JP5185663B2 - 車両用運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、先行車の捕捉状態に応じて追従走行制御或いは定速走行制御を行う車間距離制御クルーズコントロール機能を備えた車両用運転支援装置に関する。

近年、車載したミリ波レーダや赤外線レーザレーダ等のレーダ手段、ステレオカメラや単眼カメラ等の撮像手段、或いは、これらレーダ手段と撮像手段との併用によって車両前方の車外情報を認識し、認識した車外情報に基づいて車両の各種制御等を行う運転支援装置については様々な提案がされている。このような運転支援装置の機能の一つとして、自車前方での先行車の捕捉状態に応じて、追従走行制御と定速走行制御とを選択的に行う車間距離制御付クルーズコントロール（ＡＣＣ；Adaptive Cruise Control）機能が広く実用化されている。

この種の運転支援装置において、ドライバのフィーリングに合った車速制御を行うことを目的として、例えば、特許文献１には、追従制御対象車両（先行車）を検出（捕捉）している状態から検出しない（ロスト）状態となり、走行制御が追従走行制御から定速走行制御へと移行して設定車速までの加速を行う際に、自車走行路の隣車線を走行している車両が先行車候補車両として検出されている場合は、所定の制限時間の間自車両の加速度を制限する技術が開示されている。
特開２００４-１１４９０６号公報

ところで、近年においては、車速の制御範囲を低速域にまで拡張し、より利便性を高めたＡＣＣ制御等を実現した運転支援装置が実用化されている。

しかしながら、特に、このように実用域が拡張された運転支援装置では、単にドライバによる設定車速や先行車の車速等に基づいてＡＣＣ制御の目標車速を設定するだけではドライバのフィーリングから乖離した不自然な制御となる場面が想定される。例えば、自車が高速道を走行している場合において、自車走行路が空いている状態であっても、隣車線が渋滞していて車両が自車線に割り込んでくる可能性が高い状況下では、ドライバは不測の事態に備えて車速を抑制することが常であり、このような状況下においてもＡＣＣ制御の目標車速が一義的に設定されると、ドライバの意志に反した速度で走行する結果となり、違和感を与える虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、自車走行路以外の状況についても十分に考慮し、ドライバのフィーリングにあった好適な車速で走行制御を行うことができる車両用運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様による車両用運転支援装置は、車外情報の認識を行う車外情報認識手段と、前記車外情報認識手段の認識結果に基づいて自車走行路上の先行車を検出する先行車検出手段と、前記先行車検出手段で先行車が検出されているとき当該先行車に基づく目標車速を設定して追従走行制御を行い、先行車が検出されていないときドライバによる設定車速を目標車速として定速走行制御を行う走行制御手段と、を備えた車両用運転支援装置において、前記車外情報認識手段で認識した車外情報に基づいて自車走行路に隣接する隣車線の渋滞状況を判定する渋滞判定手段と、前記渋滞判定手段で隣車線が渋滞していると判定したとき前記目標車速を予め設定された低車速に変更する目標車速変更手段と、を備え、前記渋滞判定手段は、隣車線上に複数の車両が設定車間距離以下で連続しているとき、当該隣車線上で検出される前記車両を前後に連続する車両ペア毎に自車に近いものから順に抽出し、自車の走行に伴って前記車両ペアの順位の繰り上がりが所定頻度で発生しているとき前記隣車線が渋滞していると判定するものである。

本発明の車両用運転支援装置によれば、自車走行路以外の状況についても十分に考慮し、ドライバのフィーリングにあった好適な車速で走行制御を行うことができる。

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係わり、図１は運転支援装置を搭載した車両の概略構成図、図２は渋滞時減速制御ルーチンを示すフローチャート、図３は隣車線の車両登録サブルーチンを示すフローチャート、図４は渋滞予測カウンタの演算サブルーチンを示すフローチャート、図５は自車と隣車線の車両との関係を示す説明図である。

