JP2008095590A - 内燃機関始動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動時における騒音を、ストを抑えて低減できる内燃機関始動装置を提供することを目的とする。
【解決手段】エンジン始動装置はモータと遊星減速装置とピニオンとリングギアとワンウェイクラッチとを備えている。クランキング回転数をN、リングギアの歯数をZ1、カム数をZ2、サンギアの歯数をZ3、減速比をI、ピニオンの歯数をZ4、セグメント数をZ5とすると、f1=Z1×(N/60)、f2=Z2×(N/60)、f3=Z1/Z4×I×Z3×(I-1)/I×(N/60)、f4=Z1/Z4×I×Z5×(N/60)のうち、f1とf2、f1とf3、f1とf4、f2とf3、f2とf4、f3とf4の最小公倍数が、いずれも５０００以上となるように設定されている。これにより、各構成要素に起因する騒音の高調波成分の周波数が一致しても、その周波数を５０００（Ｈｚ）以上にできる。そのため、互いの音が重畳しても、人間の耳には大きく感じない。従って、コストを抑えて騒音を低減できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関を始動する内燃機関始動装置に関する。

従来、内燃機関を始動する内燃機関始動装置として、例えば特開２０００−２７４３３７号公報に開示されている始動装置がある。この始動装置は、始動電動機と、ピニオンと、リングギアと、ワンウェイクラッチとを備えている。ピニオンは、シザースギア機構を備えたはすば歯車によって構成され、始動電動機の出力軸に取付けられている。リングギアは、はすば歯車によって構成され、ピニオンと常時噛合した状態で、ベアリングを介してエンジンのクランク軸に回転自在に支持されている。リングギアとクランク軸との間に、ワンウェイクラッチが設けられている。

ピニオンとリングギアはともにはすば歯車である。しかも、ピニオンはシザースギア機構を備えている。そのため、噛合い率が高くバックラッシュもほとんどない。これにより、始動装置駆動時におけるピニオンとリングギアに起因する騒音を抑えることができる。
特開２０００−２７４３３７号公報

しかし、前述した始動装置では、リングギアやピニオンに高価なはすば歯車を用いなければならず、始動装置のコストを抑えることが困難である。

また、始動装置駆動時における騒音は、リングギアとピニオンに起因するものだけではない。例えば、ワンウェイクラッチの係合子に起因するものがある。また、始動電動機が直流電動機である場合には、ブラシと整流子に起因するものもある。さらに、始動電動機とピニオンとの間に減速装置を備えている場合には、その減速装置を構成するギアに起因するものもある。しかし、前述した始動装置では、リングギアとピニオンに起因する騒音しか抑えることができない。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、駆動時における騒音を、コストを抑えて低減することができる内燃機関始動装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段及び発明の効果

そこで、本発明者は、この課題を解決すべく鋭意研究し試行錯誤を重ねた結果、リングギアの歯数や一方向クラッチの係合子数等を調整し、騒音の周波数成分を変えることで、駆動時における内燃機関始動装置の騒音を、コストを抑えて低減できることを思いつき、本発明を完成するに至った。

すなわち、請求項１に記載の内燃機関始動装置は、回転力を発生する電動機と、電動機の回転力によって回転するピニオンと、内燃機関のクランク軸に回転自在に支持され、ピニオンと常時噛合するリングギアと、リングギアとクランク軸との間に配設され、係合子を介してリングギアの回転力をクランク軸に伝達する一方向クラッチとを備えた内燃機関始動装置において、内燃機関の始動回転数をＮ（ｒｐｍ）、リングギアの歯数をＺ１、一方向クラッチの係合子数をＺ２としたときに、リングギアに起因する騒音の基本波成分の周波数ｆ１＝Ｚ１×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）と、一方向クラッチに起因する騒音の基本波成分の周波数ｆ２＝Ｚ２×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）の最小公倍数が５０００（Ｈｚ）以上となるように設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、駆動時における内燃機関始動装置の騒音を、コストを抑えて低減することができる。特に、リングギア及び一方向クラッチに起因する騒音を低減することができる。

