CN112078575A - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种在对向车辆进行超车行为时等，能够进行可靠的自动控制的车辆控制装置。所述车辆控制装置具备：信息获取部，其获取包括本车辆与前方障碍物之间的相对速度、行进方向距离、以及前方障碍物相对于本车辆的重叠率的周围信息；判定部，其在行进过程中，利用根据相对速度与行进方向距离而计算出的碰撞裕度时间和重叠率而进行自动制动控制的执行判定；以及自动制动控制部，其根据判定部的执行判定而进行制动控制。并且与重叠率不增加时相比，在前方障碍物的重叠率增加时，使自动制动控制部的制动控制的开始时刻提前。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及一种进行自动制动控制和/或自动转向控制等的车辆控制装置。
背景技术
近年来，在汽车中，正在普及使用立体相机等来识别障碍物而进行用于避免碰撞等的控制的系统，例如进行自动制动控制和/或自动转向控制等的系统。
在专利文献1中，记载了根据越出了车道的对向车的重叠率来进行转向躲避的可否判断的技术。这是在重叠率为0至50％时成为满足转向躲避的一个条件，在该重叠率以上的重叠率中为了避免偏移碰撞而不进行转向躲避的技术。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2018-97648号公报
发明内容
技术问题
然而，认为有例如从对向车道接近的两轮车为了超车而越向本车辆的行驶车道而行驶的情况。在该情况下，由于该两轮车为了超车而加速所以相对速度变大，另一方面产生与本车辆的重叠率比较小这样的状况。假设由于重叠率小而在碰撞危险性的判定中产生延迟，另外特别是由于相对速度变快，因此难以进行基于自动制动的碰撞躲避。
因此，本发明的目的在于，即使在这样的状况下也能够更加适当地执行用于碰撞躲避的控制。
技术方案
本发明的车辆控制装置具备：信息获取部，其获取包括本车辆与前方障碍物之间的相对速度与行进方向距离、以及所述前方障碍物相对于本车辆的重叠率的周围信息；判定部，其在行驶过程中，利用根据所述相对速度与所述行进方向距离而计算出的碰撞裕度时间、以及所述重叠率而进行自动制动控制的执行判定；以及自动制动控制部，其根据所述判定部的执行判定而进行制动控制，与所述重叠率不增加时相比，在所述重叠率增加时，进行使所述自动制动控制部的制动控制的开始时刻提前的处理。
成为前方障碍物的例如对向车辆的重叠率增加时是指因对向车辆为了超车等而从对向车道越出到本车辆侧的行驶车道的情况。
应予说明，行进方向距离是指本车辆的行进方向上的与前方障碍物之间的分离距离。
另外，使制动控制的开始时刻提前的处理是指，在除了重叠变化量以外的状况都相同时，以使制动开始早于重叠率不增加时的处理。
在上述车辆控制装置中，考虑在所述重叠率增加时，将判定所述制动控制的开始时刻的碰撞裕度时间校正为比实际的碰撞裕度时间更容易做出制动控制的开始判定的值。
碰撞裕度时间是利用相对速度与行进方向距离而求出的直到碰撞为止的时间，因此能够利用碰撞裕度时间来进行制动控制开始的判定。通过校正用于该制动控制开始判定的碰撞裕度时间，从而更早地进行制动控制开始判定。
在上述车辆控制装置中，考虑在所述重叠率增加时，以使判定所述制动控制的开始时刻的碰撞裕度时间与相对速度之间的关系成为由二次曲线所示的关系的状态的方式进行所述校正。
进行成为例如即使相对速度低也使碰撞裕度时间比较大幅度地减小那样的关系的校正。
另外，本发明的另一个车辆控制装置具备：信息获取部，其获取包括本车辆与前方障碍物之间的相对速度与行进方向距离、以及所述前方障碍物相对于本车辆的重叠率的周围信息；判定部，其在行驶过程中，利用根据所述相对速度与所述行进方向距离而计算出的碰撞裕度时间、以及所述重叠率而进行自动制动控制的执行判定；以及自动制动控制部，其根据所述判定部的自动制动控制判定而进行制动控制，与所述重叠率不减小时相比，在所述重叠率减小时，进行使基于所述自动制动控制部的制动控制的结束时刻提前的处理。
成为前方障碍物的例如对向车辆的重叠率减小时是指，因对向车辆为了超车等而从对向车道越出到本车辆侧的行驶车道后，返回对向车道的情况。
使制动控制的开始时刻提前的处理是指，在除了重叠变化量以外的状况都相同时，以使制动结束早于重叠率不减小时的处理。
