JP2008064195A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】インナー側のシールのスリンガの変形を抑えて組立精度を高め、密封性を向上させた第４世代構造の車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】インナー側のシール２０が、外方部材４に内嵌された芯金２３、およびこれに加硫接着されたサイドリップ２４ａとラジアルリップ２４ｂを有するシール部材２４からなるシールリング２５と、このシールリング２５に対向配置され、外側継手部材１０に外嵌される円筒部２６ａ、およびこれから径方向外方に延びる立板部２６ｂを有し、断面が略Ｌ字状に形成されたスリンガ２６とからなり、ハブ輪１と外側継手部材１０が一体に塑性結合された車輪用軸受装置において、サイドリップ２４ａがスリンガ２６の立板部２６ｂに摺接されると共に、この立板部２６ｂに対して円筒部２６ａが軸受外方側に配置され、ラジアルリップ２４ｂが外側継手部材１０の外周面に直接摺接されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車等の車輪を懸架装置に対して回転自在に支承する車輪用軸受装置の改良に関し、特に、第４世代構造におけるインナー側のシールの組立作業性を高めると共に、スリンガの変形を抑えて組立精度を高め、密封性を向上させた車輪用軸受装置に関するものである。
自動車等の車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置は、第１世代と称されるシール付き複列の転がり軸受を単独に使用する構造から、外方部材に車体取付フランジを一体に有する第２世代に進化し、さらに、車輪取付フランジを一体に有するハブ輪の外周に複列の転がり軸受の一方の内側転走面が一体に形成された第３世代、さらにこのハブ輪に等速自在継手が一体化され、この等速自在継手を構成する外側継手部材の外周に複列の転がり軸受の他方の内側転走面が一体に形成された第４世代のものまで開発されている。
図８に示す車輪用軸受装置は前記第４世代構造の代表的な一例であるが、ハブ輪６０と複列の転がり軸受７０および等速自在継手８０がユニット化して構成されている。複列の転がり軸受７０は、外方部材６１と内方部材６２と複列のボール６６、６６とを備えている。
外方部材６１は、外周にナックル（図示せず）に取り付けられるための車体取付フランジ６１ｂを一体に有し、内周に複列の外側転走面６１ａ、６１ａが形成されている。内方部材６２は、ハブ輪６０と、このハブ輪６０に内嵌された外側継手部材８１とを有している。
ハブ輪６０は、一端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ６３を一体に有し、外周に前記複列の外側転走面６１ａ、６１ａに対向する一方（アウター側）の内側転走面６０ａと、この内側転走面６０ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部６０ｂが形成されている。車輪取付フランジ６３の円周等配位置には車輪を固定するためのハブボルト６４が植設されている。また、ハブ輪６０の内周には凹凸部６５が形成され、熱処理によって表面硬さを５４〜６４ＨＲＣの範囲に硬化層が形成されている。凹凸部６５はアヤメローレット状に形成され、旋削等により独立して形成された複数の環状溝と、ブローチ加工等により形成された複数の軸方向溝とを略直交させて構成した交叉溝からなる。
等速自在継手８０は、外側継手部材８１と継手内輪８２、ケージ８３、およびトルク伝達ボール８４とからなる。外側継手部材８１は、カップ状のマウス部８５と、このマウス部８５の底部をなす肩部８６と、この肩部８６から軸方向に延びる円筒状の軸部８７が一体に形成されている。この軸部８７は、ハブ輪６０の小径段部６０ｂに所定の径方向すきまを介して円筒嵌合するインロウ部８７ａと、このインロウ部８７ａの端部に嵌合部８７ｂがそれぞれ形成されている。
肩部８６の外周には、外方部材６１の複列の外側転走面６１ａ、６１ａに対向する他方（インナー側）の内側転走面８１ａが形成されている。後述するインナー側のシール６９が装着される外周面から内側転走面８１ａおよび軸部８７に亙って高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化層が形成されている。ここで、軸部８７の嵌合部８７ｂは鍛造後の生のままとされている。そして、複列の外側転走面６１ａ、６１ａと、これらに対向する内側転走面６０ａ、８１ａ間には複列のボール６６が保持器６７によって転動自在に収容されている。また、内方部材６２と外方部材６１との間に形成される環状空間の開口部にはシール６８、６９がそれぞれ装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内に侵入するのを防止している。
そして、外側継手部材８１の肩部８６にハブ輪６０の小径段部６０ｂの端面が衝合され、突合せ状態になるまでハブ輪６０に軸部８７が内嵌される。さらに、この軸部８７における嵌合部８７ｂの内径にマンドレル等の拡径治具を押し込んで嵌合部８７ｂを拡径し、この嵌合部８７ｂをハブ輪６０の凹凸部６５に食い込ませて加締め、ハブ輪６０と外側継手部材８１とが一体に塑性結合されている。外側継手部材８１の肩部８６の内周とハブ輪６０のアウター側の端部開口部にはエンドキャップ７１、７２が装着され、継手内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸部８７内に侵入するのを防止している。
シール６８、６９のうち外方部材６１と外側継手部材８１間に装着されたインナー側のシール６９は、図９に示すように、固定側部材となる外方部材６１に内嵌され、断面Ｌ字状に形成された芯金７３、およびこの芯金７３に一体に加硫接着されたシール部材７４からなるシールリング７５と、回転側部材となる外側継手部材８１に外嵌され、同じく断面Ｌ字状に形成されたスリンガ７６とを備え、所謂ハイパックシールを構成している。このスリンガ７６は、肩部８６の外周に圧入される円筒部７６ａと、この円筒部７６ａから径方向外方に延びる立板部７６ｂとを有している。
シール部材７４はゴム等の弾性部材からなり、一対のサイドリップ７４ａ、７４ａとグリースリップ７４ｂの３本のシールリップを備え、サイドリップ７４ａの先端縁をスリンガ７６の立板部７６ｂの内側面に摺接させ、残りのグリースリップ７４ｂの先端縁を、スリンガ７６の円筒部７６ａに摺接させている。そして、シールリング７５とスリンガ７６の立板部７６ｂの先端とは僅かな径方向すきまを介して対峙され、このすきまでラビリンスシール７７を構成している。こうした構成により、雨水や泥水等の異物が多量に存在する環境下においても充分な密封性を発揮することができる。
