JP2010001908A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】加工上のバラツキや軸受内部すきまに左右されず、車両の直進走行時におけるトルクを低減でき、かつ、旋回走行時の軸受寿命向上を図った車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】背面合せタイプの複列アンギュラ玉軸受で構成された車輪用軸受装置において、複列のボール列のボール４が、大径ボール４ａと小径ボール４ｂとが交互に規則性を持って配列され、大径ボール４ａと小径ボール４ｂとの径差ｄ１−ｄ２が５〜１０μｍの範囲に設定されているので、ラジアル荷重のみが負荷される車両の直進時に、大径ボール４ａのみで荷重を負荷することになり、転がり抵抗が小さくなってトルクを低減させることができ、かつ車両の旋回時に、さらにアキシアル荷重が負荷され、大径ボール４ａと、これに接触する転走面が弾性変形して小径ボール４ｂにも荷重が負荷され、１列総てのボール４が負荷されて軸受寿命が向上する。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車等の車両の車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置、詳しくは、複列アンギュラ玉軸受で構成され、車両の直進走行時におけるトルクを低減でき、かつ、旋回走行時の軸受寿命向上を図った車輪用軸受装置に関するものである。

従来、車輪用軸受装置は、車軸と共に回転する車輪を車体側部材に対して回転自在に支承し、外輪と内輪とを備え、外輪の内周に形成される複列の外側転走面と、内輪の外周に形成される複列の内側転走面の間に、複数のボールが収容されている。車輪用軸受装置の外輪および内輪の各転走面の曲率は単一曲率になっている。このため、単一の曲率を小さくすると、ボールと各転走面との接触楕円が小さくなるため、直進時のトルクが小さくなって、車両の燃費が良くなるという利点を有するが、旋回時にはボールが各転走面から外れて、所謂肩乗り上げが発生するという欠点が生じる。

一方、各転走面の単一の曲率を大きくすると、旋回時の肩乗り上げを防止できるという利点を有するが、直進時のボールと各転走面との接触楕円が大きくなってトルクが大きくなり、燃費が悪くなるという欠点が生じる。そこで、車両の直進時におけるトルクが低減でき、かつ、旋回時の肩乗り上げが防止できる図５に示すような車輪用軸受装置が知られている。

この車輪用軸受装置５０は、内周に複列の外側転走面５１ａ、５１ａが一体に形成された外輪５１と、外周にこれら複列の外側転走面５１ａ、５１ａに対向する内側転走面５２ａが形成された一対の内輪５２と、両転走面間に保持器５３を介して転動自在に収容されたセラミック製の複列のボール５４、５４とを備えた複列アンギュラ玉軸受で構成されている。

外輪５１は、車両の車体側部材に嵌合され、内輪５２は、図示しないハブ輪を介して車両の駆動輪車軸の外径部に嵌合されている。外輪５１の両端部と内輪５２との間にはシール部材５５、５５が配置され、軸受内部に封入されたグリースの漏洩と、外部から雨水やダスト等の異物が軸受内部に侵入するのを防止している。

図６に、車両の直進時における車輪用軸受装置５０のボール５４と内外輪５２、５１の各転走面５２ａ、５１ａとの位置関係を示す。線分Ａは、ボール５４の中心を通って径方向に延びる直線であり、線分Ｂは、ボール５４と内外輪５２，５１の各転走面５２ａ、５１ａとの接触線である。

β１は、外輪５１の外側転走面５１ａの曲率が変わる変曲点である。外輪５１の外側転走面５１ａは、このβ１を含む径方向の平面を境にして中央部側の曲率半径が、ボール５４の直径の５０．５％から５２．０％の間に設定され、端部側の曲率半径が、ボール５４の直径の５５％から６５％の間に設定されている。

また、線分Ｃは、変曲点β１と、外輪５１の軸方向の端部側の曲率が小さい外側転走面５１ａ部分の曲率中心とを結ぶ直線であり、この線分Ｃと線分Ａとなす角度であるθ１は、接触角θ３よりも大きな角度に設定されている。θ１は、略３１°に設定され、接触角θ３は、２９°から３０°の間に設定されている。

