JP2008094261A - クッションクリップ - Google Patents

Abstract

【課題】 緩衝性能に優れるとともに、エンジンフード等の開閉蓋からの長期的な荷重が作用した場合であっても、座屈変形しにくく、復元性に優れるクッションクリップを提供することを課題とする。
【解決手段】 衝撃を吸収するクッション部材３０と、該クッション部材３０を取付孔１０に取付けるための取付部材５０とを備え、前記クッション部材３０は、中空円筒状に形成されており、前記取付部材５０は、前記取付孔１０に挿入される挿入部位８０と、前記クッション部材３０が装着される部位であるクッション装着部位６０とを有しており、前記クッション装着部位６０は、前記クッション部材３０の内周面を支持する内周支持部６２と、前記クッション部材３０の外周面を支持する外周支持部７０とを有している、クッションクリップ。
【選択図】 図２

Description

本発明はクッションクリップに関する。より詳しくは、車体等の固定部材とエンジンフード等の開閉蓋のうち少なくとも一方に取付けられ、前記固定部材と前記開閉蓋との間に位置して、前記開閉蓋を閉めた際の衝撃を吸収するクッションクリップに関する。

クッションクリップは、例えば、特許文献１に開示されているように、衝撃を吸収するクッション部材と、このクッション部材を車体へ取付けるための係止部とを備えている。このようなクッションクリップは、車体に設けられた取付孔に係止部を差し込むことにより、容易に着脱が可能であるため、広く用いられている。
また、特許文献２には、エラストマ等の弾性材料により略円筒状に形成されたクッション部材の外周に対して、螺旋状の溝部が形成されたクッション部材が開示されている。このクッション部材は、該クッション部材の外周に形成された螺旋状の溝部を、車体に設けられた取付孔の周縁部に係合させてねじ込むことにより、車体に取付けられる。このクッション部材は、取付作業が若干面倒であるものの、クッション部材のねじ込み量を調整することにより、相対高さを調節することができる。
しかし、このような従来のクッション部材は、クッション部材が円筒形状であるために、開閉蓋からの衝撃を受けた際に座屈変形によって折れ曲がりやすいという欠点を持っている。この場合、衝撃を十分吸収できないだけでなく、クッション部材が永久変形を起こして元の形状に戻りにくくなり、緩衝性能が低下するという問題があった。

特開２００２−１７８８６１号公報 特開２００１−２３３２５０号公報

そこで本発明は、緩衝性能に優れるとともに、エンジンフード等の開閉蓋からの長期的な荷重が作用した場合であっても、座屈変形しにくく、復元性に優れるクッションクリップを提供することを課題とする。

第１の発明は、車体等の固定部材とエンジンフード等の開閉蓋のうち少なくとも一方に設けられている取付孔に対して取付けられ、前記固定部材と前記開閉蓋との間に位置して、前記開閉蓋を閉めた際の衝撃を吸収するクッションクリップであって、衝撃を吸収するクッション部材と、該クッション部材を前記取付孔に取付けるための取付部材とを備え、前記クッション部材は、中空円筒状に形成されており、前記取付部材は、前記取付孔に挿入される挿入部位と、前記クッション部材が装着される部位であるクッション装着部位とを有しており、前記クッション装着部位は、前記クッション部材の内周面を支持する内周支持部と、前記クッション部材の外周面を支持する外周支持部とを有している、クッションクリップである。
第１の発明に係るクッションクリップによれば、中空円筒状に形成されたクッション部材が、クッション装着部位に設けられている内周支持部及び外周支持部の間に挟持された状態となる。このため、クッション部材は、衝撃を受けても横方向に折れ曲がることが防止され、主として軸方向に弾性変形することにより衝撃を効率的に吸収することができる。その結果、緩衝性能に優れ、且つ復元性に優れたクッションクリップを実現することができる。

第２の発明は、上記第１の発明に記載のクッションクリップであって、前記内周支持部には、前記クッション部材の内周面に形成されている螺旋状の溝に螺合するネジ山が形成されており、前記外周支持部には、前記クッション部材の外周面に形成されている螺旋状の溝に螺合するネジ山が形成されている、クッションクリップである。
第２の発明に係るクッションクリップによれば、クッション部材を回しながらねじ込むことによって装着が可能であり、クッション部材をクッション装着部位に装着する作業が容易である。