この種のシール６９は、第１乃至第３世代構造に使用される場合、シールリング７５とスリンガ７６を予め一体にした状態で圧入治具を介して外方部材６１と外側継手部材８１間に形成される環状空間に圧入される。これにより、所望の組立精度を確保して密封性を発揮することができる。ところが、このような第４世代構造に使用される場合、構造上の制約により、シールリング７５とスリンガ７６を別々に外方部材６１と外側継手部材８１に装着しなければならない。すなわち、外側継手部材８１の外周に内側転走面８１ａが一体に形成され、ハブ輪６０と等速自在継手８０が一体化されているため、インナー側のシール６９の組立は、第３世代構造と同じようにはできない。すなわち、図１０に示すように、先にシールリング７５が外方部材６１に圧入されると共に、スリンガ７６が肩部８６に圧入治具Ｐを介して圧入され、ハブ輪６０と外側継手部材８１の組立と同時にインナー側のシール６９の組立をせざるを得ない。
ここで、スリンガ７６における円筒部７６ａの基部に案内部７８が形成されているので、スリンガ７６の圧入時の変形あるいはこじれを防止できると共に、圧入作業がスムーズになり、外側継手部材８１に対するスリンガ７６の座りが良くなる。したがって、スリンガ７６の組立精度が向上し、サイドリップ７４ａの接触シメシロを確保することができ、密封性を向上させることができる。
特開２００６−２０７７４５号公報
然しながら、こうした従来の第４世代構造の車輪用軸受装置において、インナー側のシール６９の組立、特に、スリンガ７６の圧入作業において、円筒部７６ａの基部に案内部７８が形成されているため、圧入作業がスムーズになるものの、スリンガ７６の圧入作業に時間をかけて慎重に行ったとしても、圧入治具Ｐによって剛性が低い立板部７６ｂの内側面が押圧されるため、立板部７６ｂの傾斜変形（反り）を確実に防止することは難しく、反って助長させる恐れがあった（図中二点鎖線にて示す）。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、第４世代構造におけるインナー側のシールの組立作業性を高めると共に、スリンガの変形を抑えて組立精度を高め、密封性を向上させた車輪用軸受装置を提供することを目的としている。
係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１記載の発明は、ハブ輪と複列の転がり軸受と等速自在継手とがユニット化された車輪用軸受装置であって、前記複列の転がり軸受が、外周に車体に取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪に嵌合され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された前記等速自在継手の外側継手部材とからなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体群と、前記外方部材と内方部材間に形成される環状空間の開口部に装着されたシールとを備え、これらシールのうちインナー側のシールが、前記外方部材に内嵌され、断面が略Ｌ字状に、全体として円環状に形成された芯金、およびこの芯金に一体に加硫接着され、サイドリップとラジアルリップを有するシール部材からなるシールリングと、このシールリングに対向配置され、前記外側継手部材に外嵌される円筒部、およびこの円筒部から径方向外方に延びる立板部を有し、断面が略Ｌ字状に、全体として円環状に形成されたスリンガとからなると共に、前記ハブ輪と外側継手部材とが軸方向に一体に結合された車輪用軸受装置において、前記サイドリップが前記スリンガの立板部に摺接されると共に、この立板部に対して前記円筒部が軸受外方側に配置され、前記ラジアルリップが前記外側継手部材の外周面に直接摺接されている。
このように、シールのうちインナー側のシールが、外方部材に内嵌され、断面が略Ｌ字状に、全体として円環状に形成された芯金、およびこの芯金に一体に加硫接着され、サイドリップとラジアルリップを有するシール部材からなるシールリングと、このシールリングに対向配置され、外側継手部材に外嵌される円筒部、およびこの円筒部から径方向外方に延びる立板部を有し、断面が略Ｌ字状に、全体として円環状に形成されたスリンガとからなり、ハブ輪と外側継手部材がユニット化された第４世代構造の車輪用軸受装置において、サイドリップがスリンガの立板部に摺接されると共に、この立板部に対して円筒部が軸受外方側に配置され、ラジアルリップが外側継手部材の外周面に直接摺接されているので、インナー側のシールの組立作業性を高めると共に、スリンガの変形を抑えて組立精度を高め、密封性を向上させた車輪用軸受装置を提供することができる。
また、請求項２に記載の発明のように、前記ハブ輪と外側継手部材の嵌合部のうち径方向外方側になる一方の部材の嵌合部に硬化した凹凸部が形成されると共に、他方の部材の嵌合部を拡径させて当該凹凸部に食い込ませることにより、前記ハブ輪と外側継手部材とが一体に塑性結合されていれば、軽量・コンパクト化を図ることができると共に、ナット等で強固に緊締して予圧量を管理する必要がなく、長期間その予圧量を維持することができる。
また、請求項３に記載の発明のように、前記外側継手部材が、カップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部と、この肩部から軸方向に延びる軸部とからなり、この軸部が前記ハブ輪に内嵌され、これらの嵌合部に形成されたセレーションを介して前記ハブ輪と外側継手部材とがトルク伝達可能に結合されると共に、前記軸部の端部に緊締された固定ナット、または、前記軸部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部により前記ハブ輪と外側継手部材とが軸方向に一体に結合されていても良い。
また、請求項４に記載の発明のように、前記外側継手部材が、カップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部と、この肩部から軸方向に延びる軸部とからなり、この軸部が前記ハブ輪の内径に所定のシメシロを介して圧入されると共に、当該嵌合部の端部開口部が接合により前記ハブ輪と外側継手部材とが一体に結合されていても良い。