内燃機関の始動回転数をＮ（ｒｐｍ）としたとき、リングギアに起因する騒音の基本波成分の周波数は、始動回転数Ｎとリングギアの歯数Ｚ１に依存し、ｆ１＝Ｚ１×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）となる。また、一方向クラッチに起因する騒音の基本波成分の周波数は、始動回転数Ｎ（ｒｐｍ）と一方向クラッチの係合子数Ｚ２に依存し、ｆ２＝Ｚ２×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）となる。駆動時における内燃機関始動装置の騒音は、これら基本波成分と、これらの高調波成分とを含んでいる。そのため、リングギアに起因する騒音と一方向クラッチに起因する騒音の高調波成分の周波数が一致した場合、互いの音が重畳され、その周波数の騒音はより大きくなる。

ところで、人間の耳は音の周波数に対して感度が変化する。特に、３０００Ｈｚ〜４０００Ｈｚの音に対しては感度がよく、より大きく聞えるという特徴を有している。逆に、それ以外の周波数の音に対しては感度が鈍く、３０００Ｈｚ〜４０００Ｈｚの音に比べ小さく聞えるということである。

リングギアに起因する騒音の基本波成分の周波数ｆ１（Ｈｚ）と、一方向クラッチに起因する騒音の基本波成分の周波数ｆ２（Ｈｚ）の最小公倍数が５０００（Ｈｚ）以上となるように設定すると、これらの高調波成分の周波数が一致しても、その周波数を５０００（Ｈｚ）以上にすることができる。そのため、互いの音が重畳しても、人間の耳には大きく感じることはない。これにより、駆動時における内燃機関始動装置の騒音を、高価なギア等を用いることなく、コストを抑えて低減することができる。

なお、最小公倍数が、１００００（Ｈｚ）以上、あるいは２００００（Ｈｚ）以上となるように設定されているとより好ましい。

請求項２に記載の内燃機関始動装置は、回転力を発生する電動機と、電動機の回転力を減速する遊星減速装置と、遊星減速装置によって減速された電動機の回転力によって回転するピニオンと、内燃機関のクランク軸に回転自在に支持され、ピニオンと常時噛合するリングギアと、リングギアとクランク軸との間に配設され、係合子を介してリングギアの回転力をクランク軸に伝達する一方向クラッチとを備えた内燃機関始動装置において、内燃機関の始動回転数をＮ（ｒｐｍ）、リングギアの歯数をＺ１、一方向クラッチの係合子数をＺ２、遊星減速装置のサンギアの歯数をＺ３、遊星減速装置の減速比をＩ、ピニオンの歯数をＺ４としたときに、リングギアに起因する騒音の基本波成分の周波数ｆ１＝Ｚ１×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）、一方向クラッチに起因する騒音の基本波成分の周波数ｆ２＝Ｚ２×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）、及び遊星減速装置に起因する騒音の基本波成分の周波数ｆ３＝Ｚ１／Ｚ４×Ｉ×Ｚ３×（Ｉ−１）／Ｉ×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）のうち、ｆ１とｆ２、ｆ２とｆ３、ｆ３とｆ１の最小公倍数が、いずれも５０００（Ｈｚ）以上となるように設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、駆動時における内燃機関始動装置の騒音を、コストを抑えて低減することができる。特に、リングギア、一方向クラッチ、及び遊星減速装置に起因する騒音を低減することができる。

内燃機関の始動回転数をＮ（ｒｐｍ）としたとき、リングギアに起因する騒音の基本波成分の周波数、及び一方向クラッチに起因する騒音の基本波成分の周波数は、前述したように、ｆ１＝Ｚ１×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）となる。ｆ２＝Ｚ２×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）となる。また、遊星減速装置に起因する騒音の基本波成分の周波数は、始動回転数Ｎ（ｒｐｍ）、リングギアの歯数Ｚ１、遊星減速装置のサンギアの歯数Ｚ３、遊星減速装置の減速比Ｉ、及びピニオンの歯数Ｚ４に依存し、ｆ３＝Ｚ１／Ｚ４×Ｉ×Ｚ３×（Ｉ−１）／Ｉ×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）となる。