另外，本发明的另一个车辆控制装置具备：信息获取部，其获取包括本车辆与前方障碍物之间的相对速度与行进方向距离、以及所述前方障碍物相对于本车辆的重叠率的周围信息；判定部，其在行驶过程中，利用根据所述相对速度与所述行进方向距离而计算出的碰撞裕度时间以及所述重叠率而进行自动制动控制的执行判定以及自动转向控制的执行判定；自动制动控制部，其根据所述判定部的自动制动控制的执行判定而进行制动控制；以及自动转向控制部，其根据所述判定部的自动转向控制的执行判定而进行转向控制，与所述重叠率不减小时相比，在所述重叠率减小时，进行容易从所述自动制动控制部的制动控制向所述自动转向控制部的转向控制转移的处理。
自动制动控制是指，例如所谓的AEB(Autonomous Emergency Braking：自动紧急制动)，进行用于碰撞躲避的制动控制。
自动转向控制是指，例如所谓的AES(Autonomous Emergency Steering：自动紧急转向)，进行用于避免碰撞的转向控制以及必要的制动控制。
容易从自动制动控制部的制动控制向自动转向控制部的转向控制转移的处理是指，在除了重叠变化量以外的状况都相同时，使制动结束和向转向控制的转移早于重叠率不减小时的处理。
技术效果
根据本发明，基于重叠率的变化来调整自动制动控制的开始、结束、或向自动转向控制的转移的时刻，由此能够实现适用于例如在对向车道侧超车等现象的自动控制。
附图说明
图1是本发明的实施方式的车辆控制装置的框图。
图2是实施方式的驾驶辅助控制部的功能构成的框图。
图3是进行实施方式的控制的状况的说明图。
图4是实施方式的AEB控制、AES控制的处理的流程图。
图5是使实施方式的制动介入时刻提前的校正的说明图。
图6是实施方式的重叠率校正系数的说明图。
符号说明
1 车辆控制装置、2 拍摄部、3 图像处理部、4 存储器、5 驾驶辅助控制部、5a 信息获取部、5b AEB控制部、5c AES控制部、5d 判定部、6 显示控制部、7 发动机控制部、8 变速器控制部、9 制动控制部、10 传感器操作件设备、10a 车速传感器、10b 发动机转数传感器、10c 油门开度传感器、10d 转向角传感器、10e 偏航率传感器、10f G传感器、10g 制动开关、10h 毫米波雷达、11 显示部、12 发动机关联执行器、13 变速器关联执行器、14 制动关联执行器、15 转向控制部、16 转向关联执行器、17 总线、30 本车辆、31 对向车辆、32对向超车车辆、40 行驶车道、41 行驶车道、42 对向车道
具体实施方式
＜车辆控制装置的构成＞
图1是示出作为本发明的实施方式的车辆控制装置1的构成概要的框图。应予说明，在图1中，主要仅提取车辆控制装置1的构成中的本发明的主要部件的构成来表示。
车辆控制装置1构成为具备设置在本车辆的拍摄部2、图像处理部3、存储器4、驾驶辅助控制部5、显示控制部6、发动机控制部7、变速器控制部8、制动控制部9、传感器操作件设备10、显示部11、发动机关联执行器12、变速器关联执行器13、制动关联执行器14、转向控制部15、转向关联执行器16、以及总线17。
图像处理部3由具备例如CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等的微型计算机而构成，并且基于拍摄部2拍摄本车辆的行进方向(在本例中是前方)所得的拍摄图像数据来执行与识别车外环境有关的预定的图像处理。图像处理部3所进行的图像处理使用例如作为非易失性存储器等的存储器4而进行。
在拍摄部2设置有两个相机部。各相机部各自构成为具备相机光学系统、以及CCD(Charge Coupled Device：电荷耦合元件)和/或CMOS(Complementary Metal OxideSemiconductor：互补金属氧化物半导体)等拍摄元件，并且通过所述相机光学系统而使被摄体像成像在所述拍摄元件的成像面，以像素为单位获得对应于受光光量的电信号。
各相机部被设置为能够基于所谓的立体拍摄法进行测距。并且，由各相机部所获得的电信号被施加A/D转换和/或预定的校正处理，以像素为单位作为表示预定等级的亮度值的数字图像信号(拍摄图像数据)而被供给到图像处理部3。
图像处理部3执行基于通过立体拍摄而获得的各拍摄图像数据的各种图像处理，并识别出本车辆的前方的立体物体数据和/或白线数据等前方信息，基于这些识别信息等而推定本车辆行驶路线。此外，图像处理部3基于识别出的立体物体数据等来进行本车辆行驶路线上的前行车辆和/或对向车辆等的检测。
具体而言，图像处理部3进行例如如下的处理来作为基于立体拍摄到的各拍摄图像数据的处理。首先，针对作为各拍摄图像数据的拍摄图像对，通过三角测量的原理，根据对应的位置的偏差量(视差)而生成距离信息。然后，通过针对距离信息进行公知的分组处理，并将分组处理后的距离信息与预先存储的三维的道路形状数据和/或立体物体数据等进行比较，从而提取出白线数据、沿道路存在的栏杆、路缘等侧壁数据、车辆等立体物体数据、暂停线、交通信号设备、道口、人行横道、车道(行驶车道或对向车道等)等。