また、請求項５に記載の発明のように、前記複列の転動体群のうちインナー側の転動体群のピッチ円直径がアウター側の転動体群のピッチ円直径よりも大径に設定されていれば、軸受スペースを有効に活用してインナー側の転動体群の個数をアウター側の転動体群の個数よりも多く収容することができ、装置の軽量・コンパクト化を図ると共に、軸受剛性の増大と軸受の長寿命化を図ることができる。
本発明に係る車輪用軸受装置は、ハブ輪と複列の転がり軸受と等速自在継手とがユニット化された車輪用軸受装置であって、前記複列の転がり軸受が、外周に車体に取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪に嵌合され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された前記等速自在継手の外側継手部材とからなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体群と、前記外方部材と内方部材間に形成される環状空間の開口部に装着されたシールとを備え、これらシールのうちインナー側のシールが、前記外方部材に内嵌され、断面が略Ｌ字状に、全体として円環状に形成された芯金、およびこの芯金に一体に加硫接着され、サイドリップとラジアルリップを有するシール部材からなるシールリングと、このシールリングに対向配置され、前記外側継手部材に外嵌される円筒部、およびこの円筒部から径方向外方に延びる立板部を有し、断面が略Ｌ字状に、全体として円環状に形成されたスリンガとからなると共に、前記ハブ輪と外側継手部材とが一体に結合された車輪用軸受装置において、前記サイドリップが前記スリンガの立板部に摺接されると共に、この立板部に対して前記円筒部が軸受外方側に配置され、前記ラジアルリップが前記外側継手部材の外周面に直接摺接されているので、円筒部の反対側となる立板部の内側面を押圧できるため、初期の圧入工程においては、剛性の高い立板部の根元部を押圧することができ、安定した圧入作業ができると共に、立板部の傾斜変形を防止することができ、サイドリップのシメシロのバラツキを抑制することができる。また、グリースリップを外側継手部材の外周面に直接摺接させているためシール部材のスペースが大きくなり、設計自由度が向上すると共に、グリースリップのシメシロがスリンガの板厚公差の影響を受けず、シメシロを所定値に規制することができる。
ハブ輪と複列の転がり軸受と等速自在継手とがユニット化された車輪用軸受装置であって、前記複列の転がり軸受が、外周に車体に取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪に内嵌され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる中空状の軸部が一体に形成された前記等速自在継手の外側継手部材とからなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体群と、前記外方部材と内方部材間に形成される環状空間の開口部に装着されたシールとを備え、これらシールのうちインナー側のシールが、前記外方部材に内嵌され、断面が略Ｌ字状に、全体として円環状に形成された芯金、およびこの芯金に一体に加硫接着され、サイドリップとラジアルリップを有するシール部材からなるシールリングと、このシールリングに対向配置され、前記外側継手部材に外嵌される円筒部、およびこの円筒部から径方向外方に延びる立板部を有し、断面が略Ｌ字状に、全体として円環状に形成されたスリンガとからなると共に、前記ハブ輪の内径に硬化した凹凸部が形成され、前記軸部に形成された嵌合部を拡径させて当該凹凸部に食い込ませることにより、前記ハブ輪と外側継手部材とが一体に塑性結合された車輪用軸受装置において、前記複列の転動体群のうちインナー側の転動体群のピッチ円直径がアウター側の転動体群のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、前記サイドリップが前記スリンガの立板部に摺接されると共に、この立板部に対して前記円筒部が軸受外方側に配置され、前記ラジアルリップが前記外側継手部材の外周面に直接摺接されている。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図、図２は図１の要部拡大図、図３は、図１のインナー側のシールの組立方法を示す説明図で、（ａ）は、シールリングの組立方法、（ｂ）は、スリンガの組立方法を示している。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側（図面左側）、中央寄り側をインナー側（図面右側）という。
この車輪用軸受装置は、ハブ輪１と複列の転がり軸受２および等速自在継手３をユニット化して構成され、第４世代と称される構成を備えている。複列の転がり軸受２は、外方部材４と内方部材５、および両部材間に収容された複列の転動体（ボール）６、６を備えている。
外方部材４はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中高炭素鋼で形成され、ナックル（図示せず）に取り付けられるための車体取付フランジ４ｃを一体に有し、内周に複列の外側転走面４ａ、４ｂが形成されている。そして、これら複列の外側転走面４ａ、４ｂが高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。
内方部材５は、ハブ輪１と、このハブ輪１に内嵌された後述する外側継手部材１０とを備えている。ハブ輪１は、アウター側の端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ７を一体に有し、外周に複列の外側転走面４ａ、４ｂに対向する一方（アウター側）の内側転走面１ａと、この内側転走面１ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部１ｂが形成されている。車輪取付フランジ７の周方向等配には車輪を固定するハブボルト８が植設されている。ハブ輪１はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中高炭素鋼で形成され、内側転走面１ａをはじめ、車輪取付フランジ７の基部から小径段部１ｂに亙って高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。
ここで、ハブ輪１の内周には高周波焼入れによって硬化された凹凸部９が形成されている。この凹凸部９はアヤメローレット状に形成され、旋削等により独立して形成された複数の環状溝と、ブローチ加工等により形成された複数の軸方向溝とを略直交させて構成した交叉溝、あるいは、互いに傾斜した螺旋溝で構成した交叉溝からなる。また、凹凸部９の凸部は良好な食い込み性を確保するために、その先端部が三角形状等の尖塔形状に形成されている。
