JP2008081030A - 車輪用転がり軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】負荷変動が繰り返されても、嵌め込まれたインローが抜けない車輪用転がり軸受装置を提供する。
【解決手段】ハブシャフト１のフランジ部の中央に穴１ｄを設け、この穴１ｄにインロー１２を圧入する。穴１ｄに圧入されるインロー１２の筒状部１２ａの外周面には、軸方向に対して傾斜するセレーション状に、圧入部１２ｆが形成される。この圧入部１２ｆには、軸方向への表面の凹凸及び周方向への表面の凹凸が含まれている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車輪用転がり軸受装置に関する。

自動車の車輪が装着される車輪用転がり軸受装置（ハブユニット）は、例えば、外輪の内側に２列の転動体を介して、ハブシャフトが回転自在に支持されている。ハブシャフトの軸端側にはフランジ部が形成されており、ここに、車輪側部材（車輪のホイールやディスクロータ）が装着される。この装着の際のガイドとなる部材であるインロー（印ろう）は、従来、ハブシャフトと一体に形成されていたが、インロー付け根への応力集中の緩和や製造コスト低減のため、別部材を嵌め込む構成が提案されている（例えば、特許文献１，２参照。）。

特開平１０−１８１３０４号公報（図１） 特開２００６−１５１０３０号公報（図１）

しかしながら、ハブシャフトに嵌め込まれたインローは、自動車の走行によってハブシャフトに負荷変動が繰り返されると、少しずつ抜け出てしまう恐れがある。
かかる従来の問題点に鑑み、本発明は、ハブシャフトに対するインローの保持力を向上させた車輪用転がり軸受装置を提供することを目的とする。

本発明の車輪用転がり軸受装置は、外輪と、前記外輪の内側に設けられた転動体と、前記転動体を介して回転自在に保持され、車輪側部材取付用のフランジ部を有し、当該フランジ部の中央に穴が形成されたハブシャフトと、前記穴に圧入される筒状部及び、前記ハブシャフトから軸方向に突出し、前記フランジ部に車輪側部材を取り付ける際のガイドとなるガイド部を有するインローとを備え、前記筒状部の外周面及び前記穴の内周面の少なくとも一方には、軸方向への表面の凹凸及び周方向への表面の凹凸が形成されているものである。
このように構成された車輪用転がり軸受装置では、軸方向への表面の凹凸により、軸方向へのインローの移動が規制される。また、周方向へ表面の凹凸により、周方向へのインローの回転が規制される。

また、上記車輪用転がり軸受装置において、凹凸は、筒状部の外周面及び穴の内周面の少なくとも一方に、セレーション状に形成され、セレーションの溝方向が軸方向に対して傾斜しているものであってもよい。
この場合、軸方向への表面の凹凸及び周方向への表面の凹凸を、溝方向が傾斜したセレーションによって構成することができる。また、セレーションはプレス加工によって容易に形成することができる。

また、本発明の車輪用転がり軸受装置は、外輪と、前記外輪の内側に設けられた転動体と、前記転動体を介して回転自在に保持され、車輪側部材取付用のフランジ部を有し、当該フランジ部の中央に穴が形成されたハブシャフトと、前記穴に嵌め込まれる筒状部及び、前記ハブシャフトから軸方向に突出し、前記フランジ部に車輪側部材を取り付ける際のガイドとなるガイド部を有するインローとを備え、前記筒状部の外周面及び前記穴の内周面のいずれか一方に径方向への凸部が、他方に当該凸部と係合する凹部がそれぞれ形成され、前記穴の底面及びこれに接する前記インローのいずれか一方に軸方向への凹部が、他方に当該凹部と係合する凸部がそれぞれ形成されているものである。
このように構成された車輪用転がり軸受装置では、筒状部の外周面及び穴の内周面における凸部・凹部の係合により軸方向へのインローの移動が確実に規制される。また、穴の底面及びこれに接するインローにおける凹部・凸部の係合により周方向へのインローの移動が確実に規制される。