此外，图像处理部3基于白线数据和/或侧壁数据等来推定本车行驶路线，将在本车行驶路线上存在的立体物体且以预定的速度在与本车辆大致相同的方向加速的立体物作为前行车辆而提取出(检测出)来。然后，在检测到前行车辆的情况下，计算出车间距离(＝与本车辆的车间距离)、相对速度(＝车间距离的变化幅度)、前行车速(＝相对速度+本车速)、以及前行车加速度(＝前行车速的微分值)作为该前行车信息。
应予说明，本车速是后述的车速传感器10a检测出的本车辆的行驶速度。
当然，图像处理部3不仅进行前行车辆的检测，也进行前方的障碍物和/或对向车辆等的检测。特别是，针对越到本车的行驶车道的对向车辆，也作为障碍物而进行检测。
另外，图像处理部3还计算本车辆与前方障碍物的重叠率。前方障碍物也有是前行车辆的情况，但是也包括进入到本车辆行驶的车道的对向车辆等物体。
重叠率是表示在相对于本车辆的行进方向的横向上本车辆与前方障碍物的位置关系的指标。例如将本车辆的横向上的中央位置设为重叠率100％，作为表示前方障碍物相对于本车的相对横向位置的值。
另外，图像处理部3也计算出本车辆与前方障碍物之间的行进方向距离。
行进方向距离是在本车辆的行进方向(纵向)上的、与前方障碍物的分离距离。
由此，图像处理部3基于拍摄部2的拍摄图像来识别周围的物体，并且还能够识别其动作。
并且，图像处理部3针对例如拍摄图像数据的每帧而计算出如上所述的各种周围环境的信息，并逐一将计算出的信息存储(保持)到存储器4。
驾驶辅助控制部5由具备例如CPU、ROM、RAM等的微型计算机而构成，所述驾驶辅助控制部5基于保持在存储器4的图像处理部3所进行的图像处理的结果、和/或由传感器操作件设备10所获取的检测信息、操作输入信息等，执行用于驾驶辅助的各种控制处理(以下，称为“驾驶辅助控制处理”)。
该驾驶辅助控制部5经由总线17与同样由微型计算机构成的显示控制部6、发动机控制部7、变速器控制部8、以及制动控制部9的各控制部连接，并且能够在这些各控制部之间彼此进行数据通信。驾驶辅助控制部5对上述各控制部中的必要的控制部进行指示来执行驾驶辅助的动作。
作为驾驶辅助控制部5所执行的驾驶辅助控制，假想有例如路线保持控制、用于减轻碰撞损害的自动制动控制(AEB)和/或自动转向控制(AES)、带车间距离控制的自适应巡航控制(ACC：Adaptive Cruise Control)等。
应予说明，AEB是特别通过制动控制(刹车控制)来避免碰撞的控制。另一方面，AES是通过转向控制与需要的制动控制来避免碰撞的控制。
驾驶辅助控制部5在根据执行的驾驶辅助控制来设定目标加速度和/或目标停止位置(目标减速度)的情况下，基于这些信息而分别求出针对发动机控制部7的请求转矩、针对制动控制部9的制动液压、针对变速器控制部8的变速比，并进行输出。
另外，驾驶辅助控制部5在设定了目标转向角的情况下，向转向控制部15指示该目标转向角的转向量。
通过基于这些请求转矩、制动液压、变速比、转向量等而使发动机控制部7、制动控制部9、变速器控制部8、转向控制部15动作，从而实现驾驶辅助动作。
传感器操作件设备10概括性地表示设置在本车辆的各种传感器和操作元件。作为传感器操作件设备10所具有的传感器，具备：检测本车辆的速度(本车速)的车速传感器10a；检测发动机的转数的发动机转数传感器10b；根据油门踏板的踩踏量检测油门开度的油门开度传感器10c；检测转向角的转向角传感器10d；检测偏航率(Yaw Rate)的偏航率传感器10e；检测加速度的G传感器10f；根据制动踏板的操作/非操作而导通/关断的制动开关10g；以及能够检测出周围状况的毫米波雷达10h等。
根据毫米波雷达10h，由于能够测定与远离的对象物体之间的距离和/或速度、角速度，所以也能够检测出例如前行车辆和/或对向车辆的速度、加速度、左右转弯等转向状况等。
应予说明，虽然省略了图示，但是传感器操作件设备10也具有例如检测向发动机的吸入空气量的吸入空气量传感器、检测节气阀的开度的节气门开度传感器、检测表示发动机温度的冷却水温的水温传感器、检测车外的气温的外部气温传感器、以及检测本车辆行驶路线的坡度的坡度传感器等作为其他的传感器，所述节气阀安装于吸气通路并调整向发动机的各气缸供给的吸入空气量。
另外，作为操作元件，具有：用于指示发动机的启动/停止的点火开关；用于进行上述驾驶辅助控制相关的操作的操作元件；用于进行自动变速器中的自动变速模式/手动变速模式的选择和/或手动变速模式时的加挡/减挡的指示的选择杆；以及用于进行设置在后述的显示部11的MFD(Multi Function Display：多功能显示屏)中的显示信息的切换的显示切换开关等。
