速変更手段）３８を備えている。

レバー操作検出部３０は、ドライバーによるクルーズレバー１８の操作の有無を検出する。最適速度算出部４６は、画像センサ１２及びナビゲーションシステム１６からの情報に基づいて、自車が走行しているカーブ道路の曲率に応じて、そのカーブ道路に最適な最適速度Ｖ２を算出する。また最適速度算出部４６は、画像センサ１２及びナビゲーションシステム１６からの情報に基づいて、自車がこれから走行する予想経路上のカーブ道路の曲率に応じて、そのカーブ道路に最適な最適速度Ｖ１を算出する。なお、この最適速度Ｖ２の算出においては、ヨーレートセンサ４０及び操舵角センサ４２からの情報をも参照することで、精度を上げることができる。

速度差分演算部４８は、現在の設定車速と算出した最適速度Ｖ１との速度差分１を演算する。また速度差分演算部４８は、現在の設定車速と算出した最適速度Ｖ２との速度差分２を演算する。速度差分設定部５０は、速度差分１及び速度差分２が正の値となるか否かを判定する。そして、少なくとも一方が正の値となるときには、速度差分１と速度差分２の大小を比較する。そして、速度差分２の方が大きいときには、後述する設定車速変更速度を演算するための演算用速度差分として速度差分２を採用する。一方、速度差分１の方が大きいときには、演算用速度差分として速度差分１を採用する。

設定車速変更速度変更部３６は、自車の走行環境として道路種別、より詳細には、直線道路を走行しているかカーブ道路を走行しているか、更には設定車速とそのカーブに適した最適速度との速度差分に応じて、設定車速変更速度を変更する。具体的な変更方法は、後述する。

設定車速変更部３８は、設定車速変更速度変更部３６により設定された変更速度で、ドライバーによるクルーズレバー１８の操作に応じて、設定車速を変更する。このようにして設定されたCC制御の設定車速の信号が、スロットル制御装置２２及びブレーキ制御装置２４に送られ、自車の車速が制御される。

次に、上記した設定車速変更装置１Ｂによる設定車速変更方法について、図６のフローチャートを参照して説明する。

まず、レバー操作検出部３０でドライバーによるクルーズレバー１８の操作の有無を検出し、設定車速の変更操作があったか否かを検出する（ステップＳ６０１）。そして、クルーズレバー１８の操作があれば、ステップＳ６０２に進む。一方、クルーズレバー１８の操作が無ければ、処理を終了する。

ステップＳ６０２では、最適速度算出部４６において、画像センサ１２及びナビゲーションシステム１６からの情報に基づいて、自車が走行しているカーブ道路の曲率に応じて、そのカーブに最適な最適速度Ｖ２を算出する。そして、ステップＳ６０３において、最適速度算出部４６は、画像センサ１２及びナビゲーションシステム１６からの情報に基づいて、自車がこれから走行する予想経路上のカーブ道路の曲率に応じて、そのカーブに最適な最適速度Ｖ１を算出する。なお、この最適速度Ｖ２の算出においては、ヨーレートセンサ４０及び操舵角センサ４２からの情報を参照することで、精度を上げてもよい。

次に、ステップＳ６０４では、速度差分演算部４８において、現在の設定車速と算出した最適速度Ｖ１との速度差分１を演算する。また、現在の設定車速と算出した最適速度Ｖ２との速度差分２を演算する。次に、ステップＳ６０５では、速度差分設定部５０において、速度差分１及び速度差分２が正の値となるか否かを判定する。そして、ステップＳ６０６では、速度差分設定部５０において、少なくとも一方が正の値となるときには、速度差分１と速度差分２の大小を比較する。そして、速度差分２の方が大きいときには、ステップＳ６０８において、後述する設定車速変更速度を演算するための演算用速度差分として速度差分２を採用する。一方、速度差分１の方が大きいときには、ステップＳ６０９において、演算用速度差分として速度差分１を採用する。

具体的には、図７に示すように、現在の設定車速が１００ｋｍ／ｈのとき、自車が走行しているカーブ道路の最適速度Ｖ２が６０ｋｍ／ｈであったとする。そして、自車がこれから走行する予想経路上のカーブ道路の最適速度Ｖ１が８０ｋｍ／ｈであったとする。すると、速度差分２は４０ｋｍ／ｈとなり、速度差分１は２０ｋｍ／ｈとなる。従って、速度差分２の方が大きいため、速度差分設定部５０は、演算用速度差分として速度差分２の４０ｋｍ／ｈを設定する。このように、大きい方の速度差分を演算用速度差分として設定することで、より厳しい状況の方に対応できるようにしている。