また、本発明の車輪用転がり軸受装置は、外輪と、前記外輪の内側に設けられた転動体と、前記転動体を介して回転自在に保持され、車輪側部材取付用のフランジ部を有し、当該フランジ部の中央に穴が形成されたハブシャフトと、前記穴に嵌め込まれる筒状部及び、前記ハブシャフトから軸方向に突出し、前記フランジ部に車輪側部材を取り付ける際のガイドとなるガイド部を有するインローとを備え、前記筒状部の外周面及び前記穴の内周面のいずれか一方に径方向への凸部が、他方に当該凸部と係合する凹部がそれぞれ形成され、前記フランジ部の端面及びこれに対向する前記インローのいずれか一方に軸方向への凹部が、他方に当該凹部と係合する凸部がそれぞれ形成されている
このように構成された車輪用転がり軸受装置では、筒状部の外周面及び穴の内周面における凸部・凹部の係合により軸方向へのインローの移動が確実に規制される。また、フランジ部の端面及びこれに対向するインローにおける凹部・凸部の係合により周方向へのインローの移動が確実に規制される。

本発明の車輪用転がり軸受装置によれば、軸方向へのインローの移動が規制されるので、ハブシャフトへの負荷変動によりインローに対してこれを押し出す方向に力が付与されても、インローが抜け出る恐れはない。また、周方向へのインローの回転が規制されるので、インローのクリープ回転を、防止することができる。

《第１実施形態》
図１は、本発明の第１実施形態による車輪用転がり軸受装置を示す縦断面図である。この車輪用転がり軸受装置１００は複列アンギュラ玉軸受であり、車体側に支持される外輪２と、外輪２の内側に設けられた転動体としての２列の玉３ａ，３ｂと、これらの玉３ａ，３ｂによって回転自在に支持される回転部材であるハブシャフト１及び内輪部材５とを備えている。外輪２の内周面２ａには、外輪２とは別部材であって玉３ａ，３ｂ用の軌道面をそれぞれ有する環状軌道部材４ａ，４ｂが設けられている。

ハブシャフト１は、外輪２の内側に収められる内軸部１Ｈと、内軸部１Ｈの車両アウター側（図の右側）の端部に形成され、外輪２の外に出ているフランジ部１Ｆとを有している。フランジ部１Ｆは、車輪側部材（車輪のホイール６やディスクブレーキのディスクロータ７）を取り付けるために設けられている。内輪部材５は、内軸部１Ｈの左端から外嵌され、その後、内軸部１Ｈの左端を図示のようにかしめて形成された抜け止め部１ｃにより、固定されている。内輪部材５には玉３ａの軌道面５ａが形成され、内軸部１Ｈには玉３ｂの軌道面１ｂが形成されている。玉３ａは、内輪部材５及び環状軌道部材４ａの双方に、所定の接触角で接している。また、玉３ｂは、内軸部１Ｈの軌道面１ｂ及び環状軌道部材４ｂの双方に、所定の接触角で接している。玉３ａ，３ｂの周方向間隔は、保持器８により保持されている。外輪２の左端は蓋９により塞がれ、右端とハブシャフト１との隙間はシール部材１０によりシールされている。

フランジ部１Ｆには、車輪のホイール６やディスクブレーキのディスクロータ７を装着するための複数のボルト１１（１本のみ図示）が、周方向に等間隔で固定されている。また、ハブシャフト１の車両アウター側の軸端部（右端部）であってフランジ部１Ｆの中央には、穴（丸孔）１ｄが形成されている。この穴１ｄの中心は、ハブシャフト１の中心軸Ｃ上にある。この穴１ｄに、ハブシャフト１とは別体のインロー１２の一部が圧入により嵌め込まれる。なお、穴１ｄの底面は、平面である。

