JP2006008096A - クッションクリップ - Google Patents

Abstract

【課題】クッションクリップ１をひとつの動作で（ワンタッチで）取付孔５に取付可能として取付時の作業性を向上させるとともに、クッションクリップ１の支持高さを調節可能とすることにある。
【解決手段】クッションクリップ１は、取付孔５に挿入されて車体等の被取付部材７に取付けられる係止手段１７を有する挿入部位１０と、エンジンフード等の開閉蓋に当接するクッション部位２０とからなっており、挿入部位１０の係止手段１７は挿入部位１０が取付孔５に挿入される際には縮径変形するが取付状態では拡径して被取付部材７に係止される構成となっており、クッション部位２０と挿入部位１０とは挿入方向に対して相対移動可能な結合手段１２，２２により結合されており、エンジンフード等の開閉蓋を車体等の被取付部材７に弾性支持する支持高さを調整可能としたことを特徴とする。
【選択図】 図２

Description

本発明はクッションクリップに関する。例えば、エンジンフードでエンジンを保護する車体において、閉じられたエンジンフードを弾性支持するために車体側に取付けられるクッションクリップに関する。

クッションクリップの従来例としては、円筒形状を有する本体の側部に沿ってらせん状に溝構造を形成したものがある。車体に設けられた取付孔を利用して、らせん状の溝構造に沿って取付孔の縁を係合させつつ収納部をねじ込むことによりクッションクリップを車体に取付ける。
このクッションクリップによれば、収納部のねじ込み量を調整することにより、クッションクリップの支持高さを各車体に応じて調節することができる。
特開２００１−２３３２５０号公報

しかし上述のクッションクリップを車体に取付けるには、本体をねじ回しながら押し込む必要があるため、取付時の作業性が若干劣るという問題があった。
また上述のクッションクリップは、板厚の厚い車両にも共用して使用する場合に使用しづらいものであった。つまり剛性の要求される車両では、その板厚を厚いものとしなければならない。車体の板厚が予定された板厚よりも厚くなると、係合状態のらせん状の溝構造と取付孔の縁との両者の間に余裕がなくなる。両者の間に余裕がなくなることで、ねじ込み動作を行う際の摺動抵抗が大きくなる。この結果として、本体をねじ回す際の荷重（ねじ込み荷重）が大きくなるのである。
もっとも、ねじ込み荷重を一定に保つために異なる溝寸法のクッションクリップを複数用意しておけばよいが、クッションクリップの種類数が増加してしまう。
本発明は上述した点に鑑みて創案されたものである。つまり本発明が解決しようとする課題は、異なる板厚の車体へのクッションクリップの取付けに際し、クッションクリップをひとつの動作で（ワンタッチで）取付孔に容易に取付可能として取付時の作業性を向上させるとともにクッションクリップの種類数の増加を抑え、クッションクリップの支持高さを調節可能とすることにある。

上記課題を解決するために、本発明の各発明は次の手段をとる。
先ず第１の発明に係るクッションクリップは、車体等の被取付部材と、被取付部材に対して開閉可能とされたエンジンフード等の開閉蓋との少なくとも一方に形成された取付孔に取付けられ、被取付部材に対して開閉蓋を閉めた際に被取付部材と開閉蓋との間に位置して開閉蓋を車体等の被取付部材に弾性支持するクッションクリップであって、クッションクリップは、取付孔に挿入されて車体等の被取付部材に取付けられる係止手段を有する挿入部位と、エンジンフード等の開閉蓋に当接するクッション部位とからなっており、挿入部位の係止手段は挿入部位が取付孔に挿入される際には縮径変形するが取付状態では拡径して被取付部材に係止される構成となっており、クッション部位と挿入部位とは挿入方向に対して相対移動可能な結合手段により結合されており、エンジンフード等の開閉蓋を車体等の被取付部材に弾性支持する支持高さを調整可能とした。