次に、ステップＳ６１０では、レバー操作検出部３０でクルーズレバー１８の操作が設定車速を上昇させる方向であるか否かを検出する。そして、レバー１８の操作が設定車速を上昇させる方向であれば、ステップＳ６０７に進む。一方、下降させる方向であれば、ステップＳ６１１に進む。

ステップＳ６１１では、設定車速変更速度変更部３６において、設定された演算用速度差分に連動して、徐々に変更速度が早くなるように設定する。具体的には、図７の例で説明すると、図８に示すように、演算用速度差分としての４０ｋｍ／ｈに対応した変更速度を設定する。そして、ステップＳ６１２に進む。

一方、ステップＳ６０７では、設定車速変更速度変更部３６において、変更速度を変更することなくステップＳ６１２に進む。すなわち、ステップＳ６０７に進む場合は、ステップＳ６０５でカーブ最適速度が設定車速より大きいと判定され、或いはステップＳ６１０において設定車速を上昇させる方向であると判定されたときである。従って、カーブ最適速度が設定車速より大きいと判定されれば、そもそも設定車速を変更する必要も無く、またカーブ道路で設定車速を上昇させる方向であれば、車速を急に上げる必要も無いため、設定車速変更速度を変更しないのである。

ステップＳ６１２では、設定車速変更速度変更部３６において設定された変更速度で、設定車速変更部３８により設定車速を変更する。これにより、ドライバーは表示器２０を見ながら希望する設定車速に違和感なく設定することができる。そして、スロットル制御装置２２及びブレーキ制御装置２４は、自車の車速が設定車速となるように、スロットル開度及びブレーキ圧を制御する。

以上詳述したように、本実施形態では、自車の走行環境として道路種別、より詳細には、直線道路を走行しているかカーブ道路を走行しているかに応じて、設定車速変更速度を変更し、その設定された変更速度で設定車速を変更することができる。すなわち、カーブ道路を走行中（或いはカーブ手前）には、直線道路を走行中に比べて設定車速を即座に下げたいことが有り得る。このような場合に、設定車速の変更速度を大きくすることで、設定車速を速やかに下げることが可能になり、ドライバーのフィーリングにも合致させることができる。

また、設定車速の変更速度は、設定車速とそのカーブに適した最適速度との速度差分に応じて設定しているため、設定車速の変更の当初は変更速度を速くし、最適速度に近付いていくに従って通常の操作と同じ変更速度に戻すことができる。
（第３実施形態）

次に、本発明の第３実施形態について説明する。なお、上記した第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図９は、第３実施形態に係る設定車速変更装置を示すブロック図である。図９に示すように、この設定車速変更装置１Ｃは、入力側として、ナビゲーションシステム１６、及びクルーズレバー１８と接続されている。

ナビゲーションシステム１６は、道路種別や道路区分、導入路・導出路などの道路情報を取得するために使用される。クルーズレバー１８は、第１実施形態で説明したものと同様である。また、この設定車速変更装置１Ｃは、出力側として、第１実施形態と同様に、表示器２０、スロットル制御装置２２、及びブレーキ制御装置２４に接続されている。

設定車速変更装置１Ｃは、図９に示すように、レバー操作検出部３０、道路種別判定部５２、道路区分判定部５４、導入・導出判定部５６、設定車速変更速度変更部（設定車速変更速度変更手段）３６、及び設定車速変更部（設定車速変更手段）３８を備えている。

レバー操作検出部３０は、ドライバーによるクルーズレバー１８の操作の有無を検出する。道路種別判定部５２は、ナビゲーションシステム１６からの情報に基づいて、自車が現在走行している道路が一般道路（国道等の大きな道路を除く）であるか高速道路であるかを判定する。道路区分判定部５４は、ナビゲーションシステム１６からの情報に基づいて、自車が走行している高速道路が、本線道路であるか導入出路であるかを判定する。導入導出判定部５６は、道路区分判定部５４で導入出路であると判定された場合に、それが本線へ向かう導入路であるか、或いは本線からの導出路であるかを判定する。