インロー１２は、ハブシャフト１の穴１ｄに圧入される筒状部１２ａと、圧入する側の先端に形成されている平面状の底部１２ｂと、筒状部１２ａの基端側（図の右端側）から径方向外方へ拡がる環状平板部１２ｃと、その外周から軸方向に延びる円筒状のガイド部１２ｄとを備えている。ガイド部１２ｄは、フランジ部１Ｆにホイール６やディスクロータ７を取り付ける際のガイドとなる。穴１ｄの深さＤは、環状平板部１２ｃと底部１２ｂとの軸方向への段差Ｈより小さい。従って、底部１２ｂを穴１ｄの底に押し当てるまで圧入しても、環状平板部１２ｃとハブシャフト１（又はフランジ部１Ｆ）の右端面とは、接触することなく対面状となって、相互間に隙間Ｇ（＝Ｈ−Ｄ）が形成されている。ハブシャフト１の中心軸Ｃ、すなわち、車輪用転がり軸受１００全体の中心軸Ｃに対して、フランジ部１Ｆの取付面１ｓ及びインロー１２の環状平板部１２ｃは、直交する。

上記隙間Ｇは、荷重が作用した際に生ずるフランジ部１Ｆのたわみによる軸方向の変位量と、余裕寸法との和による値とされる。これにより、フランジ部１Ｆが倒れる方向に変形してもフランジ部１Ｆの取付面１ｓは環状平板部１２ｃに接触しない。従って、フランジ部１Ｆの倒れによってインロー１２が押し出されることはない。また、隙間Ｇを有するため、フランジ部１Ｆが変形しても、インロー１２がフランジ部１Ｆの変形を妨げることがなく、作用する荷重に応じてフランジ部１Ｆは弾性変形することができ、フランジ部１Ｆに応力集中が発生しない。なお、上記余裕寸法は、例えば０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下とすることができる。この範囲であれば、隙間Ｇに異物が滞留することを防止できる。

図２は、図１におけるハブシャフト１の穴１ｄにインロー１２を圧入する前の状態を示す拡大断面図（但し、インロー１２の下半分は側面）である。図において、穴１ｄの入口の縁１ｄ１は、外側へ拡がるようにテーパ状に形成されている。縁１ｄ１より奥側は、一定径の内周面１ｄ２となっており、さらに、断面形状が円弧状のアール（Ｒ）部１ｄ３を経て、底面１ｄ４となっている。このような形態の穴１ｄは、単純な形態であるため、製造が容易である。また、アール部１ｄ３の存在により、この部分への応力集中を緩和することができ、ハブシャフト１の強度を向上させることができる。

一方、インロー１２における筒状部１２ａの外周面上には、セレーション状（溝と直交する断面の形状が鋸歯状）の凹凸からなる圧入部１２ｆが形成されている。圧入部１２ｆを含めた筒状部１２ａの最外径は、内周面１ｄ２の内径よりやや大きい。圧入部１２ｆの溝は斜めに形成されており、溝が中心軸Ｃと成す角度θは、０＜θ＜９０度の範囲内であればよいが、好ましくは４５度である。図３の（ａ）は圧入部１２ｆの模様のみを示した図であり、模様を構成する線は交互に山・谷を表す。従って、この圧入部１２ｆは、軸方向への表面の凹凸を成しているとともに、周方向へも表面の凹凸を成している。

図２に戻り、筒状部１２ａを穴１ｄに圧入することにより、圧入部１２ｆと内周面１ｄ２とは互いに食い込み、圧入部１２ｆの模様に沿って、応力が相対的に大きい部分と小さい部分とが形成される。すなわち、山の部分は相対的に応力大、谷の部分は応力小となり、互いに圧接する内周面１ｄ２と筒状部１２ａとにおいて、応力の大・小分布が斜め縞模様状に形成される。