リングギアに起因する騒音の基本波成分の周波数ｆ１（Ｈｚ）、一方向クラッチに起因する騒音の基本波成分の周波数ｆ２（Ｈｚ）、遊星減速装置に起因する騒音の基本波成分の周波数ｆ３（Ｈｚ）のうち、ｆ１とｆ２、ｆ２とｆ３、ｆ３とｆ１の最小公倍数が、いずれも５０００（Ｈｚ）以上となるように設定すると、これらの高調波成分の周波数が一致しても、その周波数を５０００（Ｈｚ）以上にすることができる。そのため、互いの音が重畳しても、人間の耳には大きく感じることはない。これにより、駆動時における内燃機関始動装置の騒音を、高価なギア等を用いることなく、コストを抑えて低減することができる。

なお、最小公倍数が、１００００（Ｈｚ）以上、あるいは２００００（Ｈｚ）以上となるように設定されているとより好ましい。

請求項３に記載の内燃機関始動装置は、ブラシと整流子とを有し、回転力を発生する電動機と、電動機の回転力を減速する遊星減速装置と、遊星減速装置によって減速された電動機の回転力によって回転するピニオンと、内燃機関のクランク軸に回転自在に支持され、ピニオンと常時噛合するリングギアと、リングギアとクランク軸との間に配設され、係合子を介してリングギアの回転力をクランク軸に伝達する一方向クラッチとを備えた内燃機関始動装置において、内燃機関の始動回転数をＮ（ｒｐｍ）、リングギアの歯数をＺ１、一方向クラッチの係合子数をＺ２、遊星減速装置のサンギアの歯数をＺ３、遊星減速装置の減速比をＩ、ピニオンの歯数Ｚ４、電動機の整流子の整流子片数をＺ５としたときに、リングギアに起因する騒音の基本波成分の周波数ｆ１＝Ｚ１×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）、一方向クラッチに起因する騒音の基本波成分の周波数ｆ２＝Ｚ２×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）、遊星減速装置に起因する騒音の基本波成分の周波数ｆ３＝Ｚ１／Ｚ４×Ｉ×Ｚ３×（Ｉ−１）／Ｉ×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）、及び電動機に起因する騒音の基本波成分の周波数ｆ４＝Ｚ１／Ｚ４×Ｉ×Ｚ５×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）のうち、ｆ１とｆ２、ｆ１とｆ３、ｆ１とｆ４、ｆ２とｆ３、ｆ２とｆ４、ｆ３とｆ４の最小公倍数が、いずれも５０００（Ｈｚ）以上となるように設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、駆動時における内燃機関始動装置の騒音を、コストを抑えて低減することができる。特に、リングギア、一方向クラッチ、遊星減速装置、及び電動機に起因する騒音を低減することができる。

内燃機関の始動回転数をＮ（ｒｐｍ）としたとき、リングギアに起因する騒音の基本波成分の周波数、一方向クラッチに起因する騒音の基本波成分の周波数、及び遊星減速装置に起因する騒音の基本波成分の周波数は、前述したように、ｆ１＝Ｚ１×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）、ｆ２＝Ｚ２×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）、ｆ３＝Ｚ１／Ｚ４×Ｉ×Ｚ３×（Ｉ−１）／Ｉ×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）となる。また、電動機に起因する騒音の基本波成分の周波数は、始動回転数Ｎ（ｒｐｍ）、リングギアの歯数Ｚ１、ピニオンの歯数Ｚ４、及び電動機の整流子の整流子片数Ｚ５に依存し、ｆ４＝Ｚ１／Ｚ４×Ｉ×Ｚ５×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）となる。