設定車速変更速度変更部３６は、自車の走行環境として道路種別、より詳細には、大別して一般道路であるか高速道路であるか、また高速道路であれば本線であるか導入出路であるか、更に導入出路であれば本線へ向かう導入路であるか本線からの導出路であるか、に応じて、設定車速変更速度を変更する。具体的な変更方法は、後述する。

設定車速変更部３８は、設定車速変更速度変更部３６により設定された変更速度で、ドライバーによるクルーズレバー１８の操作に応じて、設定車速を変更する。このようにして設定されたCC制御の設定車速の信号が、スロットル制御装置２２及びブレーキ制御装置２４に送られ、自車の車速が制御される。

次に、上記した設定車速変更装置１Ｃによる設定車速変更方法について、図１０のフローチャートを参照して説明する。

まず、レバー操作検出部３０でドライバーによるクルーズレバー１８の操作の有無を検出し、設定車速の変更操作があったか否かを検出する（ステップＳ１００１）。そして、クルーズレバー１８の操作があれば、ステップＳ１００２に進む。一方、クルーズレバー１８の操作が無ければ、処理を終了する。

ステップＳ１００２では、ナビゲーションシステム１６からの情報に基づいて、道路種別判定部５２で、自車が現在走行している道路が高速道路であるか一般道路（国道等の大きな道路を除く）であるかを判定する。そして、高速道路であればステップＳ１００３に進む。一方、一般道路であればステップＳ１００４に進む。

ステップＳ１００３では、道路区分判定部５４において、ナビゲーションシステム１６からの情報に基づいて、自車が走行している高速道路が本線であるか導入出路であるか判定する。そして、導入出路であればステップＳ１００５に進む。一方、本線であればステップＳ１００６に進む。

次に、ステップＳ１００５では、導入導出判定部５６において、本線へ向かう導入路であるか本線からの導出路であるかを判定する。そして、導入路であればステップＳ１００７に進む。一方、導出路であればステップＳ１００８に進む。

ステップＳ１００４では、レバー操作検出部３０でクルーズレバー１８の操作が設定車速を上昇させる方向であるか否かを検出する。そして、レバー１８の操作が設定車速を上昇させる方向であれば、ステップＳ１００９に進む。一方、下降させる方向であれば、ステップＳ１０１０に進む。

また、ステップＳ１００６では、レバー操作検出部３０でクルーズレバー１８の操作が設定車速を上昇させる方向であるか否かを検出する。そして、レバー１８の操作が設定車速を上昇させる方向であれば、ステップＳ１０１１に進む。一方、下降させる方向であれば、ステップＳ１０１０に進む。

また、ステップＳ１００７では、レバー操作検出部３０でクルーズレバー１８の操作が設定車速を上昇させる方向であるか否かを検出する。そして、レバー１８の操作が設定車速を上昇させる方向であれば、ステップＳ１０１１に進む。一方、下降させる方向であれば、ステップＳ１０１０に進む。

また、ステップＳ１００８では、レバー操作検出部３０でクルーズレバー１８の操作が設定車速を上昇させる方向であるか否かを検出する。そして、レバー１８の操作が設定車速を上昇させる方向であれば、ステップＳ１０１０に進む。一方、下降させる方向であれば、ステップＳ１０１１に進む。

ステップＳ１００９では、設定車速変更速度変更部３６において、変更速度が遅くなるように設定する。具体的には、図１１に示すように、クルーズレバー１８の１回の操作による速度の変更量（ステップ幅）を、例えば１ｋｍ／ｈごと（破線）から０．５ｋｍ／ｈごと（一転鎖線）に変更する。また、図１２に示すように、クルーズレバー１８を長押ししたときの１回の速度の変更量（ステップ幅）を、例えば５ｋｍ／ｈごと（破線）から半分の２．５ｋｍ／ｈごと（一点鎖線）に変更すると共に、その変更の時間間隔ΔＴを５割増しの１．５・ΔＴに変更する。このように、設定車速を変更するとは、速度の変更量（ステップ幅）の変更、及び変更の時間間隔の変更の一方、若しくは双方をいう。そして、ステップＳ１０１２に進む。