この第１の発明では、取付孔に対する挿入部位の挿入動作により、先ず取付孔の内壁に係止手段が接触して縮径変形する。さらに縮径変形して取付孔を通過した係止手段は車体車体等の被取付部材の裏面側で拡径し、その裏面側の取付孔の縁と係合する。
また挿入部位とクッション部位とを挿入方向に対して相対移動させることで、クッションクリップの支持高さを調整する。この支持高さの調節は結合手段によって行なわれる。
「車体等の被取付部材」としては、例えば自動車のエンジンルームやトランクルーム，車室内に設けられたグラブボックスがある。

次に第２の発明に係るクッションクリップは、第１の発明にかかるクッションクリップであって、挿入部位は筒形状を有し、クッション部位は、挿入部位の筒内部に挿入可能な柱形状を有し、結合手段は、挿入部位の内壁とクッション部の外壁とのいずれか一方に形成された螺旋状の溝部と、挿入部位とクッション部位とのいずれかに形成された溝部と係合する突出部とからなる。
この第２の発明では、螺旋状の溝部に突出部を係合させつつクッション部位と挿入部位とを相対移動させることで、クッションクリップの支持高さを調整する。

次に第３の発明に係るクッションクリップは、第１の発明又は第２の発明にかかるクッションクリップであって、取付孔には、その縁の一部が取付孔の径方向に切り欠かれた凹部が形成されており、挿入部位には、クッションクリップを取付孔に挿入した状態で凹部に挿入可能なリブ片が設けられている。
この第３の発明では、取付孔の縁に形成された凹部に挿入部位のリブ片が挿入されることで、取付孔の周方向においては凹部とリブ片とが係合した状態となる。

「凹部」の形状は、多角形，円形，半円形，楕円形等各種の形状をとりうる。また凹部は、取付孔に沿って一箇所だけ形成されていてもよく、複数箇所形成されていてもよい。
「リブ片」の形状は、凹部に挿入可能な形状であればよい。リブ片と凹部とは同一形状でもよく、互いに別の形状でもよい。なお挿入部位には、少なくとも一つのリブ片が設けられていればよい。

次に第４の発明に係るクッションクリップは、第１の発明から第３の発明のいずれかにかかるクッションクリップであって、挿入部位には、挿入部位が取付孔に挿入された状態で取付孔を被うフランジ部が設けられている。
「フランジ部」の形状は、取付孔を被うことができればいかなる形状であってもよい。例えば挿入方向の断面が、長方形状・四角形状・台形状などの多角形状，円形状，半円形状であってもよい。また正面から見て円形，半円形，楕円形，多角形等であってもよい。

次に第５の発明に係るクッションクリップは、第４の発明にかかるクッションクリップであって、係止手段は、挿入部位からクッション部位に向けて折り返し状に挿入部位の一方の端から張出した係止爪であり、係止爪の自由端には、フランジ部とともに被取付部材をその厚み方向から挟持する断面クランク形状の係止肩が形成され、断面クランク形状の係止肩とフランジ部との間の間隔寸法は、挿入部位から離れる方向に向かって徐々に拡開して形成されている。
この第５の発明では、断面クランク形状の係止肩とフランジ部とで被取付部材をその厚み方向から挟持する。この断面クランク形状の係止肩とフランジ部との間の間隔寸法は、挿入部位から離れる方向に向かって徐々に拡開していくよう形成されている。

また本発明に係るクッションクリップは、上記各手段以外に次の手段をとり得る。
すなわち第１の発明から第３の発明のいずれかにかかるクッションクリップであって、クッション部位はエラストマ製であり、挿入部位は、クッション部位よりも高い剛性を有する材質で形成されているものである。
この発明では、エラストマ製のクッション部位でエンジンフード等の開閉蓋を弾性支持する。そしてクッション部位よりも高い剛性を有する材質で形成された挿入部位により車体等の被取付部材に取付けられる。
これによれば、エラストマの有する弾性を利用してフードを支持するとともにエラストマよりも剛性の高い材質の挿入部位により車体等の被取付部材に取付けることができる。