リングギアに起因する騒音の基本波成分の周波数ｆ１（Ｈｚ）、一方向クラッチに起因する騒音の基本波成分の周波数ｆ２（Ｈｚ）、遊星減速装置に起因する騒音の基本波成分の周波数ｆ３（Ｈｚ）、電動機に起因する騒音の基本波成分の周波数ｆ４のうち、ｆ１とｆ２、ｆ１とｆ３、ｆ１とｆ４、ｆ２とｆ３、ｆ２とｆ４、ｆ３とｆ４の最小公倍数が、いずれも５０００（Ｈｚ）以上となるように設定すると、これらの高調波成分の周波数が一致しても、その周波数を５０００（Ｈｚ）以上にすることができる。そのため、互いの音が重畳しても、人間の耳には大きく感じることはない。これにより、駆動時における内燃機関始動装置の騒音を、高価なギア等を用いることなく、コストを抑えて低減することができる。

なお、最小公倍数が、１００００（Ｈｚ）以上、あるいは２００００（Ｈｚ）以上となるように設定されているとより好ましい。

次に実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。

まず、図１を参照してエンジン始動装置の構成について説明する。ここで、図１は、本実施形態におけるエンジン始動装置の部分断面図である。

図１に示すように、エンジン始動装置１（内燃機関始動装置）は、スタータ２と、リングギア３と、ワンウェイクラッチ４（一方向クラッチ）とから構成されている。

スタータ２は、マグネットスイッチ２０と、モータ２１（電動機）と、遊星減速装置２２と、シャフト２３と、衝撃吸収装置２４と、ピニオン２５とから構成されている。

マグネットスイッチ２０は、接点を介してモータ２１に電力を供給する装置である。マグネットスイッチ２０は、ハウジング２６の後方端部の上方に固定されている。

モータ２１は、エンジン５を始動するための回転力を発生する直流電動機である。モータ２１は、ブラシ２１０と、コンミテータ２１１（整流子）とを備えている。コンミテータ２１１は、複数のセグメント２１２（整流子片）によって構成されている。モータ２１は、マグネットスイッチ２０に隣接して、ハウジング２６の後方端部の下方に固定されている。

遊星減速装置２２は、モータ２１の回転力を減速してシャフト２３に伝達する装置である。遊星減速装置２２は、周知のように、サンギア２２０と、インターナルギア２２１と、遊星ギア２２２と、キャリア２２３とから構成されている。サンギア２２０は、モータ２１の出力軸２１３の前方端部に一体的に形成されている。遊星減速装置２２は、モータ２１に隣接して配置され、ハウジング２６に収容されている。

シャフト２３は、遊星減速装置２２によって減速されたモータ２１の回転力を衝撃吸収装置２４に伝達する金属からなる略円柱状の部材である。シャフト２３の後方側の外周面には、セレーション２３０が形成されている。シャフト２３の後方端部は、遊星減速装置２２のキャリア２２３に固定されている。シャフト２３の前方端部は、軸受２３１を介してハウジング２６に回転自在に支持されている。

衝撃吸収装置２４は、シャフト２３の回転力をピニオン２５に伝達するとともに、エンジン始動時に発生する衝撃トルク等を吸収し、遊星減速装置２２への伝達を抑える装置である。衝撃吸収装置２４は、ケース２４０〜２４２と、弾性部材２４３、２４４とから構成されている。ケース２４０、２４２の円筒部の内周面には、セレーション２４５、２４６がそれぞれ形成されている。ケース２４０は、セレーション２４５をシャフト２３セレーション２３０と嵌合させた状態で配設されている。弾性部材２４３は、ケース２４０、２４１間に配設されている。また、弾性部材２４４は、ケース２４１、２４２間に配設されている。シャフト２３の回転力は、ケース２４０から弾性部材２４３を介してケース２４１に伝達され、さらに、弾性部材２４４を介してケース２４２へと伝達される。また、衝撃トルク等は、ケース２４０〜２４２間に配置された弾性部材２４３、２４４によって吸収される。

ピニオン２５は、衝撃吸収装置２４を介して伝達されるシャフト２３の回転力をリングギア３に伝達する金属からなる円筒状のギアである。ピニオン２５の円筒部の外周面には、セレーション２５０が形成されている。ピニオン２５は、セレーション２５０を衝撃吸収装置２４のケース２４４のセレーション２４６と嵌合させた状態で、軸受２５１、２５２を介してシャフト２３に回転自在に支持されている。