ステップＳ１０１０では、設定車速変更速度変更部３６において、変更速度を変更しない。具体的には、図１１に示すように、クルーズレバー１８の１回の操作による速度の変更量（ステップ幅）を、例えば１ｋｍ／ｈごと（破線）に維持する。また、図１２に示すように、クルーズレバー１８を長押ししたときの１回の速度の変更量（ステップ幅）を、例えば５ｋｍ／ｈごと（破線）に維持する。そして、ステップＳ１０１２に進む。

ステップＳ１０１１では、設定車速変更速度変更部３６において、変更速度が早くなるように設定する。具体的には、図１１に示すように、クルーズレバー１８の１回の操作による速度の変更量（ステップ幅）を、例えば１ｋｍ／ｈごと（破線）から５ｋｍ／ｈごと（実線）に変更する。また、図１２に示すように、クルーズレバー１８を長押ししたときの１回の速度の変更量（ステップ幅）を、例えば５ｋｍ／ｈごと（破線）から半分の１０ｋｍ／ｈごと（実線）に変更すると共に、その変更の時間間隔ΔＴを半分のΔＴ／２に変更する。このように、設定車速を変更するとは、速度の変更量（ステップ幅）の変更、及び変更の時間間隔の変更の一方、若しくは双方をいう。そして、ステップＳ１０１２に進む。

ステップＳ１０１２では、設定車速変更速度変更部３６において設定された変更速度で、設定車速変更部３８により設定車速を変更する。これにより、ドライバーは表示器２０を見ながら希望する設定車速に違和感なく設定することができる。そして、スロットル制御装置２２及びブレーキ制御装置２４は、自車の車速が設定車速となるように、スロットル開度及びブレーキ圧を制御する。

以上詳述したように、本実施形態では、自車の走行環境として道路種別、大別して一般道路であるか高速道路であるか、高速道路であれば本線であるか導入出路であるか、更に導入出路であれば本線へ向かう導入路であるか本線からの導出路であるか、に応じて、設定車速変更速度を変更し、その設定された変更速度で設定車速を変更することができる。

すなわち、高速道路の導入路や本線では、速やかに設定車速を上げたいという要求がある。逆に、高速道路からの導出路では、速やかに設定車速を下げたいという要求がある。また、一般道路では、急な速度変化は必要ないため、ゆっくりと設定車速を上げた方が安全な場合が多い。逆に、設定車速を下げる場合は速やかに下げた方が安全な場合が多い。このような場合に、それぞれの走行環境に応じて設定車速を変更することができ、ドライバーのフィーリングにも合致させることができる。
（第４実施形態）

次に、本発明の第４実施形態について説明する。なお、上記した第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。ここで、本実施形態においては、設定車速変更装置が搭載される車両として、設定した速度を上限とし、前方を走る先行車の速度に合わせ一定の車間を確保して追従するACC（アダプティブクルーズコントロール）システムを備えた車両を前提とする。

図１３は、第４実施形態に係る設定車速変更装置を示すブロック図である。図１３に示すように、この設定車速変更装置１Ｄは、入力側として、ミリ波センサ５８、画像センサ１２、及びクルーズレバー１８と接続されている。

ミリ波センサ５８は、ミリ波を送出し物体からの反射波を受信して物体を検出するレーダであり、先行車を検出するために使用される。画像センサ１２は、自車の周りの画像を取得することにより、ミリ波センサ５８と共に先行車を検出するために使用される。クルーズレバー１８は、ドライバーによるオンオフ動作により、ACCを作動させたり非作動させたりするのに使用され、またドライバーによる上下動の操作により設定車速を変更するために使用される。例えば、通常時においては、レバー１８を上方又は下方に１回操作する毎に設定車速が１ｋｍずつ増加又は減少する。また、レバー１８を上方又は下方に維持する時間が長い場合は、設定車速が５ｋｍずつ増加又は減少する。

また、この設定車速変更装置１Ｄは、出力側として、第１実施形態と同様に、表示器２０、スロットル制御装置２２、及びブレーキ制御装置２４に接続されている。

設定車速変更装置１Ｄは、図１３に示すように、レバー操作検出部３０、先行車判定部６４、設定車速変更速度変更部（設定車速変更速度変更手段）３６、及び設定車速変更部（設定車速変更手段）３８を備えている。