この結果、圧入されたインロー１２は、軸方向、周方向共に非常に動きにくい（実質的に動かない）状態となり、ハブシャフト１に確実に保持される。従って、ハブシャフト１への負荷変動によりインロー１２に対してこれを押し出す方向に力が付与されても、インロー１２が抜け出る恐れはない。また、インロー１２のクリープ回転を、防止することができる。角度θが小さいほど周方向の保持作用が強くなり、逆に、角度θが大きいほど軸方向の保持作用が強くなる。４５度の場合には、軸方向の保持作用と周方向の保持作用とを、高いレベルで両立させることができる。

上記インロー１２は、犠牲防食効果を有するＺｎ、Ａｌ、Ｍｇを含む溶融亜鉛メッキ鋼板をプレス成形したものであり、圧入部１２ｆはプレス成形の搾り過程で形成される。インロー１２の板厚は、１．２〜２．５ｍｍが適する。インロー１２を作製する際には、溶融亜鉛メッキ鋼板をプレス成形した後、ガイド部１２ｄの端面は切断される。そのため、端面には素地が露出している。端面にはホイール６が隣接しており、ホイール６がアルミ製である場合、両者間の隙間に浸入した水により電食が起きる。しかし、素地が露出した状態で時間が経過すると、素地の露出部は酸化し、周辺のメッキ層から溶け出したＺｎ、Ａｌ、Ｍｇにより、緻密なＭｇ含有Ｚｎ系保護皮膜が、酸化した露出部を覆う。こうして、素地の露出部は、Ｚｎ系保護皮膜により保護される。従って、プレス成型後に、メッキ等の表面処理を行わずとも、防食の機能を得ることができるので、製造コストが削減される。なお、インロー１２の材質は溶融亜鉛メッキ鋼板に限られるものではなく、電気亜鉛メッキ鋼板でもよい。

なお、上記の圧入部１２ｆは、インロー１２に設けることが製造上容易であるが、これに代えて、同様な凹凸を穴１ｄの内周面１ｄ２に形成することも可能である。また、双方に設けることも可能である。圧入部１２ｆの形状（模様）は上記のような斜めセレーション状に限定されないが、上記のような斜めセレーション状の場合、プレス成形時に、金型が割型でなくても離型が可能であるという利点がある。但し、割型を使用する場合には、種々の他の形状（模様）が採用可能となる。例えば、図３の（ｂ）に示すような、溝の方向がクロスするローレット状でもよいし、（ｃ）に示すような小突起の集合でもよい。また、（ｄ）に示すように、軸方向に溝が延びるセレーションと、周方向に溝が延びるセレーションとを組み合わせてもよい。要するに、軸方向及び径方向の両方に凹凸を構成するようにすればよい。

《第２実施形態》
図４は、本発明の第２実施形態による車輪用転がり軸受装置を示す縦断面図である。第１実施形態との違いは、ハブシャフト１の穴１ｄの形状及びインロー２２の形状であり、その他の構成は同様である。また、第１実施形態の図１における寸法Ｄ，Ｇ，Ｈについては、第２実施形態においても同様である。

図５は、図４におけるハブシャフト１の穴１ｄにインロー２２を圧入する前の状態を示す拡大断面図である。図において、穴１ｄの入口の縁１ｄ１は、外側へ拡がるようにテーパ状に形成されている。縁１ｄ１より奥側は、一定径の内周面１ｄ２の途中に、断面が円弧状の凹部１ｄ５が周方向に連続して溝状に形成され、さらに、断面形状が円弧状のアール部１ｄ３を経て、底面１ｄ４となっている。アール部１ｄ３の存在により、この部分への応力集中を緩和することができ、ハブシャフト１の強度を向上させることができる。また、底面１ｄ４の複数箇所（ここでは２箇所）には、断面が円弧状で、凹球面状の凹部１ｄ６が形成されている。図６は、上記穴１ｄを正面から（図５の右方向から）見た図である。一対の凹部１ｄ６は、穴１ｄの中心軸Ｃ（図４）を中心とする円Ａ上にある。