このように構成されたスタータ２は、エンジン５のクランク軸近傍の所定位置に固定されている。

リングギア３は、ピニオン２５と噛合し、ピニオン２５の回転力をワンウェイクラッチ４を介してエンジン５に伝達する金属からなる円板状のギアである。リングギア３は、ピニオン２５と常時噛合した状態で、エンジン５のクランク軸に固定されたフライホイール５０に軸受３０を介して回転自在に支持されている。

ワンウェイクラッチ４は、リングギア３の回転力をエンジン５に伝達する装置である。また、エンジン５の回転数がリングギア３の回転数を超えると、空転して回転力の伝達を遮断する装置でもある。ワンウェイクラッチ４は、周知のように、インナ４０と、アウタ４１と、複数のカム４２（係合子）とからから構成されている。インナ４０は、リングギア３に一体的に形成されている。アウタ４１の前方端部は、フライホイール５０に固定されている。インナ４０とアウタ４１の間には、カム４２が配設されている。インナ４０に伝達されたリングギア３の回転力は、カム４２を介してアウタ４１に伝達される。

ここで、エンジン５のクランキング回転数（始動回転数）をＮ（ｒｐｍ）、リングギア３の歯数をＺ１、ワンウェイクラッチ４のカム４２の数をＺ２、遊星減速装置２２のサンギア２２０の歯数をＺ３、遊星減速装置２２の減速比をＩ、ピニオン２５の歯数をＺ４、モータ２１のコンミテータ２１１のセグメント２１２の数をＺ５としたとき、ｆ１＝Ｚ１×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）、ｆ２＝Ｚ２×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）、ｆ３＝Ｚ１／Ｚ４×Ｉ×Ｚ３×（Ｉ−１）／Ｉ×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）、及びｆ４＝Ｚ１／Ｚ４×Ｉ×Ｚ５×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）のうち、ｆ１とｆ２、ｆ１とｆ３、ｆ１とｆ４、ｆ２とｆ３、ｆ２とｆ４、ｆ３とｆ４の最小公倍数が、いずれも５０００（Ｈｚ）以上となるように各構成要素が設定されている。なお、ｆ１は、リングギア３に起因する騒音の基本波成分の周波数である。ｆ２は、ワンウェイクラッチ４に起因する騒音、より具体的には、カム４２に起因する騒音の基本波成分の周波数である。ｆ３は、遊星減速装置２２に起因する騒音の基本波成分の周波数である。ｆ４は、モータに起因する騒音、より具体的には、コンミテータ２１１のセグメント２２２に起因する騒音の基本波成分の周波数である。

次に、図１を参照してエンジン始動装置の動作及び効果について説明する。図１において、イグニッションスイッチ（図略）がオンすると、マグネットスイッチ２０に通電される。マグネットスイッチ２０は、接点をオンし、モータ２１に電力を供給する。モータ２１はエンジン５を始動するための回転力を発生する。モータ２１の発生した回転力は、遊星減速装置２２で減速されシャフト２３に伝達される。さらに、衝撃吸収装置２４を経てピニオン２５へと伝達される。ピニオン２５の回転力は、ピニオン２５に常時噛合しているリングギア３及びワンウェイクラッチ４を介してフライホイール５０に伝達され、エンジン５が始動する。

エンジンが始動し、イグニッションスイッチがオフすると、マグネットスイッチ２０への通電が遮断される。マグネットスイッチ２０は、接点をオフし、モータ２１への電力の供給を遮断する。それに伴いモータ２１が停止し、エンジンの始動が完了する。