レバー操作検出部３０は、ドライバーによるクルーズレバー１８の操作の有無を検出する。先行車判定部６４は、ミリ波センサ５８及び画像センサ１２からの情報に基づいて、先行車の存在の有無を判定する。設定車速変更速度変更部３６は、自車の走行環境としてACCシステムにおいて先行車の有無に応じて、設定車速変更速度を変更する。具体的な変更方法は、後述する。

設定車速変更部３８は、設定車速変更速度変更部３６により設定された変更速度で、ドライバーによるクルーズレバー１８の操作に応じて、設定車速を変更する。このようにして設定された設定車速の信号が、スロットル制御装置２２及びブレーキ制御装置２４に送られ、自車の車速が制御される。

次に、上記した設定車速変更装置１Ｄによる設定車速変更方法について、図１４のフローチャートを参照して説明する。なお、以下においてはACCがオン状態である場合について考えている。

まず、レバー操作検出部３０でドライバーによるクルーズレバー１８の操作の有無を検出し、設定車速の変更操作があったか否かを検出する（ステップＳ１４０１）。そして、クルーズレバー１８の操作があれば、ステップＳ１４０２に進む。一方、クルーズレバー１８の操作が無ければ、処理を終了する。

ステップＳ１４０２では、ミリ波センサ５８及び画像センサ１２からの情報に基づいて、先行車の有無を判定する。そして、先行車が存在すれば、ステップＳ１４０４に進む。一方、先行車が存在しなければ、ステップＳ１４０３に進む。

ステップＳ１４０４では、レバー操作検出部３０でクルーズレバー１８の操作が設定車速を上昇させる方向であるか否かを検出する。そして、レバー１８の操作が設定車速を上昇させる方向であれば、ステップＳ１４０５に進む。一方、下降させる方向であれば、ステップＳ１４０３に進む。

ステップＳ１４０５では、設定車速変更速度変更部３６において、変更速度が早くなるように設定する。具体的には、図３及び図４で説明したのと同様である。そして、ステップＳ１４０６に進む。一方、ステップＳ１４０３では、設定車速変更速度変更部３６において、変更速度を変更することなくステップＳ１４０６に進む。

ステップＳ１４０６では、設定車速変更速度変更部３６において設定された変更速度で、設定車速変更部３８により設定車速を変更する。これにより、ドライバーは表示器２０を見ながら希望する設定車速に違和感なく設定することができる。そして、スロットル制御装置２２及びブレーキ制御装置２４は、自車の車速が設定車速となるように、スロットル開度及びブレーキ圧を制御する。

以上詳述したように、本実施形態では、自車の走行環境としてACCシステムにおいて先行車の有無に応じて、設定車速変更速度を変更し、その設定された変更速度で設定車速を変更することができる。すなわち、先行車に追従しているときに、先行車が加速していったとき、先行車の速度より設定車速が低いと、先行車に置いていかれてしまう。したがって、そのような場合には設定車速を速やかに上げたいものである。このとき、先行車が存在すると判定したときに設定車速の変更速度を大きくすることで、このような不都合を回避することができ、走行環境に適した速度設定が可能になって、ドライバーのフィーリングにも合致させることができる。
（第５実施形態）

次に、本発明の第５実施形態について説明する。なお、上記した第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１５は、第５実施形態に係る設定車速変更装置を示すブロック図である。図１５に示すように、この設定車速変更装置１Ｅは、入力側として、車速センサ６６、及びクルーズレバー１８と接続されている。

車速センサ６６は、自車両の車速を検出するために使用される。クルーズレバー１８は、ドライバーによる上下動の操作により、CC制御の設定車速を変更するために使用される。

また、この設定車速変更装置１Ｅは、出力側として、第１実施形態と同様に、表示器２０、スロットル制御装置２２、及びブレーキ制御装置２４に接続されている。

設定車速変更装置１Ｅは、図１５に示すように、レバー操作検出部３０、車速検出部６８、比較部７０、設定車速変更速度変更部（設定車速変更速度変更手段）３６、及び設定車速変更部（設定車速変更手段）３８を備えている。

レバー操作検出部３０は、ドライバーによるクルーズレバー１８の操作の有無を検出する。車速検出部６８は、車速センサ６６からの情報に基づいて、自車両の車速を検出する。比較部７０は、自車両の車速と所定の閾値１との大小を比較する。設定車速変更速度変更部３６は、自車両の車速が閾値１よりも大きい場合に、車速の大きさに応じて、設定車速変更速度を変更する。具体的な変更方法は、後述する。