図１において、符号１は自動車等の車両（自車両）であり、この車両１には、車両用運転支援装置の一例として、クルーズコントロールシステム（ＡＣＣ(Adaptive Cruise Control)）２が搭載されている。ＡＣＣ２は、ステレオカメラユニット３と、ミリ波レーダユニット４と、画像処理装置５と、走行制御ユニット６と、エンジンコントロールユニット（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）７と、ブレーキコントロールユニット（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）８と、トランスミッションコントロールユニット（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）９と、ナビゲーション装置１０、ビークルダイナミクスコントロールユニット（ＶＤＣユニット）１１とを有し、これらがＣＡＮ（Controller Area Network）等の多重通信系で接続されて要部が構成されている。このＡＣＣ２では、基本的に、先行車が存在しない定速走行時にはドライバが設定した車速を保持した状態で走行し、先行車が存在する場合にはこの先行車に対して追従走行制御を行う。

ステレオカメラユニット３は、例えば、電荷結合素子（ＣＣＤ）等の固体撮像素子を用いた１組の（左右の）ＣＣＤカメラを有して構成されている。これら左右のＣＣＤカメラは、それぞれ車室内の天井前方に一定の間隔を持って取り付けられ、車外の対象を異なる視点で撮像する。そして、ステレオカメラユニット３は、左右のＣＣＤカメラで撮像した各画像（基準画像及び比較画像）にＡ／Ｄ変換やアフィン変換等を行い、これらの画像信号を画像処理装置５に出力する。

ミリ波レーダユニット４は、例えば、車両１のフロントバンパ構造材に取り付けられている。このミリ波レーダユニット４は送受信部（図示せず）を有し、送受信部は、車両１の水平方向に、所定の走査範囲で、一定の間隔毎にミリ波を送受信する。そして、ミリ波レーダユニット４は、送信したミリ波が立体物等の反射対象で反射されて戻ってくるまでの時間差を基に、自車前方の立体物の二次元分布情報からなるレーダ画像を生成する。

画像処理装置５は、ステレオカメラユニット３及びミリ波レーダユニット４から各画像情報に基づいて車外情報の認識を行う車外情報認識手段としての機能を有する。

具体的に説明すると、画像処理装置５は、ステレオカメラユニット３から入力されるステレオ画像に基づき、三角測量の原理等を用いた周知の演算処理により、道路上の白線、道路に沿って存在するガードレールや縁石等の側壁、車両等の立体物を認識する。すなわち、画像処理装置５は、基準画像を例えば４×４画素の小領域に分割し、それぞれの小領域の輝度或いは色のパターンを比較画像と比較して対応する領域を見つけ出し、基準画像全体に渡る距離分布を求める。さらに、画像処理装置５は、基準画像上の各画素について隣接する画素（例えば右側及び下側で隣接する画素）との輝度差を調べ、これらの輝度差がともに閾値を超えているものをエッジとして抽出するとともに、抽出した画素（エッジ）に距離情報を付与することで、距離情報を備えたエッジの分布画像（距離画像）を生成する。そして、画像処理装置５は、距離画像に対して周知のグルーピング処理を行うことにより、自車前方の白線、側壁、立体物等を認識し、認識した各データに、それぞれ異なるＩＤを割り当て、これらをＩＤ毎にフレーム間で連続して監視する。

また、画像処理装置５は、ミリ波レーダユニット４から入力されるレーダ画像上の距離値が連続する部分を１つの立体物として抽出することで、レーダ画像に基づく立体物認識を行う。そして、画像処理装置５は、認識した立体物に係る各データに、それぞれ異なるＩＤを割り当て、これらをＩＤ毎に継続して監視する。

そして、画像処理装置５は、ステレオ画像に基づいて認識した立体物（以下、画像立体物と称す）情報とレーダ画像に基づいて認識した立体物（以下、レーダ立体物と称す）情報とを融合することで、更なる立体物認識（立体物の再認識）を行う。すなわち、画像処理装置５は、各画像立体物と各レーダ立体物の位置や移動速度に基づいて、各画像立体物と各レーダ立体物の各組み合わせについての同一確率の判定を行い、同一確率が所定以上で最も一致する画像立体物とレーダ立体物との組み合わせを特にフュージョン立体物として認識する。これにより、画像処理装置５では、画像立体物単体により認識された立体物、レーダ立体物単体により認識された立体物、或いは、フュージョン立体物の何れかの形態からなる各立体物を自車前方に認識する。