一方、β２は、内輪５２の内側転走面５２ａの曲率が変わる変曲点である。内輪５２の内側転走面５２ａは、このβ２を含む径方向の平面を境にして中央部側の曲率半径が、ボール５４の直径の５５％から６５％の間に設定され、端部側の曲率半径が、ボール５４の直径の５０．５％から５２．０％の間に設定されている。

また、線分Ｄは、変曲点β２と、内輪５２の軸方向の端部側の曲率が小さい内側転走面５２ａ部分の曲率中心とを結ぶ直線であり、この線分Ｄと線分Ａとなす角度であるθ２は、接触各θ３よりも大きな角度で、略３１°に設定されている。

ここで、接触角θ３が２９°から３０°の間に設定されていることから、ボール５４は、車両の直進時において、内外輪５２、５１の各転走面５２ａ、５１ａの曲率が小さい転走面部分と接している。すなわち、外輪５１の外側転走面５１ａの軸方向の端部側の曲率を小さくすると共に、内輪５２の内側転走面５２ａの軸方向の中央部側の曲率を小さくし、かつ、車両の直進時に、ボール５４が内外輪５２、５１の曲率が小さい転走面部分に接触するようにしたので、直進時に、ボール５４と内外輪５２、５１の各転走面５２ａ、５１ａとの接触楕円が小さくなって、直進時に、ボール５４と内外輪５２、５１の各転走面５２ａ、５１ａとの間に生じる摩擦力が小さくなる。したがって、直進時のトルクが低減できて、車両の燃費を大幅に低減することができる。

また、外輪５１の外側転走面５１ａの軸方向の中央部側の曲率を大きくすると共に、内輪５２の内側転走面５２ａの軸方向の端部側の曲率を大きくしたので、車両の旋回時に、ボール５４が外輪５１の外側転走面５１ａの軸方向の中央部側かつ内輪５２の内側転走面５２ａの軸方向の端部側に移動しても、移動したボール５４を外輪５１および内輪５２の曲率が大きい転走面部分で抱くことができる。したがって、車両の旋回時に、ボールの肩乗り上げが起きることがない。
特開２００７−１９８５０１号公報

然しながら、こうした従来の車輪用軸受装置５０において、例えば、外輪５１の外側転走面５１ａが、変曲点β１を含む径方向の平面を境にして中央部側と端部側とで曲率半径を異ならせることにより、車両の直進時におけるトルクを低減し、かつ、旋回時の肩乗り上げを防止することは理論的には可能であるが、実際には加工上のバラツキや軸受内部すきまの違いにより接触角θ３等が変化し、実用的とは言い難い。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、加工上のバラツキや軸受内部すきまに左右されず、車両の直進走行時におけるトルクを低減でき、かつ、旋回走行時の軸受寿命向上を図った車輪用軸受装置を提供することを目的としている。

係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１に記載の発明は、内周に複列の円弧状の外側転走面が一体に形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の円弧状の内側転走面が形成された内方部材と、これら内方部材と前記外方部材の両転走面間に収容された複列のボール列と、これらボール列のボールを転動自在に収容する保持器とを備えた背面合せタイプの複列アンギュラ玉軸受を構成する車輪用軸受装置において、前記複列のボール列のボールが、大径ボールと小径ボールとが交互に規則性を持って配列されている。

このように、背面合せタイプの複列アンギュラ玉軸受で構成された車輪用軸受装置において、複列のボール列のボールが、大径ボールと小径ボールとが交互に規則性を持って配列されているので、加工上のバラツキや軸受内部すきまに左右されず、車両の直進走行時におけるトルクを低減でき、かつ、旋回走行時の軸受寿命向上を図った車輪用軸受装置を提供することができる。