設定車速変更部３８は、設定車速変更速度変更部３６により設定された変更速度で、ドライバーによるクルーズレバー１８の操作に応じて、設定車速を変更する。このようにして設定されたCC制御の設定車速の信号が、スロットル制御装置２２及びブレーキ制御装置２４に送られ、自車の車速が制御される。

次に、上記した設定車速変更装置１Ｅによる設定車速変更方法について、図１６のフローチャートを参照して説明する。

まず、レバー操作検出部３０でドライバーによるクルーズレバー１８の操作の有無を検出し、設定車速の変更操作があったか否かを検出する（ステップＳ１６０１）。そして、クルーズレバー１８の操作があれば、ステップＳ１６０２に進む。一方、クルーズレバー１８の操作が無ければ、処理を終了する。

ステップＳ１６０２では、車速センサ６６からの情報に基づいて、車速検出部６８で自車両の車速を検出した後、比較部７０においてそれを閾値１と比較する。閾値１としては、例えば１００ｋｍ／ｈである。そして、車速が閾値１よりも大きければ、ステップＳ１６０３に進む。一方、車速が閾値１以下であればステップＳ１６０４に進む。

ステップＳ１６０３では、設定車速変更速度変更部３６において、まず検出した自車両の車速と閾値１との差分を算出する。そして、予め決められた速度差分と変更速度との関係に基づいて、その差分に応じた変更速度を設定し、ステップＳ１６０５に進む。具体的には、図８で示したのと同様に、速度差分（即ち自車速）が大きくなるのに応じて、徐々に設定車速の変更速度を早くする。一方、ステップＳ１６０４では、設定車速変更速度変更部３６において、変更速度を変更することなくステップＳ１６０５に進む。

ステップＳ１６０５では、設定車速変更速度変更部３６において設定された変更速度で、設定車速変更部３８により設定車速を変更する。これにより、ドライバーは表示器２０を見ながら希望する設定車速に違和感なく設定することができる。そして、スロットル制御装置２２及びブレーキ制御装置２４は、自車の車速が設定車速となるように、スロットル開度及びブレーキ圧を制御する。

以上詳述したように、本実施形態では、自車の走行環境として自車両の車速に応じて、設定車速変更速度を変更し、その設定された変更速度で設定車速を変更することができる。すなわち、例えば欧州（ドイツ）では、アウトバーンのような法定速度が無制限の区間と約１００ｋｍ／ｈの区間等が入り混じっており、設定車速を１００ｋｍ／ｈから１８０ｋｍ／ｈに一気に上げるような場面や、１８０ｋｍ／ｈから１００ｋｍ／ｈに一気に下げるような場面があり、設定車速を速やかに変更したいときがある。このとき、閾値１として１００ｋｍ／ｈを設定し、これを超えるときにはその速度（速度差分）に応じて変更速度を大きくすることで、法定速度が１００ｋｍ／ｈから１８０ｋｍ／ｈに切り替わり、自車速が１００ｋｍ／ｈを越えれば、自車速に応じて速やかに設定車速を上げることができる。一方、法定速度が１８０ｋｍ／ｈから１００ｋｍ／ｈに切り替われば、自車速は１００ｋｍ／ｈを下回るように下げることになるが、この場合に最初は急激に設定車速を下げ、車速が下がるに連れて緩やかに設定車速を下げることができる。このようにして、走行環境に適した速度設定が可能になって、ドライバーのフィーリングにも合致させることができる。
（第６実施形態）

次に、本発明の第６実施形態について説明する。なお、上記した第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１７は、第６実施形態に係る設定車速変更装置を示すブロック図である。図１７に示すように、この設定車速変更装置１Ｆは、入力側として、顔向きセンサ７２、及びクルーズレバー１８と接続されている。

顔向きセンサ７２は、ドライバ状態としてドライバが正面を向いているか脇見をしているかといった顔向きを検出するために使用される。クルーズレバー１８は、ドライバーによる上下動の操作により、CC制御の設定車速を変更するために使用される。