また、画像処理装置５は、ステレオ画像から認識した白線、側壁等の情報や、ＢＲＫ＿ＥＣＵ８や図示しないヨーレートセンサ等から得られる自車の走行状態情報等に基づいて自車走行路の推定を行い、さらに、推定した自車走行路上での先行車の検出処理（捕捉・離脱判定）を行う。すなわち、画像処理装置５は、自車進行方向と同一方向に所定以上の速度成分を有する立体物（順方向移動物）が自車走行路上に存在するとき、これらの中から自車に最も近い順方向移動物を先行車として検出（捕捉）し、一方、自車走行路上の前方に順方向移動物が存在しないとき、自車走行路からの先行車のロスト（離脱）を判定する。すなわち、本実施形態において、画像処理装置５は、ステレオカメラユニット３、ミリ波レーダユニット４とともに先行車検出手段としての機能を実現する。

走行制御ユニット６には、クルーズコントロールスイッチ１５が接続されている。このクルーズコントロールスイッチ１５は、例えば、ステアリングコラムの側部等に設けられたクルーズコントロール操作レバーに連結される複数のスイッチ類で構成されている。具体的には、クルーズコントロールスイッチ１５は、クルーズコントロール制御（定速走行制御及び追従走行制御）のON/OFFを行うメインスイッチ（図示せず）、クルーズ走行時の車速（設定車速Vset）を設定するセットスイッチ、設定車速Vsetを下降側へ変更するコーストスイッチ、設定車速Vsetを上昇側へ変更するアクセラレートスイッチ等のスイッチ類を備えて構成されている。そして、ドライバが図示しないメインスイッチをONし、クルーズコントロール操作レバーにより、希望する車速（設定車速Vset）をセットすると、クルーズコントロールスイッチ１５からの信号が走行制御ユニット６に入力される。

また、走行制御ユニット６には、画像処理装置５から、先行車の検出状態を示す情報が入力されるとともに、先行車が検出されている場合には当該先行車に関する各種先行車情報（車間距離Ｄnow、先行車速Ｖfwd、相対車速Ｖrel、先行車減速度Ｇfwd等）が入力される。さらに、走行制御ユニット６には、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ７からエンジン発生トルクＥt等が入力されるとともに、ＶＤＣユニット１１から自車速Ｖown等が入力される。

これらの各種入力情報に基づき、走行制御ユニット６は、先行車が検出されていない定速走行制御時には、ドライバがセットした設定車速Ｖsetを目標車速Ｖtrgtとして設定し、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ７を通じた電子制御スロットル弁１７の開閉制御（エンジンの出力制御）を行うことで、自車速Ｖownを目標車速Ｖtrgtに収束させる。

また、走行制御ユニット６は、定速走行制御を行っている際に、画像処理装置５にて先行車を検出した場合には、追従走行制御へと移行する。そして、追従走行制御に移行すると、走行制御ユニット６は、後述する追従目標車間距離Ｄtuijuに基づいて目標車速Ｖtrgtを設定し、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ７を通じた電子制御スロットル弁１７の開度制御（エンジンの出力制御）を行うことで、車間距離Ｄnowを追従目標車間距離Ｄtuijuに収束させる。さらに、走行制御ユニット６は、エンジンの出力制御のみでは十分な減速度が得られないと判断した場合に、ＢＲＫ＿ＥＣＵ８を通じたアクティブブースタ１８からの出力液圧Ｐaの制御（ブレーキ１９の自動介入制御）を併用し、車間距離Ｄnowを追従目標車間距離Ｄtuijuに収束させる。ここで、追従目標車間距離Ｄtuijuは、例えば、自車速Ｖownに応じて可変設定される。すなわち、走行制御ユニット６には、例えば、追従目標車間距離設定用のマップが予め設定され格納されており、走行制御ユニット６は、このマップを参照して、自車速Ｖownが大きくなるほど追従目標車間距離Ｄtuijuを長く設定する。このように、本実施形態において、走行制御ユニット６は、走行制御手段としての機能を有する。