一方、図５においてインロー２２は、ハブシャフト１の穴１ｄに嵌め込まれる筒状部２２ａと、嵌め込む側の先端に形成されている底部２２ｂと、筒状部２２ａの基端側（図の右端側）から径方向外方へ拡がる環状平板部２２ｃと、その外周から軸方向に延びる円筒状のガイド部２２ｄとを備えている。筒状部２２ａから底部２２ｂに至る途中には、断面形状の外側の曲率がハブシャフト１側のアール部１ｄ３と同一のアール部２２ｅが、形成されている。

筒状部２２ａには複数箇所（ここでは２箇所）に、径方向外方に突出する凸部２２ｆが形成されている。凸部２２ｆは断面が円弧状で、凸球面状である。また、底部２２ｂの複数箇所（ここでは２箇所）には、軸方向且つ嵌め込み方向に突出する凸部２２ｇが形成されている。凸部２２ｇは断面が円弧状で、凸球面状である。筒状部２２ａの外径は、内周面１ｄ２の内径とほぼ同一である。一対の凸部２２ｇは、ハブシャフト１側の一対の凹部１ｄ６とそれぞれ嵌合可能な形態であり、かつ、軸方向に対応した位置にある。

筒状部２２ａを穴１ｄに圧入することにより、凸部２２ｆは一旦径方向内方へ弾性変形した後、凹部１ｄ５に嵌め込まれる。また、凸部２２ｇも凹部１ｄ６に嵌め込まれる。もし、凸部２２ｇが凹部１ｄ６の位置に合わず、嵌め込みができない場合には、インロー２２を回転させながら凸部２２ｇを凹部１ｄ６の位置に合わせると、凸部２２ｇが凹部１ｄ６に嵌め込まれると同時に、凸部２２ｆも凹部１ｄ５に嵌め込まれる。こうして、図４に示すようにインロー２２がハブシャフト１に取り付けられる。取り付けられたインロー２２は、凸部２２ｆと凹部１ｄ５との嵌合により、軸方向へ移動規制された状態となる。また、凸部２２ｇと凹部１ｄ６との嵌合により、周方向へ回転規制された状態となる。

このようにして、インロー２２は、ハブシャフト１に確実に保持される。従って、ハブシャフト１への負荷変動によりインロー２２に対してこれを押し出す方向に力が付与されても、インロー２２が抜け出る恐れはない。また、インロー２２のクリープ回転を、防止することができる。

なお、第２実施形態においてはインロー２２側に凸部２２ｆ，２２ｆを設け、ハブシャフト１側に凹部１ｄ５，１ｄ６を設けたが、これらの凹凸の関係は逆でもよい。
凹凸の形状は、球面状に限られるものではないし、また、形の合うもの同士の嵌めあいに限らず、所望の移動規制さえできれば、種々の係合形態があり得る。
また、凹部１ｄ６及び凸部２２ｇは、必ずしも複数でなくてもよい。

《第３実施形態》
図７は、本発明の第３実施形態による車輪用転がり軸受装置を示す縦断面図である。第１実施形態との違いは、ハブシャフト１の穴１ｄの形状及びインロー３２の形状であり、その他の構成は同様である。また、第１実施形態の図１における寸法Ｄ，Ｇ，Ｈについては、第３実施形態においても同様である。

図８は、図７におけるハブシャフト１の穴１ｄにインロー３２を圧入する前の状態を示す拡大断面図である。図において、穴１ｄの入口の縁１ｄ１は、外側へ拡がるようにテーパ状に形成されている。縁１ｄ１より奥側は、一定径の内周面１ｄ２の途中に、断面が円弧状の凹部１ｄ５が周方向に連続して溝状に形成され、さらに、断面形状が円弧状のアール部１ｄ３を経て、底面１ｄ４となっている。アール部１ｄ３の存在により、この部分への応力集中を緩和することができ、ハブシャフト１の強度を向上させることができる。また、穴１ｄの周りの、ハブシャフト１の軸端面（図の右端面）の複数箇所（ここでは２箇所）には、断面が円弧状で、凹球面状の凹部１ｄ６が形成されている。図９は、上記穴１ｄを正面から（図８の右方向から）見た図である。一対の凹部１ｄ６は穴１ｄの中心軸Ｃ（図７）を中心とする円Ａ上にある。