显示部11概括性地表示设置在驾驶员前方所设置的仪表板内的速度表和/或转速表等各种仪表、MFD、以及其他用于对驾驶员进行信息提示的显示设备。在MFD中，能够同时或切换地显示本车辆的总行驶距离和/或外部气温、瞬间油耗等各种信息。
显示控制部6基于来自传感器操作件设备10中的预定的传感器的检测信号和/或通过操作元件进行的操作输入信息等，控制显示部11的显示动作。例如，基于来自驾驶辅助控制部5的指示，作为驾驶辅助的一环而能够使预定的注意提醒信息显示到显示部11(例如是MFD的预定区域)。
发动机控制部7基于来自传感器操作件设备10中的预定的传感器的检测信号和/或通过操作元件进行的操作输入信息等，控制作为发动机关联执行器12而设置的各种执行器。
作为发动机关联执行器12，设置有例如驱动节气阀的节气门执行器和/或进行燃料喷射的喷射器等涉及发动机驱动的各种执行器。
例如，发动机控制部7根据上述点火开关的操作来进行发动机的启动/停止控制。另外，发动机控制部7还基于来自发动机转数传感器10b和/或油门开度传感器10c等预定的传感器的检测信号，进行燃料喷射时刻、燃料喷射脉冲宽度、节气门开度等的控制。
另外，发动机控制部7基于请求转矩与自动变速器的变速比，根据例如映射等求出作为目标的节气门开度，并且基于求出的节气门开度进行节气门执行器的控制(发动机的输出控制)，所述请求转矩是驾驶辅助控制部5基于目标加速度而计算并输出的转矩。
变速器控制部8基于来自传感器操作件设备10中的预定的传感器的检测信号和/或通过操作元件进行的操作输入信息等，控制作为变速器关联执行器13而设置的各种执行器。
作为变速器关联执行器13，设置有例如用于进行自动变速器的变速控制的执行器。
例如，变速器控制部8在利用上述选择杆而选择了自动变速模式时，按照预定的变速规律向上述执行器输出变速信号而进行变速控制。另外，变速器控制部8在设定手动变速模式时，向上述执行器输出基于选择杆的加挡/减挡指示的变速信号而进行变速控制。
在自动变速器为CVT(Continuously Variable Transmission：无级变速器)的情况下，作为上述自动变速模式设定时的变速控制而进行使变速比连续变化的控制。
制动控制部9基于来自传感器操作件设备10中的预定的传感器的检测信号和/或通过操作元件进行的操作输入信息等，控制作为制动关联执行器14而设置的各种执行器。
作为制动关联执行器14，例如设置有用于控制从制动助力装置向主缸的输出液压和/或制动液配管内的液压的液压控制执行器等与制动关联的各种执行器。
例如，制动控制部9基于从驾驶辅助控制部5输出的液压的指示信息来控制上述液压控制执行器而使本车辆制动。
转向控制部15根据例如由驾驶辅助控制部5给予的目标的转向量而求出需要的扭力转向，通过控制转向关联执行器16，从而实现所需的自动转向。
在图2中示出驾驶辅助控制部5特别为了进行本实施方式的处理而例如利用软件而设置的功能构成。驾驶辅助控制部5具有信息获取部5a、AEB控制部(自动制动控制部)5b、AES控制部(自动转向控制部)5c、以及判定部5d。
信息获取部5a获取本车辆周边的障碍物信息等。具体而言，所述信息获取部5a利用图像处理部3识别到的周围环境的信息、以及由毫米波雷达10h检测出的信息等，获取或解释周围的环境、障碍物(也包括前行车辆和/或对向车辆)、道路状况等。
特别地，所述信息获取部5a也获取或计算出本车辆与前方障碍物(例如是前行车辆和/或对向车辆)之间的相对速度、行进方向距离、以及前方障碍物相对于本车辆的重叠率。
判定部5d在行驶过程中，使用通过相对速度与行进方向距离而计算出的TTC(Timeto Collision：碰撞裕度时间)以及重叠率而进行AES控制(自动制动控制)的执行判定。应予说明，TTC(碰撞裕度时间)是将行进方向距离除以相对速度而得的值。
另外，判定部5d在行驶过程中，使用碰撞裕度时间和重叠率来进行AES控制(自动转向控制)的执行判定(也包括从AEB控制向AES控制的切换判定)。
AEB控制部5b示出为了基于障碍物信息来防止在行驶过程中与障碍物碰撞而进行自动制动控制的功能。
AES控制部5c示出为了基于障碍物信息来防止在行驶过程中与障碍物碰撞而进行自动地转向以及根据需要的自动制动控制的功能。
＜处理例＞
针对在以上构成的车辆控制装置1中实现的实施方式的处理进行说明。
实施方式的处理假想特别是因对向车道上的超车而引起对向车辆越出到本车的行驶车道侧的状况，并在这样的情况下实现适当的AEB控制和/或AES控制。