さらに、ドライバのフィーリングにより適ったＡＣＣ制御を実現すべく、走行制御ユニット６は、画像処理装置５で認識された自車走行路外の立体物情報に基づき、自車走行路に隣接する車線（隣車線）の渋滞状況を判定する。そして、隣車線が渋滞していると判定した場合には、上述の目標車速Ｖtrgtを予め設定された低車速（例えば、３０Ｋｍ／ｈ）に変更する。このように、本実施形態において、走行制御ユニット６は、渋滞判定手段、及び、目標車速変更手段としての機能を有する。

本実施形態において、渋滞時における減速制御は、例えば、図２に示す渋滞時減速制御ルーチンのフローチャートに従って実行され、ルーチンがスタートすると、走行制御ユニット６は、先ず、ステップＳ１０１で、自車速Ｖownやトランスミッションのギヤポジション等の情報をＴ／Ｍ＿ＥＣＵ９等から取得し、続くステップＳ１０２で、自車走行路外で認識されている立体物数Ｎを取得する。そして、ステップＳ１０３において、走行制御ユニット６は、自車走行路に隣接する車線上に存在する車両の登録を行う。

この隣車線上の車両の登録は、例えば、図３に示す車両登録サブルーチンに従って実行され、このサブルーチンがスタートすると、走行制御ユニット６は、先ず、ステップＳ２０１において、自車走行路外で認識されている立体物の中から一の立体物を抽出し、続くステップＳ２０２において、抽出した立体物に関する情報として、例えば、自車１から立体物までの距離Ｒs、立体物幅Ｗs、立体物方向の角度θs、相対速度Ｖrels等（図５参照）を取得した後、ステップＳ２０３に進む。

ステップＳ２０２からステップＳ２０３に進むと、走行制御ユニット６は、立体物距離Ｒsと立体物方向の角度θsとに基づき、自車１に対する立体物の横位置Ｘs（＝Ｒs・ｓｉｎθs）を算出する。

そして、走行制御ユニット６は、ステップＳ２０４において、立体物の横位置の絶対値｜Ｘs｜が予め設定された閾値（例えば、一般的な車線幅を示す値）内であるか否かを調べ、｜Ｘs｜が閾値外（隣車線外）であると判定した場合には、ステップＳ２１０にジャンプする。

一方、ステップＳ２０４において｜Ｘs｜が閾値内（隣車線内）であると判定すると、走行制御ユニット６は、ステップＳ２０５に進み、立体物の幅Ｗsが予め設定された閾値（例えば、車両の車幅サイズを示す値）内であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０５において、立体物の幅Ｗsが閾値外（車両サイズ外）であると判定した場合、走行制御ユニット６は、Ｓ２１０にジャンプする。

一方、ステップＳ２０５において、立体物の幅Ｗsが閾値内（車両サイズ内）であると判定すると、走行制御ユニット６は、ステップＳ２０６に進み、自車速Ｖownと立体物の相対速度Ｖrelsとに基づいて立体物速度Ｖs（＝Ｖown−Ｖrels）を算出する。

そして、ステップＳ２０７において、走行制御ユニット６は、立体物速度の絶対値｜Ｖs｜が予め設定された閾値以下（例えば、１０Ｋｍ／ｈ以下）であるか否かを調べ、閾値よりも大きいと判定した場合、ステップＳ２１０にジャンプする。

一方、ステップＳ２０７において、立体物速度の絶対値｜Ｖs｜が閾値以下であり、立体物が停止または極低速で移動していると判定した場合、走行制御ユニット６は、ステップＳ２０８に進み、立体物距離Ｒsと立体物方向の角度θsとに基づき、自車１から立体物までの前後距離Ｚs（＝Ｒs・ｃｏｓθs）を算出し、続くステップＳ２０９において、現在抽出されている立体物を隣車線上の監視対象車両として登録した後、ステップＳ２１０に進む。