一方、図８においてインロー３２は、ハブシャフト１の穴１ｄに嵌め込まれる筒状部３２ａと、嵌め込む側の先端に形成されている底部３２ｂと、筒状部３２ａの基端側（図の右端側）から径方向外方へ拡がる環状平板部３２ｃと、その外周から軸方向に延びる円筒状のガイド部３２ｄとを備えている。筒状部３２ａから底部３２ｂに至る途中には、断面形状の外側の曲率がハブシャフト１側のアール部１ｄ３と同一のアール部３２ｅが、形成されている。

筒状部３２ａには複数箇所（ここでは２箇所）に、径方向外方に突出する凸部３２ｆが形成されている。凸部３２ｆは断面が円弧状で、凸球面状である。また、環状平板部３２ｃの複数箇所（ここでは２箇所）には、軸方向で、嵌め込み方向に突出する凸部３２ｇが形成されている。凸部３２ｇは断面が円弧状で、凸球面状である。筒状部３２ａの外径は、内周面１ｄ２の内径とほぼ同一である。一対の凸部３２ｇは、ハブシャフト１側の一対の凹部１ｄ６とそれぞれ嵌合可能な形態であり、かつ、軸方向に対応した位置にある。

筒状部３２ａを穴１ｄに圧入することにより、凸部３２ｆは一旦径方向内方へ弾性変形した後、凹部１ｄ５に嵌め込まれる。また、凸部３２ｇも凹部１ｄ６に嵌め込まれるが、ハブシャフト１と環状平板部３２ｃとの隙間Ｇ（図１，図７参照）のため、正確には嵌合といえるものではなく、係合の程度にとどまる。なお、凸部３２ｇが凹部１ｄ６の位置に合わず、嵌め込みができない場合には、インロー３２を回転させながら凸部３２ｇを凹部１ｄ６の位置に合わせると、凸部３２ｇが凹部１ｄ６に嵌め込まれると同時に、凸部３２ｆも凹部１ｄ５に嵌め込まれる。こうして、図７に示すようにインロー３２がハブシャフト１に取り付けられる。取り付けられたインロー３２は、凸部３２ｆと凹部１ｄ５との嵌合により、軸方向へ移動規制された状態となる。また、凸部３２ｇと凹部１ｄ６との係合により、周方向へ回転規制された状態となる。

このようにして、インロー３２は、ハブシャフト１に確実に保持される。従って、ハブシャフト１への負荷変動によりインロー３２に対してこれを押し出す方向に力が付与されても、インロー３２が抜け出る恐れはない。また、インロー３２のクリープ回転を、防止することができる。

なお、第３実施形態においてはインロー３２側に凸部２２ｆ，２２ｆを設け、ハブシャフト１側に凹部１ｄ５，１ｄ６を設けたが、これらの凹凸の関係は逆でもよい。
凹凸の形状は、球面状に限られるものではないし、また、形の合うもの同士の嵌めあいに限らず、所望の移動規制さえできれば、種々の係合形態があり得る。
また、凹部１ｄ６及び凸部３２ｇは、必ずしも複数でなくてもよい。

また、第２，第３実施形態において、凹部１ｄ５（図５，図８）は周方向に連続して溝状に形成された形態としたが、インロー２２，３２の凸部２２ｆ、３２ｆに対応した２箇所に「穴」として形成することも可能である。その場合には、凸部２２ｆ，３２ｆが周方向に移動できなくなり、インロー２２，３２の回転を規制するので、クリープ回転防止用の凹部１ｄ６、凸部２２ｇ、３２ｇは不要となる。

なお、上記各実施形態のインロー１２，２２，３２はハブシャフト１と別体であるため、ガイド部１２ｄ，２２ｄ，３２ｄの外径寸法が異なる複数種類のインローを用意すれば、軸受装置本体は共通のままで、被案内穴径の異なる各種ホイール、ディスクロータに容易に対応することができ、製造上至便である。