「エラストマ」とは、室温でゴム弾性を有する高分子である。例えば、スチレン系エラストマ（ＳＢＣ），オレフィン系エラストマ（ＴＰＯ），塩ビ系エラストマ（ＴＰＶＣ），ウレタン系エラストマ（ＴＰＵ），ポリエステル系エラストマ（ＴＰＥＥ），ポリアミド系エラストマ（ＴＰＡＥ），フッ素系エラストマ，塩素化エチレンコポリマー架橋体アロイ（アルクリン），塩素化ポリエチレン（ＣＰＥ）がある。
挿入部位の材質は、対となるクッション部位よりも剛性が高いものであればよく、樹脂，金属，木質材料等を使用できる。

上述した本発明によれば、次の効果を得ることができる。
先ず第１の発明によれば、取付孔への挿入作業と係合作業とが動作として連動しているため、ワンタッチでクッションクリップを車体に取付けることができる。
更に挿入部位とクッション部位とを挿入方向に対して相対移動させることで、クッションクリップの支持高さを調整することができる。
また支持高さ調節は結合手段によって行われるため、被取付部材の板厚などとは無関係にクッションクリップの支持高さの調節を行うことができる。

次に第２の発明によれば、螺旋状の溝部に突出部を係合させつつクッション部位と挿入部位とを相対移動させることで、クッションクリップの支持高さを従来通り調整できる。
次に第３の発明によれば、凹部とリブ片とが係合した状態であるため、挿入部位が取付孔の周方向への回転を防止することができる。
次に第４の発明によれば、挿入部位が取付孔に挿入された状態で取付孔を被うフランジ部が挿入部位に設けられているため、取付孔の大きさと挿入部位の大きさとに係わりなくクッションクリップを取付孔に取付けることができる。

次に第５の発明によれば、断面クランク形状の係止肩とフランジ部との両者の間隔寸法は、挿入部位から離れるに従って拡開して形成されている。取付けるべき被取付部材の厚みが大きくなるに従い、両者の間隔寸法の広い部位で挟持することとなる。つまり被取付部材間の厚みの違いを挟持する部位を変えることで吸収し、厚みの異なる被取付部材であってもクッションクリップを取付けることができる。この結果として、被取付部材の厚みに対するクッションクリップの取付自由度が高まり、クッションクリップの部品点数の増加が抑えられる。

以下に本発明を実施するための最良の形態を図面を参照して説明する。
図１〜図２は実施例１を、図３〜図６と図１０と図１１は実施例２を、図７〜図９と図１２と図１３は実施例３を示す。
各実施例に係るクッションクリップは、閉じられた状態のエンジンフード（図示しない。）を弾性支持するために車体に取付けられるものである。なお一般的なエンジンフードは、その一端がヒンジを介して車体に取り付けられる。
図１に表される取付孔５は、エンジンルームを構成する枠体７（以下、枠体７と呼ぶ。）に設けられる。取付孔５は、その径方向に略四角に切り欠いた凹部９，９が形成されている。通常の取付孔５はエンジンフードの開放端に臨む位置に複数個所形成される。このため、閉められた状態のエンジンフードの開放端を複数個のクッションクリップが弾性支持することとなる。

実施例１に係るクッションクリップ１は、挿入部位１０と，この挿入部位１０に連結したクッション部位２０とからなる。
挿入部位１０によって、クッションクリップ１を枠体７にワンタッチで固定する。そしてクッション部位２０と挿入部位１０とを互いに挿入方向（図１で上下方向）に相対移動させることで、クッションクリップ１の支持高さを調節する。
なおクッションクリップ１は、後述の通り、二種類の異なる材質を使用して成形（二色成形）した一体成形品である。
以下、各構成要素について説明する。

挿入部位１０は、収納部１１と係止部１５とからなる樹脂製の一体成形品である。
本実施例における挿入部位１０の材質は、ポリアセタール（POM）である。
図１の収納部１１は、その一端が開口した筒形状の部材である。この開口した部分に後述のクッション部位２０が収納される。
収納部１１内部には、図２の通り、その内壁に沿って螺旋状に突出部１２が形成されている。