そして、ステップＳ２０４、ステップＳ２０５、ステップＳ２０７、或いは、ステップＳ２０９からステップＳ２１０に進むと、走行制御ユニット６は、自車走行路外の全ての立体物に対する抽出が終了したか否かを調べ、未だ全ての立体物に対する抽出が終了していないと判定した場合には、ステップＳ２１１に進み、新たな立体物を抽出した後、ステップＳ２０２に戻る。一方、ステップＳ２１０において、全ての立体物に対する抽出が終了したと判定した場合、走行制御ユニット６は、サブルーチンを抜ける。

図２のメインルーチンにおいて、ステップＳ１０３からステップＳ１０４に進むと、走行制御ユニット６は、ステップＳ１０３で隣車線上の車両として登録した各車両を、各車両の横位置Ｘsに基づいて左右の隣車線に分離する。

そして、ステップＳ１０５に進むと、走行制御ユニット６は、右隣車線上に存在する各車両状態に基づいて、右隣車線の渋滞状況を予測するためのカウンタ（右隣車線渋滞予測カウンタ）を演算する。

この右隣車線渋滞予測カウンタの演算は、例えば、図４に示す渋滞予測カウンタの演算サブルーチンに従って実行されるもので、サブルーチンがスタートすると、走行制御ユニット６は、先ず、ステップＳ３０１において、右隣車線に車両が２台以上存在するか否か（登録されているか否か）を調べる。

そして、ステップＳ３０１において、右隣車線に車両が２台以上存在しないと判定した場合（右隣車線に存在する車両が１台以下であると判定した場合、或いは、そもそも右隣車線自体が存在しない場合等）には、走行制御ユニット６は、ステップＳ３０８に進む。

一方、ステップＳ３０１において、右隣車線に車両が２台以上存在すると判定した場合、走行制御ユニット６は、ステップＳ３０２に進み、右隣車線に存在する車両に対し、自車１に近いものから順に番号を付与し、続くステップＳ３０３において、番号が最も若い車両ペア（番号１，２が付された車両のペア）を抽出する。なお、以下の説明において、番号１，２が付された車両ペアを第１の車両ペアと称し、以下順次、番号２，３が付された車両ペアを第２の車両ペア、番号３，４が付された車両ペアを第３の車両ペア、…、と称す。

そして、ステップＳ３０４に進み、現在抽出されている車両ペアが前回に対して順位が繰り上がった車両ペアであるか否かを調べる。ここで、前回に対して車両ペアの順位が繰り上がった場合とは、例えば、現在抽出されている車両ペアが第１の車両ペアである場合において、当該第１の車両ペアが前回の第２の車両ペア以降の車両ペアに相当し、前回第２の車両ペア以降の車両ペアが自車１の走行に伴って第１の車両ペアに繰り上げられた場合をいう。逆に、例えば、前回に対して車両ペアの順位が繰り上がらなかった場合とは、例えば、現在抽出されている車両ペアが第１の車両ペアである場合において、当該第１の車両ペアが前回も第１の車両ペアであった場合や、右隣車線からの車両の離脱によって前回は存在し得ない車両ペアが第１の車両ペアとなった場合等をいう。

そして、ステップＳ３０４において、現在抽出されている車両ペアが前回に対して順位が繰り上がった車両ペアではないと判定した場合、走行制御ユニット６は、ステップＳ３０９に進む。

一方、ステップＳ３０４において、現在抽出されている車両ペアが前回に対して順位が繰り上がった車両ペアであると判定した場合、走行制御ユニット６は、ステップＳ３０５に進み、車両ペアの車間距離を算出する。

そして、ステップＳ３０６において、走行制御ユニット６は、ステップＳ３０５で算出した車間距離が閾値（例えば、１２ｍ）以下であるか否かを調べ、車間距離が閾値以下であると判定した場合、ステップＳ３０７に進み、右隣車線渋滞予測カウンタをインクリメントした後、ステップＳ３０９に進む。