好ましくは、請求項２に記載の発明のように、前記大径ボールと小径ボールとの径差が５〜１０μｍの範囲に設定されていれば、主にラジアル荷重のみが負荷される車両の直進時には、大径ボールのみでラジアル荷重を負荷することになり、転がり抵抗が小さくなって回転トルクを低減させることができると共に、車両の旋回時に、ラジアル荷重に加え、アキシアル荷重が負荷された場合、大径ボールと、この大径ボールに接触する各転走面が弾性変形し、小径ボールにも荷重が負荷され、１列総てのボールが負荷されて軸受寿命は従来の軸受に比べ大きく低下することはなく、同等の寿命を提供することができる。

本発明のうち請求項３に記載の発明は、内周に複列の円弧状の外側転走面が一体に形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の円弧状の内側転走面が形成された内方部材と、これら内方部材と前記外方部材の両転走面間に収容された複列のボールと、これらのボールを転動自在に収容する保持器とを備えた背面合せタイプの複列アンギュラ玉軸受を構成する車輪用軸受装置において、前記複列のボール列のボールが、セラミックボールと鋼球とで構成されている。

このように、背面合せタイプの複列アンギュラ玉軸受で構成された車輪用軸受装置において、複列のボール列のボールが、セラミックボールと鋼球とで構成されているので、低トルク化と軸受寿命の向上を図ることができる。

好ましくは、請求項４に記載の発明のように、前記複列のボール列のうち、車両の旋回時、モーメント荷重が負荷された時に大きな荷重が負荷されるボール列のみがセラミックボールとされ、他方のボール列が鋼球とされていれば、大幅なコストアップを伴うことなく、低トルク化と軸受寿命の向上を図ることができる。

また、請求項５に記載の発明のように、前記複列のボール列のボールが、セラミックボールと鋼球とが交互に規則性を持って配列されていても良い。

また、請求項６に記載の発明のように、前記複列のボール列のボールが、大径ボールと小径ボールとが交互に規則性を持って配列され、前記大径ボールがセラミックボールで構成されていれば、一層の低トルク化と軸受寿命の向上を図ることができる。

本発明に係る車輪用軸受装置は、内周に複列の円弧状の外側転走面が一体に形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の円弧状の内側転走面が形成された内方部材と、これら内方部材と前記外方部材の両転走面間に収容された複列のボール列と、これらボール列のボールを転動自在に収容する保持器とを備えた背面合せタイプの複列アンギュラ玉軸受を構成する車輪用軸受装置において、前記複列のボール列のボールが、大径ボールと小径ボールとが交互に規則性を持って配列されているので、加工上のバラツキや軸受内部すきまに左右されず、車両の直進走行時におけるトルクを低減でき、かつ、旋回走行時の軸受寿命向上を図った車輪用軸受装置を提供することができる。

外周にナックルに取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の円弧状の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面の一方に対向する円弧状の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に所定のシメシロを介して圧入され、外周に前記複列の外側転走面の他方に対向する円弧状の内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に収容された複列のボール列と、これらボール列のボールを転動自在に収容する保持器とを備えた背面合せタイプの複列アンギュラ玉軸受を構成する車輪用軸受装置において、前記複列のボール列のボールが、大径ボールと小径ボールとが交互に規則性を持って配列され、前記大径ボールと小径ボールとの径差が５〜１０μｍの範囲に設定されている。

以下、本発明の実施の形態を図面に基いて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図、図２は、図１の一方の軸受列を示す正面図、図３は、図２の変形例を示す正面図、図４は、図２の他の変形例を示す正面図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側（図１の左側）、中央寄り側をインナー側（図１の右側）という。

この車輪用軸受装置は、従動輪側の第３世代構造をなし、ハブ輪１と、このハブ輪１に圧入固定される内輪２とからなる内方部材３と、この内方部材３に複列のボール４、４を介して外挿された外方部材（外輪）５とを備え、複列アンギュラ玉軸受で構成されている。