本発明の第１実施形態による車輪用転がり軸受装置を示す縦断面図である。 図１におけるハブシャフトの穴にインローを圧入する前の状態を示す拡大断面図である。 セレーション等の模様を例示する図である。 本発明の第２実施形態による車輪用転がり軸受装置を示す縦断面図である。 図４におけるハブシャフトの穴にインローを圧入する前の状態を示す拡大断面図である。 図５におけるハブシャフトの穴を正面から（図５の右方向から）見た図である。 本発明の第３実施形態による車輪用転がり軸受装置を示す縦断面図である。 図６におけるハブシャフトの穴にインローを圧入する前の状態を示す拡大断面図である。 図８におけるハブシャフトの穴を正面から（図８の右方向から）見た図である。

符号の説明

１ ハブシャフト
１ｄ 穴
１ｄ５，１ｄ６ 凹部
１Ｆ フランジ部
２ 外輪
３ａ，３ｂ 玉（転動体）
１２ インロー
１２ａ 筒状部
１２ｄ ガイド部
１２ｆ 圧入部
２２ インロー
２２ａ 筒状部
２２ｄ ガイド部
２２ｆ，２２ｇ 凸部
３２ インロー
３２ａ 筒状部
３２ｄ ガイド部
３２ｆ，３２ｇ 凸部

Claims (4)

1. 外輪と、
   前記外輪の内側に設けられた転動体と、
   前記転動体を介して前記外輪に回転自在に保持され、車輪側部材取付用のフランジ部を有し、当該フランジ部の中央に穴が形成されたハブシャフトと、
   前記穴に圧入される筒状部及び、前記ハブシャフトから軸方向に突出し、前記フランジ部に車輪側部材を取り付ける際のガイドとなるガイド部を有するインローとを備え、
   前記筒状部の外周面及び前記穴の内周面の少なくとも一方には、軸方向への表面の凹凸及び周方向への表面の凹凸が形成されていることを特徴とする車輪用転がり軸受装置。
2. 前記凹凸は、前記筒状部の外周面及び前記穴の内周面の少なくとも一方に、セレーション状に形成され、セレーションの溝方向が軸方向に対して傾斜している請求項１記載の車輪用転がり軸受装置。
3. 外輪と、
   前記外輪の内側に設けられた転動体と、
   前記転動体を介して回転自在に保持され、車輪側部材取付用のフランジ部を有し、当該フランジ部の中央に穴が形成されたハブシャフトと、
   前記穴に嵌め込まれる筒状部及び、前記ハブシャフトから軸方向に突出し、前記フランジ部に車輪側部材を取り付ける際のガイドとなるガイド部を有するインローとを備え、
   前記筒状部の外周面及び前記穴の内周面のいずれか一方に径方向への凸部が、他方に当該凸部と係合する凹部がそれぞれ形成され、
   前記穴の底面及びこれに接する前記インローのいずれか一方に軸方向への凹部が、他方に当該凹部と係合する凸部がそれぞれ形成されている車輪用転がり軸受装置。
4. 外輪と、
   前記外輪の内側に設けられた転動体と、
   前記転動体を介して回転自在に保持され、車輪側部材取付用のフランジ部を有し、当該フランジ部の中央に穴が形成されたハブシャフトと、
   前記穴に嵌め込まれる筒状部及び、前記ハブシャフトから軸方向に突出し、前記フランジ部に車輪側部材を取り付ける際のガイドとなるガイド部を有するインローとを備え、
   前記筒状部の外周面及び前記穴の内周面のいずれか一方に径方向への凸部が、他方に当該凸部と係合する凹部がそれぞれ形成され、
   前記フランジ部の端面及びこれに対向する前記インローのいずれか一方に軸方向への凹部が、他方に当該凹部と係合する凸部がそれぞれ形成されている車輪用転がり軸受装置。

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