一方、ステップＳ３０６において、車間距離が閾値よりも大きいと判定した場合、走行制御ユニット６はステップＳ３０８に進む。

そして、ステップＳ３０１、或いは、ステップＳ３０６からステップＳ３０８に進むと、走行制御ユニット６は、右隣車線渋滞予測カウンタをデクリメントした後、ステップＳ３０９に進む。なお、右隣車線渋滞予測カウンタに対するデクリメント量は、ステップＳ３０１からステップＳ３０８に進んだ場合と、ステップＳ３０６からステップＳ３０８に進んだ場合とで異ならせることも可能である。

ステップＳ３０４、ステップＳ３０７、或いは、ステップＳ３０８からステップＳ３０９に進むと、走行制御ユニット６は、右隣車線上の全ての車両ペアに対する抽出が終了したか否かを調べ、未だ全ての車両ペアに対する抽出が終了していないと判定した場合、ステップＳ３１０に進み、新たな車両ペアを抽出した後、ステップＳ３０４に戻る。一方、ステップＳ３０９において、全ての車両ペアに対する抽出が終了したと判定した場合、走行制御ユニット６は、サブルーチンを抜ける。

このように、本実施形態において、走行制御ユニット６は、右隣車線上に複数の車両が設定車間距離以下で連続しており、且つ、右隣車線上で検出される車両ペアが自車の走行に伴って所定頻度で切り替わっているとき右隣車線渋滞予測カウンタをインクリメントする。換言すれば、走行制御ユニット６は、右隣車線上の車両状態を車両ペア毎に検討し、右隣車線上で検出される車両の列（車列）の車間距離が設定車検距離以下であり、且つ、当該車列が自車の走行に伴って相対的に後方にシフトしていることを判定した場合に右隣車線渋滞予測カウンタをインクリメントする。

図２のメインルーチンにおいて、ステップＳ１０５からステップＳ１０６に進むと、走行制御ユニット６は、左隣車線上に存在する各車両状態に基づいて、上述のステップＳ１０５で行った処理と同様の処理を行い、左隣車線渋滞予測カウンタを演算する。なお、当該左隣車線渋滞予測カウンタの演算は、上述のステップＳ１０５で行った処理と同様（但し、右隣車線を左隣車線と読み替えるものとする）であるため、説明を省略する。

ステップＳ１０６からステップＳ１０７に進むと、走行制御ユニット６は、例えば、現在の自車速Ｖown及びギヤポジション等に基づいて自車が走行中であるか否かを調べ、自車が停車中であると判定した場合、ステップＳ１０８に進み、左右の渋滞予測カウンタをクリアした後、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０７において、自車が走行中であると判定した場合、走行制御ユニット６は、ステップＳ１０９に進み、ナビゲーション装置１０から渋滞情報を取得する。

そして、ステップＳ１１０において、走行制御ユニット６は、現在地での渋滞情報が存在するか否かを調べ、渋滞情報が存在しないと判定した場合には、ステップＳ１１２にジャンプする。

一方、ステップＳ１１０において、現在地での渋滞情報が存在すると判定した場合、走行制御ユニット６は、ステップＳ１１１に進み、左右の渋滞予測カウンタをインクリメントした後、ステップＳ１１２に進む。ここで、このような渋滞予測カウンタに対するナビゲーション情報に基づく処理は適宜省略することが可能である。また、ナビゲーション情報に基づく渋滞予測カウンタへのインクリメント量は、上述のステップＳ１０５，Ｓ１０６のものと適宜異ならせても良い。

ステップＳ１１０、或いは、ステップＳ１１１からステップＳ１１２に進むと、走行制御ユニット６は、左右の渋滞予測カウンタが予め設定された閾値以上であるか否かを調べ、左右の渋滞予測カウンタが何れとも閾値よりも小さいと判定した場合には、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１１２において、左右の渋滞予測カウンタの少なくとも何れか一方が閾値以上であると判定した場合、走行制御ユニット６は、ステップＳ１１３に進み、自車走行路の隣車線が渋滞していることを判定した後、ステップＳ１１４に進む。