また、この設定車速変更装置１Ｆは、出力側として、第１実施形態と同様に、表示器２０、スロットル制御装置２２、及びブレーキ制御装置２４に接続されている。

設定車速変更装置１Ｆは、図１７に示すように、ドライバ状態検出部７４、レバー操作検出部３０、顔向き判定部７６、設定車速変更速度変更部（設定車速変更速度変更手段）３６、及び設定車速変更部（設定車速変更手段）３８を備えている。

ドライバ状態検出部７４は、顔向きセンサ７２からの情報に基づいて、ドライバーの顔向きを検出する。レバー操作検出部３０は、ドライバーによるクルーズレバー１８の操作の有無を検出する。顔向き判定部７６は、ドライバ状態検出部７４からの情報に基づいて、ドライバーが正面を向いているか脇見をしているかを判定する。設定車速変更速度変更部３６は、自車の走行環境としてドライバ状態、より詳細には顔向きに応じて、設定車速変更速度を変更する。具体的な変更方法は、後述する。

設定車速変更部３８は、設定車速変更速度変更部３６により設定された変更速度で、ドライバーによるクルーズレバー１８の操作に応じて、設定車速を変更する。このようにして設定されたCC制御の設定車速の信号が、スロットル制御装置２２及びブレーキ制御装置２４に送られ、自車の車速が制御される。

次に、上記した設定車速変更装置１Ｆによる設定車速変更方法について、図１７のフローチャートを参照して説明する。

まず、ステップＳ１８０１では、顔向きセンサ７２からの情報に基づいて、ドライバ状態検出部７４においてドライバーの顔向きを検出する。次に、ステップＳ１８０２に進み、レバー操作検出部３０でドライバーによるクルーズレバー１８の操作の有無を検出し、設定車速の変更操作があったか否かを検出する。そして、クルーズレバー１８の操作があれば、ステップＳ１８０３に進む。一方、クルーズレバー１８の操作が無ければ、処理を終了する。

ステップＳ１８０３では、ドライバ状態検出部７４からのドライバ状態に基づいて、顔向き判定部７６においてドライバーが正面を向いているか脇見をしているかを判定する。そして、脇見等で正面を向いていなければ、ステップＳ１８０４に進む。一方、正面を向いていればステップＳ１８０５に進む。

ステップＳ１８０５では、レバー操作検出部３０でクルーズレバー１８の操作が設定車速を上昇させる方向であるか否かを検出する。そして、レバー１８の操作が設定車速を上昇させる方向であれば、ステップＳ１８０６に進む。一方、下降させる方向であれば、ステップＳ１８０５に進む。

ステップＳ１８０６では、設定車速変更速度変更部３６において、変更速度が遅くなるように設定する。具体的には、図１９に示すように、クルーズレバー１８の１回の操作による速度の変更量（ステップ幅）を、例えば１ｋｍ／ｈごと（破線）から０．５ｋｍ／ｈごと（実線）に変更する。また、図２０に示すように、クルーズレバー１８を長押ししたときの１回の速度の変更量（ステップ幅）を、例えば５ｋｍ／ｈごと（破線）から半分の２．５ｋｍ／ｈごと（実線）に変更すると共に、その変更の時間間隔ΔＴを５割増の１．５・ΔＴに変更する。このように、設定車速を変更するとは、速度の変更量（ステップ幅）の変更、及び変更の時間間隔の変更の一方、若しくは双方をいう。そして、ステップＳ１８０７に進む。一方、ステップＳ１８０５では、設定車速変更速度変更部３６において、変更速度を変更することなくステップＳ１８０７に進む。

ステップＳ１８０７では、設定車速変更速度変更部３６において設定された変更速度で、設定車速変更部３８により設定車速を変更する。これにより、ドライバーは表示器２０を見ながら希望する設定車速に違和感なく設定することができる。そして、スロットル制御装置２２及びブレーキ制御装置２４は、自車の車速が設定車速となるように、スロットル開度及びブレーキ圧を制御する。

以上詳述したように、本実施形態では、自車の走行環境としてドライバ状態に応じて、より詳細には、ドライバの顔向きに応じて、設定車速変更速度を変更し、その設定された変更速度で設定車速を変更することができる。すなわち、ドライバーが正面を向いていないような状態において、設定車速を上げる方向にレバー操作された場合に、もし先行車がいるのにそれを検出できないときには、先行車がいるにも関わらず設定車速まで加速してしまうため好ましくない場合がある。これに対し、ドライバーが正面を向いていない場合には、設定車速変更速度を遅くするため、緩やかに設定車速を上げることができる。このようにして、安全性を高め、走行環境に適した速度設定が可能になる。