图3示出正在行驶车道41行驶的本车辆30、以及在对向车道42上向相反方向行进的对向车辆31、对向车辆32。应予说明，本车辆30行驶的方向是存在行驶车道40、行驶车道41这两条车道的道路。
当前，例如作为摩托车的对向车辆32想要超过作为乘用车的对向车辆31。在以下说明中，将对向车辆32称为“对向超车车辆32”。
对向超车车辆32为了超过对向车辆31，首先从对向车道42越出到行驶车道41侧。然后对向超车车辆32在越出的同时持续加速而超过对向车辆31，其后，返回到作为原来的车道的对向车道42。
应予说明，在说明中，将对向超车车辆32向行驶车道41侧越出的期间设为期间TS1。另外，将向原来的车道返回的期间设为期间TS2。
在进行这样的超车的状况下，相对于本车辆30，对向超车车辆32作为前方的障碍物而被识别。
在此，对向超车车辆32在向本车辆30的行驶车道41越出的期间TS1，对向超车车辆32相对本车辆的重叠率逐渐变大。而且此时，由于假想对向超车车辆32为了超车而进行加速，所以本车辆30与对向超车车辆32的相对速度增加。
这样的情况是对于本车辆30来说碰撞的危险性增高的状况。但是对向超车车辆32的驾驶员在超车后进行返回原来的车道那样的行驶，还进行避免与本车辆30碰撞的行驶(对向超车车辆32的横向位置基本上没有到达本车辆30的正对面)，因此重叠率虽然逐渐增加，但还是多数处于比较小的状态。在重叠率小的情况下，有时不判定碰撞危险性而AEB控制的开始延迟。
另外，在对向超车车辆32超过了对向车辆31而向对向车道42返回的期间TS2，对向超车车辆32相对于本车辆30的重叠率逐渐变小。在这样的情况下，虽然是碰撞的危险性变小的状况，但是若如此，则本车辆30的制动控制反而会影响乘车人的舒适度。另外，也不能说不会产生后车追尾的危险性。
因此，在本实施方式中，即使在产生如此对向车道侧的超车的状况下，也能够进行适当的驾驶辅助控制。
在图4中示出驾驶辅助控制部5的处理例。
该处理是利用图2的信息获取部5a、AEB控制部5b、AES控制部5c、判定部5d的功能而执行的驾驶辅助控制部5的处理例。
驾驶辅助控制部5在本车辆30的行驶过程中反复执行图4的处理。
在步骤S101中，驾驶辅助控制部5获取周围环境的信息。特别在此时，获取本车辆30的行驶车道41的前方的障碍物的位置、相对速度。前方的障碍物的位置是从本车辆30观察作为障碍物的行进方向距离而把握的纵向位置、以及作为重叠方向的横向位置这两者。
在步骤S102中，驾驶辅助控制部5判定TTC是否超过预定的阈值th1。
TTC是利用前方的障碍物的纵向位置(行进方向距离)与相对速度而求出的、直到发生碰撞为止的裕度时间。
阈值th是用于进行AEB控制、AES控制的工作判定的阈值。
应予说明，阈值th对于AEB控制、AES控制而言可以是共通的，也可以针对AEB控制、AES控制而单独设置的。
AES控制由于还包括是否能够利用转向和制动而安全地躲避作为工作的条件，因此也确认例如行驶车道41的宽度与重叠率的关系、行驶车道40的状况、周围的车辆和/或障碍物的状况等。
针对AES控制，此处所说的TTC的确认是在满足了其他条件的情况下，用于确认在TTC方面是否处于应该进行工作的状况。
另外，针对AEB控制，虽然可以以TTC为基准确认是否处于应该进行工作的状况，但是也可以确认其他条件。
在步骤S102中，可以将阈值th设为针对AEB控制、AES控制是共通的，判定TTC是否满足工作条件，例如也可以针对AEB控制与阈值th1进行比较，针对AES控制与阈值th2进行比较从而进行判定。
在图4的处理例中，简化示出以上各种状况，在步骤S102中，虽然在TTC方面判定是否AEB控制与AES控制中的至少一者处于工作的状况，但是实际上可以根据AEB控制、AES控制的工作的算法考虑各种例子。
在TTC大于阈值th的情况下(在碰撞裕度时间足够长的情况下)，驾驶辅助控制部5进入步骤S112，存储障碍物的重叠率与横向位置的数据而返回处理。即，在该时间点上，还没有进入到进行作为AEB控制、AES控制的制动控制和/或转向控制的状态。
应予说明，通过在该步骤S112中存储重叠率，从而能够确认前方的障碍物的重叠率的变化。重叠率增加地变化是前方障碍物进入到本车辆30的行驶车道41的状况，即如图3的期间TS1那样地对向超车车辆32所发生的状况等。重叠率减小地变化能够判定为前方障碍物从本车辆30的行驶车道41离开的状况，即如图3的期间TS2那样地对向超车车辆32向原来的对向车道42返回的状况等。
若在某个时间点的步骤S102中判定为不满足TTC＞阈值th，则驾驶辅助控制部5进入步骤S103，确定为进入到AEB控制、AES控制的工作状态。