等速自在継手３は、外側継手部材１０と、継手内輪１１と、ケージ１２およびトルク伝達ボール１３からなる。外側継手部材１０は、カップ状のマウス部１４と、このマウス部１４の底部をなす肩部１５と、この肩部１５から軸方向に延びる中空状の軸部１６が一体に形成されている。肩部１５の外周には、前記外方部材４の複列の外側転走面４ａ、４ｂに対向する他方（インナー側）の内側転走面１０ａが形成されている。また、軸部１６には、ハブ輪１の小径段部１ｂに所定の径方向すきまを介して円筒嵌合するインロウ部１６ａと、このインロウ部１６ａの端部に嵌合部１６ｂがそれぞれ形成されている。
外側継手部材１０はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中高炭素鋼で形成され、内側転走面１０ａをはじめ、肩部１５の外周から軸部１６のインロウ部１６ａの外周に亙って高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。なお、嵌合部１６ｂは鍛造後の表面硬さの生のままとされている。
外方部材４と内方部材５のそれぞれの転走面４ａ、１ａと４ｂ、１０ａ間に複列の転動体６、６が収容され、保持器１７、１８によりこれら複列の転動体６、６が転動自在にそれぞれ保持されている。本実施形態では、インナー側の転動体６群のピッチ円直径ＰＣＤｉがアウター側の転動体６群のピッチ円直径ＰＣＤｏよりも大径に設定されている。すなわち、複列の転動体６、６群のピッチ円直径ＰＣＤｏ、ＰＣＤｉの違いに伴い、内方部材５において、外側継手部材１０の内側転走面１０ａの溝底径はハブ輪１の内側転走面１ａの溝底径よりも拡径して形成されている。一方、外方部材４において、インナー側の外側転走面４ｂの溝底径がアウター側の外側転走面４ａの溝底径よりも拡径して形成されている。これにより、複列の転動体６、６の外径は同じであっても、軸受スペースを有効に活用してピッチ円直径ＰＣＤｏ、ＰＣＤｉを異ならすことができ、インナー側の転動体６群の個数をアウター側の転動体６群の個数よりも多く収容することができる。したがって、装置の軽量・コンパクト化を図ると共に、軸受剛性の増大と軸受の長寿命化を図ることができる。
また、外方部材４と内方部材５との間に形成される環状空間の開口部にはシール１９、２０が装着され、軸受内部に封入した潤滑グリースの漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。なお、ここでは、複列の転がり軸受２として転動体６にボールを用いた複列アンギュラ玉軸受を例示したが、これに限らず、例えば、転動体６に円すいころを用いた複列円すいころ軸受であっても良い。
ハブ輪１と外側継手部材１０の一体化は、ハブ輪１に外側継手部材１０の軸部１６が所定のシメシロで圧入され、小径段部１ｂの端面に外側継手部材１０の肩部１５が衝合された状態で、嵌合部１６ｂの内径にマンドレル等の拡径治具をアウター側に押し込んで嵌合部１６ｂを拡径させることにより行われる。すなわち、嵌合部１６ｂを塑性変形させてハブ輪１の凹凸部９に食い込ませて加締めることにより、ハブ輪１と外側継手部材１０が塑性結合されて一体化されている。これにより、結合部の緩みを防止し、長期間に亙って初期に設定された予圧を維持することができる。なお、符号２１、２２は、外側継手部材１０の肩部１５とハブ輪１のアウター側の端部開口部に内嵌されたエンドキャップで、継手内部に封入された潤滑グリースの外部への漏洩と、外部から結合部や継手内部に雨水やダスト等の異物が侵入するのを防止している。
ここで、本実施形態では、インナー側のシール２０は、図２に拡大して示すように、外方部材４のインナー側の端部に内嵌され、断面が略Ｌ字状に、全体として円環状に形成された芯金２３、およびこの芯金２３に一体に加硫接着されたシール部材２４からなるシールリング２５と、このシールリング２５に対向配置されたスリンガ２６とからなる。スリンガ２６は断面が略Ｌ字状に、全体として円環状に形成されている。
芯金２３は、耐食性を有する鋼板、例えば、オーステナイト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工にて形成されている。一方、スリンガ２６は、外側継手部材１０の肩部１５に外嵌される円筒部２６ａと、この円筒部２６ａのアウター側の端部から径方向外方に延びる立板部２６ｂとからなり、耐食性を有する磁性体鋼板、例えば、フェライト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工にて形成されている。
シール部材２４はゴム等の弾性部材からなり、一対のサイドリップ２４ａ、２４ａとグリースリップ２４ｂの３本のシールリップを備えている。一対のサイドリップ２４ａ、２４ａは、径方向外方に傾斜して延び、その先端縁をスリンガ２６の立板部２６ｂの内側面に摺接させている。また、スリンガ２６の円筒部２６ａが軸受外方側に配置されているため、グリースリップ２４ｂの先端縁を肩部１５の外周面に直接摺接させている。そして、シールリング２５とスリンガ２６の立板部２６ｂの先端とは僅かな径方向すきまを介して対峙され、このすきまでラビリンスシール２７を構成している。こうしたシール構成により、雨水や泥水等の異物が多量に存在する環境下においても充分な密封性を発揮することができる。
また、スリンガ２６のインナー側の側面には磁気エンコーダ２８が加硫接着等で一体に接合されている。この磁気エンコーダ２８は、ゴム等からなるエラストマにフェライト等からなる強磁性体粉を混入させ、周方向に交互に磁極Ｎ、Ｓがピッチ円直径において等ピッチとなるように着磁され、車輪回転速度の検出用のロータリエンコーダを構成している。なお、ここでは、磁気エンコーダ２８をエラストマ製としたものを例示したが、これに限らず、例えば、フェライト等からなる強磁性体粉を金属バインダーで固めた燒結金属製であっても良い。
この磁気エンコーダ２８が車輪の回転に伴って外側継手部材１０と共に回転すると、この磁気エンコーダ２８に対向する回転速度センサ（図示せず）の出力が変化する。この回転速度センサの出力が変化する周波数は車輪の回転速度に比例するため、回転速度センサの出力信号を図示しない制御器に入力すれば、ＡＢＳ(アンチロックブレーキシステム)を適切に制御することができる。
次に、図３を用いてインナー側のシール２０の組立方法について説明する。