第３の発明は、上記第２の発明に記載のクッションクリップであって、前記クッション部材の螺合回転により軸方向に相対高さ変位可能であることを特徴とする、クッションクリップである。
第３の発明に係るクッションクリップによれば、車体等の固定部材とエンジンフード等の開閉蓋との間の距離が異なる場合であっても、クッション部材の固定部材からの相対高さを調整することが可能であるために、容易に対応させることが可能である。この結果、例えば１種類のクッションクリップによって、複数の異なる箇所に適用可能な汎用性のあるクッションクリップを実現することができる。

第４の発明は、上記第１の発明から第３の発明のうちいずれかに記載のクッションクリップであって、前記外周支持部は、前記クッション部材の外周面の全周のうち、一部のみを支持できるように形成されている、クッションクリップである。
第４の発明に係るクッションクリップによれば、クッション部材の外周面の全周のうち、一部のみが外周支持部によって支持されている。したがって、外周支持部を形成するための材料を少なくすることができるので、より低コストでクッションクリップを製造することができる。

第５の発明は、上記第１の発明から第４の発明のうちいずれかに記載のクッションクリップであって、前記クッション部材は、エラストマからなり、前記取付部材は、前記クッション部材よりも剛性の高い樹脂からなることを特徴とする、クッションクリップである。
第５の発明に係るクッションクリップによれば、クッション部材は、弾性に優れたエラストマからなるため、より緩衝性能に優れている。また、取付部材は、クッション部材より剛性の高い樹脂からなるため、クッション部材をより確実に支持することができる。そのため、クッション部材は、横方向に折れ曲がることが防止され、主として軸方向に弾性変形することにより効率的に衝撃を吸収することができる。したがって、より緩衝性能に優れ、且つ復元性に優れたクッションクリップを実現することができる。

本発明によれば、緩衝性能に優れるとともに、エンジンフード等の開閉蓋からの長期的な荷重が作用した場合であっても、座屈変形しにくく、復元性に優れるクッションクリップを実現することが可能である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、車体におけるクッションクリップの取り付け位置を示した図である。本実施の形態に係るクッションクリップ２０は、例えば、エンジンルーム８内にエンジンを配置し、エンジンフード６でエンジンルーム８内を保護する車体２において、車体２を構成している車体側パネル４に取付けられる。エンジンフード６が、本発明における「開閉蓋」に対応しており、車体側パネル４が、本発明における「固定部材」に対応している。クッションクリップ２０は、エンジンフード６を閉じた状態において、エンジンフード６と車体側パネル４の間に位置する。クッションクリップ２０は、エンジンフード６を閉じた際にエンジンフード６を弾性支持し、衝撃を吸収することができる。

図２は、本実施の形態に係るクッションクリップ２０の斜視図であり、図３は図２に示すクッションクリップ２０を車体側パネル４に取り付けた状態におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。クッションクリップ２０は、車体側パネル４に設けられている略四角形の取付孔１０に取付けられる。クッションクリップ２０は、エンジンフード６に当接してそのエンジンフード６を弾性的に支持するクッション部材３０と、そのクッション部材３０を車体側パネル４に設けられた取付孔１０に取付けるための取付部材５０とを備えている。取付部材５０は、大別すると、クッション部材３０を装着する部位であるクッション装着部位６０と、取付孔１０に挿入される部位である挿入部位８０とからなる。クッション部材３０がクッション装着部位６０に装着されることによって、クッション部材３０と取付部材５０とが一体となり、クッションクリップ２０をなしている。挿入部位８０は、係止爪８２を有しており、挿入部位８０を取付孔１０に挿入すると、係止爪８２が取付孔１０の縁部に係合する。これにより、クッションクリップ２０は、車体側パネル４に設けられた取付孔１０に取付けられる。

図４は、クッション部材３０の斜視図であり、図５は、図４に示すクッション部材のＶ−Ｖ線断面図である。図４，図５に示すように、クッション部材３０は、中空円筒状に形成されており、その内周面及び外周面には、螺旋状の溝３２，３４が形成されている。

図６は、取付部材５０の斜視図であり、図７は、図６に示す取付部材５０のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。図６，図７に示すように、取付部材５０は、クッション装着部位６０と挿入部位８０とが一体に形成されている部材である。

図６、図７に示すように、クッション装着部位６０は、クッション部材３０の内周面の少なくとも一部を支持する内周支持部６２と、クッション部材３０の外周面の少なくとも一部を支持する外周支持部７０とを備えている。
内周支持部６２は、中空円筒状のクッション部材３０にほぼ内接する外径を有する円柱状の形状を有しており、取付部材５０のほぼ軸中心に設けられている。内周支持部６２の外周面には、クッション部材３０の内周面に形成された螺旋状の溝３２に螺合するネジ山６４が設けられている。
外周支持部７０は、内周支持部６２を中心としてほぼ一定の距離を空けながら周壁状に形成されており、外周支持部７０の内周面には、クッション部材３０の外周面に形成された螺旋状の溝３４に螺合するネジ山７２が設けられている。