ハブ輪１は、アウター側の端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ６を一体に有し、外周にアウター側（一方）の円弧状の内側転走面１ａと、この内側転走面１ａから肩部１ｃを介して軸方向に延びる小径段部１ｂが形成されている。内輪２は、外周にインナー側（他方）の円弧状の内側転走面２ａが形成され、ハブ輪１の肩部１ｃに突き合わせ状態で衝合し、小径段部１ｂに所定のシメシロを介して圧入されている。そして、ハブ輪１の小径段部１ｂの端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部７によって軸方向に固定されている。車輪取付フランジ６の周方向等配には車輪を取り付けるハブボルト６ａが植設されている。

外方部材５は、外周にナックル（図示せず）に取り付けられるための車体取付フランジ５ｂを一体に有し、内周に前記内側転走面１ａ、２ａに対向する複列の円弧状の外側転走面５ａ、５ａが一体に形成されている。

前記両転走面間には複列のボール４、４が保持器８、８を介して転動自在に収容されている。そして、外方部材５と内方部材３との間に形成された環状空間の開口部にはシール９、１０が装着され、軸受内部に封入されたグリースの漏洩と、外部から雨水やダスト等の異物が軸受内部に侵入するのを防止している。なお、ここでは、ハブ輪１の外周に一方の内側転走面１ａが直接形成された第３世代構造の車輪用軸受装置を例示したが、これに限らず、図示はしないが、ハブ輪の小径段部に一対の内輪が圧入された第１世代、第２世代構造、あるいは、ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材の外周にそれぞれ内側転走面が直接形成された第４世代構造の車輪用軸受装置であっても良い。

ハブ輪１はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、内側転走面１ａをはじめ、アウター側のシール９のシールランド部となる車輪取付フランジ６のインナー側の基部６ｂから小径段部１ｂに亙って高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理が施されている。なお、加締部７は鍛造加工後の表面硬さのままである。

内輪２およびボール４はＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなる。一方、外方部材５は、ハブ輪１と同様、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、少なくとも複列の外側転走面５ａ、５ａが高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理が施されている。

アウター側のシール９は、外方部材５のアウター側の端部に内嵌される芯金１１と、この芯金１１に加硫接着等により一体に接合され、ニトリルゴム等のエラストマーからなるシール部材１２とからなる一体型のシールで構成されている。車輪取付フランジ６のインナー側の基部６ｂは断面が円弧状に形成され、シール部材１２は、径方向外方に傾斜して延び、基部６ｂに摺接する一対のサイドリップ１２ａ、１２ｂと、軸受内方側に傾斜して延びるラジアルリップ１２ｃを一体に有している。

インナー側のシール１０は、外方部材５と内輪２にそれぞれ装着され、互いに対向配置された環状のシール板１３とスリンガ１４とからなる、所謂パックシールで構成されている。シール板１３は、外方部材５のインナー側の端部に内嵌される芯金１５と、この芯金１５に加硫接着等により一体に接合され、ニトリルゴム等のエラストマーからなるシール部材１６とからなる。一方、スリンガ１４は、内輪２の外径に圧入される円筒部１４ａと、この円筒部１４ａから径方向外方に延びる立板部１４ｂとからなる。シール部材１６は、スリンガ１４の立板部１４ｂに摺接するサイドリップ１６ａと、円筒部１４ａに摺接する一対のラジアルリップ１６ｂ、１６ｃを一体に有している。そして、立板部１４ｂの端部がシール板１３に僅かな径方向すきまを介して対峙し、ラビリンスシール１７が構成されている。

保持器８は、ＰＡ（ポリアミド）６６等の合成樹脂から射出成形によって形成され、凹球面のポケット８ａにボール４を保持する、所謂スナップオンタイプで構成され、ボール４が径方向に脱落するのを防止している。