ここでは、予め保持器１７、１８に転動体６を装着してユニット化されたものを外方部材４の複列の外側転走面４ａ、４ｂに嵌合し、その後、アウター側のシール（図示せず）が外方部材４に内嵌される。そして、所定量のグリースが軸受内部に封入され、まず、（ａ）に示すように、インナー側のシール２０のうちシールリング２５が圧入治具Ｐによって外方部材４に圧入され、所定の位置に固定される。なお、グリースの封入工程は、このシールリング２５の圧入後であっても良い。
一方、スリンガ２６は、（ｂ）に示すように、その立板部２６ｂの内側面に当接する圧入治具Ｐを介して外側継手部材１０の肩部１５に圧入される。ここでは、スリンガ２６の幅面（円筒部２６ａの端面）ではなく立板部２６ｂの内側面（背面）を押圧して位置決め固定されているので、以下に挙げる格別な効果を奏している。
１．治具Ｐの圧入ストロークを管理するだけで、スリンガ２６の幅寸法のバラツキの影響を受けずに位置決めができるため、位置決め精度を高めることができる。したがって、サイドリップ２４ａ、２４ａのシメシロのバラツキを抑えて所定値に規制することができ、密封性を向上させることができる。
２．円筒部２６ａの反対側となる立板部２６ｂの内側面を押圧できるため、初期の圧入工程においては、図中二点鎖線で示すように、剛性の高い立板部２６ｂの根元部を押圧することができ、安定した圧入作業ができると共に、立板部２６ｂの傾斜変形を防止することができる。したがって、サイドリップ２４ａ、２４ａのシメシロのバラツキを一層抑制することができる。
３．グリースリップ２４ｂを肩部１５の外周面に直接摺接させているためシール部材２４のスペースが大きくなり、設計自由度が向上すると共に、グリースリップ２４ｂのシメシロがスリンガ２６の板厚公差の影響を受けず、シメシロを所定値に規制することができる。
４．さらに、圧入時の立板部２６ｂの変形が防止できるため、磁気エンコーダ２８の倒れを防止することができ、検出精度を向上させることができる。
図４は、本発明に係る車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す縦断面図である。なお、前述した第１の実施形態（図１）と同一部品同一部位あるいは同一機能を有する部位等には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
この車輪用軸受装置は、ハブ輪２９と複列の転がり軸受３０および等速自在継手３１をユニット化して構成され、第４世代と称される構成を備えている。複列の転がり軸受３０は、外方部材３２と内方部材３３、および両部材間に収容された複列の転動体６、６を備えている。
外方部材３２はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中高炭素鋼で形成され、ナックルに取り付けられるための車体取付フランジ４ｃを一体に有し、内周に複列の外側転走面３２ａ、３２ａが形成されている。そして、これら複列の外側転走面３２ａ、３２ａが高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。
内方部材３３は、ハブ輪２９と、このハブ輪２９に外嵌された後述する外側継手部材３５とを備えている。ハブ輪２９は、アウター側の端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジ７を一体に有し、外周に複列の外側転走面３２ａ、３２ａに対向する一方（アウター側）の内側転走面１ａと、この内側転走面１ａから軸方向に延びる円筒状の軸部３４が形成されている。また、軸部３４には、外側継手部材３５に所定の径方向すきまを介して円筒嵌合するインロウ部３４ａと、このインロウ部３４ａの端部に嵌合部３４ｂがそれぞれ形成されている。このハブ輪２９はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中高炭素鋼で形成され、内側転走面１ａをはじめ、車輪取付フランジ７の基部からインロウ部３４ａに亙って高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。なお、嵌合部３４ｂは鍛造後の表面硬さの生のままとされている。
等速自在継手３１は、外側継手部材３５と、継手内輪１１と、ケージ１２およびトルク伝達ボール１３からなる。外側継手部材３５は、カップ状のマウス部１４と、このマウス部１４の端部に小径に形成された円筒状の肩部３６が一体に形成されている。そして、肩部３６の外周に前記外方部材３２の複列の外側転走面３２ａ、３２ａに対向する他方（インナー側）の内側転走面３５ａが形成されると共に、内周に高周波焼入れによって硬化された凹凸部９が形成されている。外側継手部材３５はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中高炭素鋼で形成され、肩部３６の外周から内側転走面３５ａに亙って高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。
また、外方部材３２と内方部材３３のそれぞれの転走面３２ａ、１ａと３２ａ、３５ａ間に複列の転動体６、６が収容され、保持器１７、１７によりこれら複列の転動体６、６が転動自在にそれぞれ保持されている。また、外方部材３２と内方部材３３との間に形成される環状空間の開口部にはシール１９、２０が装着され、軸受内部に封入した潤滑グリースの漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。なお、外側継手部材３５は中高炭素鋼に限らず、肌焼き鋼（ＪＩＳ規格のＳＣＭ４２０系、ＳＣＲ４３０系等）で形成し、浸炭焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理するようにしても良い。
ハブ輪２９と外側継手部材３５の一体化は、外側継手部材３５の肩部３６にハブ輪２９の軸部３４が所定のシメシロで圧入され、嵌合部３４ｂの内径にマンドレル等の拡径治具をインナー側に押し込んで嵌合部３４ｂを拡径させ、肩部３６の凹凸部９に食い込ませて加締めることにより行われる。本実施形態では、ハブ輪２９と外側継手部材３５との結合部がインナー側に配置されているので、結合部の発錆を防止でき、長期間に亘って耐久性と信頼性を高めることができる。
図５は、本発明に係る車輪用軸受装置の第３の実施形態を示す縦断面図である。なお、この実施形態は、前述した第２の実施形態（図４）と基本的に内方部材の構成が異なるのみで、その他同一部品同一部位あるいは同一機能を有する部位等には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