図１の係止部１５は、収納部１１の他端に連結した筒状部材である。この係止部１５には、係止爪１７とリブ片１９とが形成されている。
係止爪１７は、係止部１５の側部に対をなして形成されている。係止爪１７は、係止部１５の側部を切り欠いて形成される。係止爪１７は、係止部１５側部から外方向へ突出して張り出すことで、独立して径方向内方へ変形可能なバネ作用が付与されている。

リブ片１９は、係止爪１７と重ならないように係止部１５の側部に対をなして形成されている。図１では係止爪１７，１７とリブ片１９，１９とが一定の間隔をあけて係止部１５側部に形成されている。
図１のリブ片１９は、挿入部位１０の挿入方向に長尺な略長方形状の部材である。取付孔５に臨む第一面１８は挿入方向に傾斜が付けられている。

図１のクッション部位２０は、上述の収納部１１内部に配置されたエラストマ製の筒状部材である。その上部面２５でエンジンフード（図示せず。）を弾性支持する。
本実施例におけるクッション部位２０の材質は、ポリオレフィン系（軟質）樹脂（TPO）である。
クッション部位２０の外周には、図２に示すとおり、螺旋状に溝部２２が形成されている。この溝部２２は、上述した収納部１１の内壁の螺旋状の突出部１２と係合可能な形状でクッション部位２０に形成されている。

次にクッションクリップ１の取付作業と支持高さの調節方法を図１，２に基づいて説明する。
先ず挿入部位１０をその係止部１５側から取付孔５に挿入する。このときリブ片１９，１９が取付孔５の凹部９，９に挿入されるよう、クッションクリップ１の周方向の向きを取付孔５に対して定めておく。
係止爪１７は、互いに近づく方向に押し撓められながら取付孔５に入っていく。さらに挿入部位１０を挿入することで係止爪１７が取付孔５を通過し、図２のように、一対の係止爪１７，１７が枠体７の裏面において取付孔の縁８に係合する。
この状態で、クッション部位２０を開き方向に回す。このとき挿入部位１０の突出部１２に沿ってクッション部位２０の溝部２２が移動することで、クッション部位２０が挿入部位１０に対して抜け方向（図２で見て上方向）に移動する。

次にクッションクリップ１の作用・効果について説明する。
先ずクッションクリップ１では、取付孔５への挿入作業と係合作業とが動作として連動しているため、ワンタッチでクッションクリップ１を枠体７に取付けることができる。
更に挿入部位１０とクッション部位２０とを挿入方向に対して相対移動させることで、クッションクリップ１の支持高さを調整することができる。
次に螺旋状の突出部１２に溝部２２を係合させつつクッション部位２０と挿入部位１０とを相対移動させることで、クッションクリップ１の支持高さを従来通り調整できる。このとき突出部１２と溝部２２の両者の間隔寸法は、枠体７の厚みにかかわらず常に一定である。このため従来のように枠体７の厚みが変わることで、ねじ込み荷重が変化するということがない。
次に凹部９とリブ片１９とが取付孔５の周方向で見て係合した状態にあるため、クッション部位２０を取付孔５の周方向に回しても挿入部位１０がその動きに追従しない。

次にエラストマの有する弾性を利用してクッション部位２０がエンジンフードを支持するとともにエラストマよりも剛性の高い樹脂製の挿入部位１０により枠体７に取付ける。このため、エンジンフードを支持する弾性は従来どおり維持しつつ、その取付個所の強度をエラストマ製のものと比較して向上させることができる。
またクッション部位２０がポリオレフィン系（軟質）樹脂（TPO）であり且つ挿入部位１０がポリアセタール（POM）である。つまり両者の材質は互いに接着しにくいものである。このためクッションクリップ１の成形後に、クッション部位２０に対して挿入部位１０をネジ回すだけで容易に両者を分離させることができる。