然后，在步骤S104中，驾驶辅助控制部5判定前方障碍物的状况。在此，将前方障碍物与本车辆30之间的相对速度和本车辆30的速度(本车速度)进行比较，并且确认成为目标的前方障碍物的加速度(目标加速度)。
若相对速度＞本车速度且目标加速度＞0，则驾驶辅助控制部5进入步骤S108，若不满足该条件则进入步骤S105。
相对速度＞本车速度且目标加速度＞0的情况能够推定为成为目标的前方障碍物是对向车辆，而且还正在加速的状况。
进入步骤S105为不是相对速度＞本车速度的情况，或者不是目标加速度＞0的情况。在这些情况下，将成为目标的前方障碍物判定为前行车辆。
然后在该情况下，驾驶辅助控制部5在步骤S106计算出作为与前行车辆对应的AEB控制或AES控制的参数。例如，关于AEB控制，判定制动介入时刻并且根据需要计算出对应于目标停止位置的减速度等作为参数。关于AES控制，判定转向介入时刻并且根据需要假想转向量、转向方向、减速度等作为。
在步骤S107中，驾驶辅助控制部5根据步骤S106中的判定和/或参数设定来执行基于AEB控制的刹车控制、或基于AES控制的转向控制和制动控制。由此，例如执行对应于前行车辆的制动或转向。
在步骤S104中，在相对速度＞本车速度且目标加速度＞0，并且进入步骤S108的情况下，驾驶辅助控制部5判定为成为目标的前方障碍物是对向超车车辆32(想要超越对向车辆31的车辆)。
在该情况下，在步骤S109中，驾驶辅助控制部5确认成为目标的前方障碍物相对于本车辆30的实际重叠率的变化。这能够使用在之前的步骤S112中存储的信息来判定。应予说明，“实际重叠率”是实际的重叠率，是用于与后述的校正后的重叠率进行区别而使用的。
在此，在实际重叠率增加(变化量为+)的情况下，成为示出为期间TS1的、对向超车车辆32越出到本车辆30的行驶车道41的期间。
在该情况下，驾驶辅助控制部5进入步骤S110，进行使制动介入时刻提前的处理。具体而言，使AEB控制下的制动介入时刻早于通常控制时的制动介入时刻。
在图5中，在横轴示出相对速度，在纵轴示出制动介入判定用的TTC。
制动介入判定用的TTC是在判定制动介入时刻时使用的TTC，通常是上述TTC。
AEB控制下的制动介入时刻，即开始加以制动的时刻能够主要由TTC来决定。然后在AEB控制中，由于TTC成为预定值以下，所以判定为是制动介入时刻。
在此，在步骤S110中，驾驶辅助控制部5校正TTC本身。例如如虚线所示，使相对于相对速度的TTC变成更小的值。
驾驶辅助控制部5在如此地校正了制动介入判定用的TTC后进入步骤S106，计算出AEB控制的参数。
在该步骤S106中，虽然也进行是否为制动介入时刻的判定，但是由于制动介入判定用的TTC被校正(成为比原来的值更短的时间值)，所以容易被判定为是制动介入时刻。
应予说明，在步骤S110中校正的TTC的使用是仅用于制动介入时刻的判定的TTC。在步骤S106中，虽然还使用TTC来计算出目标停止位置和/或与所述目标停止位置对应的制动液压等参数，但是此时所使用的TTC是没有校正的原来的TTC。
其后，驾驶辅助控制部5在步骤S107中进行AEB控制(或AES控制)。
应予说明，虽然假想在步骤S110中校正了制动介入判定用的TTC后，在期间TS1也继续进入步骤S110的情况，但是每次都校正该时间点的实际的TTC而求出制动介入判定用的TTC，由此进行制动介入时刻的判定。其中，在制动介入已经开始时，由于不需要利用该校正值来判定，所以即使在进入步骤S110的情况下也可以省略校正运算。
另一方面，在步骤S109中不是实际重叠率的变化量＞0的情况、即实际重叠率减小的情况是例如示出为期间TS2的、对向超车车辆32想要返回原来的车道(对向车道42)的情况。
在该情况下，驾驶辅助控制部5进入步骤S111，根据成为目标的前方障碍物的横向位置的变化量来校正实际重叠率。
应予说明，有可能也有实际重叠率的变化量为0的情况。在该图6的例子中，在实际重叠率的变化量为0的情况下，看做实际重叠率增加停止，对向超车车辆32开始返回原来的车道的情况(看作等同于变化量减少)而进入步骤S111。
但是，也可以认为在实际重叠率的变化量为0的情况下，看作等同于实际重叠率的变化量增加而进入步骤S110的情况。
图6在横轴示出成为目标的前方障碍物的横向位置的变化量，在纵轴示出重叠率校正系数。即根据横向位置变化量来选择重叠率校正系数，校正当前的重叠率(实际重叠率)而获得校正重叠率。例如，以成为目标的前方障碍物的横向位置的变化量越大则重叠率变得越小地校正的方式选择重叠率校正系数。
该步骤S111的重叠率的校正是容易使AEB控制结束的校正。在重叠率小的情况下，由于碰撞可能性变低所以容易判定为不需要AEB控制的制动介入。因此若以重叠率小的方式进行校正，则容易判定为AEB结束。