クッション部材３０をクッション装着部位６０にねじ込むことによって、クッション部材３０の内周面に形成された溝３２に対して内周支持部６２に形成されたネジ山６４が螺合するとともに、クッション部材３０の外周面に形成された溝３４に対して外周支持部７０に形成されたネジ山７２が螺合する。これにより、クッション部材３０と取付部材５０とが一体となり、クッションクリップ２０をなしている。このとき、図３に示すように、クッション部材３０は、内周支持部６２と外周支持部７０に螺合した状態で、内周支持部６２と外周支持部７０の間に狭持された状態となる。

挿入部位８０は、クッション装着部位６０の底部から突出するように一体に形成されており、その両側部に一対の係止爪８２を備えている。この挿入部位８０が車体側パネル４に形成された取付孔１０に挿入されることによって、一対の係止爪８２が取付孔１０の孔縁部に弾性的に係止する。これにより、挿入部位８０は、クッションクリップ２０を車体側パネル４に取付けるための係止クリップとしての機能を果たしている。

次に各部材を構成する材料について説明する。
クッション部材３０には、常温で弾性を有する各種の合成樹脂やゴム類を用いることができ、中でもエラストマが好適である。エラストマとは、ゴム類のように弾力の顕著な高分子材料を指し、例えば、スチレン系エラストマ（ＳＢＣ）、オレフィン系エラストマ（ＴＰＯ）、塩ビ系エラストマ（ＴＰＶＣ）、ウレタン系エラストマ（ＴＰＵ）、ポリエステル系エラストマ（ＴＰＥＥ）、ポリアミド系エラストマ（ＴＰＡＥ）、フッ素系エラストマ、塩素化エチレンンコポリマー架橋体アロイ（アルクリン）、塩素化ポリエチレン（ＣＰＦ）などがある。

取付部材５０には、各種の合成樹脂を用いることができ、クッション部材３０よりも剛性の高い樹脂を用いるのが好ましい。例えば、ポリアセタール（ＰＯＭ）、ポリビニルアルコール、ポリ塩化ビニル、ポリ塩化ビニリデン、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリアミド、ポリ酢酸ビニル、アクリロニトリル・スチレン共重合体（ＡＳ）、アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン共重合体（ＡＢＳ）などの熱可塑性樹脂、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、ユリア樹脂、メラミン樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂などの熱硬化性樹脂を使用することができる。上述の樹脂は、単独で使用してもよく、二種類以上使用してもよい。中でも、ポリアセタール（ＰＯＭ）は、強度が大きく、優れた弾性を有するため好適である。

次にクッションクリップ２０の製造方法について説明する。
クッションクリップ２０は、公知の各種の成形法により製造することができる。例えば、クッション部材３０と取付部材５０をそれぞれ射出成形法にて製造し、クッション部材３０を取付部材５０に取付けて、クッションクリップ２０を得ることができる。また、二色射出成形法やインサート成形法を用いれば、クッション部材３０と取付部材５０の一体品を得ることができる。二色射出成形法によれば、まず、一次成形用の金型に溶融した取付部材用の樹脂を注入し、冷却、固化して取付部材５０を成形する。次に、二次成形用の金型に取付部材５０を嵌め込み、それを型として、溶融したクッション部材用の樹脂を注入し、冷却、固化して、クッション部材３０を成形する。インサート成形法によれば、まず、クッション部材３０を射出成形法にて成形し、そのクッション部材３０を金型に装填する。次に溶融した取付部材用の樹脂を金型に注入し、クッション部材３０を包み込んだ状態で冷却、固化し、取付部材５０を成形する。これらの方法によれば、クッション部材３０と取付部材５０の一体品を得ることができ、クッション部材３０を取付部材５０に装着する作業をすることなく、クッションクリップ２０を得ることができる。

次にクッションクリップ２０の作用及び効果について説明する。
クッション部材３０は、エンジンフード６を閉じた際に、エンジンフード６に当接して、衝撃を吸収する。このとき、クッション部材３０は、内周支持部６２と外周支持部７０との間に挟持されているため（図３参照）、横方向（図３の左右方向）への座屈変形が防止され、主として軸方向への弾性変形によって衝撃を吸収することができる。したがって、クッション部材３０は、優れた緩衝性能を発揮するとともに、エンジンフード６からの長期的な荷重が作用した場合であっても、元の形状への回復性能に優れるという効果がある。