次に実施例２に係るクッションクリップ２を図３〜図６と図１０と図１１とに基づいて説明する。
クッションクリップ２は、挿入部位１０ａとクッション部位２０ａとからなる。つまりクッションクリップ２は、実施例１に係るクッションクリップ１と同様の基本的構成を有する。よって同一の構成については同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
クッションクリップ２においてクッションクリップ１と異なる点は、先ず挿入部位１０ａに係止爪１７ａが直接設けられている点である。係止爪１７ａは、挿入部位１０ａからクッション部位２０ａに向けて折り返し状に対をなして挿入部位１０ａの一方の端から張出している。一対の係止爪１７ａは、互いに近づく方向に撓み変形可能に形成されている。なお挿入部位１０ａにリブ片を直接設けてもよい。

次に、挿入部位１０ａの他方の端にフランジ部３０が設けられている点である。
図３のフランジ部３０は、取付孔５の開口面積よりも大きな面積を有する皿状部材である。このフランジ部３０が、挿入部位１０ａの他方の端の周囲から取付孔５の径方向に大きく張出す形で挿入部位１０ａに設けられている。
フランジ部３０は、図４のように挿入部位１０ａが取付孔５に挿入された状態で取付孔５を被う。このため、取付孔５の径と挿入部位１０ａの大きさとに係わりなくクッションクリップ１を取付孔５に取付けることができる。

また図１０，１１に示す係止爪１７ａの自由端先端部分には、断面クランク形状の係止肩１６が形成されている。この係止肩１６とフランジ部３０とで枠体７を挟持する。
この係止肩１６のフランジ部３０を臨む面１７ｃ（支持面１７ｃ）は、図１０で見て右肩下がりの傾斜が付されている。このため、係止肩１６とフランジ部３０との両者の間隔寸法は、同図で右に行くに従い徐々に拡大し開いていく（拡開していく）。

先ず図１０の枠体７にクッションクリップ２を取付ける場合、支持面１７ｃの同図で見て左奥の部位に枠体７の縁が配置される。
次に図１１の枠体７よりも厚みのある枠体７ａにクッションクリップ２を取付ける場合、支持面１７ｃの同図で見て右寄りの部位に枠体７ａの縁が配置される。この係止肩１６の右寄りの部位は、上述の断面クランク形状の部位よりも係止肩１６とフランジ部３０の間隔寸法が拡開している。
上述のとおり、支持面１７ｃにおける枠体７，７ａの配置部位を変えることで枠体７，７ａの板厚の違いを吸収する。このため、厚みの異なる枠体７，７ａのいずれにもクッションクリップ２を取付けることができる。枠体７，７ａの厚みに対するクッションクリップ２の取付自由度が高まる分、クッションクリップ２の種類数の増加が抑えられる。
なおクッションクリップ２によれば、０．６〜１．０ｍｍの板厚の枠体に対応することができる。

次に、挿入部位１０ａの両端が開口し、その内部にクッション部位２０ａが直接収納されている点である。この点を利用して例えば、図５，図６のようにクッション部位２０ａの螺旋状に溝部２２を延長して設けることができる。この延長した溝部２２の分だけ、クッション部位２０ａを挿入部位１０ａ内に押し込むことができる。このためクッション部位２０ａの縮み方向への調整の自由度が高まる。

次に実施例３に係るクッションクリップ３を図７〜図９と図１２と図１３とに基づいて説明する。
クッションクリップ３は、挿入部位１０ｂとクッション部位２０ｂとからなる。つまりクッションクリップ２は、実施例１に係るクッションクリップ１と同様の基本的構成を有する。よって同一の構成については同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
クッションクリップ３においてクッションクリップ１と異なる点は、先ず挿入部位１０ｂに係止爪１７ｂが直接設けられている点である。更に挿入部位１０ｂにフランジ部３０が設けられている点である。係止爪１７ｂ自体の構造はクッションクリップ１と同様である。またフランジ部３０自体の構造はクッションクリップ２と同様である。このため詳細な説明は省略する。なお挿入部位１０ｂにリブ片を直接設けてもよい。また挿入部位１０ｂに補強リブ４０を設けてもよい。図９ではフランジ部３０に立設して略三角形の板部材として補強リブ４０が設けられている。