この車輪用軸受装置は、ハブ輪３７と複列の転がり軸受３８および等速自在継手３９がユニット化して構成され、第４世代と称される構成を備えている。複列の転がり軸受３８は、外方部材３２と内方部材４０、および両部材間に収容された複列の転動体６、６を備えている。
内方部材４０は、ハブ輪３７と、このハブ輪３７に内嵌された後述する外側継手部材４１とを備えている。ハブ輪３７は、アウター側の端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジ７を一体に有し、外周に外方部材３２の複列の外側転走面３２ａ、３２ａに対向する一方（アウター側）の内側転走面１ａと、この内側転走面１ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部１ｂが形成され、内周にはトルク伝達用のセレーション（またはスプライン）３７ａが形成されている。
等速自在継手３９は、外側継手部材４１と、継手内輪１１と、ケージ１２およびトルク伝達ボール１３からなる。外側継手部材４１は、カップ状のマウス部１４と、このマウス部１４の底部をなす肩部４２と、この肩部４２から軸方向に延びる軸部４３が一体に形成されている。そして、肩部４２の外周に前記外方部材３２の複列の外側転走面３２ａ、３２ａに対向する他方（インナー側）の内側転走面３５ａが形成されると共に、軸部４３の外周にハブ輪３７のセレーション３７ａに係合するセレーション（またはスプライン）４３ａが形成されている。外側継手部材４１はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中高炭素鋼で形成され、内側転走面３５ａをはじめ、肩部４２の外周から軸部４３に亙って高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。なお、軸部４３の端部、すなわち、後述する加締部４４は鍛造加工後の表面硬さのままとされている。
ここで、本実施形態では、外側継手部材４１の軸部４３の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部４４によりハブ輪３７と外側継手部材４１が軸方向に一体に塑性結合されている。これにより、ハブ輪３７と外側継手部材４１を軸方向に予圧を付与した状態で一体化することができ、長期間に亘って結合部の緩みを防止することができる。
図６は、本発明に係る車輪用軸受装置の第４の実施形態を示す縦断面図である。なお、この実施形態は、前述した第３の実施形態（図５）と基本的にハブ輪と外側継手部材の結合部の構成が異なるのみで、その他同一部品同一部位あるいは同一機能を有する部位等には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
この車輪用軸受装置は、ハブ輪３７と複列の転がり軸受４５および等速自在継手４６がユニット化して構成され、第４世代と称される構成を備えている。複列の転がり軸受４５は、外方部材３２と内方部材４７、および両部材間に収容された複列の転動体６、６を備えている。内方部材４７は、ハブ輪３７と、このハブ輪３７に内嵌された後述する外側継手部材４８とを備えている。
等速自在継手４６は、外側継手部材４８と、継手内輪１１と、ケージ１２およびトルク伝達ボール１３からなる。外側継手部材４８は、カップ状のマウス部１４と、このマウス部１４の底部をなす肩部４２と、この肩部４２から軸方向に延びる軸部４３が一体に形成されている。そして、軸部４３の端部には雄ねじ４３ｂが形成されている。外側継手部材４８はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中高炭素鋼で形成され、内側転走面３５ａをはじめ、肩部４２の外周から軸部４３に亙って高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。なお、軸部４３の端部の雄ねじ４３ｂは生のままとされている。
ここで、本実施形態では、外側継手部材４８における軸部４３の雄ねじ４３ｂに固定ナット４９が所定の締付トルクで緊締され、ハブ輪３７と外側継手部材４８が軸方向に一体に結合されている。これにより、ハブ輪３７と外側継手部材４８が軸方向に着脱可能となり、第４世代構造に拘わらず、補修市場において一部の部品の修理・交換が可能となる。
図７は、本発明に係る車輪用軸受装置の第５の実施形態を示す縦断面図である。なお、この実施形態は、前述した第３の実施形態（図５）あるいは第４の実施形態（図６）と基本的にハブ輪と外側継手部材の結合部の構成が異なるのみで、その他同一部品同一部位あるいは同一機能を有する部位等には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
この車輪用軸受装置は、ハブ輪５０と複列の転がり軸受５１および等速自在継手５２がユニット化して構成され、第４世代と称される構成を備えている。複列の転がり軸受５１は、外方部材３２と内方部材５３、および両部材間に収容された複列の転動体６、６を備えている。
内方部材５３は、ハブ輪５０と、このハブ輪５０に内嵌された後述する外側継手部材５４とを備えている。ハブ輪５０は、アウター側の端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジ７を一体に有し、外周に外方部材３２の複列の外側転走面３２ａ、３２ａに対向する一方（アウター側）の内側転走面１ａと、この内側転走面１ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部１ｂが形成されている。
等速自在継手５２は、外側継手部材５４と、継手内輪１１と、ケージ１２およびトルク伝達ボール１３からなる。外側継手部材５４は、カップ状のマウス部１４と、このマウス部１４の底部をなす肩部４２と、この肩部４２から軸方向に延びる軸部５５が一体に形成されている。外側継手部材５４はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中高炭素鋼で形成され、内側転走面３５ａをはじめ、肩部４２の外周から軸部５５に亙って高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。
ここで、本実施形態では、ハブ輪５０に外側継手部材５４の軸部５５が所定のシメシロを介して圧入されると共に、ハブ輪５０と軸部５５との嵌合部の端部がレーザ溶接によって接合部５６が形成されている。この接合部５６により、ハブ輪５０と外側継手部材５４が一体に結合されている。