また、クッション部材３０は、内周支持部６２と外周支持部７０に螺合した状態でクッション装着部位６０に装着されている。そのため、クッションクリップ２０は、クッション部材３０を螺合回転させることにより、容易にその相対高さを調節することができる（ここでいう「相対高さ」とは、車体側パネル４の表面からの高さのことである）。なお、クッション装着部位６０は、クッション部材３０をねじ込むための、ねじ込み用スペース６６を有しているのが好ましい。ねじ込み用スペース６６を有することによって、クッション部材３０をさらに奥までねじ込むことが可能となる。その結果、挿入長さの調節範囲が広がるので、クッションクリップ２０の相対高さの調節範囲を広げることができる。なお、ねじ込み用スペース６６は、例えば、二色射出成形法においては、クッション装着部位６０にスリット６８から平型を挿入し、クッション装着部位６０を底上げした状態で二次成形用金型に嵌め込み、それを型にしてクッション部材３０を成形することにより、形成することができる。

図８および図９は、図３に示すクッションクリップ２０の相対高さを調節した状態を示す。図３に示すクッションクリップ２０の相対高さを標準状態とすると、クッション部材３０をねじ込み用スペース６６にねじ込むことによって、クッションクリップ２０の相対高さが低くなる（図８参照）。また、逆に、クッション部材３０をねじ戻すことによって、クッションクリップ２０の相対高さが高くなる（図９参照）。このように、クッション部材３０を螺合回転し、クッション装着部位６０への挿入長さを調節することにより、クッションクリップ２０の相対高さを容易に変位させることができる。この結果、車体側パネル４とエンジンフード６の間の距離が種々異なる場合であっても、一種類のクッションクリップ２０で対応することができるので、クッションクリップ２０の汎用性が高まるという効果が得られる。

なお、クッションクリップ２０の相対高さを調節した結果、図９に示すように、クッション部材３０がクッション装着部位６０の底面６１に接しない状態となる場合がある。この場合においても、クッション部材３０は、内周支持部６２および外周支持部７０に螺合した状態で、内周支持部６２と外周支持部７０との間に挟持されている。そのため、エンジンフード６が閉じられた際、クッション部材３０に対して強い衝撃が加えられても、クッション部材３０が撓んで螺が外れることがほとんどない。したがって、クッション部材３０は、クッション装着部位６０の奥に押しこまれることなく、その相対高さを維持したまま弾性変形することにより、エンジンフード６からの衝撃をより効率的に吸収することができる。

クッションクリップ２０の相対高さの調節は、クッションクリップ２０を車体側パネル４に取付ける前に行ってもよいし、取付けた後に行ってもよい。
クッションクリップ２０が車体側パネル４に取付けられた状態においては、全体がほぼ角柱状に形成されている挿入部位８０が、略四角形に形成されている取付孔１０に対して挿入された状態となっている。このため、クッション部材３０を回転させた場合に、挿入部位８０がその動きに追従して供回りすることが防止される。これにより、クッション部材３０を片手で回転させるだけでよいので、クッションクリップ２０の相対高さの調節が容易に行えるようになっている。

また、クッション部材３０は、取付部材５０に対して、螺合回転により脱着可能な構造となっている。このため、長期的な使用によってクッション部材３０の弾性が低下したり、破損した場合には、クッション部材３０のみを交換すればよく、取付部材５０はそのまま使用することが可能である。したがって、環境に優しいクッションクリップ２０を実現することができる。

本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、例えば、以下のようにして実施することも可能である。
図１０は、クッションクリップ１２０の斜視図である。図１１は、図１０に示すクッションクリップ１２０のＸＩ−ＸＩ線断面図である。図１０、図１１に示すクッションクリップ１２０は、中空円筒状に形成されたクッション部材１３０と、そのクッション部材１３０を車体側パネル１０４に設けられた取付孔１１０に取付けるための取付部材１５０を備えている。取付部材１５０は、大別すると、クッション部材１３０が装着される部位であるクッション装着部位１６０と、取付孔１１０に挿入される部位である挿入部位１８０とを備えている。クッション部材１３０がクッション装着部位１６０に装着されることによって、クッション部材１３０と取付部材１５０が一体となり、クッションクリップ１２０を構成する。挿入部位１８０が取付孔１１０に挿入されることによって、挿入部位１８０に設けられている一対の係止爪１８２が取付孔１１０の縁部に弾性的に係止する。これにより、クッションクリップ１２０が取付孔１１０に取付けられる。