以上、本発明をその実施形態に基づいて詳細に説明した。しかし、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で様々な変形が可能である。

例えば、設定車速の変更速度の変更方法は、上記した実施形態で説明したものに限定されるものではない。具体的には、例えば第１実施形態において、クルーズレバー１８の１回の操作による速度の変更量を、１ｋｍ／ｈごとから５ｋｍ／ｈごとに変更したり、また、クルーズレバー１８を長押ししたときの１回の速度の変更量を、５ｋｍ／ｈごとから１０ｋｍ／ｈごとに変更すると共に、その変更の時間間隔ΔＴを半分ΔＴ／２に変更したりしていた。しかしながら、このステップ幅や変更の時間間隔は任意に設定可能である。

また、第６実施形態では、ドライバーが正面を向いていないときに、設定車速の変更速度を遅くするようにしていたが、ドライバーが正面を向いていないときにはレバー１８の操作があっても設定車速を変更しないようにしてもよい。

第１実施形態に係る設定車速変更装置を示すブロック図である。 第１実施形態において設定車速の変更方法を示すフローチャートである。 単押し時の設定車速の変更方法の具体例を示すグラフである。 長押し時の設定車速の変更方法の具体例を示すグラフである。 第２実施形態に係る設定車速変更装置を示すブロック図である。 第２実施形態において設定車速の変更方法を示すフローチャートである。 カーブ走行時における最適速度と設定速度との関係を示す図である。 設定車速の変更方法の具体例を示すグラフである。 第３実施形態に係る設定車速変更装置を示すブロック図である。 第３実施形態において設定車速の変更方法を示すフローチャートである。 単押し時の設定車速の変更方法の具体例を示すグラフである。 長押し時の設定車速の変更方法の具体例を示すグラフである。 第４実施形態に係る設定車速変更装置を示すブロック図である。 第４実施形態において設定車速の変更方法を示すフローチャートである。 第５実施形態に係る設定車速変更装置を示すブロック図である。 第５実施形態において設定車速の変更方法を示すフローチャートである。 第６実施形態に係る設定車速変更装置を示すブロック図である。 第６実施形態において設定車速の変更方法を示すフローチャートである。 単押し時の設定車速の変更方法の具体例を示すグラフである。 長押し時の設定車速の変更方法の具体例を示すグラフである。

符号の説明

１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ…設定車速変更装置、３０…レバー操作検出部、３２…車線検出部、３４…ウィンカ検出部、３６…設定車速変更速度変更部、３８…設定車速変更部、４６…最適速度算出部、４８…速度差分演算部、５０…速度差分設定部、５２…道路種別判定部、５４…道路区分判定部、５６…導入導出判定部、６４…先行車判定部、６８…車速検出部、７０…比較部、７４…ドライバ状態検出部、７６…顔向き判定部。

Claims (6)

1. ドライバーの操作に基づいてクルーズコントロール制御の設定車速を変更する設定車速変更装置であって、
   車両の走行環境に応じて、前記設定車速の変更速度を変更する設定車速変更速度変更手段と、
   前記設定車速変更速度設定手段で設定された変更速度で、前記設定車速を変更する設定車速変更手段と、
   を備えることを特徴とするクルーズコントロール制御の設定車速変更装置。
2. 前記走行環境とは、前記車両が走行している道路種別であることを特徴とする請求項１に記載のクルーズコントロール制御の設定車速変更装置。
3. 前記道路種別とは、直線道路とカーブ道路であることを特徴とする請求項２に記載のクルーズコントロール制御の設定車速変更装置。
4. 前記車両は、アダプティブクルーズコントロールシステムを備え、
   前記走行環境とは、前記アダプティブクルーズコントロールシステムにおいて先行車の有無であることを特徴とする請求項１に記載のクルーズコントロール制御の設定車速変更装置。
5. 前記走行環境とは、前記車両の速度であることを特徴とする請求項１に記載のクルーズコントロール制御の設定車速変更装置。
6. 前記走行環境とは、ドライバー状態であることを特徴とする請求項１に記載のクルーズコントロール制御の設定車速変更装置。

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