このレーザ溶接は、接合部５６に集光ユニットで集光された高エネルギー密度のレーザ光を照射し、接合部５６の温度を急激に上昇させて局部的な溶融・凝固を起させて行われる。そして、接合部５６に沿って周方向に集光ユニットを移動させ、ハブ輪５０と外側継手部材５４の嵌合部の端部が全周に亙って接合される。このように、本実施形態では、ハブ輪５０と外側継手部材５４の嵌合部の端部にレーザ溶接によって接合部５６が設けられているので、熱影響を抑えて深くシャープな接合部５６を得ることができ、軸受部の変形や硬度低下を防止することができる。なお、ここでは、接合部５６を嵌合部の全周に亙って設けるようにしたが、周方向に複数箇所に所定の長さに亙って設けるようにしても良い。これにより、溶接時間を短縮し、溶接による熱影響を最小限に抑制することができる。
さらに、本実施形態では、溶接欠陥が発生しやすい中高炭素鋼を含む溶接であるため、高周波誘導加熱によってハブ輪５０と外側継手部材５４の軸部５５との嵌合部が溶接前に予熱が行われている。この予熱時間は１０ｓｅｃ．程度で、予熱温度は３００℃以下、硬化処理されている車輪取付フランジ７の基部から小径段部１ｂに亙って高周波焼入れしている部分を焼戻し温度以下の１６０〜１８０℃の範囲に設定するのが良い。この溶接前の予熱によって比較的炭素量を多く含む材料を用いても割れ等の溶接欠陥が発生するのを防止できると共に、予熱による入熱の増加により溶接時の溶け込みが深くなり、接合部５６の強度を高めることができる。また、溶接後の接合部５６の組織の安定化を図るためには後熱を行うのが好ましい。
また、ハブ輪５０と外側継手部材５４の嵌合部の接合は、こうしたレーザ溶接による接合部５６に限らず、摩擦攪拌接合、所謂ＦＳＷ（Ｆｒｉｃｔｉｏｎ Ｓｔｉｒ Ｗｅｌｄｉｎｇ）により接合しても良い。このＦＳＷは固相接合法の一つで、図示はしないが、先端にプローブのある回転子を回転させながら突き合わせ接合部に押込み、摩擦熱によって軟化した部材を攪拌（塑性流動化）して接合するものである。ＦＳＷは固相接合であるので、一般的なアーク溶接等と比較して残留応力や接合による変形を抑えることができると共に、その接合部の金属組織が微細結晶組織となって接合部の強度を高めることができる。また、接合される部材は、プローブよりも軟らかい材質であれば良く、接合される部材が異種金属同士の接合も可能といった特徴を有している。
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
本発明に係る車輪用軸受装置は、ハブ輪と複列の転がり軸受と等速自在継手とがユニット化された第４世代構造の車輪用軸受装置に適用することができる。
本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図である。 図１の要部拡大図である。 図１のインナー側のシールの組立方法を示す説明図で、（ａ）はシールリングの組立方法示し、（ｂ）はスリンガの組立方法を示している。 本発明に係る車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す縦断面図である。 本発明に係る車輪用軸受装置の第３の実施形態を示す縦断面図である。 本発明に係る車輪用軸受装置の第４の実施形態を示す縦断面図である。 本発明に係る車輪用軸受装置の第５の実施形態を示す縦断面図である。 従来の車輪用軸受装置を示す縦断面図である。 図８の要部拡大図である。 同上、組立方法を示す説明図である。
符号の説明
１、２９、３７、５０・・・・・・・・・・ハブ輪
１ａ、１０ａ、３５ａ・・・・・・・・・・内側転走面
１ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・・小径段部
２、３０、３８、４５、５１・・・・・・・複列の転がり軸受
３、３１、３９、４６、５２・・・・・・・等速自在継手
４、３２・・・・・・・・・・・・・・・・外方部材
４ａ、４ｂ、３２ａ・・・・・・・・・・・外側転走面
４ｃ・・・・・・・・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
５、３３、４０、４７、５３・・・・・・・内方部材
６・・・・・・・・・・・・・・・・・・・転動体
７・・・・・・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
８・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ハブボルト
９・・・・・・・・・・・・・・・・・・・凹凸部
１０、３５、４１、４８、５４・・・・・・外側継手部材
１１・・・・・・・・・・・・・・・・・・継手内輪
１２・・・・・・・・・・・・・・・・・・ケージ
１３・・・・・・・・・・・・・・・・・・トルク伝達ボール
１４・・・・・・・・・・・・・・・・・・マウス部
１５、３６、４２・・・・・・・・・・・・肩部
１６、３４、４３、５５・・・・・・・・・軸部
１６ａ、３４ａ・・・・・・・・・・・・・インロウ部
１６ｂ、３４ｂ・・・・・・・・・・・・・嵌合部
１７、１８・・・・・・・・・・・・・・・保持器
１９・・・・・・・・・・・・・・・・・・アウター側のシール
２０・・・・・・・・・・・・・・・・・・インナー側のシール
２１、２２・・・・・・・・・・・・・・・エンドキャップ
２３・・・・・・・・・・・・・・・・・・芯金
２４・・・・・・・・・・・・・・・・・・シール部材
２４ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・サイドリップ
２４ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・グリースリップ
２５・・・・・・・・・・・・・・・・・・シールリング
２６・・・・・・・・・・・・・・・・・・スリンガ
２６ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・円筒部
２６ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・立板部
２７・・・・・・・・・・・・・・・・・・ラビリンスシール
２８・・・・・・・・・・・・・・・・・・磁気エンコーダ
３７ａ、４３ａ・・・・・・・・・・・・・セレーション
４３ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・雄ねじ
４４・・・・・・・・・・・・・・・・・・加締部
４９・・・・・・・・・・・・・・・・・・固定ナット
５６・・・・・・・・・・・・・・・・・・接合部
６０・・・・・・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
６０ａ、８１ａ・・・・・・・・・・・・・内側転走面