ステップＳ１１４において、走行制御ユニット６は、自車速Ｖownが予め設定された閾値（例えば、４０Ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを調べ、自車速Ｖownが閾値よりも低いと判定した場合、走行制御ユニット６は、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１１４において、自車速Ｖownが閾値以上であると判定した場合、走行制御ユニット６は、ステップＳ１１５に進み、ＡＣＣ制御の目標車速Ｖtrgtとして、予め設定された渋滞時用目標車速（例えば、３０Ｋｍ／ｈ）をセットした後、ルーチンを抜ける。

これにより、ＡＣＣ制御時において、自車走行路の隣車線が渋滞している場合には、自車速Ｖownが渋滞時用の低車速（例えば、３０Ｋｍ／ｈ）に収束される。勿論、隣車線の渋滞が解消されると、渋滞予測カウンタがデクリメントされるため、目標車速Ｖtrgtは渋滞時用のものから通常時用のものへと復帰する。

このような実施形態によれば、画像処理装置５で認識した車外情報に基づいて、自車走行路に隣接する隣車線の渋滞状況を判定し、隣車線が渋滞していると判定した場合には、ＡＣＣ制御の目標車速Ｖtrgtを予め設定された渋滞時用の低車速に変更するので、ドライバのフィーリングに合った好適な車速で走行制御を行うことができる。

これにより、隣車線渋滞時の自車１の無駄な加速、高い速度での走行がなくなり、ドライバに安心感を持たせることができる。しかも、隣車線渋滞時には低速で走行することにより、隣車線からの急な割り込み車両や万一の歩行者の飛び出し等に対しても十分な対処時間を確保することができる。

なお、上述の実施形態においては、ステレオカメラとミリ波レーダを併用して車外情報の認識を行う場合の一例について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、例えば、単眼カメラとミリ波レーダとの併用、或いは、ステレオカメラのみや、レーザレーダのみ、もしくはミリ波レーダのみによって車外情報の認識を行ってもよいことは勿論である。

運転支援装置を搭載した車両の概略構成図 渋滞時減速制御ルーチンを示すフローチャート 隣車線の車両抽出サブルーチンを示すフローチャート 渋滞予測カウンタの演算サブルーチンを示すフローチャート 自車と隣車線の車両との関係を示す説明図

符号の説明

１ … 車両（自車両）
２ … クルーズコントロールシステム
３ … ステレオカメラユニット（車外情報認識手段）
４ … ミリ波レーダユニット（車外情報認識手段）
５ … 画像処理装置（車外情報認識手段、先行車検出手段）
６ … 走行制御ユニット（走行制御手段、渋滞判定手段、目標車速変更手段）
７ … エンジンコントロールユニット
８ … ブレーキコントロールユニット
９ … トランスミッションコントロールユニット
１０ … ナビゲーション装置
１１ … ビークルダイナミクスコントロールユニット
１５ … クルーズコントロールスイッチ
１７ … 電子制御スロットル
１８ … アクティブブースタ
１９ … ブレーキ
Ｖown … 自車速
Ｖset … 設定車速
Ｖtrgt … 目標車速

Claims (1)

1. 車外情報の認識を行う車外情報認識手段と、前記車外情報認識手段の認識結果に基づいて自車走行路上の先行車を検出する先行車検出手段と、前記先行車検出手段で先行車が検出されているとき当該先行車に基づく目標車速を設定して追従走行制御を行い、先行車が検出されていないときドライバによる設定車速を目標車速として定速走行制御を行う走行制御手段と、を備えた車両用運転支援装置において、
   前記車外情報認識手段で認識した車外情報に基づいて自車走行路に隣接する隣車線の渋滞状況を判定する渋滞判定手段と、
   前記渋滞判定手段で隣車線が渋滞していると判定したとき前記目標車速を予め設定された低車速に変更する目標車速変更手段と、を備え、
   前記渋滞判定手段は、隣車線上に複数の車両が設定車間距離以下で連続しているとき、当該隣車線上で検出される前記車両を前後に連続する車両ペア毎に自車に近いものから順に抽出し、自車の走行に伴って前記車両ペアの順位の繰り上がりが所定頻度で発生しているとき前記隣車線が渋滞していると判定することを特徴とする車両用運転支援装置。

Images