次にクッションクリップ３においてクッションクリップ１と異なる点は、図１２，１３に示す通り、挿入部位１０ｂの一部が切り欠かれて形成されている点である。このため、挿入部位１０ｂを形成した後にその挿入部位１０ｂを型の一部としてクッション部位２０ｂを成形する二色成形において、その型移動が容易となる。つまりクッションクリップ１では、挿入部位１０ｂを成形した後に筒内部を成形する型（図示しない。）を抜き方向に回転させながらスライドしなければならない。一方クッションクリップ３では、挿入部位１０ｂを成形した後に切欠き部分を成形する型（図示しない。）を抜き方向（図１２，１３の点線矢印で表した上下方向）に平行移動させるだけでよい。

挿入部位の材質として用いられる「樹脂」としては、例えばポリアセタール（POM），ポリビニルアルコール，ポリ塩化ビニル，ポリ塩化ビニリデン，ポリエチレン，ポリスチレン，ポリプロピレン，ポリアミド，ポリ酢酸ビニル，アクリロニトリル＝スチレン共重合体（ＡＳ），アクリロニトリル＝ブタジエン＝スチレン共重合体（ＡＢＳ）などの熱可塑性樹脂、フェノール樹脂，エポキシ樹脂，不飽和ポリエステル樹脂，ユリア樹脂，メラミン樹脂，ポリウレタン樹脂，シリコン樹脂などの熱硬化性樹脂がある。上述の樹脂は単独で使用してもよく、二種類以上使用されていてもよい。樹脂製の挿入部位は、金属などの材質のものよりも軽量であるため望ましい。

［その他の実施の形態］
本発明に係るクッションクリップは、上述した実施の形態に限定されるものではなく、その他各種の実施の形態を取り得る。
先ずクッションクリップは、挿入部位１０とクッション部位２０の両者のみで構成されていてもよい。リブ片やフランジ部がない分、クッションクリップの軽量化が図られる。
次に挿入部位１０とクッション部２０との結合はいかなる態様であってもよい。例えば、筒状の挿入部位１０に外周側に螺旋状の溝部を設け、その溝部と係合する突出部をその内壁に有するクッション部位２０を挿入部位１０に被せてもよい。また挿入部位１０にボルトを立設し、そのボルトにクッション部位２０を取付けてもよい。
係止爪１７の数も二個以上設けられていてもよい。例えば係止部１５の円周に９０度の間隔で四箇所に設けられていてもよい。この様にすれば、係止爪１７が二個の場合と比較してその係合力が大きくなる。

次に図５のクッション部位２０側部の螺旋状に形成された溝部２２は、その側部の全面にわたって形成されていてもよい。クッション部位２０の縮み方向への調整の自由度が更に高まる。
またクッション部位２０に突出部が設けられるとともに挿入部位１０に溝部が設けられていてもよい。
補強リブの形状・数も適宜変更可能である。例えば、長方形状の板部材が二枚以上フランジ上に立設されていてもよい。
また係止肩１６のフランジ部３０を臨む面１７ｃには、階段状に段差が形成されていてもよい。

また実施例２に係るクッションクリップ２を１．０ｍｍ以上の板厚を有する枠体に取付ける場合には、枠体に形成される取付孔の径を大きくすることもできる。取付孔の径を大きくすることで、クッションクリップ２挿入時に係止爪１７ａ，１７ａが互いに離れる方向に撓んだ状態となる。つまり図１０で見て係止爪１７ａが右方向に撓むことで、支持面１７ｃの勾配が急となる。この結果、フランジ部３０と係止肩１６との拡開寸法が広がり１．０ｍｍ以上の板厚を有する枠体にも対応することができる。

次に、取付孔５は、エンジンフード側に形成してもよい。この場合には、エンジンフード側にクッションクリップ１（２又は３）が取付けられることとなる。
またエンジンフードと枠体７との両者に取付孔５を形成してもよい。このようにすれば、クッションクリップ１（２又は３）の取付箇所の自由度が広がる。例えば、クッションクリップ１（２又は３）をエンジンフードと枠体７との両者に交互に取りつけることもできる。