ここで、本実施形態では、車輪用軸受装置の各列のボール４、４が、図２に示すように、大径ボール４ａと小径ボール４ｂとが混在した状態で収容されている。すなわち、大径ボール４ａと小径ボール４ｂとが交互に規則性を持って配列されている。これにより、主にラジアル荷重のみが負荷される車両の直進時には、大径ボール４ａのみでラジアル荷重を負荷することになり、転がり抵抗が小さくなって回転トルクを低減させることができる。

一方、車両の旋回時には、ラジアル荷重に加えアキシアル荷重が負荷されるため、大径ボール４ａと、この大径ボール４ａに接触する各転走面が弾性変形し、小径ボール４ｂにも荷重が負荷され、１列総てのボール４（４ａ、４ｂ）が負荷され、軸受寿命は従来の軸受に比べ大きく低下することはなく、同等の寿命を提供することができる。したがって、加工上のバラツキや軸受内部すきまに左右されず、車両の直進走行時におけるトルクを低減でき、かつ、旋回走行時の軸受寿命向上を図った車輪用軸受装置を提供することができる。

大径ボール４ａと小径ボール４ｂとの径差Δｄ＝ｄ１−ｄ２は、Δｄ≧５μｍ、好ましくは、Δｄ＝５〜１０μｍの範囲に設定されている。Δｄが５μｍ未満では、車両の直進時に、大径ボール４ａと各転走面の弾性変形により小径ボール４ｂにも荷重が負荷される恐れがあり、大幅なトルク低減が期待できない。また、Δｄが１０μｍを超えると、車両の旋回時に、大径ボール４ａと各転走面の弾性変形があっても小径ボール４ｂに荷重が負荷されない可能性があり、軸受寿命が低下する恐れがある。

ここでは、大径ボール４ａと小径ボール４ｂが交互に配列されたものを例示したが、これに限らず、例えば、図３に示すように、大径ボール４ａと小径ボール４ｂ、４ｂと大径ボール４ａ・・というような配列にしても良いし、また、図４に示すように、大径ボール４ａ、４ａと小径ボール４ｂと大径ボール４ａ、４ａ・・というような配列にしても良い。これにより、車両の直進および旋回の頻度、あるいは、荷重条件と軸受の負荷容量との関係に対応することができ、設計自由度が拡大する。

次に、複列のボール４、４の材質をセラミックとした場合、セラミックボールの接触楕円は鋼球よりも剛性が高いため小さくなる。したがって、複列の総てのボール４、４をセラミックボールにすることにより低トルク化を図ることができるが、セラミックボールは鋼球よりも高価なためコストアップとなって好ましくない。このため、例えば、複列のボール４、４列のうち、車両の旋回時、モーメント荷重が負荷された時に大きな荷重が負荷されるインナー側のボール列のみをセラミックボールとし、アウター側のボール列を鋼球とすることにより、大幅なコストアップを伴うことなく、低トルク化と軸受寿命の向上を図ることができる。

また、複列のボール４、４列で、同サイズのセラミックボールと鋼球を混在させて規則性を持って配列させても低トルク化を図ることができる。さらには、前述したように、１列中の各ボール４を、大径ボール４ａと小径ボール４ｂとが混在した構成と同様、この大径ボール４ａに変えてセラミックボールを混在させても低トルク化と軸受寿命の向上を図ることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

本発明に係る車輪用軸受装置は、複列アンギュラ玉軸受で構成された第１世代乃至第４世代構造の車輪用軸受装置に適用できる。

本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図である。 図１の一方の軸受列を示す正面図である。 図２の変形例を示す正面図である。 図２の他の変形例を示す正面図である。 従来の車輪用軸受装置を示す縦断面図である。 図５の部分拡大図である。