エンジン始動装置１は、始動時に騒音を発生する。この騒音は、リングギア３、ワンウェイクラッチ４、遊星減速装置２２、及びモータ２１に起因している。リングギア３に起因する騒音の基本波成分の周波数は、クランキング回転数Ｎ（ｒｐｍ）、及びリングギア３の歯数Ｚ１に依存し、前述したように、ｆ１（Ｈｚ）である。ワンウェイクラッチ４に起因する騒音は、始動状態とオーバーラン状態が繰り返されることによって発生する。そのため、その騒音の基本波成分の周波数は、クランキング回転数Ｎ（ｒｐｍ）と、ワンウェイクラッチ４のカム４２の数Ｚ２に依存し、前述したように、ｆ２（Ｈｚ）である。遊星減速装置２２に起因する騒音の基本波成分の周波数は、クランキング回転数Ｎ（ｒｐｍ）、リングギア３の歯数Ｚ１、遊星減速装置２２のサンギア２２０の歯数Ｚ３と減速比Ｉ、及びピニオン２５の歯数Ｚ４に依存し、前述したように、ｆ３（Ｈｚ）である。モータ２１に起因する騒音は、ブラシ２１０の摺動音であり、その基本波成分の周波数は、クランキング回転数Ｎ（ｒｐｍ）、リングギア３の歯数Ｚ１、ピニオン２５の歯数Ｚ４、コンミテータ２１１のセグメント２１２の数Ｚ５に依存し、前述したように、ｆ４（Ｈｚ）である。エンジン始動装置１の騒音は、これら基本波成分と、これらの高調波成分とを含んでいる。そのため、高調波成分の周波数が一致した場合、互いの音が重畳され、その周波数の騒音は大きくなる。

ところで、人間の耳は音の周波数に対して感度が変化する。特に、３０００（Ｈｚ）〜４０００（Ｈｚ）の音に対しては感度がよく、より大きく聞えるという特徴を有している。逆に、それ以外の周波数の音に対しては感度が鈍く、３０００（Ｈｚ）〜４０００（Ｈｚ）の音に比べ小さく聞えるということである。

ｆ１とｆ２、ｆ１とｆ３、ｆ１とｆ４、ｆ２とｆ３、ｆ２とｆ４、ｆ３とｆ４の最小公倍数が、いずれも５０００（Ｈｚ）以上となるように設定すると、これらの高調波成分の周波数が一致しても、その周波数を５０００（Ｈｚ）以上にすることができる。そのため、互いの音が重畳しても、人間の耳には大きく感じることはない。これにより、始動時におけるエンジン始動装置１の騒音を、高価なギア等を用いることなく、コストを抑えて低減することができる。

なお、本実施形態では、エンジン始動装置１の騒音が、リングギア３、ワンウェイクラッチ４、遊星減速装置２２、及びモータ２１に起因している例を挙げているが、これに限られるものではない。例えば、モータがブラシとコンミテータを備えていない等、モータに起因する騒音を考慮する必要がないが場合、前述したｆ１、ｆ２、ｆ３（Ｈｚ）のうち、ｆ１とｆ２、ｆ２とｆ３、ｆ３とｆ１の最小公倍数が、いずれも５０００（Ｈｚ）以上となるように設定すればよい。さらに、遊星減速装置を用いていない等、遊星減速装置に起因する騒音を考慮する必要がない場合、ｆ１とｆ２の最小公倍数が５０００（Ｈｚ）以上となるように設定するだけでよい。このようにしても、同様の効果を得ることができる。

本実施形態におけるエンジン始動装置の部分断面図である。

符号の説明

１・・・エンジン始動装置（内燃機関始動装置）、２・・・スタータ、２０・・・マグネットスイッチ、２１・・・モータ（電動機）、２１０・・・ブラシ、２１１・・・コンミテータ（整流子）、２１２・・・セグメント（整流子片）、２１３・・・出力軸、２２・・・遊星減速装置、２２０・・・サンギア、２２１・・・インターナルギア、２２２・・・遊星ギア、２２３・・・キャリア、２３・・・シャフト、２３０・・・セレーション、２３１・・・軸受、
２４・・・衝撃吸収装置、２４０〜２４２・・・ケース、２４３、２４４・・・弾性部材、２４５、２４６・・・セレーション、２５・・・ピニオン、２５０・・・セレーション、２５１、２５２・・・軸受、２６・・・ハウジング、３・・・リングギア、３０・・・軸受、４・・・ワンウェイクラッチ（一方向クラッチ）、４０・・・インナ、４１・・・アウタ、４２・・・カム（係合子）、５・・・エンジン、５０・・・フライホイール