図１０、図１１に示すクッションクリップ１２０において、クッション部材１３０が装着される部位であるクッション装着部位１６０には、クッション部材１３０の内周面を支持する内周支持部１６２と、クッション部材１３０の外周面を支持する外周支持部１７０が設けられている。ただし、上述の実施例で示したクッションクリップ２０とは異なり、クッションクリップ１２０における外周支持部１７０は、クッション部材１３０の外周面の全周ではなく、その全周のうち一部のみを支持できるように部分的に形成されている。このように、外周支持部１７０が部分的に形成されている場合であっても、内周支持部１６２及び外周支持部１７０によってクッション部材１３０の座屈変形等が防止されるので、エンジンフード等からの衝撃を効率的に吸収することができる。また、外周支持部１７０が部分的に形成されていることによって、この外周支持部１７０を形成するための材料の量を少なくすることができる。このため、より低コストでかつ環境に優しいクッションクリップ１２０を実現することができる。

上述の実施例では、車体側パネルに取付孔が設けられ、この取付孔にクッションクリップが取付けられる例を示したが、このような態様に限定するものではない。例えば、エンジンフード側に取付孔を設けて、この取付孔にクッションクリップを取付けることも可能である。要するに、本発明に係るクッションクリップは、エンジンフード等の開閉蓋と、車体等の固定部材のうち少なくとも一方に取付孔を設けて、この取付孔に取付けられるものであればよい。

上述の実施例では、固定部材が車体側パネルであり、開閉蓋がエンジンフードである例を示したが、このような態様に限定するものではない。本発明に係るクッションクリップは、エンジンフード以外の他の開閉箇所に適用することも可能である。例えば、車両のドアやトランク、車室内のグラブボックス等の開閉箇所に適用することも可能である。

車体におけるクッションクリップの取り付け位置を示した図である。 クッションクリップの斜視図である。 図２に示すクッションクリップを車体側パネルに取り付けた状態におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 クッション部材の斜視図である。 図４に示すクッション部材のＶ−Ｖ線断面図である。 取付部材の斜視図である。 図６に示す取付部材のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。 図３に示すクッションクリップの相対高さを調節した状態を示す図である。 図３に示すクッションクリップの相対高さを調節した状態を示す図である。 クッションクリップの斜視図である。 図１０に示すクッションクリップのＸＩ−ＸＩ線断面図である。

符号の説明

４、１０４ 車体側パネル
６ エンジンフード
８ エンジンルーム
１０、１１０ 取付孔
２０、１２０ クッションクリップ
３０、１３０ クッション部材
３２，３４ 溝
５０、１５０ 取付部材
６０、１６０ クッション装着部位
６１ 底面
６２、１６２ 内周支持部
６４ ネジ山
７０、１７０ 外周支持部
７２ ネジ山
８０、１８０ 挿入部位
８２、１８２ 係止爪

Claims (5)

1. 車体等の固定部材とエンジンフード等の開閉蓋のうち少なくとも一方に設けられている取付孔に対して取付けられ、前記固定部材と前記開閉蓋との間に位置して、前記開閉蓋を閉めた際の衝撃を吸収するクッションクリップであって、
   衝撃を吸収するクッション部材と、該クッション部材を前記取付孔に取付けるための取付部材とを備え、
   前記クッション部材は、中空円筒状に形成されており、
   前記取付部材は、前記取付孔に挿入される挿入部位と、前記クッション部材が装着される部位であるクッション装着部位とを有しており、
   前記クッション装着部位は、前記クッション部材の内周面を支持する内周支持部と、前記クッション部材の外周面を支持する外周支持部とを有している、クッションクリップ。
2. 請求項１に記載のクッションクリップであって、
   前記内周支持部には、前記クッション部材の内周面に形成されている螺旋状の溝に螺合するネジ山が形成されており、
   前記外周支持部には、前記クッション部材の外周面に形成されている螺旋状の溝に螺合するネジ山が形成されている、クッションクリップ。
3. 請求項２に記載のクッションクリップであって、
   前記クッション部材の螺合回転により軸方向に相対高さ変位可能であることを特徴とする、クッションクリップ。
4. 請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載のクッションクリップであって、
   前記外周支持部は、前記クッション部材の外周面の全周のうち、一部のみを支持できるように形成されている、クッションクリップ。
5. 請求項１から請求項４のうちいずれか１項に記載のクッションクリップであって、
   前記クッション部材は、エラストマからなり、前記取付部材は、前記クッション部材よりも剛性の高い樹脂からなることを特徴とする、クッションクリップ。
   

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