符号の説明

１・・・・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
１ａ、２ａ・・・・・・・・・・・・内側転走面
１ｂ・・・・・・・・・・・・・・・小径段部
１ｃ・・・・・・・・・・・・・・・肩部
２・・・・・・・・・・・・・・・・内輪
３・・・・・・・・・・・・・・・・内方部材
４・・・・・・・・・・・・・・・・ボール
４ａ・・・・・・・・・・・・・・・大径ボール
４ｂ・・・・・・・・・・・・・・・小径ボール
５・・・・・・・・・・・・・・・・外方部材
５ａ・・・・・・・・・・・・・・・外側転走面
５ｂ・・・・・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
６・・・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
６ａ・・・・・・・・・・・・・・・ハブボルト
６ｂ・・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジのインナー側の基部
７・・・・・・・・・・・・・・・・加締部
８・・・・・・・・・・・・・・・・保持器
８ａ・・・・・・・・・・・・・・・ポケット
９・・・・・・・・・・・・・・・・アウター側のシール
１０・・・・・・・・・・・・・・・インナー側のシール
１１、１５・・・・・・・・・・・・芯金
１２、１６・・・・・・・・・・・・シール部材
１２ａ、１２ｂ、１６ａ・・・・・・サイドリップ
１２ｃ、１６ｂ、１６ｃ・・・・・・ラジアルリップ
１３・・・・・・・・・・・・・・・シール板
１４・・・・・・・・・・・・・・・スリンガ
１４ａ・・・・・・・・・・・・・・円筒部
１４ｂ・・・・・・・・・・・・・・立板部
１７・・・・・・・・・・・・・・・ラビリンスシール
５０・・・・・・・・・・・・・・・車輪用軸受装置
５１・・・・・・・・・・・・・・・外輪
５１ａ・・・・・・・・・・・・・・外側転走面
５２・・・・・・・・・・・・・・・内輪
５２ａ・・・・・・・・・・・・・・内側転走面
５３・・・・・・・・・・・・・・・保持器
５４・・・・・・・・・・・・・・・ボール
５５・・・・・・・・・・・・・・・シール部材
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ・・・・・・・・・・線分
ｄ１・・・・・・・・・・・・・・・大径ボールの外径
ｄ２・・・・・・・・・・・・・・・小径ボールの外径
Δｄ・・・・・・・・・・・・・・・大径ボールの外径と小径ボールの外径の径差
β１、β２・・・・・・・・・・・・変曲点
θ１・・・・・・・・・・・・・・・線分Ｃと線分Ａとなす角度
θ２・・・・・・・・・・・・・・・線分Ｄと線分Ａとなす角度
θ３・・・・・・・・・・・・・・・接触角

Claims (6)

1. 内周に複列の円弧状の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
   外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の円弧状の内側転走面が形成された内方部材と、
   これら内方部材と前記外方部材の両転走面間に収容された複列のボール列と、
   これらボール列のボールを転動自在に収容する保持器とを備えた背面合せタイプの複列アンギュラ玉軸受を構成する車輪用軸受装置において、
   前記複列のボール列のボールが、大径ボールと小径ボールとが交互に規則性を持って配列されていることを特徴とする車輪用軸受装置。
2. 前記大径ボールと小径ボールとの径差が５〜１０μｍの範囲に設定されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
3. 内周に複列の円弧状の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
   外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の円弧状の内側転走面が形成された内方部材と、
   これら内方部材と前記外方部材の両転走面間に収容された複列のボールと、
   これらのボールを転動自在に収容する保持器とを備えた背面合せタイプの複列アンギュラ玉軸受を構成する車輪用軸受装置において、
   前記複列のボール列のボールが、セラミックボールと鋼球とで構成されていることを特徴とする車輪用軸受装置。
4. 前記複列のボール列のうち、車両の旋回時、モーメント荷重が負荷された時に大きな荷重が負荷されるボール列のみがセラミックボールとされ、他方のボール列が鋼球とされている請求項３に記載の車輪用軸受装置。
5. 前記複列のボール列のボールが、セラミックボールと鋼球とが交互に規則性を持って配列されている請求項３に記載の車輪用軸受装置。
6. 前記複列のボール列のボールが、大径ボールと小径ボールとが交互に規則性を持って配列され、前記大径ボールがセラミックボールで構成されている請求項３に記載の車輪用軸受装置。

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