此外步骤S111的重叠率的校正也是容易进入AES控制的校正。若重叠率高，则即使在相同车道内利用转向进行躲避，也会因为变为没有躲避的位置的状况，所以难以判定为能够启动基于AES的转向。对此，在重叠率小的状况下，由于容易判定为能够进行车道内的转向躲避，所以容易满足AES转向介入条件。因此若以重叠率小的方式进行校正，则容易进入AES转向介入。
驾驶辅助控制部5在如此校正了重叠率后进入步骤S106，计算出AEB控制或AES控制的参数。
在AEB控制过程中，虽然在步骤S106中也进行了AEB控制的结束判定，但是在该情况下参照校正重叠率。利用校正重叠率而容易判定为目标不是前方的障碍物，因此容易做出AEB控制的结束判定。
另外，关于AES控制，利用校正重叠率，容易做出控制开始的判定。即，若校正重叠率设为小于实际重叠率，则容易判定为是容易利用转向避免碰撞的状况，由此容易做出基于AES控制的转向介入的开始判定。例如由于在AEB控制过程中做出转向介入开始判定，所以切换为AES控制。
应予说明，在该情况下，在步骤S111中校正的校正重叠率的使用仅用于AEB结束判定和基于AES的转向介入的开始判定。
为了计算用于实际的转向介入的参数，例如为了计算目标转向角等而使用实际重叠率。
其后，驾驶辅助控制部5在步骤S107中，利用步骤S106中的参数计算而进行基于AEB控制的制动介入或基于AES控制的转向介入等。
另外，驾驶辅助控制部5在判定为AEB结束的情况下，结束执行步骤S107的AEB控制。
另外，驾驶辅助控制部5在判定为AES转向介入开始的情况下，在步骤S107中执行基于AES控制的转向控制等。
另外，驾驶辅助控制部5在进行了AEB控制结束判定和基于AES控制的转向介入开始的判定的情况下，在步骤S107中执行从AEB控制切换过来的、基于AES控制的转向介入等。
＜实施方式的效果＞
如上所述，实施方式的车辆控制装置1具备：信息获取部5a，其获取包括本车辆30与前方障碍物之间的相对速度、行进方向距离、以及前方障碍物相对于本车辆的重叠率的周围信息；判定部5d，其在行驶过程中，利用根据相对速度与行进方向距离而计算出的碰撞裕度时间以及重叠率来进行自动制动控制的执行判定；以及AEB控制部5b(自动制动控制部)，其根据判定部5d的执行判定来进行制动控制。而且在重叠率增加时，与重叠率不增加时比较，进行使基于AEB控制部5b的制动介入时刻(制动控制的开始时刻)提前的处理(步骤S110)。
例如在从对向车道42接近的两轮车等对向超车车辆32为了超车而越向本车辆30的行驶车道41行驶的情况下，由于对向超车车辆32加速，所以本车辆30与对向超车车辆32的相对速度变高。在这样的情况下，因为也有重叠率比较小的情况，所以有可能延迟基于AEB的制动介入。在实施方式中，注意到在该情况下，重叠率虽然小但也在增加，若在图4的处理中检测到这样的现象则在步骤S110中使制动控制的开始时刻提前。由此，能够提高避免因对向超车车辆32的越出而导致的碰撞的可能性。
另外，在实施方式中，在重叠率的增加时，将判定制动介入时刻(制动控制的开始时刻)的TTC(碰撞裕度时间)校正为相比实际的TTC更容易做出制动介入开始判定的值。由于制动介入判定主要基于TTC来进行，所以通过校正用于进行制动介入判定的TTC，能够使制动介入时刻提前。即若以缩短TTC的方式进行校正，则在AEB控制中，成为能够比通常更早地进行制动介入的状态。通过如此操作，能够在通常的AEB控制算法不变的情况下，在重叠率增大时使制动介入时刻提前。
应予说明，这样的TTC的校正仅以用于制动介入时刻的判定的TTC为对象，在其后的AEB控制参数的计算、AES控制参数的计算中所使用的TTC能够通过使用没有校正的值而计算出适当的参数。
在实施方式中，在重叠率增加时，以使判定制动介入时刻的TTC与相对速度之间的关系从图5的实线的线性关系变成如虚线那样的二次曲线所示的关系的状态的方式进行校正。
具体而言，在重叠率增大时，即使在相对速度比较低的情况下，TTC的值也大幅度地缩短(向没有碰撞之前的时间富余的方向校正)。通过该TTC的校正，能够提早进行制动介入。
特别是在相对速度高的情况下，由于最初TTC就短，所以即使不进行大的校正也提前判定为制动介入开始，但是在相对速度比较低且TTC长的情况下，有制动介入时刻判定延迟的情况(即使在通常的碰撞躲避中有足够的时间，也认为作为针对上述对向超车车辆32的处理延迟的)。对此，通过如图5那样地校正，从而无论相对速度如何，作为针对对向超车车辆32的处理都是适当的。
与重叠率不减小时相比，实施方式的车辆控制装置1在重叠率减小时，以使基于AEB控制部5b的制动控制的结束时刻提前的方式进行处理(步骤S111)。