６０ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・小径段部
６１・・・・・・・・・・・・・・・・・・外方部材
６１ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・外側転走面
６１ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
６２・・・・・・・・・・・・・・・・・・内方部材
６３・・・・・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
６４・・・・・・・・・・・・・・・・・・ハブボルト
６５・・・・・・・・・・・・・・・・・・凹凸部
６６・・・・・・・・・・・・・・・・・・ボール
６７・・・・・・・・・・・・・・・・・・保持器
６８・・・・・・・・・・・・・・・・・・アウター側のシール
６９・・・・・・・・・・・・・・・・・・インナー側のシール
７０・・・・・・・・・・・・・・・・・・複列の転がり軸受
７１、７２・・・・・・・・・・・・・・・エンドキャップ
７３・・・・・・・・・・・・・・・・・・芯金
７４・・・・・・・・・・・・・・・・・・シール部材
７４ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・サイドリップ
７４ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・グリースリップ
７５・・・・・・・・・・・・・・・・・・シールリング
７６・・・・・・・・・・・・・・・・・・スリンガ
７６ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・円筒部
７６ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・立板部
７７・・・・・・・・・・・・・・・・・・ラビリンスシール
７８・・・・・・・・・・・・・・・・・・案内部
８０・・・・・・・・・・・・・・・・・・等速自在継手
８１・・・・・・・・・・・・・・・・・・外側継手部材
８２・・・・・・・・・・・・・・・・・・継手内輪
８３・・・・・・・・・・・・・・・・・・ケージ
８４・・・・・・・・・・・・・・・・・・トルク伝達ボール
８５・・・・・・・・・・・・・・・・・・マウス部
８６・・・・・・・・・・・・・・・・・・肩部
８７・・・・・・・・・・・・・・・・・・軸部
８７ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・インロウ部
８７ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・嵌合部
Ｐ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・圧入治具

Claims (5)

  1. ハブ輪と複列の転がり軸受と等速自在継手とがユニット化された車輪用軸受装置であって、
    前記複列の転がり軸受が、外周に車体に取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、
    一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪に嵌合され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された前記等速自在継手の外側継手部材とからなる内方部材と、
    この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体群と、
    前記外方部材と内方部材間に形成される環状空間の開口部に装着されたシールとを備え、
    これらシールのうちインナー側のシールが、前記外方部材に内嵌され、断面が略Ｌ字状に、全体として円環状に形成された芯金、およびこの芯金に一体に加硫接着され、サイドリップとラジアルリップを有するシール部材からなるシールリングと、
    このシールリングに対向配置され、前記外側継手部材に外嵌される円筒部、およびこの円筒部から径方向外方に延びる立板部を有し、断面が略Ｌ字状に、全体として円環状に形成されたスリンガとからなると共に、
    前記ハブ輪と外側継手部材とが軸方向に一体に結合された車輪用軸受装置において、
    前記サイドリップが前記スリンガの立板部に摺接されると共に、この立板部に対して前記円筒部が軸受外方側に配置され、前記ラジアルリップが前記外側継手部材の外周面に直接摺接されていることを特徴とする車輪用軸受装置。
  2. 前記ハブ輪と外側継手部材の嵌合部のうち径方向外方側になる一方の部材の嵌合部に硬化した凹凸部が形成されると共に、他方の部材の嵌合部を拡径させて当該凹凸部に食い込ませることにより、前記ハブ輪と外側継手部材とが一体に塑性結合されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
  3. 前記外側継手部材が、カップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部と、この肩部から軸方向に延びる軸部とからなり、この軸部が前記ハブ輪に内嵌され、これらの嵌合部に形成されたセレーションを介して前記ハブ輪と外側継手部材とがトルク伝達可能に結合されると共に、前記軸部の端部に緊締された固定ナット、または、前記軸部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部により前記ハブ輪と外側継手部材とが軸方向に一体に結合されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
  4. 前記外側継手部材が、カップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部と、この肩部から軸方向に延びる軸部とからなり、この軸部が前記ハブ輪の内径に所定のシメシロを介して圧入されると共に、当該嵌合部の端部開口部が接合により前記ハブ輪と外側継手部材とが一体に結合されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
  5. 前記複列の転動体群のうちインナー側の転動体群のピッチ円直径がアウター側の転動体群のピッチ円直径よりも大径に設定されている請求項１乃至４いずれかに記載の車輪用軸受装置。
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