Claims (3)

1. 回転力を発生する電動機と、該電動機の回転力によって回転するピニオンと、内燃機関のクランク軸に回転自在に支持され、該ピニオンと常時噛合するリングギアと、該リングギアと該クランク軸との間に配設され、係合子を介して該リングギアの回転力を該クランク軸に伝達する一方向クラッチとを備えた内燃機関始動装置において、
   該内燃機関の始動回転数をＮ（ｒｐｍ）、該リングギアの歯数をＺ１、該一方向クラッチの係合子数をＺ２としたときに、該リングギアに起因する騒音の基本波成分の周波数
   ｆ１＝Ｚ１×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）と、該一方向クラッチに起因する騒音の基本波成分の周波数ｆ２＝Ｚ２×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）の最小公倍数が５０００（Ｈｚ）以上となるように設定されていることを特徴とする内燃機関始動装置。
2. 回転力を発生する電動機と、該電動機の回転力を減速する遊星減速装置と、該遊星減速装置によって減速された該電動機の回転力によって回転するピニオンと、内燃機関のクランク軸に回転自在に支持され、該ピニオンと常時噛合するリングギアと、該リングギアと該クランク軸との間に配設され、係合子を介して該リングギアの回転力を該クランク軸に伝達する一方向クラッチとを備えた内燃機関始動装置において、
   該内燃機関の始動回転数をＮ（ｒｐｍ）、該リングギアの歯数をＺ１、該一方向クラッチの係合子数をＺ２、該遊星減速装置のサンギアの歯数をＺ３、該遊星減速装置の減速比をＩ、該ピニオンの歯数をＺ４としたときに、該リングギアに起因する騒音の基本波成分の周波数ｆ１＝Ｚ１×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）、該一方向クラッチに起因する騒音の基本波成分の周波数ｆ２＝Ｚ２×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）、及び該遊星減速装置に起因する騒音の基本波成分の周波数ｆ３＝Ｚ１／Ｚ４×Ｉ×Ｚ３×（Ｉ−１）／Ｉ×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）のうち、ｆ１とｆ２、ｆ２とｆ３、ｆ３とｆ１の最小公倍数が、いずれも５０００（Ｈｚ）以上となるように設定されていることを特徴とする内燃機関始動装置。
3. ブラシと整流子とを有し、回転力を発生する電動機と、該電動機の回転力を減速する遊星減速装置と、該遊星減速装置によって減速された該電動機の回転力によって回転するピニオンと、内燃機関のクランク軸に回転自在に支持され、該ピニオンと常時噛合するリングギアと、該リングギアと該クランク軸との間に配設され、係合子を介して該リングギアの回転力を該クランク軸に伝達する一方向クラッチとを備えた内燃機関始動装置において、
   該内燃機関の始動回転数をＮ（ｒｐｍ）、該リングギアの歯数をＺ１、該一方向クラッチの係合子数をＺ２、該遊星減速装置のサンギアの歯数をＺ３、該遊星減速装置の減速比をＩ、該ピニオンの歯数Ｚ４、該電動機の該整流子の整流子片数をＺ５としたときに、該リングギアに起因する騒音の基本波成分の周波数ｆ１＝Ｚ１×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）、該一方向クラッチに起因する騒音の基本波成分の周波数ｆ２＝Ｚ２×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）、該遊星減速装置に起因する騒音の基本波成分の周波数ｆ３＝Ｚ１／Ｚ４×Ｉ×Ｚ３×（Ｉ−１）／Ｉ×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）、及び該電動機に起因する騒音の基本波成分の周波数ｆ４＝Ｚ１／Ｚ４×Ｉ×Ｚ５×（Ｎ／６０）（Ｈｚ）のうち、ｆ１とｆ２、ｆ１とｆ３、ｆ１とｆ４、ｆ２とｆ３、ｆ２とｆ４、ｆ３とｆ４の最小公倍数が、いずれも５０００（Ｈｚ）以上となるように設定されていることを特徴とする内燃機関始動装置。

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