在例如从对向车道42接近的两轮车等对向超车车辆32为了进行超车而越向本车辆30的行驶车道41后，向对向车道42返回的情况下，碰撞的危险性减少。在该情况下，始终持续进行制动控制对于乘车人来说因多余的制动动作持续进行而影响舒适度，并且也会因过度的制动而增加后续车辆追尾的危险性。因此若在超车结束而避免了与对向超车车辆32的碰撞的状况下，提前结束AEB控制。由此能够使舒适度提高，还能够提高相对于追尾的安全性。
实施方式的车辆控制装置1的判定部5d在行驶过程中，使用根据相对速度与行进方向距离而计算出的碰撞裕度时间以及重叠率来进行AEB控制与AES控制的执行判定。而且，车辆控制装置1具备根据判定部5d的自动制动控制的执行判定来进行制动控制的AEB控制部5b、以及根据判定部5d的自动转向控制的执行判定来进行转向控制的AES控制部5c。在该情况下，与重叠率不减小时进行相比，在重叠率减小时，进行容易从AEB控制向AES控制转移的处理(步骤S111)
在例如从对向车道42接近的两轮车等对向超车车辆32为了超车而越向本车辆30的行驶车道41后，向对向车道42返回的情况下，碰撞的危险性减少，并且也提高了能够利用转向来避免碰撞的可能性。因此提早进行AES转移。由此，也能够利用转向来避免碰撞。另外，提早从AEB控制切换到AES控制的情况是提早地从基于制动的躲避切换到主要基于转向的躲避的情况，并且也关系到尽可能地避免紧急制动。
另外，利用重叠率来推定对向超车车辆32在超车后返回到原来的车道(对向车道42)的情况，进行对应于该情况的控制，因此能够进行与对向超车车辆32返回到原车道的动作相对应的转向躲避与减速。
应予说明，虽然对重叠率进行校正，但是也可以对转向量以及转向方向加以校正。
实施方式的构成和处理例是一个例子。无论图1、图2的构成例和/或图4的处理例，都考虑到有各种变形例。
在图4的处理中，虽然记载了假想有AEB控制、AES控制两者，但是也能够考虑仅有AEB控制的处理例，或仅有AES控制的处理例。

Claims (5)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，具备：
信息获取部，其获取包括本车辆与前方障碍物之间的相对速度与行进方向距离、以及所述前方障碍物相对于本车辆的重叠率的周围信息；
判定部，其在行驶过程中，利用根据所述相对速度与所述行进方向距离而计算出的碰撞裕度时间、以及所述重叠率而进行自动制动控制的执行判定；以及
自动制动控制部，其根据所述判定部的执行判定而进行制动控制，
与所述重叠率不增加时相比，在所述重叠率增加时，进行使所述自动制动控制部的制动控制的开始时刻提前的处理。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
作为所述处理，在所述重叠率增加时，将判定所述制动控制的开始时刻的碰撞裕度时间校正为相比于实际的碰撞裕度时间，更容易做出制动控制的开始判定的值。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
作为所述处理，在所述重叠率增加时，以使判定所述制动控制的开始时刻的碰撞裕度时间与相对速度之间的关系成为由二次曲线所示的关系的状态的方式进行所述校正。
4.一种车辆控制装置，其特征在于，具备：
信息获取部，其获取包括本车辆与前方障碍物之间的相对速度与行进方向距离、以及所述前方障碍物相对于本车辆的重叠率的周围信息；
判定部，其在行驶过程中，利用根据所述相对速度与所述行进方向距离而计算出的碰撞裕度时间、以及所述重叠率而进行自动制动控制的执行判定；以及
自动制动控制部，其根据所述判定部的自动制动控制判定而进行制动控制，
与所述重叠率不减小时相比，在所述重叠率减小时，进行使基于所述自动制动控制部的制动控制的结束时刻提前的处理。
5.一种车辆控制装置，其特征在于，具备：
信息获取部，其获取包括本车辆与前方障碍物之间的相对速度与行进方向距离、以及所述前方障碍物相对于本车辆的重叠率的周围信息；
判定部，其在行驶过程中，利用根据所述相对速度与所述行进方向距离而计算出的碰撞裕度时间、以及所述重叠率而进行自动制动控制的执行判定以及自动转向控制的执行判定；
自动制动控制部，其根据所述判定部的自动制动控制的执行判定而进行制动控制；以及
自动转向控制部，其根据所述判定部的自动转向控制的执行判定而进行转向控制，
与所述重叠率不减小时相比，在所述重叠率减小时，进行容易从所述自动制动控制部的制动控制向所述自动转向控制部的转向控制转移的处理。
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