次にクッションクリップ１（２又は３）は、エンジンルームの他、ドアやトランクなど開閉可能な車両の各部位に適用可能なものである。

実施例１に係るクッションクリップの斜視図である。 実施例１に係るクッションクリップの断面図である。 実施例２に係るクッションクリップの斜視図である。 実施例２に係るクッションクリップの断面図である。 実施例２に係るクッションクリップの別の例の斜視図である。 実施例２に係るクッションクリップの別の例の断面図である。 実施例３に係るクッションクリップの斜視図である。 実施例３に係るクッションクリップの断面図である。 実施例３に係るクッションクリップの別の例の斜視図である。 クッションクリップを枠体に取付けた状態の断面図である。 クッションクリップを別の枠体に取付けた状態の断面図である。 実施例３に係るクッションクリップの一部の上部平面図である。 実施例３に係るクッションクリップの別の例の一部の上部平面図である。

符号の説明

１，２，３ クッションクリップ
５ 取付孔
７，７ａ 枠体
８ 縁
９ 凹部
１０，１０ａ，１０ｂ 挿入部位
１１ 収納部
１２ 突出部
１５ 係止部
１６ 係止肩
１７，１７ａ，１７ｂ 係止爪
１７ｃ 支持面
１８ 第一面
１９ リブ片
２０，２０ａ，２０ｂ クッション部位
２２ 溝部
２５ 上部面
３０ フランジ部
４０ 補強リブ

Claims (5)

1. 車体等の被取付部材と、該被取付部材に対して開閉可能とされたエンジンフード等の開閉蓋との少なくとも一方に形成された取付孔に取付けられ、該被取付部材に対して該開閉蓋を閉めた際に該被取付部材と該開閉蓋との間に位置して該開閉蓋を該車体等の被取付部材に弾性支持するクッションクリップであって、
   前記クッションクリップは、前記取付孔に挿入されて該車体等の被取付部材に取付けられる係止手段を有する挿入部位と、前記エンジンフード等の開閉蓋に当接するクッション部位とからなっており、
   前記挿入部位の係止手段は該挿入部位が前記取付孔に挿入される際には縮径変形するが取付状態では拡径して被取付部材に係止される構成となっており、
   前記クッション部位と前記挿入部位とは挿入方向に対して相対移動可能な結合手段により結合されており、前記エンジンフード等の開閉蓋を前記車体等の被取付部材に弾性支持する支持高さを調整可能としたことを特徴とするクッションクリップ。
2. 請求項１に記載のクッションクリップであって、
   前記挿入部位は筒形状を有し、
   前記クッション部位は、該挿入部位の筒内部に挿入可能な柱形状を有し、
   前記結合手段は、該挿入部位の内壁と該クッション部の外壁とのいずれか一方に形成された螺旋状の溝部と、いずれか他方に形成された該溝部と係合する突出部とからなることを特徴とするクッションクリップ。
3. 請求項１又は請求項２に記載のクッションクリップであって、
   前記取付孔には、その縁の一部が該取付孔の径方向に切り欠かれた凹部が形成されており、
   前記挿入部位には、前記クッションクリップを前記取付孔に挿入した状態で該凹部に挿入可能なリブ片が設けられていることを特徴とするクッションクリップ。
4. 請求項１から請求項３のいずれかに記載のクッションクリップであって、
   前記挿入部位には、該挿入部位が前記取付孔に挿入された状態で該取付孔を被うフランジ部が設けられていることを特徴とするクッションクリップ。
5. 請求項４に記載のクッションクリップであって、
   前記係止手段は、前記挿入部位から前記クッション部位に向けて折り返し状に該挿入部位の一方の端から張出した係止爪であり、
   該係止爪の自由端には、前記フランジ部とともに被取付部材をその厚み方向から挟持する断面クランク形状の係止肩が形成され、
   該断面クランク形状の係止肩と前記フランジ部との間の間隔寸法は、前記挿入部位から離れる方向に向かって徐々に拡開して形成されていることを特徴とするクッションクリップ。
   
   

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